Contacto: Mazda6
Deberíamos ser objetivos. Deberíamos hablar sin pasión por las marcas. Pero parte de la esencia de Autoblog está en el amor profundo por los automóviles que tenemos sus editores. No nos cortamos, y lo sabes, y cuando no nos gusta algo, lo decimos sin reparos. Cuando nos gusta algo (como el Jaguar F-Type) también hacemos una declaración de amor.
Mazda es de esas marcas que más declaraciones de amor se suelen llevar de nuestras bocas a lo largo del año. El nuevo
Mazda6 prometía estéticamente mucho, y conociendo cómo se las gastan los ingenieros de la casa de Hiroshima, sabíamos que dinámicamente tenía que ser un buen producto.
Puede que la marca haya pasado una mala primera parte de año, pero entre el
CX-5 y el nuevo "seis" la cosa va a cambiar. Enviamos a Jonathon Ramsey desde Autoblog a la presentación internacional en tierras francesas del nuevo sedán de Hiroshima, y se encontró allí con un coche que parece rozar la perfección, con algunas excepciones.
No te pierdas su prueba tras el salto.
El objetivo de Mazda era crear un modelo fiel a sus principios, con una clara identidad de marca
Es bien sabido que Mazda está teniendo ciertas dificultades corporativas a día de hoy. Pero las noticias de la segunda mitad del año están siendo bastante mejores que las de los seis primeros meses. Las ventas globales de la casa de Hiroshima están subiendo un 12%, empujadas por la excelente recepción del CX-5, que ha colocado más de 200.000 unidades ya desde su lanzamiento.
Además, en camino está la nueva factoría en México, con lo que podrá evitar la pérdida económica de importar coches sólo desde Japón a Norteamérica, mientras su acuerdo con Alfa Romeo para la próxima generación del MX-5 compartida con el Spider italiano le ha servido para asegurar mejor su futuro económico.
En todo caso, a día de hoy, seguimos queriendo más a la marca de lo que las ventas señalan. Tal vez sea parte de la nostalgia, o la asociación mental con "buenos productos". Pero la compañía quiere cambiar la situación, y convertir apasionados en ventas con su nuevo sedán.
El nuevo Mazda6 está dispuesto a enfrentarse, con un único formato, a sus rivales en Europa (Mondeo, Passat, germanos premium), y a sus rivales en Norteamérica. Leyendo el listado de rivales, nos damos cuenta que no estamos ante un segmento "por y para" apasionados del motor. El enfoque de Mazda al respecto es ofrecer la alternativa con carácter y pasión ante un mundo de sedanes más "generalistas".
Le preguntamos al jefe del proyecto del Mazda6, Hiroshi Kajiyama, cuáles habían sido sus objetivos para evolucionar desde la segunda generación del modelo a la tercera, y qué habían pedido los clientes. Kajima respondió que la percepción sobre la segunda generación del modelo no estaba clara para el cliente. El coche no tenía un carácter marcado, así que la nueva versión tenía que ser más "definida", más marcada. Con una campaña de política de marca centrada en el placer de conducción, las prestaciones, la eficiencia, la personalidad y el bajo peso, parece que la receta del nuevo seis estaba clara.
Mazda quería crear, simplemente, el Mazda del segmento, y no un Mazda para el segmento. Definir sus propias prioridades y hacer el coche a su propio gusto. Pero el problema era algo muy típico en Mazda: con tantos ingredientes, tan potentes, y tanta gente opinando, sus productos no siempre son coherentes o claros. Recordamos cuando se lanzó el Mazda RX-8 cómo se polarizaron las opiniones sobre su estética y su concepto: ¿deportivo o GT? ¿bonito o recargado?
El objetivo de Mazda es emplear la fórmula ya vista en el Evoque de Land Rover. El pequeño SUV británico ha conseguido el éxito no sólo por definirse como Range Rover premium a pequeña escala, sino por emplear en el coche una serie de factores claramente identificables como premium para atraer el cliente. Mazda quería aplicar "lo más Mazda" al seis para facilitar la identificación del coche.
Kajiyama comentaba que el coche ha sido enfrentado con el Serie 3, el Audi A4 y el Passat a la hora de su desarrollo, al tiempo que no se quitaba ojo encima de los Camry, Altima y Fusion/Mondeo. Pero a los ingenieros no les dejó probar los coches "normales", sino que a la hora de afinar sus sentimientos, les obligó a utilizar los coches "premium" de la competencia, para afinar sus objetivos.
Estéticamente es de los coches más bellos del segmento D, y en vivo gana todavía más
El resultado es positivo. Todo arranca con la estética. Hay dos grandes puntos fuertes en ella. El primero es que no hay ninguna otra berlina en su segmento con un trabajo de volúmenes y detalles tan intenso en su exterior como el realizado en el seis. Para nosotros, en vivo, es el segmento D más bonito del mercado.
Del Takeri conceptual al Mazda6 apenas hay cambios, y se mantiene todo lo que nos gustó en el coche. Se han realizado ejercicios de estilo, como retrasar los pilares A 100 milímetros hacia atrás para enfatizar la longitud del capó delantero, perdiendo el aire de "cabina adelantada" de la segunda generación del modelo.
Los grupos ópticos cuentan con un intenso trabajo interno, con tecnología LED para crear las luces de conducción diurna, y detalles que siguen las formas de la calandra, rodeando y ensalzando el proyector bi-xenón que realiza las funciones "importantes". El coche cuenta con un Cx de sólo 0,26, lo que es toda una proeza. Y lo consigue con una mirada "de mala leche" que gusta más en vivo y en un color intenso que en foto con un color como el gris de las fotos.
La trasera es menos fiel al concepto Takeri, pero es que había que dar espacio a los pasajeros y al maletero. Nos gusta en todo caso. El maletero es más grande que el de la mayor parte de sus rivales, y la boca de carga también es mayor, con lo que se gana en versatilidad.
La batalla crece hasta los 2.830 milímetros, lo que es una medida ya muy grande, para ofrecer buen espacio en las cuatro plazas. El crecimiento está enfatizado gracias a que el eje delantero cuenta con menos voladizo por delante, situando sus ruedas "más adelante".
El peso es otra de las grandes bazas del coche. El empleo de aceros de alta resistencia y nuevas técnicas de construcción, que incluyen tornillería de titanio, o parabrisas más ligero permiten reducir la masa del coche. La versión 2,5 de gasolina que probamos en el contacto, con sistema i-ELOOP de regeneración de energía en frenado pesaba 1.346 kilos, lo que representa una importante reducción de masa respecto al modelo de la actual generación, que podría llegar a los 150 kilos según motorización y equipamiento. Y todo con una rigidez a la torsión que vuela un 30% más alto que el modelo anterior.
El nuevo seis es más grande tanto por fuera como por dentro que la generación precedente, aunque es más pequeño, fraccionalmente, que el modelo que se vendía hasta ahora en Estados Unidos. Y es que han tenido que buscar un punto intermedio para atacar con el mismo producto los mercados de ambos lados del Atlántico.
En vivo, el salpicadero y el tratamiento del cuadro de relojes es mucho mejor que en foto. De lo mejor del segmento D en generalistas. Evoluciona del salpicadero orientado al conductor del modelo actual hacia un diseño más horizontal, que en todo caso nos ha gustado. Tiene aspecto deportivo, sobre todo con los acentos en negro brillante y aluminio.
La parte superior del salpicadero emplea plásticos acolchados blandos. La botonería está mejor acabada, y girar cualquier ruleta es mucho más suave. Todo tiene más tacto de calidad. El volante es de pequeño diámetro y aro grueso, invitándonos a conducir.
Los asientos te agarran mejor, con pétalos más marcados. El acabado de materiales y los ajustes de los mismos son excelentes. La banqueta trasera cuenta con mayor espacio para las piernas, se abaten para dejar una zona de carga completamente plana.
La única pega a un interior que, en términos generales, nos ha gustado mucho, es el sistema de infoentretenimiento. Ya lo comentamos hace semanas. Lo primero que llama la atención es una pantalla de sólo 5,8 pulgadas (muchos móviles actuales ya se acercan peligrosamente a esa cifra). Está encajada en un "agujero" con un marco plástico negro enorme. Según pudimos saber, se ha dejado más espacio porque en breve llegará un sistema muy mejorado, con una pantalla mayor. Lo esperamos con ganas.
No hay queja con el sistema de navegación integrado, con tecnología TomTom. Tienes comandos por voz, Bluetooth, compatibilidad para emparejar teléfonos y transmitir música... Además, aunque el monitor es táctil, tenemos un sistema que recuerda a un MMi de Audi entre los asientos, que viene muy bien para manejar el sistema sin dejar "huellas digitales" por toda la pantalla.
En europa tendremos el motor 2,5 de gasolina con 192 caballos como tope de gama. Por debajo quedan los 2,0 de gasolina con 145 caballos, y el diésel 2,2 con 150 y 175 caballos. Los consumos son realmente destacables, quedando el 2,5 en 6,3 litros a los 100 kilómetros, a pesar de no contar con sobrealimentación.
Se incluye además el sistema i-ELOOP que emplea un supercondensador (o supercapacitador, tú decides el nombre), capaz de cargarse y descargarse infinitas veces, de manera muy rápida, recuperando la energía de las frenadas y aplicándola en las aceleraciones. Sólo pesa 10 kilos, y sus resultados en cuanto a ahorro de combustible se dejan notar.
Todo junto y encajado genera un coche cuyo comportamiento dinámico puede resumirse en "fantástico". Decía Mazda y sus ingenieros antes de montarnos en el coche que "el coche y el conductor se sincronizan y trabajan como uno solo", "preciso y ágil", "como si se anticipara a lo que el conductor desea".
Cada una de sus frases resultó cierta, y lo que nos dejó claro es que la ventaja dinámica con sus competidores se ha incrementado, convirtiéndose en el mejor coche, bajo nuestro punto de vista, del segmento D generalista, muy cerca de la dinámica de un Serie 3 (habrá que hacer un cuerpo a cuerpo más adelante para poder comparar).
Aunque podemos encontrarnos sedanes mucho más potentes entre los premium del segmento, el seis tiene la potencia que necesita, y no te encontrarás echando de menos "más chicha", porque además la que hay te permite disfrutar de la dinámica de conducción plenamente.
El 2,5 de gasolina se deja oír en el habitáculo, pero el sonido no es para nada incómodo, sino que resulta hasta agradable. Es de estos coches que te gusta apreciar que tienen un buen motor bajo el capó delantero.
Bien es cierto que las carreteras francesas donde probamos el coche no son el mejor lugar para probar la dinámica del coche. La suspensión se nota más durita que la generación anterior. Aunque el coche tiene más altura libre al suelo que antes, el centro de gravedad está más cerca del suelo, y se deja notar.
Las irregularidades del terreno se pueden pasar a toda velocidad, y no perturban la trayectoria. La carrocería apenas balancea, y el coche se muestra ágil en los cambios de trayectoria.
La dirección asistida es eléctrica, y aunque eso no es plato de buen gusto, funciona bien. No podemos hablarte de información, ya que por las carreteras que la probamos no había oportunidad para saber cuánta información es capaz de transmitir, pero da la sensación de precisión que uno quiere, aunque resulta ligera.
Aunque la suspensión es tirando a dura y deportiva, en carreteras con baches no hay problema con el confort. Y eso es fundamentalmente gracias a un buen compromiso entre confort y comportamiento. El sonido del aire no se deja notar, gracias a la cuidada aerodinámica, y en ciudad apenas se oye nada.
Por cierto, el coche que probamos contaba con toda una legión de sistemas como el control de crucero con control de distancia con los vehículos precedentes, autofrenado para evitar colisiones, aviso de cambio involuntario de carril, largas automáticas, aparcamiento automatizado... Todo lo que esperas de un coche de su segmento, o de un premium.
Resumiendo: es un coche que luce genial, un coche que además funciona de manera soberbia, que es dinámico, bien equipado, bien acabado, y además tiene un precio competitivo. Sí, su sistema de infoentretenimiento es una pega, pero es menor (los coches están para conducirlos, para enredar con la electrónica, te compras un iPad). Además el equipo de sonido es más que decente, y probablemente llegará un sistema mejorado a corto plazo.
La otra posible pega son los consumos. Durante la prueba estuvimos lejos de los datos homologados, pero claro, nosotros también exigimos "de más" al coche, así que habrá que esperar a una prueba a fondo en nuestras carreteras, con modelos de producción final (estos eran pre-serie) para poder opinar al respecto.
Esto sucederá en los primeros meses de enero, cuando el coche comience a ofrecerse en los concesionarios. Un genial producto que, esperemos, esta vez no pase tan desapercibido para los compradores, pues es de lo mejor en su segmento, sino el mejor.
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