Poniendo en forma mi Sprint 1.5 QV

medranoe

Alfista desde el año 2000

Hola de nuevo, según lo comentado vamos con el tema del problema del cambio...........

Si recordáis no me entraba la marcha atrás ni la quinta así que después de darle vueltas el problema estaba en los tornillos que fijan la palanca de cambios al taco de goma que hace de apoyo para que podamos “dibujar” la H a la hora de meter las marchas. Si miramos atrás en el hilo, estos tornillos de fijación no estaban, así que busqué unos nuevos que me permitieran fijar bien la palanca al taco de goma, y ese ha sido el problema.

Si nos fijamos en el despiece, podemos ver que estos tornillos tienen una longitud tal que hace que se puedan apretar a tope y a la vez dejar a la vista la zona que lleva sin estriado de forma que de suficiente juego a la palanca para poder hacer la parte izquierda de la H. (flecha verde grande).



La solución temporal ha sido aflojar los tornillos para que sobresalgan 1cm aprox para ampliar el recorrido de la palanca, de esta forma curiosamente la palanca puede moverse más hacia la izda y así podemos “dibujar” esta parte de la H . Una vez en posición los he sacado una cuantas estrías más, les he aplicado fijador de tornillos y los he vuelto a llevar a su posición. Ahora me toca buscar unos tornillos de la medida y forma adecuada para poder apretarlos a tope y evitar que se vuelvan a perder. Pero de momento para pasar la itv y hacer el rodaje este apañejo nos puede valer. Eso sí, sin olvidar meter en el kit de herramientas del maletero un par de tornillos de repuesto por si acaso :D :D :D :D :.



Al final con esta ñapa he vuelto a recuperar una parte importante del tacto gomoso y algo largo e impreciso que tenía el cambio cuando compré el coche pro de momento es lo que hay. :mad: :mad: :mad: :mad: Le he echado un rato a buscar este p/n por internet pero nada de nada. Si alguno tenéis un tornillo original de estos y me podéis facilitar las medidas exactas os lo agradecería.

Un saludo a todos y seguiremos informando.
 

blancofer69

Alfista Compulsivo

Me alegro que todo vaya saliendo bien,
Si quieres echar un vistazo al mio por lo del tornillo dímelo y listo ;)
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

blancofer69 dijo:
Me alegro que todo vaya saliendo bien,
Si quieres echar un vistazo al mio por lo del tornillo dímelo y listo ;)

Muchas gracias blancofer69 por tu ofrecimiento. después del puente te mando un privado y buscamos un hueco para vernos, tomar unas cañas y echarle un vistazo a ese cambio :D :D :D :D.

Un saludo.
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Hola de nuevo,

Vamos con el tema de la luz larga de la izda que no funcionaba. Aunque no ha sido un arco de iglesia la solución ha sido algo más complicada de lo que esperaba ya que no se trataba lógicamente de la bombilla. En cualquier caso, os lo documento por si a alguien le resulta de utilidad :D :D :D :D…………

En mi caso mi coche lleva dos relés duales de 12V 30A en cada lado para controlar cada una de las parejas de faros delanteros. En la foto siguiente podemos ver el del lado dcho que es el que corresponde al faro que no funciona.



Como bien sabéis la función del relé es controlar con muy baja intensidad, en nuestro caso 125mA intensidades muy superiores que en el caso de este relé es de hasta 30A. Así podemos controlar desde el mando de luces con muy poco consumo de energía los casi 5A que consume la bombilla de las luces de cruce/carretera. Además, el relé está en esta posición próxima a los faros para que la longitud de los cables de alta intensidad sea la menor posible.

Bueno vamos al lío. Para verificar el funcionamiento de la instalación lo primero que necesitaremos es hacernos unos cables de prueba como por ejemplo los que podemos ver en la foto. O mejor todavía unos cables de prueba con pinzas de cocodrilo que podemos encontrar en cualquier tienda de electrónica. También un polímetro nos vendrá de perlas. Si aplicamos 12v a los terminales plateados oiremos claramente un “clack” que nos indica que el relé se ha cerrado. Ahora medimos con el polímetro en los terminales dorados y si tenemos continuidad será indicativo de que el relé esta bien. En mi caso los dos relés estaban bien.



Después nos iremos a los conectores del coche. En los terminales correspondientes a los conectores de alta del relé siempre deberemos tener tensión, y en los terminales de baja que son los que van al mando de luces solo con las luces conectadas deberemos tener tensión. En mi caso con las luces largas conectadas no me llegaba tensión a estos terminales. Con este escenario tenemos dos opciones, buscar donde está el corte de alimentación en el cableado del coche que ya os digo que después de echarle un buen rato el tema daba dolor de cabeza, o tirar por la calle de en medio y hacer una derivación desde el otro relé. En mi caso, como estaba deseando pasar la itv de una pu….. vez opté por la segunda opción.

Al final las pasé canutas y me dejé la piel para pasar el cable de un lado al otro aprovechando el mamparo delantero del coche. Solo tenemos que pasar un cable ya que el negativo lo toma de un cable que hace de masa conectado al tornillo de sujeción del relé con el chasis. En la foto podemos ver el cable en cuestión ya pasado por el mamparo………………….



Ahora solo me queda despellejarme las manos otra vez para intentar meter cable dentro del tubo corrugado con la ayuda de un pasacables de electricista ya que en los primeros intentos no hubo manera………………………….

Por último comentaros que el relé en cuestión es un Hella 4RA 003588-00. Por curiosidad lo estuve buscando y no lo encontré por ningún lado aunque afortunadamente al ser relés de tipo estándar es fácil encontrar alternativas por unos pocos euros como la que podéis ver en la foto………………



Saludos a todos y en breve actualizaremos que tal llevamos el tema del rodaje…………
 

Alfisionao

Alfista Junior

¡Enhorabuena medranoe!

Has hecho un gran trabajo y ya era hora de que disfrutases de tu Sprint. :)

Yo el asunto de los relés (de serie solo trae uno para alumbrado de carretera manteniendo además encendido el de cruce, alimentando en este caso los cuatro faros con ese único relé, si solo enciendes cruce alimentas a través del mando de luces, sin relé), lo solucioné de ésta forma:

http://www.alfacorseclub.com/forum/showthread.php?6330-alfa-romeo-sprint-instalaci%F3n-de-rel%E9-para-alumbrado-de-cruce&highlight=rel%E9+sprint

Desde entonces sí que llevo una luz bastante eficaz en cruce, cuando antes eran dos velitas. ::)

Saludos a la Alfisión ©
 

alfavic

Alfista Junior

Como bien explica alfisionao el alumbrado de los sprint es bastante pobre (no deja de ser un coche diseñado en los 70´s) pero haciendo el brico que aparece en el enlace y que te ha puesto e hizo el mismo alfisionado, pasarás de tener dos candiles a alumbrar decentemente.

Para el tema del cambio de marchas creo que también tenía un brico donde explica muy bien también como solucionar el tema. También lo pude realizar, ya que como a tí, engranaba con dificultad la marcha atrás, al final ya ni podía.
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Gracias Alfavic y Alfisionao por la información y vuestros comentarios.

La verdad es que el brico de los faros es un trabajo muy interesante ya que sobre todo requiere echarle mucho tiempo para entender la instalación eléctrica del coche. Lamentablemente en mi caso no es aplicable ya que mi instalación es bastante diferente a la del brico de Alfisionao. Está claro que después de los 30 años que tiene mi Sprint del 86 cualquier parecido con la versión original es pura coincidencia... ;D ;D ;D ;D.

Como indicaba en el brico en mi caso el coche lleva cuatro relés montados en 2 parejas ubicadas en el montante delantero junto a cada pareja de faros. Cada pareja alimenta a un faro de cruce y otro de largas por lo que la corriente de cebado de los relés (de baja intansidad) llega a estos directamente del mando de luces y la corriente de alta intensidad ya está conectada a los bornes de alta de los relés con lo que no tenemos pérdidas de energía importantes. La iluminación de mi coche es aceptable en cruce y excelente en largas, el motivo es que el cristal los faros de cruce están algo renegridos/quemados por dentro del uso y la única solución me temo que pasa por desmontarlos y limpiarlos a conciencia por dentro. Supongo que algún día de estos habrá que ponerse a ello :D :D :D :D.

Por cierto chicos sería de agradecer que si lo tenéis a mano pusierais el brico de la palanca de cambio para ver si soy capaz de mejorar el juego mi palanca que aunque funciona me parece excesivo y algo imprecisa a veces.

Gracias por la info y un saludo.
 

alfavic

Alfista Junior

http://www.alfacorseclub.com/forum/showthread.php?718-Alfasud-Sprint-33-Eliminar-holgura-lateral-en-palanca-de-cambios&highlight=Cambio+sprint
 

alfavic

Alfista Junior

En la foto que cuelgas anteriormente del despiece del varillaje de la palanca de cambios se ven las arandelas que provocan ese defecto (n. Ref 131271 y 131272) estas se desgastan y acaban por romperse y caerse. En mi caso solo tenía una (muy fina ya) y para colmo alguien al ver que había olgura, apretó aún más los tornillos doblando la orquilla de la varilla de reenvío agravando aún más el problema, tuve que desdoblar esta y colocar unas arandelas en condiciones. Ahora no tengo el problema al engranar primera ni marcha atrás. Pero aún haciendo esta ñapa el cambio del sprint seguirá siendo pastoso, rascaras segunda al reducir rápido y al engranar primera y marcha atrás rápido con el coche ya caliente (deberás de esperar unos segundos con el embrague pisado) Es un mal endémico de estos coches...
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Muchas gracias por el enlace de este interesante y completo brico. Lamentablemente no se por qué no se ven las fotos aunque siguiento el texto con detalle creo que me ha quedado claro el procedimiento.

gracias de nuevo y un saludo.
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Hola a todos de nuevo,

Después de haberle hecho ya al motor/coche casi 2000 KM desde su overhaul/restauración creo que ha llegado el momento de comentar muy brevemente que tal va y actualizar algunos problemillas que he tenido ir solucionando. También quiero aprovechar para para actualizar algunas entradas del hilo en las que corregiré algunos errores cometidos que ha habido que solventar con posterioridad. El motivo no es otro que dejar correctamente documentado el proceso de restauración para no inducir a error a quienes tengan interés en apoyarse en este post para restaurar parcial o totalmente su coche.

Vamos con el rodaje del motor. Después de casi 2000 KM deciros que a mi juicio el motor ya se ha soltado lo bastante como para mostrar de lo que será capaz en breve. La verdad es que el motor va realmente fino. Sube de vueltas muy bien, llega por encima de las 6000 rpm y en bajas va también muy bien, por ejemplo puede rodar a 1000 rpm en 3ª y subir de vueltas sin problemas. Evidentemente pisando el acelerador progresivamente. Me lo lleve a presentarlo en sociedad a los colegas Alfa-Boxer en la comida que organizamos el pasado 4-dic en Tomelloso y la verdad es que se portó como un campeón :D :D :D :D.

Recapitulando un poco: Al llegar a los 700 KM le cambié el aceite de rodaje específico que llevaba por uno mineral (Castrol 15W50) para completar el rodaje y aquí apareció mi primer problema. Al meterme debajo para cambiar el aceite vi que uno de los palieres me estaban tirando la grasa consistente por la junta homocinética y el otro la tenía algo marcada en el borde exterior ??? ??? ???.

El problema era en el pivote que soporta el eje del amortiguado es unos 3-5mm milímetros largo de más y tocaba en el borde exterior de la junta retrayéndola haciendo que se saliera la grasa. La solución aparentemente sencilla cortar unos 8-10mm el pivote pero con el “problemilla” de que hay que desmontar por completo los brazos de la suspensión delantera y por supuesto los palieres.

En la foto siguiente podemos ver cómo queda el pivote una vez cortado y montado de nuevo por lo que si mentalmente le añadía casi 1cm podéis imaginar perfectamente el problema. (El componente montado es un Optimal p/n R0755001).......................




En el proceso de desmontaje/montaje detecté uno de los errores a los que hacía referencia. Si recordáis cuando cambié los silentblocks delanteros por unos Powerflex los modifiqué para darles una forma parecida a los silentblocks viejos (ver entreda #169) ya que no veía la manera de montar los brazos de nuevo con ellos. Al final, pedí unos Powerflex nuevos y modifiqué los brazos abriéndolos lo suficiente en el banco. También abrí un poco con un botador os orificios del puente y los Powerflex entraron en su posición perfectamente y los brazos se pudieron montar no sin algo de maña y paciencia de forma adecuada. El comportamiento de la suspensión delantera ha mejorado y ha quedado más firme y sujeta. Me da impresión que “mis Powerflex modificados” quedaban algo debilitados al quitarles la seta exterior y no hacían bien su función. Ya he modificado la entrada #169 para evitar posibles confusiones :D :D :D :D

Aprovecho para dejaros unas fotos con los Poerflex nuevos ya montados.................





Aprovecho para dejaros un breve índice de las correcciones/actualizaciones introducidas en las diferentes entradas de este después de haber revisado todo el proceso y una vez detectadas y corregidas las meteduras de pata/errores………………
#74, #86, #95, #132, #145, #148, #153, #169, #174, #178, #180, #189, #209

En breve actualizaré con algunas tareas post-rodaje que he ido haciendo.

Un saludo a todos y seguiremos informado.
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Hola a todos de nuevo,

Ya que tenía el coche de nuevo en las borriquetas, la verdad es que el pobre ya casi se sube solo ;D ;D ;D, aproveché para rematar la suspensión trasera cambiando los silentblocks de la barra Panhard que era lo único que me quedaba pendiente de esta parte del coche. El cambio en si es bastante sencillo, solo hay que retirar 2 tornillos y extraer el eje del compensador de frenada trasero del pasador que va montado en la propia barra. Algo casi más sencillo de hacer que explicar……………….. Para sacar los tornillos que sujetan la barra como siempre le daremos la noche anterior WD40 para que vaya actuando sobre el óxido y la porquería y así lo tengamos fácil a la mañana siguiente.

En la imagen siguiente podemos ver la barra Panhard, los tornillos y el pasador señalados con flechas………….



Para sacar el silentblock en lugar de llevar la barra a la prensa esta vez he aplicado un método casero que me ha funcionado a la perfección. Con una broca, un taladro a baja velocidad y unos 10min de trabajo por silentblock podremos quitarlos sin mayor problema. Primero perforaremos la goma del silentblock hasta vaciarlo y retirar el eje metálico central.



Después solo tendremos que golpear con martillo y un cincel/destornillador viejo sobre la carcasa exterior de nylon para que salga sin mayor dificultad………….



Después con la barra bien preparada y pintada podremos montar los Powerflex sin mayor problema……………






Bueno pues eso es todo de momento. En próximas actualizaciones una de carburación, encendido y reapriete de culatas.

Un saludo a todos y seguiremos informando…………….
 

FABRETA turbo

Bastión Alfista
Usuario Premium

No me pierdo el reapriete de culatas :eek: :eek:
 

Alfisionao

Alfista Junior

medranoe dijo:
Muchas gracias por el enlace de este interesante y completo brico. Lamentablemente no se por qué no se ven las fotos aunque siguiento el texto con detalle creo que me ha quedado claro el procedimiento.

gracias de nuevo y un saludo.

He estado casi dos meses sin apenas tiempo para dedicar a internet. El caso es que las fotos las tenía en el servidor de Imageshack allá por 2009 (y eso que parece que no pasa el tiempo...), y al pasarlo a servicio de pago y no suscribirme las eliminaron.

Parece ser que enviaron en su día un e-milio que probablemente acabó en la carpeta de correo-basura y no me enteré a tiempo.

Me alegra saber que has ido solucionando las pequeñas pegas de "juventud" del Sprint y que ya va todo como debe ir. ¡A disfrutarlo!

Saludos a la Alfisión ©
 

medranoe

Alfista desde el año 2000

Hola a todos de nuevo, os actualizo con algunos trabajillos y remates finales que he ido haciendo al coche en los últimos meses y que no he tenido tiempo hasta ahora de subir al foro. Llevo una temporada tremenda de trabajo.

En esta actualización y la siguiente comentaré estos temas que tenía pendientes de compartir: reapriete de culatas, verificación del calado del encendido y sincronización y ajuste de la carburación. Para ubicar estos trabajos de forma correcta en el tiempo, indicaros que la verificación del calado del encendido se hizo antes de pasar la ITV al coche. El tema de la carburación algunas semanas después de pasar la ITV ya que si recordáis las lecturas de CO2 salieron muy bajas 0,27% cuando el máximo permitido para este coche es del 3,5%. El reapriete de culatas a los 1000km aprox.

Así pues, siguiendo el orden cronológico indicado vamos con el tema del calado del encendido: Lo primero que necesitaremos es una pistola estroboscópica. En mi caso he utilizado el modelo SP8000 de AccuSpark que dispone de cuenta revoluciones e indicador del ángulo de avance aunque esta última “feature” no la he utilizado.





Una vez calentado el motor a temperatura de funcionamiento, es decir, habremos dejado saltar una vez el electroventilador podremos proceder a la verificación del calado del encendido. Para ello, lo primero será aflojar el tornillo de fijación del distribuidor hasta que nos deje moverlo el con la mano haciendo algo de fuerza para que no quede demasiado suelto. Después quitaremos el capuchón que cubre el visor del volante de inercia, conectaremos la pistola a la batería y la pinza de inducción al cable de la bujía del cilindro nº1.

Después verificaremos el ralentí que deberá estar a 900 rpm para lo que nos vendrá muy bien el tacómetro electrónico de la pistola. En caso de ser necesario deberemos ajustarlo actuando sobre los tornillos del ralentí de los carburadores. Una vez el motor estabilizado a 900 rpm apuntaremos la pistola hacia el visor y giraremos el distribuidor hasta hacer coincidir la primera marca del volante de inercia con el puntero del visor. Una vez ajustado el avance de encendido al ralentí (estático) que en este motor es de 8º +/- 1º, apretaremos de nuevo el tornillo de fijación. En mi caso hubo que avanzar algo encendido ya que estaba algunos grados retrasado.

Ahora toca el turno de comprobar que el máximo grado de avance está bien ajustado. Esta comprobación es muy importante ya que un grado de avance excesivo podría dañar el motor. Para ello, desconectaremos el tubo de goma del depresor del distribuidor, subiremos el motor hasta las 4500 rpm y la marca de máximo avance deberá coincidir con el puntero del visor. En este motor es de 36º +/- 1º. En mi caso y al tratarse de un distribuidor 100% electrónico la lectura fue clavada.
Llegados a este punto, conviene aclarar que mi motor es el 1.5 QV de las últimas series y al igual que los 33 de la primera serie solo lleva 3 marcas en el volante de inercia: T para indicar el PMS, I para indicar los 8º del avance al ralentí y II para indicar el máximo grado de avance de 36º.

Os recomiendo encarecidamente que si podéis le dediquéis tiempo a localizar las marcas sobre el volante de inercia y a pintarlas con pintura blanca para facilitar la operación. Antes de desmontar el motor al poco de comprar el coche traté de usar la pistola y no hubo pelotas a identificar ninguna marca por el visor ya que estaban prácticamente borradas.

Aclarar también que en motores anteriores al mío el volante de inercia tiene 4 marcas según se indica en el Haynes. Os incluyo un esquema……..
Disculpad que del proceso en sí no os ponga fotos ya que creo que es bastante sencillo de entender y muy complicado de manejar la pistola, el distribuidor y la cámara de fotos/teléfono a la vez.

En la próxima actualización que prometo será en breve nos podremos con la carburación………

Un saludo a todos.
 
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