Hace tiempo que estoy pensando en alguna forma de hacer un motor Twin Spark más económico.
A principio del mes me tocaba un viaje de 1.400 km (total ida y vuelta) y por fin me dispuse a modificar un caudalímetro. Llavaba mucho tiempo dándole vueltas en la cabeza y a continuación os presento mi invento. Consiste en trucar la termo-resistencia que indica la temperatura del aire entrante:
De otro caudalímetro cogí sólo la resistencia e hice varias mediciones que expongo a continuación:
Temperatura -------> Resistencia -----> Resistencia modificada -----> Temperatura ficticia
---------------------------------------- ---------------------------- -------------------------
a unos 40ºC ----> 750 ohmios 375 ohmios 45ºC
a unos 30ºC ----> 1.600 ohmios 800 ohmios 40ºC
a unos 10ºC ----> 3.800 ohmios 1.900 ohmios 30ºC
a unos -10ºC----> 5.000 ohmios 2.500 ohmios 20ºC
Así que abro las patillas, añado la segunda termo-resistencia y los valores se dividen entre dos. Tiene su explicación matemática según la formula de conexión de resistencias en paralelo.
La idea es la siguiente. Hace años leí en algún sitio serio que los motores con inyección electrónica (y por tanto con catalizador) utilizan un pelín más de gasolina que a propósito no se quema del todo. Dicha cantidad extra se expulsa hasta el catalizador y así ayuda a aumentar la temperatura de la conversión catalítica para la total combustión de los gases nocivos. Está claro que sin saber la cantidad exacta vamos un poco dando palos de ciego. Por otra parte tenemos la sonda lambda que se encarga de regular la mezcla. Probablemente el caudalímetro y la sonda lambda tienen un peso exacto en importancia a la hora de ajustar la mezcla al 14,7:1. Para el caso hipotético que os expongo aquí podemos suponer un porcentaje digamos 30% - 70%. Lo cual indicaría que ni toda la decisión se toma sólo con los valores de uno ni con los valores del otro sensor. Prevalece el rol de la lambda porque está en la única salida. El valor que atribuí al caudalímetro puede ser incluso inferior si la ECU considera distintas estrategias como ir inyectando menos cantidad de gasolina en cada inyector para compensar por posibles diferencias entre inyectores y así llegar a la mezcla idónea. Lo que quiero decir es que un caudalímetro modificado al 40% (en cuanto a valores de temperatura) será ¨pillado¨ por la sonda lambda pero solo parcialmente, p.ej. al 80% sobre 40%. Existe una forma (exterior) de modificar los valores de peso del aire entrante para que dentro de un cierto margen la ECU los considere válidos.
Lógicamente se supone sistema de escape descatalizado.
Probablemente se podría conseguir un ¨performance¨ incluso mejor con un ¨lambda antifouler¨ para engañar paralelamente también la sonda.
Probablemente existe un valor de ¨engaño¨ de máxima eficiencia. En cristiano: habrá una cantidad de aire inferior al X% con respecto a la medida por un caudalímetro normal que optimice la combustión para dar una máxima potencia por consumo de gasolina (suponiendo supresor y antifouler).
Seguro que la forma que escogí no es la correcta. Lo suyo sería una resistencia fija (y no variable como la termo) y una conexión en serie (y no en paralelo). Aunque en tal caso aumentaría la resistencia y nosotros lo que queremos es bajarla. Probablemente la solución sería si a mi invento se le añade una más en serie para compensar. El fin es bajar la resistencia de tal forma que para cada valor original corresponda otro con siempre 600 ohmios más bajo. Según mis mediciones (85 ohmios = 1ºC). A-a-a, tampoco lo dije pero se supone: a más temperatura, menos densidad, menos peso del aire. Si el caudalímetro mide una temperatura más alta manda una señal de referencia a la cual la ECU escoge una cantidad conforme de gasolina también inferior para mantener la estequiométrica 14,7:1.
Este es el resultado final:
Solo deciros que mediante este invento mi 2.0TS me dió un consumo promedio en carretera de 6,3 litros por 100 kms. Normalmente me mantengo en 6,7-6,8 desde hace más de un año.
Luego os comento las impresiones sobre el comportamiento con el invento.
A principio del mes me tocaba un viaje de 1.400 km (total ida y vuelta) y por fin me dispuse a modificar un caudalímetro. Llavaba mucho tiempo dándole vueltas en la cabeza y a continuación os presento mi invento. Consiste en trucar la termo-resistencia que indica la temperatura del aire entrante:
De otro caudalímetro cogí sólo la resistencia e hice varias mediciones que expongo a continuación:
Temperatura -------> Resistencia -----> Resistencia modificada -----> Temperatura ficticia
---------------------------------------- ---------------------------- -------------------------
a unos 40ºC ----> 750 ohmios 375 ohmios 45ºC
a unos 30ºC ----> 1.600 ohmios 800 ohmios 40ºC
a unos 10ºC ----> 3.800 ohmios 1.900 ohmios 30ºC
a unos -10ºC----> 5.000 ohmios 2.500 ohmios 20ºC
Así que abro las patillas, añado la segunda termo-resistencia y los valores se dividen entre dos. Tiene su explicación matemática según la formula de conexión de resistencias en paralelo.
La idea es la siguiente. Hace años leí en algún sitio serio que los motores con inyección electrónica (y por tanto con catalizador) utilizan un pelín más de gasolina que a propósito no se quema del todo. Dicha cantidad extra se expulsa hasta el catalizador y así ayuda a aumentar la temperatura de la conversión catalítica para la total combustión de los gases nocivos. Está claro que sin saber la cantidad exacta vamos un poco dando palos de ciego. Por otra parte tenemos la sonda lambda que se encarga de regular la mezcla. Probablemente el caudalímetro y la sonda lambda tienen un peso exacto en importancia a la hora de ajustar la mezcla al 14,7:1. Para el caso hipotético que os expongo aquí podemos suponer un porcentaje digamos 30% - 70%. Lo cual indicaría que ni toda la decisión se toma sólo con los valores de uno ni con los valores del otro sensor. Prevalece el rol de la lambda porque está en la única salida. El valor que atribuí al caudalímetro puede ser incluso inferior si la ECU considera distintas estrategias como ir inyectando menos cantidad de gasolina en cada inyector para compensar por posibles diferencias entre inyectores y así llegar a la mezcla idónea. Lo que quiero decir es que un caudalímetro modificado al 40% (en cuanto a valores de temperatura) será ¨pillado¨ por la sonda lambda pero solo parcialmente, p.ej. al 80% sobre 40%. Existe una forma (exterior) de modificar los valores de peso del aire entrante para que dentro de un cierto margen la ECU los considere válidos.
Lógicamente se supone sistema de escape descatalizado.
Probablemente se podría conseguir un ¨performance¨ incluso mejor con un ¨lambda antifouler¨ para engañar paralelamente también la sonda.
Probablemente existe un valor de ¨engaño¨ de máxima eficiencia. En cristiano: habrá una cantidad de aire inferior al X% con respecto a la medida por un caudalímetro normal que optimice la combustión para dar una máxima potencia por consumo de gasolina (suponiendo supresor y antifouler).
Seguro que la forma que escogí no es la correcta. Lo suyo sería una resistencia fija (y no variable como la termo) y una conexión en serie (y no en paralelo). Aunque en tal caso aumentaría la resistencia y nosotros lo que queremos es bajarla. Probablemente la solución sería si a mi invento se le añade una más en serie para compensar. El fin es bajar la resistencia de tal forma que para cada valor original corresponda otro con siempre 600 ohmios más bajo. Según mis mediciones (85 ohmios = 1ºC). A-a-a, tampoco lo dije pero se supone: a más temperatura, menos densidad, menos peso del aire. Si el caudalímetro mide una temperatura más alta manda una señal de referencia a la cual la ECU escoge una cantidad conforme de gasolina también inferior para mantener la estequiométrica 14,7:1.
Este es el resultado final:
Solo deciros que mediante este invento mi 2.0TS me dió un consumo promedio en carretera de 6,3 litros por 100 kms. Normalmente me mantengo en 6,7-6,8 desde hace más de un año.
Luego os comento las impresiones sobre el comportamiento con el invento.
