PRMEROS DATOS OFICIALES MAZDA MX 5 (4ª GENERACION)

[FOREVEROSSO]

No pinta nada mal, más teniendo en cuenta que compartirá plataforma con el futuro Spider de Alfa Romeo

http://www.caranddriverthef1.com/coches/novedades-pruebas/92405-mazda-mx-5-2015

 

[Doctor Hackenbush]

Realmente se merece un tema para el solo Foreverosso. Va a dar mucho que hablar.

Esta vez apenas han pasado horas entre la filtración de un chop...-

No es Alfa, pero es CLONFIAT

Si fuera así que bonito........ :

Mañana lo sabremos, pero parece una filtración-chop

... y la presentación oficial.

Ya está aquí: ;D ;D

Más fotos aquï:

http://es.autoblog.com/photos/2016-mazda-mx-5-miata-reveal-0/

[youtube]Ho237znAKow[/youtube]

 

[Alfa33]

Espectacular

 

[jose9452]

Si de verdad estará en torno a los 1000kg con los 165cv del 2.0 Skyactiv se tiene que mover muy bien. Me pongo a pensar en un Abarth con un 1.4 MultiAir de unos 180cv y me pongo malo. Además ese motor prácticamente en posición central y esos asientos tan pegados al suelo... tiene que ser muy divertido de conducir.

Solo he probado un MX-5 era un NB con el 1.6 110cv, el chasis y la alegría con que se movía en curvas me encantó, lástima que el motor se quedara corto y por eso finalmente nos decidimos por el Z3, pero este no transmite lo mismo. Algún día tendré un pequeñajo de estos

 

[Doctor Hackenbush]

http://es.autoblog.com/2014/09/04/mazda-mx-5-todo-lo-que-te-podemos-contar-de-el/

 

[Doctor Hackenbush]

http://es.autoblog.com/2014/09/04/mazda-mx-5-todo-lo-que-te-podemos-contar-de-el/

[size=14pt]Mazda MX-5, todo lo que te podemos contar de él

por Guillermo Alfonsin de 04 de Sep del 2014


Mas ligero, más agresivo en la estética y con una promesa técnica que nos hace soñar

Un cuarto de siglo tiene el MX-5 ya. Y lo celebra más en forma que nunca, presentando su cuarta generación. Su historia es peculiar: Hubo un tiempo en el que Reino Unido atinó con un nicho de mercado que los Estados Unidos se encargaron de demandar, el de los roadsters biplazas económicos de tracción trasera.

Pero el progresivo colapso de la industria del motor británica y la falta de tino de algunas decisiones concretas de varios fabricantes (Lotus lanzando un Elan M100 de tracción delantera) dieron la oportunidad a los nipones de Mazda para hacer suyo un concepto tan inglés como el té de media tarde.

Así, en Hiroshima idearon un roadster sencillo y puro, con techo manual, un motor de cuatro cilindros ligero y propulsión trasera. A esas características "tan de Triumph Spitfire" se le unieron cosas mucho menos británicas: Fiabilidad a prueba de bombas, recambio económico y músculo a la hora de venderlo. El resto es historia: En un mundo automovilístico sin rivales equivalentes, el MX-5, o Miata, como quieras llamarlo, se ha convertido en el roadster más vendido de la historia, y probablemente en la interpretación más pura del "coche para amantes de la conducción". Porque puede que no tuviera la agresividad estética de un GT86, o el nombre y potencia de un BMW Z4, pero cuando se trata de enlazar curvas sacando sonrisas, el Miata no ha tenido rival.

Y así es como llegamos a 2014. Con Mazda metida en pleno proceso de renovación de toda su gama de producto, para articularla sobre una única plataforma modular, el MX-5 ha recibido su cuarta generación con honores, ya que es el único coche de Hiroshima que sigue teniendo su propia estructura a medida.

Se reinventa en casi todo para esta cuarta entrega, con un único objetivo: Recuperar lo máximo posible los tradicionales valores del primer MX-5, con ligereza, sencillez y un concepto centrado en el placer de conducción. Vamos a analizarlo en los próximos párrafos, tras verlo en vivo.

Estéticamente el coche simplifica su lenguaje, gana agresividad y empaque, a pesar de hacerse más compacto
Y empezamos, como siempre, con el diseño estético. La sorpresa cuando se reveló el coche fue, sin duda alguna, el frontal. En un mercado en el que las normas de protección ante atropellos han hecho que todos o casi todos los coches monten frontales ridículamente altos, el MX-5 se las ingenia para ganar un frontal afilado y bajo. Todo el coche se ve más compacto, más masculino y musculoso y más echado sobre la carretera. La realidad de las dimensiones confirma las impresiones visuales: Es más corto, más ancho y también más bajo. Ha pasado de medir cuatro metros de largo a 3.915, y esa pérdida se concentra en los voladizos, que son radicalmente más cortos, conservando la batalla prácticamente inalterada, lo que ayuda a hacerle ganar presencia.

Volviendo al diseño del frontal, nos encontramos una mirada mucho más masculina y agresiva de las que hasta ahora habíamos visto en todos los Miata precedentes, criticados muchas veces por ser algo cómicos y felizones, pero nada intimidantes. Así, el nuevo MX-5 se hace con dos afilados y rasgados "ojos" nipones. Aunque se había prometido una calandra ovalada, la realidad es que la toma de aire central es trapezoidal. Del juego de los faros nacen dos músculos con sendas líneas de estilo que evolucionan sobre el capó a medida que este sube. El gran logro de conseguir un capó tan afilado se lo debemos al hecho de que el motor está totalmente por detrás del eje frontal, lo que permite dar espacio vital en la parte delantera del coche para que un peatón no impacte con la mecánica en caso de atropello.

Si pasamos de la vista frontal a la lateral, nos encontramos con una evolución muy satisfactoria respecto al modelo anterior. Se pierden las caracterizadas líneas de estilo que determinaban los pasos de rueda "a lo funcionalista" para pasar a un diseño mucho más orgánico. Especialmente llamativa es la ausencia de líneas de estilo como tales. Se prescinde de ellas para jugar simplemente con las superficies convexas y la forma de J que delimita la aleta delantera y el corte de la puerta. Es sencillo, sí, pero funciona extraordinariamente bien. La poca "chapa vista" en un coche tan bajo hace que cualquier línea de carácter hubiera sido innecesaria.




La parte más polémica llega con la trasera. Muchos son los que durante la presentacióndesaprobaron el cambio en el culo del MX-5, por pasar a integrar pilotos posteriores muy similares a los del Jaguar F-Type. La realidad, al menos para mí, es que se ha dado un paso de gigante hacia adelante. Hasta ahora, un MX-5 era un coche con un paragolpes trasero que se diferenciaba inmediatamente del resto del culo, acrecentando el volumen del voladizo posterior.

Ahora esa sensación ha desaparecido, con un paragolpes que se mimetiza con la trasera. Los grupos ópticos se afilan, como sucede con los delanteros, y no podía ser de otra manera para mantener de manera coherente el diseño del coche. La tapa del maletero con ligera forma de "cola de pato" ayuda a dar una trasera más respingona, y dotar de dinamismo al coche.

El diseño de las llantas (en 16 y 17 pulgadas en las dos unidades fotografiadas) es netamente retro, para recordar a soluciones niponas de los ochenta y noventa. Sencillas y muy abiertas, no encandilan pero convencen y cuadran con la filosofía del diseño en general.

Con todo, el nuevo MX-5 consigue combinar dos cosas que hasta ahora la marca había tenido complicadas para apiñar en un único producto: se ve como un Mazda, pues comparte el ADN del diseño actual de la firma, y al mismo tiempo se ve como un Miata, siendo fiel a su legado. Por cierto, sí, lleva una antena "a la vieja usanza". No sé si por gusto retro, o por ahorro de costes... Curioso es.

El habitáculo




El habitáculo es otro gran salto adelante. Nos encanta el cuentavueltas presidiendo el cuadro de relojes
El habitáculo es otro enorme salto adelante. El salpicadero está inspirado por el Mazda3 y el nuevo Mazda2, con una pantalla táctil, que también se puede manejar mediante un mando rotativo, presidiéndolo. No será de serie para todas las versiones, contaba la gente de Mazda.

El resto del salpicadero es minimalista, y está trabajado con materiales de calidad. Los dos mandos más importantes del coche (volante y palanca de cambios) tienen un aspecto perfecto, y dan ganas de agarrarse a ellos "ya mismo", y por detrás del citado volante queda un nuevo cuadro de relojes que es "como debe de ser", con el cuenta vueltas en medio, como en un RX-8, presidiendo las operaciones centradas en conducir, con un velocímetro anidado dentro de él, y con un velocímetro analógico a la derecha para secundar las medidas "estilo Porsche".

Los paneles de puerta ganan un embellecedor en color de la carrocería, pero no será de serie para todas las versiones. La capota seguirá siendo manual, operable desde el asiento del conductor con una sola mano. Es más ligera en esta ocasión, nos contaban. Preguntando sobre una variante de techo duro retráctil o sobre un cupé, los responsables de la firma no opinaron sobre el primero, pero del segundo dijeron "una versión club racer (refiriéndose al cupé) es, en esta ocasión, una posibilidad".

La técnica




El planteamiento técnico de motor delantero-central, ligereza y motores Mazda no puede ser más apetecible
Como te hemos dicho más arriba, el MX-5 es completamente nuevo en todo o casi todo. A diferencia del resto de modelos de la gama Mazda, cuenta con un bastidor hecho a medida por y para él, aunque en esta ocasión, para ahorrar costes de desarrollo, lo licenciará para que Fiat lance un descapotable similar en próximas fechas, como ya sabes.

El primer gran titular del apartado técnico es el del peso. Mazda se había marcado el objetivo de hacer un Miata por debajo de la tonelada, y parece que ha logrado quedarse en los 1.000 kilos. No ha dado datos concretos, pero ha afirmado que el coche pesa "cerca de 100 kilos menos que el modelo anterior".

Para lograr esta reducción de peso se ha trabajado en reducir el tamaño del coche, en emplear aceros de muy alta resistencia, y también en emplear aluminio para capós aletas y traviesas de los paragolpes.



La configuración técnica del coche es exquisita a todas luces. El nuevo Miata es un coche de motor central-delantero, con todos los cilindros de su propulsor por detrás del eje delantero, y la caja de cambios acoplada a continuación, unida mediante una espina dorsal rígida al diferencial posterior. Un reparto de pesos 50:50 y un bajísimo momento polar de inercia que se derivarán de esta configuración prometen cambios de dirección en un suspiro.

Hablando de dirección, esta abandona el sistema electrohidráulico por uno completamente eléctrico en aras de ahorrar peso y conseguir un sistema más eficiente. Miedo nos da la pérdida de feeling, pero la realidad es que si hay una marca caracterizada por hacer coches dinámicamente buenos y con buen tacto de manera constante, esa es Mazda, así que les daremos cuartelillo hasta probarlo.

A nivel de suspensiones, el coche mantiene el doble triángulo delantero y un sistema multibrazo posterior, lo que guiará a la perfección los neumáticos sobre el asfalto. No se nos ha detallado el tipo de motor que veremos, aunque los SkyActiv G de gasolina de 1,5 y dos litros parecen estar en el recetario para articular la gama.

Conclusiones



Hasta que no lo conduzcamos no podremos juzgarlo, pues es un coche de esos "de conducir", pero visto lo visto, estamos impacientes y esperanzados
¿Conclusiones? Difícil sacarlas sin podernos montar y conducir. El Miata es un coche para conducir en curva, y hasta que nos inviten a hacerlo, será difícil determinar si cumple con las expectativas o no.

En el plano estético y técnico nos ha resultado impactante y prometedor. Impactante al ver cómo, por fin, para los que pensábamos que su diseño hasta ahora había sido tal vez demasiado poco masculino, ahora por fin tenemos un coche con "mirada cabreada" y una propuesta de superficies que enamora y promete envejecer bien con el tiempo.

Prometedor en lo dinámico porque, vista la configuración técnica, el ahorro de peso y el resto de elementos puestos sobre la mesa, será complicado que el coche no nos enamore al conducirlo. Pero me reitero, tendremos que probarlo antes de opinar a ese respecto. ¡Por ganas no será!
[/size]

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

GALERÍA: http://es.autoblog.com/photos/2016-mazda-mx-5-miata-1/2900263/

Salud 8)

 

[Alfador]

Si pesa 1000 kg y mide unos 4m sin necesidad de bañera de fibra de carbono acaba de poner en entredicho al 4C.
O a lo mejor no, ¿Qué os parece?

 

[Doctor Hackenbush]

Creo que son dos conceptos diferentes Alfador.
En el caso del MX5 + 124 Abarth es viable la solución a base de acero porque su previsión es vender decenas de miles de unidades durante su vida útil, incluso tal vez algunos cientos de miles.
En cambio el 4Cnació como coche de impacto con una edición muy corta en la que la fibra de carbono era imprescindible.
Visto el éxito que ha tenido han decidido aumentar su producción, pero esa no era la intención inicial.
Y ahora FIAT podrá aprovechar esta joya para hacer caja.

Salud 8)

 

[gaincho]

Los asientos me recuerdan a los de mi Spider

Esperemos que sean más cómodos

 

[Alfador]

Creo que son dos conceptos diferentes Alfador.
En el caso del MX5 + 124 Abarth es viable la solución a base de acero porque su previsión es vender decenas de miles de unidades durante su vida útil, incluso tal vez algunos cientos de miles.
En cambio el 4Cnació como coche de impacto con una edición muy corta en la que la fibra de carbono era imprescindible.
Visto el éxito que ha tenido han decidido aumentar su producción, pero esa no era la intención inicial.
Y ahora FIAT podrá aprovechar esta joya para hacer caja.

Salud 8)

Me refiero a que si mazda ha conseguido el mismo peso si fibra, igual es que no hacía falta...
Igual es un planteamiento simplista, pero...

 

[Doctor Hackenbush]

Es lo que te digo Alfador: Desarrollar un chasis como el de Mazda es mucho más caro que desarrollar el del 4C, por tanto necesita fabricar más autiomóviles para amortizar la inversión... o con fibra de carbono necesitas menos para amortizarlo.

Es evidente que la fibra de carbono no es necesaria para fabricar un deportivo de 1000 kg en general: lleva haciédose toda la vida. Otra cosa es que enn el caso concreto del 4C era conveniente... e imprescindible por su producción muy corta.

Salud 8)

 

[Alfador]

Ahora creo que sí te he entendido. Para amortizar el diseño y todas las máquinas de fabricación (prensas, etc)

De todas formas siempre pensé que las plataformas de fibra eran más ligeras que las de acero y las de aluminio.
Y si eso es así, las manetas, los asientos y los retrovisores del alfa deben ser más pesados que los del mazda...

 

[Doctor Hackenbush]

El modelo de 2013 tenía estas cifras;

2013 3995mm 1720mm 1245mm 2330mm 1080kg

Asi que atendiendo a que declran haber rebajado el peso en "casi 100 kg" debe pesar algo más de 980 Kg... mientras que el 4C se queda en 895 kg si no recuerdo mal. Y esa diferencia es un mundo.

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

Ahora creo que sí te he entendido. Para amortizar el diseño y todas las máquinas de fabricación (prensas, etc)

De todas formas siempre pensé que las plataformas de fibra eran más ligeras que las de acero y las de aluminio.
Y si eso es así, las manetas, los asientos y los retrovisores del alfa deben ser más pesados que los del mazda...

Efectivamente la ventaja de la fibra de carbono es que puede proporcionar la mism a resistencia y rigidez que un bastidor de acero, pero con un peso mucho menor.

Salud 8)

 

[airon]

Me apunto D.Alfonso

 

[Doctor Hackenbush]

Mirar el nuevo Mazda MX5.

http://www.autofacil.es/mazda/mx-5/2014/09/04/mazda-presenta-nuevo-mx-5/20163.html?utm_source=Registrados+en+www.autofacil.es&utm_campaign=1dfa52f664-20140905_AF_mejor_coche_cada_segmento&utm_medium=email&utm_term=0_3ede1d21bc-1dfa52f664-302553673

Un saludo.