STELLANTIS: ACORDAOS DE LA GRAN ALFA !!

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Zhio

Giulia TB 200 &... esperando
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Los Ypsilon no los regalan en Italia...los venden y seguramente la inversión este amortizada desde hace bastante tiempo....cada año el Ypsilon esta entre los tres coches mas vendidos en Italia ( por lo menos desde hace 4 o 5 años), de ahí que no lo hayan retirado de la venta como el resto de la gama.....

A mi me sorprende que digas que era algo que ya sabíamos cuando hace nada nos estaban diciendo que iban a vender 400000 unidades en 2018 y no se cuantas mas este año.... si veis normal que AR venda menos que Lancia con un modelo aunque sea en Europa a mi no me lo parece y no creo que sea sensacionalismo....es realismo. Tampoco veo normal que el próximo modelo sea para dentro de dos años y que se estén gastando un pastizal en equipo de F1 para nada......que estén dejando morir lentamente al Giulietta como lo han hecho con el MiTo.

Que están vendiendo un producto mas caro con la Giulia y la Stelvio? Vale , y cuando van a amortizar el pedazo de inversión que han hecho ?. te lo digo yo, con lo que venden en la vida, porque se necesitaría un volumen de ventas al que no llegan ni de lejos....

Si esto es relanzar una marca...yo no lo veo, pero bueno, sere muy negativo.....aunque acepto aquello de : Al loro! Que no estamos tan mal....
:):)

Los venden a precios muy bajos, poco más que un Panda. Por buscar una equivalencia entendible... Talisman y Koleos en toda Europa venden menos que el Sandero en España. Extraña a alguien?

Y he dicho que la situación es mala, pero no es nueva ni imprevista. El plan de las 400k en 2018 era lanzando 8 modelos, no con 2. Aquí se ha hablado miles de veces que el no lanzar producto más seguido está siendo el gran problema ¿Es eso nuevo o sorprende ahora?
 

scipio

Made in Italy
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Los venden a precios muy bajos, poco más que un Panda. Por buscar una equivalencia entendible... Talisman y Koleos en toda Europa venden menos que el Sandero en España. Extraña a alguien?

Y he dicho que la situación es mala, pero no es nueva ni imprevista. El plan de las 400k en 2018 era lanzando 8 modelos, no con 2. Aquí se ha hablado miles de veces que el no lanzar producto más seguido está siendo el gran problema ¿Es eso nuevo o sorprende ahora?


No creo que los vendan por debajo de coste...y mas despues de tantos años (8):un producto que les costo poco desarrollar, con una plataforma ya hecha, y con buena percepción y aceptacion en el mercado .....Respecto al Sandero y demás, creo que no entediste el razonamiento.

Por lo demás, nunca dejaran de sorprender, pero de momento, después de Sergio Marchionne,, parece que vuelven las tinieblas...con cambios de planes constantes y sin un horizonte muy claro en cuanto a lanzamientos se refiere...bueno, ahora hemos pasado del objetivo de las 400000 unidades a ser una marca de¿ nicho ?. Asi que, situación mala , si; situación nueva, no; imprevista, creo que si tras la muerte de Marchionne y la electrificación que les ha pillado en bragas... o sea, nada nuevo bajo el sol....
 
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Zhio

Giulia TB 200 &... esperando
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No creo que los vendan por debajo de coste...y mas despues de tantos años (8):un producto que les costo poco desarrollar, con una plataforma ya hecha, y con buena percepción y aceptacion en el mercado .....Respecto al Sandero y demás, creo que no entediste el razonamiento.

Por lo demás, nunca dejaran de sorprender, pero de momento, después de Sergio Marchionne,, parece que vuelven las tinieblas...con cambios de planes constantes y sin un horizonte muy claro en cuanto a lanzamientos se refiere...bueno, ahora hemos pasado del objetivo de las 400000 unidades a ser una marca de¿ nicho ?. Asi que, situación mala , si; situación nueva, no; imprevista, creo que si tras la muerte de Marchionne y la electrificación que les ha pillado en bragas... o sea, nada nuevo bajo el sol....

Quién dice que los vendan bajo coste. Justo por todo lo que dices, los están vendiendo tirados de precio.

Yo creo que la dirección de Marchionne era una... Y la de Manley es otra, y estamos en la transición. Manley es muy de producto y muy de escuchar a los concesionarios. Creo que desde Ginebra empezaremos a ver todo de otra forma
 

scipio

Made in Italy
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A ver, que es un coche que lleva ocho años en el mercado, que lleva años siendo de los tres mas vendido en Italia, que se han cepillado la gama de Lancia menos el Ypsilon, que les costo poco desarrollar porque la plataforma ya la tenían, que sigue teniendo una percepción y aceptación el mercado incluso de segunda mano muy buena,etc,etc, y siguen ganado dinero con el.....indudablemente no le vas a poner un precio desorbitado, y que? Cual es el problema? Bendito Ypsilon que sigue dando beneficios, para dar sablazos ya esta el 500.....

8 años en el mercado y desde hace años esta entre los tres mas vendidos en Italia....firmamos? Que se vende por un precio no tirado pero muy bueno, perfecto, aunque ganes menos se sigue vendiendo y generando dinero... no entiendo que problema hay.El problema seria que perdieran dinero con el.... Lo dicho: Bendito Ypsilon.

Con respecto a lo demás tu mismo lo dices, con Marchionne la dirección era una y con Manley es otra......y dentro de poco vendrá el siguiente y virara en otra dirección...ESE es el problema, que no se ha seguido una línea ni se sigue para la marca; que el Tonale hasta dentro de dos años no va a ver la luz y a lo mejor ya es tarde para que la marca empiece a reflotar, mientras tanto a sobrevivir con dos modelos ( si es que se puede) y mientra tanto la MiTo muerta y la Giulietta agonizando......y tirando 300 kilos en la F1.( ahora no diran que la deuda,etc,etc....)
 
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RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
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Que no amortizan la inversión?

Decírselo a los contables.

Alfa vende a Jeep los derechos de la Giorgio y se forran. Por cada unidad vendida X y a cuadrar balance. Luego a Maserati.

Alfa suministrador de Know-How para las otras marcas del grupo
 

RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
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No merece la pena seguir llorando sobre la leche derramada.

Es un tema recurrente
 

scipio

Made in Italy
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Nadie llora, solo se comenta... a falta de novedades... por mi como si quieren hacer el pino puente....o como si quieren suministrar a Jeep plataformas .... a falta de coches, seguro que con eso ya han amortizado la inversión de La Giulia por ejemplo... todo ok Jose Luis, todo ok
 
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PacoGT

GT 3.2 V6

Pienso que giulia con el SW triplicaría ventas, al menos en Europa. En España es más complicado, pese a que tanto giulia como stelvio son dos vehículos magníficos.
La estrategia en los segmentos inferiores es incomprensible. Giulietta se podría haber mantenido con ligeras actulizaciones de infoentretenimiento y ayudas electrónicas, lo que no supone una inversión grande. Chasis y motores están todavía a gran nivel. En casa está el giulietta de mi mujer, 150cv gasolina del año pasado, con navegador, cuero, etc y rs un vehículo a muy buen nivel.
Incomprensible no haber continuado....
 

Zhio

Giulia TB 200 &... esperando
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A ver, que es un coche que lleva ocho años en el mercado, que lleva años siendo de los tres mas vendido en Italia, que se han cepillado la gama de Lancia menos el Ypsilon, que les costo poco desarrollar porque la plataforma ya la tenían, que sigue teniendo una percepción y aceptación el mercado incluso de segunda mano muy buena,etc,etc, y siguen ganado dinero con el.....indudablemente no le vas a poner un precio desorbitado, y que? Cual es el problema? Bendito Ypsilon que sigue dando beneficios, para dar sablazos ya esta el 500.....

8 años en el mercado y desde hace años esta entre los tres mas vendidos en Italia....firmamos? Que se vende por un precio no tirado pero muy bueno, perfecto, aunque ganes menos se sigue vendiendo y generando dinero... no entiendo que problema hay.El problema seria que perdieran dinero con el.... Lo dicho: Bendito Ypsilon.

Con respecto a lo demás tu mismo lo dices, con Marchionne la dirección era una y con Manley es otra......y dentro de poco vendrá el siguiente y virara en otra dirección...ESE es el problema, que no se ha seguido una línea ni se sigue para la marca; que el Tonale hasta dentro de dos años no va a ver la luz y a lo mejor ya es tarde para que la marca empiece a reflotar, mientras tanto a sobrevivir con dos modelos ( si es que se puede) y mientra tanto la MiTo muerta y la Giulietta agonizando......y tirando 300 kilos en la F1.( ahora no diran que la deuda,etc,etc....)

Pero quien dice que sea un problema?? Yo sólo apunto al porqué se vende genial en Italia. Lancia es apreciada, y por estar amortizado lo pueden vender baratísimo y aun así ganar.
 

joansavio

Bastión Alfista
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Que no amortizan la inversión?

Decírselo a los contables.

Alfa vende a Jeep los derechos de la Giorgio y se forran. Por cada unidad vendida X y a cuadrar balance. Luego a Maserati.

Alfa suministrador de Know-How para las otras marcas del grupo

Es fácil verlo desde fuera...

El know-how de Alfa está en Maserati, y ahi se queda. Giorgio por ahora va ayudar al DUV de Maserati y poca cosa más. Veremos que le depara el futuro. Por ahora, poca rentabilidad ha dado...
 

joansavio

Bastión Alfista
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A ver, que es un coche que lleva ocho años en el mercado, que lleva años siendo de los tres mas vendido en Italia, que se han cepillado la gama de Lancia menos el Ypsilon, que les costo poco desarrollar porque la plataforma ya la tenían, que sigue teniendo una percepción y aceptación el mercado incluso de segunda mano muy buena,etc,etc, y siguen ganado dinero con el.....indudablemente no le vas a poner un precio desorbitado, y que? Cual es el problema? Bendito Ypsilon que sigue dando beneficios, para dar sablazos ya esta el 500.....

8 años en el mercado y desde hace años esta entre los tres mas vendidos en Italia....firmamos? Que se vende por un precio no tirado pero muy bueno, perfecto, aunque ganes menos se sigue vendiendo y generando dinero... no entiendo que problema hay.El problema seria que perdieran dinero con el.... Lo dicho: Bendito Ypsilon.

Con respecto a lo demás tu mismo lo dices, con Marchionne la dirección era una y con Manley es otra......y dentro de poco vendrá el siguiente y virara en otra dirección...ESE es el problema, que no se ha seguido una línea ni se sigue para la marca; que el Tonale hasta dentro de dos años no va a ver la luz y a lo mejor ya es tarde para que la marca empiece a reflotar, mientras tanto a sobrevivir con dos modelos ( si es que se puede) y mientra tanto la MiTo muerta y la Giulietta agonizando......y tirando 300 kilos en la F1.( ahora no diran que la deuda,etc,etc....)

Por ahora Manley ha tomado una gran decisión, que falta hacía: "Vamos a renovar la gama de Maserati"

En cuanto a Alfa, por ahora el Tonale, que no se le espera hasta dentro de 2 años.

Apuesta acertada o no para Maserati
 

joansavio

Bastión Alfista
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Veo que me gusta utilizar el "por ahora" o_O

Enga, hasta mañana alfistas ;)
 

Balilla

Alfa Romeo Super 2.0T
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Si Alfa vendiera lo que BMW no sería Alfa.

Alfa es como ese barín o esa paisana que hace dulces en su casa y que casi nadie conoce o al que mucha gente pone pegas; que si la higiene, que si no atienden bien.... Y el caso es que ponen unas fabas, un cocido o un San Pedro al horno estupendo dese hace décadas, siempre con la misma receta, o hacen unas marañuelas de caerse de espaldas, si bien a veces no te atienden porque no hay nadie, el sitio no está impoluto o hay dias que se les pasa un poco la cocción o la sal.

BMW sería algo así como una franquicia con prestigio: atención estandarizada e impecable, comida rica, pero previsible y algo estandarizada, con mucha técnica y algún exotismo pero algo falta de sabor... Algo así como los Gloria de Nacho Manzano.

Dicho esto, hay términos medios, que creo que es a lo que aspira FCA. Con todo, da la impresión de que la industria está en un momento de perplejidad e incertidubre, con esa combinación de electrificación y China que no se sabe dónde la puede llevar. Pero parece que el Grupo está saneado y es rentable. Jeep no para de sacar novedades. Y es de esperar que poco a poco esas novedades se vayan extendiendo a todo el Grupo, como apuntó alguno de los foreros que están dentro. Pero los desarrollos no son rápidos. Por lo pronto, el año que viene veremos el Tonale, que parece estar ya muy avanzado.
 

RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
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Es fácil verlo desde fuera...

El know-how de Alfa está en Maserati, y ahi se queda. Giorgio por ahora va ayudar al DUV de Maserati y poca cosa más. Veremos que le depara el futuro. Por ahora, poca rentabilidad ha dado...

Me suena haber leído que confirmaban Giorgio para el Grand Cherokee.

Pero alomejor les sale más rentable seguir con la plataforma pesada y antigua del Grand Cherokee y a seguir ganando pasta sin invertir en plataforma nueva (como hacen otros).

Alfa ahora con Giorgio tiene que hacer lo que BMW.

Alfa tiene la mejor plataforma, pues a actualizarla durante décadas. Y cada nuevo modelo decir que es es "nueva plataforma" siendo la misma pero optimizada.
 

RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
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Un año


L'eredità dell'ad a un anno dalla scomparsa

2019-sergio-marchionne.jpg









Quanto manca quel maglioncino nero (sì, perché era nero e non blu, come è stato erroneamente e lungamente dipinto), al mondo dell'auto? È una domanda doverosa, a un anno dalla scomparsa, il 25 luglio 2018, di Sergio Marchionne. Epilogo di una parabola manageriale che ha lasciato, improvvisamente, Fiat-Chrysler e Ferrari prive di una guida dal carisma immenso, dall'intuito brillante, ma anche dai numerosi aspetti controversi. E soprattutto un'eredità insieme profonda e problematica, sotto diversi punti di vista.

L'apertura mentale. "A un anno dalla scomparsa di Sergio Marchionne, l'esempio che ci ha lasciato è vivo e forte in ognuno di noi. Quei valori di umanità, responsabilità e apertura mentale, di cui è sempre stato il più convinto promotore, continuano a guidare le nostre aziende", ha scritto ieri John Elkann. E l'eccezionale eredità di Marchionne, (a cui l'anno scorso abbiamo dedicato uno speciale online), risiede proprio nell'apertura mentale ricordata dal presidente di FCA. Senza di essa, l'autoritratto da manager che non perdeva tempo a farsi il nodo della cravatta, perché c'era sempre qualcosa di più importante da pianificare, un'azienda da salvare, un futuro da immaginare, non sarebbe stato altrettanto originale.

Che cos'è Fiat-Chrysler, oggi? Un anno, dunque. E insieme dieci dal primo passo per la costruzione di FCA. E poi, ancora, cinque dalla sua definitiva fusione in un'unica entità aziendale con i tratti che ha ancora oggi. Tempo di fare ragionamenti, bilanci. E una domanda: che cos'è la Fiat-Chrysler che Marchionne ha consegnato nelle mani dei suoi uomini e di quel Mike Manley che ne ha preso il posto sulla poltrona di ad (e di cui molti osservatori si limitano a sottolineare la minore presenza sulla scena pubblica)?

Una tappa nel cammino. FCA potrebbe essere descritta al contempo come il prodotto di una necessità storica, quella di unire le forze in un'industria capital intensive come quella automobilistica, ma anche – vista da una immaginaria prospettiva a posteriori – come un semplice stadio di un cammino evolutivo ancora lungo, forse pluridecennale. Fatto, chissà, di altre fusioni, altre acquisizioni, altri compromessi per tagliare i costi. Una necessità per tutti gli operatori del settore (si pensi all'intesa tra Volkswagen e Ford sull'elettrico, o alla sofferenza dei conti di una macchina da soldi come la Daimler, per farsene una ragione), che la storia stessa di Fiat-Chrysler ha messo in luce a più riprese.
Confessioni. Illuminante, in questo senso, resta una presentazione che tante volte abbiamo ricordato noi di Quattroruote: "Confessions of a capital junkie". Un pdf di 26 pagine datato 29 aprile 2015, un po' vademecum industriale pro domo sua, un po' pamphlet ironicamente polemico (e irto di citazioni letterarie che danno la misura del Marchionne umanista) nei confronti di un'industria che "distruggeva valore", come scriveva l'ad nel sommario, a un ritmo presto insostenibile. Tutti noi addetti ai lavori dovremmo tenerlo nella cartella Documenti (e sarebbe bene pure andare a ripassarlo, ogni tanto).

Un appello e una lettera d'amore. Le confessioni del drogato di capitale, sotto il brillante escamotage dell'outing personale, nascondono – in senso lato – un appello allarmato al settore e – in senso stretto – una lettera d'amore nei confronti di un oggetto del desiderio, la General Motors di Mary Barra, con cui Marchionne volle, fortissimamente volle un matrimonio d'interesse. Non se ne fece nulla, tuttavia, per i ripetuti dinieghi dell'omologa d'Oltreoceano, che in cuor suo già progettava di mollare la Opel ai francesi di PSA (i quali ringraziano ancora per il gentile omaggio), e dunque tutto voleva fuorché avere a che fare di nuovo con un partner (mezzo) europeo.
Un po' di storia. Lo spessore dell'iniziativa di Sergio Marchionne, tuttavia, era chiaro a tutti, Barra compresa, già da un pezzo. Una decina d'anni, per essere precisi. Nominato ad di Fiat nel 2004, lui era uno che di auto, prima di allora, non si era mai occupato direttamente. Dunque non soltanto era lontano dalle logiche di prodotto, ma anche dalle gerarchie, dai rapporti di forza e da tutto quel non detto che regola le relazioni all’interno delle lobby di settore.

A gamba tesa su GM. Fu un bene, come ebbe presto modo di dimostrare: il primo segno del suo autoritratto da manager della Fiat, un'opera durata 14 anni, fece subito capire a tutti quanto quell'alieno che veniva da SGS fosse pronto a partire, spesso senza preavviso, in contropiede. Come fece il 14 febbraio del 2005, quando divorziò dalla General Motors (all'epoca proprietaria del 20% di Fiat S.p.A.), strappando agli americani due miliardi di dollari per la risoluzione del Master agreement siglato nel 2000 e al contempo ottenendo la cancellazione della put option che avrebbe permesso allo scomodo alleato di Detroit di entrare in possesso del resto della proprietà del Lingotto.

La prima volta. Senza quell'apertura mentale citata ieri da Elkann, quattro anni dopo, Marchionne non avrebbe mai potuto vedere del potenziale in una realtà in bancarotta controllata qual era la Chrysler del 2009. E invece lui capì. Salì sull'aereo privato, andò a Washington dall'allora presidente Barack Obama e si fece consegnare, in cambio della semplice promessa di ridurre le emissioni dei modelli americani, il 20% di Auburn Hills.

Il merger. Fu la prima delle tantissime trasvolate (e forse già in quell'occasione aveva portato le carte per le interminabili partite a scala 40 cui obbligava il resto della dirigenza) che lo condussero verso l'obiettivo finale, quello della completa fusione tra le due aziende. Marchionne lo raggiunse tra l'agosto del 2014, quando salì al 100% della Chrysler, e l'ottobre successivo, con la doppia quotazione del nuovo titolo, FCA, per l'appunto, a Wall Street e Piazza Affari.

Rimane un nodo. Azzerato nel 2018 l'indebitamento industriale netto, sua principale preoccupazione negli ultimi quattro anni, nonché unico evento che l'ha convinto a rimettersi la cravatta (ma perché erano tutti ossessionati dal suo così moderno vezzo dell'informalità?), rimane un nodo. Quello della ricerca di un partner, che per certi aspetti rende FCA ancora un'incompiuta, di fronte alle enormi sfide che la attendono in futuro.

Avanti da soli (?). Il gruppo Fiat-Chrysler ce la può fare da solo, beninteso. Aveva iniziato ad affermarlo, dopo la cocente delusione di GM, il dirigente abruzzese. L'ha ribadito Elkann, a più riprese, nel corso dell'ultimo anno, e con lui l'erede della metà esecutiva della figura di Marchionne, Mike Manley. Non possiamo che dare credito, fino a prova contraria, alle convinzioni della massima dirigenza dell'asse Torino-Detroit.

Buco nero. Ma lo stesso, recentissimo (e per diversi aspetti coraggioso) tentativo di blitz sul fronte Renault, costituisce l'ennesima conferma dell'attualità di "Confessions" (o Confessiones, potremmo chiamarle: il Marchionne laureato in filosofia aveva perfetta consapevolezza di citare la lezione di Agostino d'Ippona). Con sulle spalle l'immane fardello dell'elettrico, della guida autonoma e dei nuovi limiti alle emissioni, le Case stanno letteralmente camminando sull'orizzonte di un buco nero finanziario potenzialmente senza fondo.

Per forza, per vocazione. Bisogna mettersi insieme, dunque. Fare squadra, sistema. Lo predicano tutti, oggi: banche d'affari, analisti, dirigenti. Sergio Marchionne, per forza coraggioso decisionista, per vocazione visionario imperfetto, lo anticipò, quattro anni fa. E il tempo trascorso dalla redazione di quell'autentico testamento intellettuale ci sta aiutando a scorgere appieno la sua statura non comune.
 

RadiK-Alfa

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Elkann: "Marchionne sigue vivo y fuerte en cada uno de nosotros"

El presidente de Ferrari recuerda a Marchionne cuando se cumple un año de su muerte
Asegura que los valores que les transmitió son los que hoy guían a sus empresas



Este jueves, 25 de julio, se cumple un año del fallecimiento de Sergio Marchionne, exconsejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles y expresidente de Ferrari. John Elkann, su sustituto en la presidencia de Ferrari, ha recordado los valores de responsabilidad y humanidad que les transmitió, que asegura que mantienen a día de hoy en todas las empresas de FCA.

Sergio Marchionne estuvo 14 años al frente del grupo Fiat. Él fue el artífice de la fusión con Chrysler y el legado que dejó en Ferrari también ha sido inmenso, pues ha sido una de las figuras clave en la lucha de los de Maranello para conservar sus privilegios en la Fórmula 1. Por todo eso el actual presidente de Ferrari, John Elkann, lo ha querido recordar en la víspera del aniversario de su fallecimiento.

"Un año después de la muerte de Sergio Marchionne, el ejemplo que nos dejó es vivo y fuerte en cada uno de nosotros. Los valores de humanidad, responsabilidad y apertura mental, de los que siempre ha sido el promotor más convencido, guían a nuestras empresas", ha confesado Elkann en declaraciones a la edición italiana del portal web estadounidense Motorsport.com.


"La búsqueda de la excelencia, tanto en términos de resultados como en la forma de alcanzarlos, es una parte integral de cada uno de nosotros", ha añadido.

La labor de Marchionne al frente de Fiat ha sido fundamental para que éste sea uno de los mayores grupos empresariales del mundo. "A Sergio le gustaba describir a FCA, CNH Industrial y a Ferrari como compañías ricas en mujeres y hombres de virtud, llenas de personas que sienten la responsabilidad por lo que hacen, que actúan con determinación y coraje, que no se detienen cuando se trata de dar un buen ejemplo", ha explicado.


"Si nuestras compañía son así hoy, se lo debemos a él también", ha indicado Elkann.

Por su gran labor, tanto en Fiat como en Ferrari, Elkann ha confesado que siempre le estarán agradecidos. "Siempre le vamos a estar agradecidos por mostrarnos, por ejemplo, que lo único que realmente importa es nunca conformarse con la mediocridad y siempre ser ambicioso para cambiar las cosas a mejor, trabajar para la comunidad y para nuestro futuro, nunca para uno mismo", ha expresado.

"Hoy algunos recuerdan al líder iluminado; otros, al hombre, al amigo. Todos lo recordamos con un inmenso afecto", ha expresado Elkann para terminar.
 

RadiK-Alfa

PIENSO, LUEGO ALFISTA!
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Como para no estar agradecidos....si no es por el ahora lo mas probable es que ni existiera el antiguo grupo Fiat.....

Ya no sólo por eso que es lo más importante, si no también por parar el primer proyecto del Giulia (delantera) y regalarnos un "cochazo" sin maletero, sin infotormento a la última, sin leds .... :)
 
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