PILOTOS ALFA ROMEO

Javier0043

Alfista Compulsivo

Sí, grande Villamil y grandes aquellos tiempos del CET, yo era pequeño pero aún recuerdo aquellos atronadores 75...

Aunque recuerdo mejor los más "recientes", como el M3 de Ferté, los Cosworth de Pareja y Palau, el invencible Skyline de Luis Pérez Sala, los 155 de Villamil y Campos, el Audi A4 de Jordi Gené...

Ojalá volviera el CET...
 

nispero

Vive la vita con passion
Miembro del equipo

que bonitos los 147! lo único q me mola menos el alerón
 

sombrita

Gran Alfista

Alguna foto mas de Nino Vaccarella


Scuderia SSS Repubblica di Venezia Lotus-Climax 24

Monza GP de Italia 1962




Abarth 2000





Cartel Conmemorativo.





Saludos. 8) ;D
 

pablodaniel

Gran Alfista

Javier0043 dijo:
Hola!

aunque os llevo leyendo un tiempo nunca me había animado a dejar un mensaje...

Interesante este hilo de pilotos Alfa, tan sólo añadir que Luis Villamil ganó la Alfa Challenge en 2006, siendo subcampeón (por detrás de su compañero de equipo Antonio Chacón) en 2007.

Sin duda si hay algún piloto nacional al que inmediatamente se le asocia con Alfa Romeo, es a él.

Un saludo a todos!







Año 2006



El veterano piloto asturiano Luis Villamil ha hecho bueno el refrán “no hay quinto malo” al adjudicarse la Alfa 147 GTA Cup en Italia. De esta manera logra vencer una competición más –la quinta– al volante de un Alfa Romeo en 19 años.





El primero fue en 1988, cuando al volante de un Alfa Romeo 33 se proclamó Campeón de España de Turismos, título que repitió un años después; en aquella ocasión con un Alfa Romeo 75. Terminada la era de los Turismos, empezó la de los Superturismos, especialidad en la que Villamil fue campeón nacional en 1995 con un Alfa Romeo 155.












Después, ante la falta de competiciones de turismos en España, Luis Villamil volvió a “emigrar” a Italia, donde empezó a correr a nivel internacional primero con los Alfasprint y después con los Fórmula 3. Villamil se inscribió en el Campeonato de Italia de Superproducción con un Alfa Romeo 156, con el que conquistó el título en 1999. Y la culminación ha llegado ahora, siete temporadas más tarde con la obtención de la Copa Alfa 147 GTA, también disputada en Italia.




Para lograrla ha tenido que esperar a la última de las ocho pruebas puntuables que componían el calendario 2006, que se disputó en el circuito romano de Vallelunga, en el que Villamil no dio opción a sus rivales, imponiéndose en la carrera por delante de Manuel Flaminio y Alessandro Bonacini, su principal rival de cara al título. Con su victoria, Villamil le superó al final por 15 puntos. Mugello, Imola y Monza fueron los otros circuitos en los Villamil consiguió triunfar, sumando por lo tanto cuatro éxitos de las ocho pruebas disputadas.

DE todas maneras, la victoria romana de Villamil no resultó fácil debido a la adversa climatología que reinó durante todo el fin de semana, desde los entrenamientos oficiales, que se disputaron con fuerte lluvia y con ruedas de mojado. No obstante, en ellos Chacón, que se mostró rapidísimo, obtuvo la primera posición precisamente seguido por Villamil; una parrilla totalmente española. El sexto puesto de Bonacini otorgaba al asturiano, que le llevaba una ventaja de siete puntos, un cierto respiro de cara a la carrera.

Cuando todo estaba preparado para una carrera con lluvia, el tiempo volvió a cambiar, y el buen tiempo se adueñó del circuito, lo que obligó a modificar toda la puesta a punto de los Alfa 147. Por fortuna, el equipo PRS Group realizó un magnífico trabajo y los dos coches españoles mantuvieron su competitividad, permitiendo a Villamil y Chacón acabar primero y séptimo, respectivamente.

Villamil estaba eufórico al terminar la carrera: “Es increíble haber podido ganar de nuevo con otro Alfa. Me llena de satisfacción y quiero hacer participes de este triunfo a todas las personas que me han apoyado, antes y ahora, para poder llegar hasta aquí”. A lo que añadió, “muchos me preguntan que cuando me retiro, pero me temo que tendrán que esperar mientras siga siendo competitivo. En todo caso deseo que Antonio Chacón tome el relevo; tiene talento y velocidad, y la experiencia que le falta –tiene la mitad de edad que yo– espero poder transmitírsela”.

Clasificación final de la Alfa 147 GTA Cup

1. LUIS VILLAMIL, 266 puntos. 2. Alessandro Bonacini, 251 puntos. 3. Niccoló Nalio, 222 puntos. 4. ANTONIO CHACÓN, 182 puntos. 5. Andrea Larini, 165 puntos. 6. Claudio Reitano, 152 puntos. 7. Manuel Flaminio, 140 puntos, 8. Alessandro Luciani, 130 puntos. 9. Luigi Francucci, 128 puntos. 10. Gianluca Petroselli, 108 puntos,


 

pablodaniel

Gran Alfista

Giuseppe CAMPARI (1892–1933)


Piloto automovilista, una de las figuras de su tiempo en los últimos ocho años de su dilatada carrera. Murió en la tarde del domingo 10 de Septiembre de 1933, durante la segunda manga eliminatoria del VI Gran Premio de Monza (o di Milano).

El veterano Campari tiró el coche a la izquierda para tomar el peralte de la Curva Sud, pero se deslizó sobre una zona resbaladiza, topó con el murete de hormigón y el Alfa Romeo P.3 volcó, aplastando a su piloto. Borzacchini murió en el mismo accidente y más tarde, en la siguiente manga, Czaykowski sufrió un percance similar.

El tramo deslizante, según se afirmó entonces, se debía a los restos del aceite que había sido vertido por el Duesenberg 4,5 l de la Scuderia Ferrari con el que Trossi fue 2º en la primera manga, mal neutralizados con arena o sepiolita. Aunque esta explicación ha sido rechazada posteriormente, el caso es que, bien sea por el aceite o por el agua de un chaparrón previo a la carrera, el Alfa de Campari patinó y el veterano piloto no pudo rectificar el derrape. El trazado del autódromo (que disponía de diferentes alternativas) elegido para esta prueba, el más rápido, con sólo dos curvas peraltadas, no volvería a utilizarse por más de veinte años.


Un fondón Giuseppe CAMPARI se apresta a tomar la salida de la prueba en la que murió con el Alfa Romeo P.3 nº 22 (de "Auto Rama")

El moreno Giuseppe Campari (era sobrenombrado Il Nero o El Negher por sus compañeros) había nacido en Fanfula-Lodi (Milán) el 8 de Junio de 1892y empezó a trabajar en la ALFA de niño. De probador pasó a corredor, estrenándose el 28 de Septiembre de 1913 en la larga I Carrera en Cuesta Parma/Poggio di Berceto, donde fue 6º absoluto con un ALFA de 4 cilindros, 110 x 160 mm, 6.060 cm3.

En 1914 sería 2º en la misma prueba y 4º en la Coppa Florio y en 1920 ganó en Mugello. Cuatro años después inscribiría su nombre en el GP de Europa y del ACF, al ganarlo en Lyon con un Alfa P.2.

CAMPARI se halla sentado al volante de un Alfa Romeo P.2 nº 8 de 1925 (8 cilindros, 2,0 l, 165 HP) (archivo Monkhouse)

En veinte años de carreras cosecharía al menos una docena de victorias en pruebas de sport y Grand Prix de primera categoría, corriendo siempre para Alfa Romeo, salvo unas pocas infidelidades con Maserati. Fue campeón de Italia en 1928 y 1931.


CAMPARI (Alfa Romeo nº 2) tras el Bugatti nº 10 de Divo en la Targa Florio 1929. Divo ganó (dibujo de Peter Helck, archivo de la Fondation Prestige Bugatti)


Con este Alfa Romeo 8c 1.750, CAMPARI/Ramponi triunfaron en las Mil Millas 1929 (de "Auto Rama")


También ganó Giuseppe el GP de Italia 1931, compartiendo el Alfa Romeo con Nuvolari (de "Auto Rama")

Era, además, un esforzado tenor dilettante, casado con la cantante profesional Lina Cavalleri, con la que obsequiaba a sus invitados interpretando fragmentos de "La Traviata", su plato fuerte junto con "I Pagliacci". Canestrini revela que, en un hotel de Milán, le hicieron cantar el dúo de Violeta y Germont con la famosa soprano Luisa Tetrazzini, ya retirada, y les salió muy bien. En otra ocasión, Campari cantó una ópera en un teatro de Bérgamo mientras los entendidos le gritaban: “¡Dedícate a correr en coche!” El bueno de Giuseppe protestó: “Cuando corro, me dicen que me dedique al canto...”


Caricatura de Giuseppe CAMPARI, El Negher (archivo Prospero Gianferrari, en commons.wikimedia.org)

Pero, realmente, en sus mejores momentos era tan rápido como el que más. En una de sus últimas intervenciones, el Grand Prix del A. C. de F. 1933, hizo una magnífica carrera, batiéndose como un principiante contra Nuvolari, Taruffi y Étancelin. Tras muchas alternativas, Giuseppe ganó la prueba, anotándose igualmente la vuelta rápida (a 139,3 Km/h).


CAMPARI, Ascari y Sivocci: qué tres (de "Auto Rama")

Con todo, ya cuarentón, cada vez pensaba más a menudo en orientar su futuro hacia la música, dado que, tras cuatro lustros de actividad, comenzaba a sentirse fatigado de las competiciones automovilísticas y tenía decidido retirarse en breve

 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Una que te va a gustar




Salud 8)
 

pablodaniel

Gran Alfista

TAZIO NUVOLARI - RESPIRANDO




Tazio fue el piloto que muchos consideran el más grande de la Historia y, sin duda, el más famoso.


Tazio NUVOLARI (1892 –1953) Italia actualizado 30108


(...) respirando,
después de una bienhechora carrera
que no tuvo más meta que el espacio libre."

R. M. Rilke


Tazio Giorgio Nuvolari fue un piloto motociclista y automovilista que nació el 16 de Noviembre de 1892 en Castel d’Ario, localidad de Lombardía próxima a Mantua, y murió en esta ciudad el martes 11 de Agosto de 1953. Aunque había sufrido muchos accidentes serios a lo largo de su carrera, Nuvolari expiró en la cama, víctima de un mal derivado de su profesión que era, simultáneamente, su enorme pasión.







Sus primeras carreras con motos y autos tuvieron lugar tardíamente, en 1920, pero en principio brilló más con las motos. En la segunda foto se le ve reparando su Bianchi Bialbero 350 cm3 en Padova 1925 (de www.los-tuercas.com.ar y www.nital.it, vía Karino)

Tazio padecía una enfermedad pulmonar semejante al asma, que sus biógrafos atribuyen a la prolongada inhalación de vapores de gasolina y gases de escape. Es probable que ello le causara una bronquitis obstructiva crónica, origen de las bronquiestacsias que, en el pleno esfuerzo de sus últimas carreras, le provocaban hemoptisis y ahoguíos. Resultaba patético verle en sus últimas Mille Miglia sacando la cabeza fuera del parabrisas del Ferrari para que el aire de la marcha le ayudara en la ventilación pulmonar.




NUVOLARI cuando era relativamente joven (archivo Monkhouse)

Nivola tenía fans de alto nivel, como Ferdinand Porsche (1875-1952), quien dijo de él que era "El más grande piloto del pasado, del presente y del futuro." Y René Dreyfus (1905-1993), que compitió contra los más grandes de su tiempo (batiéndolos en alguna ocasión), afirmaba en 1980 que Tazio fue el mejor de todos: "Incontestablemente, Nuvolari fue siempre, a mis ojos, el más grande. Lo tenía todo, una destreza de funámbulo, el instinto del circuito o la carretera y también el valor."(“Incontestablement Tazio Nuvolari fut toujours, à mes yeux, le plus grand. Il avait tout pour lui, une adresse de funambule, l’instinct de la route ou de la piste, le courage aussi.”)

Y eso que la conducción tranquila, suave y calculadora de René se encontraba mucho más próxima a la de Louis Chiron, tan medida y elegante como su propio aspecto, que a la de Nuvolari. El historiador George Monkhouse parece de la misma opinión que Ferdinand y René cuando afirma (en 1952, aún en vida de Tazio) que “...se le considera generalmente como el mayor corredor de la historia.”



Con Giuseppe Campari, hacia 1932 (de " Auto Rama")

En efecto, aunque se trate de una clasificación poco relevante, porque intenta comparar lo incomparable, Nivolaes considerado de hecho por muchos entendidos veteranos como el piloto más grande de todos los tiempos. Sin embargo, su peculiar estilo de conducción fue diametralmente opuesto al de los otros ases europeos de su época (Caracciola, Varzi o Chiron) y al de Juan-Manuel Fangio, piloto de una generación posterior que también ha sido honrado a menudo con el mismo título. Pues, mientras que éste tenía por norma “primero, acabar; después, acabar el primero”, así como “ganar a la menor velocidad posible”, Nuvolarino entraba en esos fríos cálculos y elegía ir con el cuchillo entre los dientes del principio al fin de la carrera.



NUVOLARI con Caracciola y Alfred Neubauer en Monaco 1932. Carach estuvo bravísimo, adelantando a seis concurrentes en la primera vuelta, pero luego dejó pasar a Nivola. Ambos acabaron 1º y 2º con sus Alfa Romeo 8c-2.300, aunque Varzi (Bugatti Type 51) había firmado la vuelta más rápida (archivo Schlegelmilc)







Monaco 1933: Nivola (Alfa Romeo 8c 2.300 Monza) no tuvo suerte esta vez en su duelo con Achille Varzi (Bugatti Type 51). En la segunda foto se les ve negociando el Viraje de la Estación, el uno del otro en pos (archivos Fondation Prestige Bugatti, M. Hughes y Schlegelmilch)


NUVOLARI en Alessandria 1933, con Trossi, Brivio y Enzo Ferrari (a la derecha) (archivo LMP, en “Motor Clásico”)



En el GP de Masaryk 1934 terminó 3º con sólo tres ruedas con goma (de www.los-tuercas.com.ar, vía Karino)

Tazio conducía igual que respiraba: agitada o pausadamente pero siempre de forma instintiva. Su determinación obsesiva por la conducción más allá del límite no contemplaba la victoria sino como objetivo secundario. A un triunfo cómodo, el generoso Nivola prefería una prueba en la que se hubiera vaciado ofreciendo todo su virtuosismo. En ese sentido, no se sentía decepcionado cuando algunas de sus más dramáticas y bellas carreras (Mille Miglia 1947 y 1948, entre las últimas) terminaban con plazas secundarias o con abandonos (aunque esa clásica ya había ornado su palmarés en dos lejanas ocasiones: en 1930 y en 1933), porque los apasionados aficionados sabían agradecerle entusiasmadamente su desmesurada entrega.



En las Mille Miglia 1948 su auto se va desguazando, pero él sigue (archivos Canestrini y Mallo)

Por supuesto, ambos pilotos, Nuvolari y Fangio, fueron unos superdotados, con portentosas facultades innatas y soberbio equilibrio psico-físico, mas con estilos tan diferentes… Juan-Manuel, una vez hallaba la trazada óptima, la respetaba al centímetro en todas las vueltas, pero de Tazio se decía que nunca tomaba una curva dos veces de la misma forma, con sus maneras impacientes que le llevaban a palmear la carrocería del monoplaza como se espolea a un caballo.
 

pablodaniel

Gran Alfista



Cruzando Castelnuovo durante la XXII Targa Florio 1931, que ganó a 64,83 Km/h con este Alfa Romeo nº 14 (de "Motor Italia", publicada en "Auto Rama")

Nivola, pequeño, enjuto y todo nervio, no seguía la ley de primar la máxima velocidad de salida de la curva (sacrificando la velocidad de entrada en la misma), sino que improvisaba constantemente, como un funambulista. En lugar de apurar la frenada, reducir de marcha y trazar la curva por la línea de récord, acostumbraba a decelerar ligeramente con cierta anticipación e imprimir al auto un balanceo con el que recorría el viraje, en una relación del cambio más alta que la de sus rivales, provocando y dominando los derrapajes con el acelerador y constantes correcciones de volante. Su estilo acrobático derivaba más bien del de su admirado Vincenzo Lancia (1881-1937) que del de Felice Nazzaro (1881-1940), más depurado y preciso.



Esta extraordinariamente oportuna fotografía es un compendio muy expresivo de los dos estilos. En la Copa Acerbo 1934, circuito de Pescara, Achille Varzi traza correctamente por el interior de la curva a derechas con el Alfa Romeo nº 5 que busca salir abierto, pero se encuentra con que Tazio NUVOLARI ha emplazado su Maserati nº 30 en el exterior, en postura heterodoxa que interceptará la trayectoria del Alfa. Los dos ases se desafían con la mirada en plena trazada, pero en los múltiples sitios donde se ha reproducido esta foto no se explica quién está intentando sobrepasar a quién, ni si el adelantameitno tuvo éxito. (En todo caso, sabemos que la carrera la ganó Luigi Fagioli con Mercedes-Benz, y que Nuvolari fue 2º) (Publifoto, en "Auto Rama")

Las fotografías de Tazio y Juan-Manuel (que, gracias a que no habían aparecido aún los cascos-escafandra, nos revelan los rasgos de los corredores en los momentos de máxima tensión) muestran una serena impasibilidad en el piloto de Balcarce y una nerviosa mueca cambiante en la máscara tensa en que se transformaba la faz del mantuano.



NUVOLARI bromea con VonBrauchitsch (archivo Monkhouse)

El espectacular esfuerzo agonista de Tazio le hacía terminar las carreras exhausto… en el mejor de los casos; pues en no menos de 17 ocasiones tendría que ser transportado al hospital en grave estado tras un accidente. Sin embargo, su hambre de carreras le llevaba a abandonar el lecho prematuramente, para retomar el manillar de una moto o el volante de un auto. Así, tras accidentarse en Monza 1925 probando un Alfa Romeo P.2, participó dos domingos más tarde en otra prueba de motos, vendado y escayolado todo el cuerpo como la momia de un piloto motociclista y teniendo que ser encajado en su montura por manos ajenas.



Las ambulancias que atendían al infortunado Pedrazzini en el GP de Alessandria 1934 le obligaron a sacar de la ruta su Maserati, y el gran Nivola se volvió a romper la pierna izquierda; pero de nuevo se escapó de médicos y enfermeras, hizo modificar los tres pedales del auto para poderlos accionar con sólo el pie derecho y se presentó en el AVUS con la pierna escayolada, para terminar 5º. Otro accidente con vuelco en los ensayos de Trípoli 1936 le fisuró o dislocó una vértebra, además de producirle contusiones generalizadas, pero se empeñó en correr con un corsé de escayola y fue 7º. En los entrenamientos de Donington 1938, de nuevo se fractura alguna que otra costilla cuando atropella a un ciervo, y de nuevo dispone de un perfecta excusa para no correr.



(archivo "Rétroviseur")

Pero Tazio no tenía planes alternativos; así que huye de nuevo de la clínica y se encorseta él mismo para llevar, magistralmente, el potente y difícil Auto Union nº 4 a la meta. Y, esta vez, en primera posición, batiendo a las restantes flechas plateadas de Lang, Seaman, Müller, VonBrauchitsch... Sabiendo lo que duele e incapacita una costilla rota, no se comprende su disposición preternatural a pilotar a toda costa en estas condiciones. Y menos aún, que pueda lograr la victoria.

 

pablodaniel

Gran Alfista

Ahí está, haciendo 250 M (400 Km) a 129.53 Kmh de media en Donington Park 1938 (archivo Mark Hughes)

Pero de Tazio Nuvolari podía esperarse todo, y eso es lo que le confirió un carisma y una popularidad superior a las de otros pilotos de su tiempo, más "finos" pero más fríos. En 1933, invitado por George E. T. Eyston (1897-1979) a correr con un MG K3 Magnette en el Tourist Trophy de Ards, Tazio (que desconocía el auto, con su motor puntiagudo, su estabilidad peculiar, su caja de cambios preselectiva y sus escasos frenos) rompió el récord de vuelta al primer intento, a salida parada. Uno de sus ocasionales compañeros de equipo, Edgar Fronteras, no podía creer que Nivolanegociara el ángulo Newtonwnards Square en 4ª velocidad (en lugar de en 3ª) hasta que lo comprobó personalmente, lo que le hizo afirmar que se hallaba en presencia de un genio. Por supuesto, Tazio Nuvolari ganó la carrera, recorriendo los 770 Km a 126,54 Km/h de media y sin apenas usar los frenos del MG nº 17. Además, satisfecho con la caja de cambios Wilson (rápida y precisa, aunque más pesada), hizo instalar una igual en su Maserati 8CM.


Tazio, su copiloto, el MG Magnette nº 17 y la esquina de Newtownards
1933 (archivo Geoffrey Goddard, en "CLassic & Sports Car")

Aunque conducía motocicletas y automóviles (Hupmobile, SCAT, Bianchi) desde los 13 años y había obtenido la licencia del Moto Club italiano en 1915, la primera gran guerra le impediría debutar en las carreras hasta encontrarse al filo de la treintena. Pero a partir de entonces fue imparable, disputando 124 pruebas motociclistas y 229 automovilistas, y recolectando 105 victorias en conjunto. Nivola (Il Diavolo Mantovano, Il Figlio del Diavolo, Il Mantovano Volante, Il Maestro) fue universalmente conocido, admirado y querido.



Tazio explica otra vez su maestría con el Alfa Romeo nº 8 sobre el Roosevelt Field durante la Copa Vanderbilt 1936, que ganó, recibiendo una gigantesca copa plateada, 36.000 $ y mucha admiración (archivos Canestrini y www.los-tuercas.com.ar, vía Karino)

En 1945 se reincorporó a las carreras con la misma pasión aunque con las facultades mermadas, él, que había ganado la última prueba europea previa a la conflagración mundial (en realidad, aquel 3 de Septiembre de 1939 hacía ya seis horas que se había declarado la guerra cuando Tazio cruzó la meta del GP de Yugoslavia, corrido en Belgrado). En la primera edición de la prueba Circuito de Mantua/Copa Nuvolari de 1946 sólo pudo llevar su Cisitalia a la 2ª plaza, tras el Maserati de Barbieri.


ARI gana el último Grand Prix de preguerra (Yugoslavia, 3 de Septiembre de 1939). La breve carrera (140 Km) se corrió sobre el circuito de Belgrado y Tazio impuso su Auto Union al Mercedes-Benz de Manfred VonBrauchitsch y al Auto Union de Hermann Müller, a 130,7 Km/h de promedio (foto Museo del Motor Montagu de Beaulieu, publicada en “Auto Rama”)


Con Harry Miller y Ralph Hepburn hacia 1940. Tazio ya tiene el pelo gris (archivo Monkhouse)

NUVOLARI en Reims 1948, entre Óscar-A. Gálvez y Chico Landi (archivo Monkhouse)

Aunque ganó algunas pruebas menores (como Parma y Forli 1947, con Ferrari 125), ya no era un número uno indiscutible. Su gran tragedia (además de la prematura muerte de sus hijos, Giorgio y Alberto, arrebatados por la tisis y la nefritis cuando eran adolescentes) fue, precisamente, no poder seguir pilotando en competición los últimos cinco años de su vida: no soportaba el olor de la gasolina y sólo efectuó algunas montas ocasionales durante ese período.

Tazio NUVOLARI al volante de un Cisitalia: una fórmula de promoción para el más veterano (archivo “Road and Track”)

En 1950 aún se atrevió a hacer una Targa Florio (con un Cisitalia-Abarth 1.100 cm3). Semanas más tarde se le ofreció ensayar un Jaguar XK120 oficial en Silverstone, pero su enfermedad ya no le permitiría llevarlo en carrera. Sin embargo, esa misma temporada, a sus 57 años, logró una última hazaña: la victoria de clase en la Subida al Monte Pellegrino. Las máscaras anti-gas no le salvaban de esa extraña alergia que le cerraba los bronquios; llegó, incluso, a operarse de amígdalas, pero sin resultado positivo. No obstante, conservando la esperanza de encontrar una milagrosa mejoría, nunca anunció su retirada.

Probando un Jaguar XK120 en Silverstone 1950 (archivo Geoffrey Goddard, en "Classic & Sports Car")

Poco antes de morir, Tazio Nuvolari expresó a su esposa el deseo de ser enterrado con su habitual atuendo de corredor: la camiseta amarilla, el pantalón azul, el chaleco de ante, el broche de oro en forma de tortuga que le había regalado un admirador de lujo (Il Vate del Vittoriale Gabriele D’Annunzio, 1863-1938) y que llevaba desde entonces como amuleto, colgado del cuello o prendido en el chaleco…

(de www.los-tuercas.com.ar, vía Karino)

Su epitafio, expuesto ante las decenas de miles de admiradores que se congregaron en la catedral de Mantua, rezaba así: “CORRERAI ANCORA PIÙ VELOCE PER LA VIA DEL CIELO”. Allí reencontraría a su gran rival Achille Varzi y volvería a competir con él, una imagen que ya había expresado Voltaire (1694-1771): "Los héroes que, durante su vida, habían brillado en las carreras de carros, después de muertos guiarían carros imaginarios por los Campos Elíseos."

Tazio parece querer realizar una previsión meteorológica. Además de la faja riñonera, lleva su habitual polo neck amarillo y la tortuga de D'Annunzio prendida sobre el corazón. La fotografía es de 1933 y también podría interpretarse como si el Mantuano Volante intentara ver a sus compañeros partidos antes que él, disputando carreras entre las nubes y más allá (archivo Geoffrey Goddard, en "CLassic & Sports Car")

En 1955, la Escudería Barcelona instituyó el Trofeo Nuvolari en recuerdo de los buenos momentos que el mantuano había proporcionado a los aficionados de Montjuich, así como de su legendario récord de vuelta (1 mn 58 s, en el VI Gran Premi Penya Rhin/IV Copa Barcelona 1936), que no caería hasta 1964. El Trofeo Nuvolari, que premiaba la vuelta más rápida, sería organizado irregularmente por el RACC y el RMCC en cinco ocasiones, siendo sus ganadores Willy Daetwyler (1955), Javier Sanglas (1957), Álex Soler Roig (1958) y Paco Godia (1959 y 1962). El último tramo de las Mille Miglia (Cremona/Mantua/Montichiari/Brescia) constituiría, desde 1954, el Gran Premio Tazio Nuvolari. Además de ser recordado en las curvas de numerosos circuitos de todo el mundo, en Maranello (Modena) no podía faltar una calle con su nombre: Via T. Nuvolari. También hay calles con ese nombre en Roma, Milán, Carreia, Misano Adriático, Rímini y Parma. Con ocasión del cincuentenario de su muerte, del 18 al 21 de Septiembre de 2003 y organizado por el Comitato Organizzatore Mantova Corse, se celebraría en Mantua el Gran Premio Nuvolari

Este busto de Tazio se encuentra en el Palazzo della Lottomatica de Roma (foto Livingstone en pastrin.bytez.org, vía Karino)

Tazio NUVOLARI (1892-1953)
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Estas dos me encantan Pablodaniel. ¿He identificado bien los Alfa de Nuvolari?


• 1936 12C - 36 #8 de Tazio Nuvolari en la Copa Vandervilt 1936 (1º)




• 1935 8C - 35 Monoposto #18 de Tazio Nuvolari en el GP de Masaryk 1934 (3º)




Salud 8)
 

pablodaniel

Gran Alfista

Doctor Hackenbush dijo:
Estas dos me encantan Pablodaniel. ¿He identificado bien los Alfa de Nuvolari?


• 1936 ¿8C 35 Monoposto?#8 de Tazio Nuvolari en la Copa Vandervilt 1936 (1º)




• 1934 ¿P3? #18 de Tazio Nuvolari en el GP de Masaryk 1934 (3º)




Salud 8)



La primera foto efectivamente corresponde a la Copa Vandervilt 1936,donde finalizo 1º,pero el coche creo que es un Alfa Romeo 12 C del 36 4.1 L.

En cuanto a la segunda foto,en la que corre con un Alfa Romeo 8C 35 Monoposto,no puede corresponder al gran premio de Masaryk en 1934 ya que ese año participo con un Maserati 6C-34.


Habra que seguir investigando ;).saludos
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Corregido lo de la Vanderbilt Cup

• 1936 Vanderbilt Cup


http://www.youtube.com/watch?v=wrPiFpdtmhE&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=_RPa8KCCVkM



Respecto a la otra foto por lo que he visto, en 1936 ningún Alfa Romeo participó con el #18.

Si es de 1935, con el dorsal #18 puede ser:

• En el VII GP de Mónaco:
#18 René Dreyfus Scuderia Ferrari Alfa Romeo Tipo B/P3 3.2 S-8 [2º]

• En el IX° GRAN PREMIO DI TRIPOLI:
#18 Antonio Brivio Scuderia Ferrari Alfa Romeo Tipo B/P3 3.2 S-8 [DNF – Accidente]

• I CIRCUITO DI BERGAMO/COPPA CITTA DI BERGAMO:
#18 Pintacuda (Alfa Romeo Tipo B 2.9L? *) [3º]

Y en 1934


• En el VI GRAND PRIX DE MONACO 1934:
#18 Marcel Lehoux Scuderia Ferrari Alfa Romeo Tipo B/P3 2.9 S-8 [4º]

• CIRCUITO DI PIETRO BORDINO ALESSÁNDRIA 1934:
18 Gianfranco Comotti Scuderia Ferrari Alfa Romeo Tipo B/P3 2.6 S-8 [4º]



Salud 8)
 

pablodaniel

Gran Alfista

Tampoco creo que sea ninguna de esas carreras,el coche de la foto creo que es un 8C 35 Monoposto y no un tipoB-P3.saludos
 

pablodaniel

Gran Alfista




En 1904, Tazio fue por primera vez espectador de una carrera de coches. Fue en el circuito de Brescia, y quedo absolutamente impresionado por la velocidad que alcanzaban los coches, la semilla estaba plantada. En los años 1904 y 1905, ocurrieron dos hechos muy importantes que marcarían su vida para siempre. El primero de ellos, fue el día que su tío Giuseppe le dejo conducir una motocicleta. El segundo, y aun mas significativo, fue el día que robo el coche de su padre y se fue a conducir en una noche de luna llena. Mas tarde, Tazio comentaría de este incidente: “Tenia 13 años, ¿qué velocidad pude alcanzar? Unos 30 km/h, no más”.

Tazio obtuvo el carnet de moto de competición en 1915, cuando tenia 23 años. Unos meses después, estallaba la Guerra, y Tazio se alisto en el ejercito como conductor. Su puesto en el ejercito le permitió conducir ambulancias de la Cruz Roja, coches de correo, y ser chofer de oficiales. El oficial al que servía le dijo: “Escúchame, olvida el conducir, tu no sirves para esto”.

El 20 de Marzo de 1921, a los mandos de un Ansaldo tipo 4, participo en su primera carrera de coches: la “Copa Veronesa de Regularidad”, acabando en primera posición. En 1923, y a la edad de 31 años, Nuvolari decidió dedicar su vida a las carreras, tanto de coches, como de motos. Compitiendo principalmente en motos, no tardo mucho tiempo en estar entre los mejores, obteniendo varios premios, sin embargo, con los coches no tenia tanta suerte.





Durante 1924, las motos tomaron preferencia sobre los coches en la vida de Tazio (participo en 19 carreras de motos frente a tan solo 5 de coches). Tazio consiguió su primera victoria absoluta en el “Circuito Golfo del Tigullio”, conduciendo una Bianchi de 2 litros.Mientras Tazio participaba en eventos a bordo de su Chiribiri Tipo Monza, se encontró cara a cara con un hombre que seria otra leyenda en el mundo del automóvil, aunque no como piloto: Enzo Ferrari. El gran hombre de Modena, escribiría mas tarde de este encuentro en sus memorias lo siguiente: “La primera vez que conocí a Nuvolari, fue frente a la Basílica de San Apolinario, en Classe, cerca de Ravena, durante la celebración del 2º Circuito del Savio. En un primer momento, no tome en ninguna consideración a aquel hombrecillo pequeño y delgado, pero durante la carrera, me di cuenta de que ese “hombrecillo” fue el único que me puso en aprietos, y a punto estuvo de quitarme la victoria. Fue notable, pues mientras yo pilotaba un fabuloso Alfa Romeo 3 litros, el iba al volante de un Chiribiri. Cruzamos la línea de meta en ese orden, y lo mismo ocurrió unas semanas después en el Circuito del Polesine”. Esta anécdota, no pasaría de eso, de no ser porque el Alfa Romeo RL Sport que llevaba Ferrari, tenia un motor de 2994 cm3, frente a los 1486 cm3 del Chiribiri de Nuvolari.

En 1925, durante unas jornadas de pruebas en Monza, el 1 de Septiembre de 1925, le dejan un P2, el coche con mas éxito de la época, para que lo pruebe. Durante las primeras cinco vueltas, va superando sus registros en cada vuelta, , quedándose muy cerca de la mejor vuelta conseguida por Antonio Ascari el año anterior. En la sexta vuelta, su test drive acaba de forma espectacular cuando el coche sale literalmente volando de la pista. El coche resulto seriamente dañado, y Nuvolari gravemente herido, pero, doce días mas tarde, aun convaleciente, Nuvolari volvió a Monza, donde, con un vendaje especial, llevo su Bianchi 350 a lo mas alto del podio, logrando el Gran Premio de las Naciones.

En 1926, Tazio aun compite sobre su Bianchi 350, la legendaria “Flecha Celeste”, ganando la mayoría de las carreras en las que participa. Su fama sigue creciendo. Se le comienza a denominar por las masas “Il Campionissimo”, haciendo referencia a sus victorias sobre dos ruedas, pero Tazio sigue apasionado con los coches.




Al año siguiente, al volante de un Bianchi Tipo 20, toma parte en la primera edición de la “Mille Miglia”, finalizando en décima posición. Pero los mejores resultados de la temporada los obtiene al volante de su propio coche, un Bugatti 35, obteniendo dos premios absolutos y uno parcial en el “Gran Premio Real”, en Roma, y en el “Circuito del Garda”.

En 1928, Tazio toma una decisión importante: con la idea de intensificar su actividad como piloto de carreras, crea su propio equipo de competición en Mantua. El debut de la Escudería Nuvolari, el 11 de Marzo, es un éxito: nueve días después del nacimiento de su segundo hijo, Alberto, Tazio logra la victoria en el Gran Premio de Trípoli, logrando su primera gran victoria internacional.

1929 fue uno de los años más difíciles en la vida y carrera deportiva de Nuvolari. Nuvolari se costeaba asimismo sus participaciones en las carreras, lo cual no era nada barato. Tazio intenta rehacer su economía, alternando su carrera como piloto con la de vendedor de coches. En lo referente a la competición, Nuvolari participa con varios coches (Bugatti 35C, OM 665 Speciale, Alfa Romeo 6C 1750SS, Talbot 1500...) pero obteniendo unos resultados muy pobres. Para Tazio, 1929 fue un año para olvidar.




Afortunadamente, su vida da un giro en 1930, y las cosas vuelven a su cauce. Tazio firma por Alfa Romeo y se prepara para su primer test. Las cosas no le pueden salir mejor en su debut oficial con la Escudería Alfa Romeo: al volante de un Alfa Romeo 6C 1750, obtiene el triunfo en la cuarta edición de la “Mille Miglia” estableciendo un nuevo récord. Tazio se convierte en el primer piloto que completa el largo y extremadamente trazado de la “Mille Miglia” manteniendo una velocidad media superior a los 100 km/h. Este hecho le hace inmensamente popular. Esta carrera será siempre recordada por un acontecimiento memorable de competitividad, que aun hoy sigue generando asombro y discusión: tras un largo y duro duelo de Tazio intentando alcanzar a Varzi, Nuvolari consigue adelantarle apagando las luces en los últimos kilómetros, para no dar tiempo a Varzi a reaccionar.

En el año 1930, Nuvolari compite en carreras mas asiduamente que antes, alternando carreras regulares con pruebas especiales, sobre todo ascenso de montaña. En la Trieste–Opicina, Nuvolari consigue el primer triunfo para la recién nacida Escudería Ferrari. Tazio también gana la Cuneo–Colle della Maddalena, la Vittorio Venetto–Cansiglio, y el Tourist Trophy en el circuito de Ards.

1931 fue uno de los años mas intensos de Nuvolari. obteniendo 3 grandes victorias absolutas sobre 7 posibles: la Targa Florio, el Grand Prix de Italia, y la Copa Cianno. En el Real Gran Premio de Roma, Tazio pilotó un viejo Bugatti 35 C, compitiendo en el resto de carreras a bordo de los Alfa Romeo de la Escudería Nuvolari.

En 1932 ya era conocido como "el mantuano volador", y su estrella de corredor brillaba como nunca. Ganó 7 de 16 carreras, entre ellas el Grand Prix de Monaco, la Targa Fiorio, la Coppa Ciano y la Coppa Acerbo. La única carrera que no acabó, fué la Mille Miglia.También ganó 2 titulos de prestigio: el campeonato de pilotos italiano y el campeonato internacional. Ese mismo año, el poeta Gabrielle D'Anunzio (un fan declarado de Tazio) lo invitó a su casa y le regaló una pequeña tortuga dorada, con la dedicatoria "al hombre más rapido del mundo, el animal más lento". A Tazio le gustó tanto que lo usó como amuleto de la suerte en las carreras, junto con su mítico jersey amarillo.



En 1933, Tazio logra la victoria en 11 carreras. En el lado deportivo, es una temporada realmente positiva, pero esta temporada se caracteriza por tensiones y controversias. Tazio gana el Grand Prix de Túnez, la “Mille Miglia”, el Circuito de Alejandría, el Eifelrennen, el Grand Prix de Nimes, y las 24 horas de Le Mans, entre otras, pero decide poner fin a su relación con la Escudería Ferrari. Tazio toma esta decisión convencido de que, siendo independiente, lograra mejores coches y ganara mas dinero.

La temporada de 1934 comienza con una nueva regla en los Grandes Premios: se limita en 750 kilogramos el peso de los vehículos para intentar acabar con la peligrosa escalada de potencia. Por otra parte, los fabricantes alemanes (Mercedes Benz y la recién creada Auto Union) aparecen en escena y pronto su control es abrumador. Nuvolari comienza la temporada sin coches competitivos en su propia escudería, así que la temporada le resulta muy mala. El 22 de Abril, en el Circuito “Bordino”, en Alejandría, Nuvolari tiene el accidente que pudo ser el mas grave de toda su carrera. Apenas un mes después del accidente, Tazio toma la salida del Avusrennen, aun con muletas, y compite con su pierna escayolada, llegando en un increíble 5º puesto. Nuvolari participa en una carrera tras otra, con bastantes retiradas (9 de 23 carreras) y unas pobres actuaciones en el resto. No obstante, a final de temporada, la suerte favorece de nuevo al italiano, y logra la victoria en Modena y en Nápoles.

A finales de 1934, Nuvolari entra en negociaciones con Auto Union. Sin embargo, algunos pilotos de Auto Union se opusieron firmemente a la contratación del mantuano. Se rompieron entonces las negociaciones, y Auto Union contrato como piloto a Achille Varzi. Así que, viendo como se desarrollaban los acontecimientos, Tazio firmo la paz con Enzo Ferrari, y volvió a la Escudería Ferrari en 1935.

Nuvolari comenzó de nuevo a vencer en las competiciones al volante de un Alfa Romeo P3 de la Escudería Ferrari. Su mas impresionante victoria, se produjo en el Grand Prix de Alemania, en la pista de Nürbungring, conduciendo el obsoleto Alfa Romeo P3 (3167cm3, compresor, 265 CV) frente a los últimos coches alemanes: cinco Mercedes Benz W25 (3990 cm3, 8C, compresor, 375 CV) y cuatro Auto Union Tipo B (4950cm3, 16C, compresor, 375 CV). Tazio pudo con todos, firmando tal vez la victoria mas épica de su vida en este circuito. Antes de la finalización de la temporada, venció en otras tres ocasiones: en la Copa Cianno, en el Grand Prix de Niza y en el de Modena.

Nuvolari comenzó la temporada de 1936 involucrado en un nuevo accidente, que tuvo lugar mientras practicaba para el Grand Prix de Trípoli. Nuvolari salió despedido del coche, sufriendo múltiples contusiones y aparentemente, la rotura de dos vértebras. No obstante, al día siguiente, aun cojeando fuertemente, tomo la salida, y aunque con fuertes dolores, consiguió acabar en octava posición. Se impuso a los alemanes en Barcelona, en Budapest, en Milán y donde de nuevo venció a los mandos de un Alfa Romeo 12C, imponiéndose al Auto Union de Achille Varzi. Hizo agitarse de nuevo a las masas con otras dos victorias, la Copa Cianno, y el Circuito de Modena, y finalmente, conquisto las Américas con una impresionante victoria en la Copa Vanderbilt.




En 1937 los automóviles alemanes dominan todas las carreras, así que es un mal año para el resto de participantes. Además de esta situación, Nuvolari vuelve a sufrir una muerte en su familia: el 27 de Junio, mientras Tazio esta a bordo del navío “The Normandie”, recibe un telegrama que le da la mala noticia del fallecimiento de su hijo mayor, Giorgio, a causa de una miocarditis. El éxito del año anterior cada vez queda mas lejos para un abatido Tazio. Por si fuera poca desgracia, durante una carrera, el Alfa Romeo de Nuvolari se incendia, y una vez más Tazio ha de saltar en marcha a través de las llamas. Sufre otro accidente durante una prueba en el circuito de Turín, pocas carreras (solamente nueve) y una sola victoria, el Grand Prix de Milán. Los 370 CV de su Alfa 12C-36 no son suficientes en comparación con los 520 CV del 6 litros, 16C del Auto Union Tipo C, y aun menos suficientes frente a los 646 CV, 5.6 litros del Mercedes Benz W125

En 1938 se registran de nuevo cambios en el reglamento de los Grand Prix, quedando los motores sobrealimentados limitados a 3000 cc y los atmosféricos a 4500 cc, pero el inicio de la temporada es similar al de años anteriores: Alfa Romeo presenta el nuevo 308 (2991 cm3, 8C, compresor, 295 CV, y 260 Km/h), pero Mercedes Benz replica con el W154 (2962 cm3, 12C, compresor, 468 CV, 300 Km/h). Durante los entrenamientos del Grand Prix de Pau, el Alfa Romeo se incendia. Tazio resulta herido, sufriendo quemaduras leves en la cara, brazos y piernas. Este accidente afecta psicológicamente a Tazio mas que ninguno de los anteriores. Nuvolari decide retirarse de la competición, pero poco después cancela su decisión.

Decide entonces poner rumbo a Estados Unidos, yendo a Indianapolis, donde prueba (vistiendo una camisa, corbata y cascos prestados) un par de monoplazas sin obtener ninguna satisfacción: los coches americanos no le resultan emocionantes. En su retorno a Europa, firma por Auto Union. Los alemanes estaban buscando un piloto que ocupase la vacante dejada por el joven as Bernard Rosemeyer, fallecido el 28 de Enero mientras intentaba batir un récord en la autopista Frankfurt–Darmstadt.

Tras tres test drive, en 1939 conduce al monoplaza plateado de motor trasero Tipo C a dos memorables victorias: el Grand Prix de Monza, y dos semanas después, el Grand Prix de Donington, llevando al delirio a los ingleses que presenciaron la carrera. El calendario de carreras se interrumpe debido a la guerra. La Segunda Guerra Mundial estalla el 3 de Septiembre mientras se disputa el Grand Prix de Belgrado. Es el ultimo éxito y la última carrera de Auto Union. Nuvolari gana, finalizando una etapa extraordinaria donde él es el protagonista absoluto.



En 1946, Nuvolari sufre otra tragedia personal: el 11 de Abril fallece su segundo hijo, de alguna manera, saca fuerzas de lo mas hondo y vuelve a la competición. El 12 de Mayo, compite en el Grand Prix de Marsella, demostrando que es cualquier cosa excepto historia pasada, logrando la vuelta rápida antes de que su motor reviente. Quiere correr en cualquier carrera, en cualquier lugar, para olvidar su intenso dolor (aparte de la trágica perdida de sus hijos, Nuvolari era alérgico a los gases de escape, de manera que cada vez que finalizaba una carrera, su cabina acababa llena de sangre, que expulsaba al respirar, entre fuertes dolores de pecho).

Nuvolari ya no gana tan a menudo como antaño, pero cada día que pasa se hace más y más popular. En Turín, el 3 de Septiembre, toma la salida de la Copa Brezzi en un Cisitalia D46. En la primera vuelta, esta en la ultima posición. En la segunda vuelta, pasa frente a los boxes con el volante en la mano. Corre durante una vuelta mas conduciendo sin volante, girando con sus manos la columna de la dirección, pero ha de parar a reparar los daños que su coche ha sufrido. Una vez reparado su vehículo, vuelve a la carrera, acabando finalmente en decimotercera posición. La historia dio la vuelta al mundo y añadió aun más popularidad a su leyenda. En 1946, Tazio participó en 19 carreras, consiguiendo 3 victorias absolutas. Fue con el Maserati, en Albi, donde consiguió su ultima victoria internacional. Entre otros coches que condujo durante esa temporada, podemos señalar los siguientes: Maserati 4CL, Fiat 1100S, y Cisitalia D46.



Nuvolari tomó parte en tan solo 6 carreras en 1947. Obtuvo la victoria absoluta en el Circuito de Parma. Los números indican que fue un año rutinario (no para un Campeón como él), pero no cuentan la historia completa. Hay que añadir otra carrera a la leyenda: la “Mille Miglia”. Tazio comenzó la carrera en la posición 55, pero la épica volvió a estar presente. Se mantuvo como líder al volante de su pequeño Cisitalia 202, y además, sacando una buena ventaja al resto de los participantes. Sin prestar atención a la fatiga (ese año, la “Mille Miglia” tenia un trazado de 1800 km, en vez de los 1600 habituales), a los ataques de tos ni a la lluvia, tuvo que reparar un fallo en el encendido, lo que no le supuso problema, pero la violenta lluvia inundó la cabina de su coche. No quedándole mas remedio que parar, cuando se reincorporo a la carrera, el Alfa Romeo Tipo 8C 2900 Berlinetta de Biondetti, se había puesto en primera posición, entrando en primer lugar en Brescia, seguido de cerca por Tazio, que hizo estremecerse el corazón de millones de italianos, al no poder alcanzar al Alfa Romeo.

En 1948 tomo la salida en 5 carreras, acabando cuarto en una de ellas, séptimo en otra, y no clasificándose en el resto. Una de estas carreras en las que se retiro, la XV edición de la “Mille Miglia”, fue considerada como su ultima gran carrera. El Cisitalia especialmente preparado para el, se rompió durante los test, y no pudo ser reparado a tiempo. Parecía imposible que Nuvolari tomara parte en la carrera, pero un día antes del inicio de la prueba, Enzo Ferrari le ofreció prestado un 166S. Tazio acepto el coche, y, el 2 de Mayo, sin haber entrenado en absoluto (la ultima carrera en la que había tomado parte se había celebrado el 14 de Septiembre del año anterior) se sitúo en la parrilla de salida. Despego como si tuviese de nuevo 20 años, en vez de los 56 que tenía. En Pescara, era líder; en Roma, seguía líder, y llevaba una ventaja de 12 minutos a su mas inmediato perseguidor; en Livorno, esa ventaja aumento a 20 minutos; y en Florencia, ya era de media hora la ventaja que tenia. Su pilotaje era impresionante, pero su coche se rompió. Primero perdió una aleta, después el capó, y acto seguido, los asientos se soltaron de sus anclajes. Finalmente, en Reggio Emilia, la rotura de uno de los palieres acabo con las esperanzas de un final feliz para otra de las andanzas épicas de Nuvolari.


En 1949, solo participó en una carrera, simbólicamente, donde solo pudo completar una vuelta, conduciendo el Maserati A6GCS de Piero Carini. Se mantuvo tras un volante hasta 1950, donde tomo parte en su ultima carrera. Esta carrera fue el Giro di Sicilia / Targa Florio (de 1080 kilómetros de longitud), pero se vio obligado a retirarse por una rotura de la caja de cambios a los pocos kilómetros de haber tomado la salida.

El 10 de Abril de 1950, participó en la Subida de Palermo–Montepellegrino, llegando en quinta posición absoluta, y venciendo en su categoría. Su coche en aquella ocasión fue un Cisitalia 204 Spyder Sport desarrollado por Abarth. Aunque Nuvolari nunca anunció oficialmente su retirada del mundo de la competición, esa fue su ultima victoria, y su ultima carrera.

A partir de ese momento, Nuvolari se dejo ver en contadas ocasiones, comenzando a aislarse cada vez más. Su salud empeoro y falleció el 11 de Agosto de 1953, en la cama, y no como el tantas veces hubiese deseado, al volante de un automóvil. Fue enterrado con su camisa amarilla con la tortuga bordada, y sus pantalones azules, junto a uno de sus cascos de piloto.

En total, a lo largo de su carrera deportiva Nuvolari participó en 351 carreras, obteniendo 106 victorias absolutas, 76 victorias en categoría y 100 vueltas rápidas.

Ferdinand Porsche, diría acerca de Nuvolari “El más grande piloto del pasado, del presente y del futuro”
 

pablodaniel

Gran Alfista

Algunas carreras en las que participo con Alfa Romeo.



Mille Miglia Mille Miglia 13.4.1930

Alfa Romeo 6C 1750 GS - Alfa Romeo L6 1750 cc s/c

Result: winner





Tourist Trophy 23.8.1930

Alfa Romeo 6C 1750 GS #8513089 - Alfa Romeo L6 1750 cc s/c

Result: winner




Coppa della Consuma 12.10.1930

Alfa Romeo 8C 2300 - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c

Result: 2nd




Mille Miglia Mille Miglia 12.4.1931

Alfa Romeo 8C 2300 # - Alfa Romeo no:2111001 L8 2300 cc s/c

Result: 9th




Circuito Tre Province 9.8.1931

Alfa Romeo 6C 1750 GS - Alfa Romeo L6 1750 cc s/c

Result: winner




Tourist Trophy 22.8.1931

Alfa Romeo 8C 2300 LM #2111003 - Alfa Romeo no:2111003 8 2336 cc s/c

Result: did not finish (Piston




Coppa Della Consuma 4.10.1931

Alfa Romeo 8C 2300 Monza - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c

Result: winner




Mille Miglia Mille Miglia 10.4.1932

Alfa Romeo 8C 2300 MM #2111036?? - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c




Circuito di Avellino 24.7.1932

Alfa Romeo 8C 2300 MM #2111044 - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c

Result: winner




500 mile Brooklands 24.9.1932

Alfa Romeo 8C 2300 - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c




Mille Miglia Mille Miglia 9.4.1933

Alfa Romeo 8C 2300 MM #2111032 - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c

Result: winner




Le Mans 24 Hours 18.6.1933

Alfa Romeo 8C 2300 MM #2211109 - Alfa Romeo 8 2336 cc s/c

Result: winner




Mille Miglia Mille Miglia 8.4.1934

Alfa Romeo 8C 2300 Monza - Alfa Romeo 8 2600 cc s/c

Result: 2nd




Targa Abruzzi 13.8.1934

Alfa Romeo 8C 2300 #2211109 - Alfa Romeo 8 2300 cc s/c



Le Mans 24 Hours 20.6.1937

Alfa Romeo - Alfa Romeo
 
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