Los coches de Rusia y URSS.
- Autor Dmitri
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En 1967 el Zaz 965 estaba del lado, plagado de varias desventajas (maletero muy pequeño, muy bajo confort, sobrecalentamiento del motor sólo por nombrar algunas), el 966; esto, a pesar de tener la mecánica presocchè idéntica a su pariente cercano, tenía una carrocería definitivamente más moderna.
El coche fue inspirado por el Nsu Prinz alemán (puedes ver muchos en Italia también) y el Chevrolet Corvair (coche copiado alrededor del mundo); tenía un 887 cc con una potencia de unos 30 caballos de fuerza.
En 1972 fue renombrado 968; el motor va a 1200 cc con 42 caballos de fuerza; las modificaciones estéticas se centraron principalmente en el perfil frontal y lateral. El 966 se estrenó en 1974.
En 1978 fue el turno del 968M; los convoyers traseros desaparecieron, reemplazados por enchufes de aire. En el frente, las luces direccionales encontraron un lugar en el centro entre los grupos ópticos.
En el capó, lado izquierdo, apareció una toma de aire y se impulsó el motor, gracias a un nuevo carburador, hasta 50cv.
El 968 y el 968M fueron importados a Italia de 1976 a 1984; sin embargo, no fueron un gran éxito comercial.
El coche fue inspirado por el Nsu Prinz alemán (puedes ver muchos en Italia también) y el Chevrolet Corvair (coche copiado alrededor del mundo); tenía un 887 cc con una potencia de unos 30 caballos de fuerza.
En 1972 fue renombrado 968; el motor va a 1200 cc con 42 caballos de fuerza; las modificaciones estéticas se centraron principalmente en el perfil frontal y lateral. El 966 se estrenó en 1974.
En 1978 fue el turno del 968M; los convoyers traseros desaparecieron, reemplazados por enchufes de aire. En el frente, las luces direccionales encontraron un lugar en el centro entre los grupos ópticos.
En el capó, lado izquierdo, apareció una toma de aire y se impulsó el motor, gracias a un nuevo carburador, hasta 50cv.
El 968 y el 968M fueron importados a Italia de 1976 a 1984; sin embargo, no fueron un gran éxito comercial.
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Ukhta (1980)
Curioso e ingenioso vehículo anfibio de seis ruedas equipado con un cuerpo sellado soldado a un marco tubular.
Más tarde montó la hélice LuAZ-969 y transmite el par a las seis ruedas.
Sólo necesita una palanca para la dirección y, gracias a los frenos de la cinta, podía girar sobre sí misma como un vehículo loco
Y no termina aquí: en el agua, gracias a la hélice, alcanzó una velocidad de 10-12 km/h
Un fascinante ejemplo de ingeniería soviética, diseñada para tomar cualquier terreno... Incluso el líquido.
Curioso e ingenioso vehículo anfibio de seis ruedas equipado con un cuerpo sellado soldado a un marco tubular.
Más tarde montó la hélice LuAZ-969 y transmite el par a las seis ruedas.
Sólo necesita una palanca para la dirección y, gracias a los frenos de la cinta, podía girar sobre sí misma como un vehículo loco
Y no termina aquí: en el agua, gracias a la hélice, alcanzó una velocidad de 10-12 km/h
Un fascinante ejemplo de ingeniería soviética, diseñada para tomar cualquier terreno... Incluso el líquido.
Sí que se le puede sacar rendimiento al diseño de Fiat del 124, eso sí el Camaro de Lada me ha encantado.
Durante el desarrollo de la VAZ 2103, nacida como una versión más refinada y elegante del famoso 2101, surgió una idea bastante ambiciosa: una camioneta de "lujo" diseñada para destacar sobre todo en los mercados extranjeros.
La propuesta vino directamente de los diseñadores de la FIAT, pero la dirección de VAZ de la época decidió no continuar. Parecía un proyecto destinado a permanecer en el papel... al menos inicialmente.
Habrá que esperar hasta 1976 para que se reviva la idea. Por instrucción de la gestión técnica, tres especímenes experimentales fueron montados directamente en la línea de producción VAZ. El objetivo era claro: probarlos de acuerdo con las normas europeas y evaluar un posible empleo para la exportación.
Los tres prototipos tomaron diferentes rutas:
uno destinado a AvtoVAZtekhservice
uno enviado al Centro de Pruebas Automotrices Dmitrov
uno de confianza en el VAZ Style Center
A pesar de que el proyecto era prometedor, esta elegante camioneta nunca llegó a la producción en masa, siendo uno de los muchos fascinantes "y si" de la historia del automóvil soviético.
La propuesta vino directamente de los diseñadores de la FIAT, pero la dirección de VAZ de la época decidió no continuar. Parecía un proyecto destinado a permanecer en el papel... al menos inicialmente.
Habrá que esperar hasta 1976 para que se reviva la idea. Por instrucción de la gestión técnica, tres especímenes experimentales fueron montados directamente en la línea de producción VAZ. El objetivo era claro: probarlos de acuerdo con las normas europeas y evaluar un posible empleo para la exportación.
Los tres prototipos tomaron diferentes rutas:
uno destinado a AvtoVAZtekhservice
uno enviado al Centro de Pruebas Automotrices Dmitrov
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A pesar de que el proyecto era prometedor, esta elegante camioneta nunca llegó a la producción en masa, siendo uno de los muchos fascinantes "y si" de la historia del automóvil soviético.
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VAZ-2801 “Electro”
En la década de 1970 la Unión Soviética estaba experimentando con alternativas a la movilidad tradicional, y uno de los proyectos más curiosos fue este: el VAZ-2801, una furgoneta eléctrica desarrollada sobre la base del familiar VAZ-2102 por AvtoVAZ.
Los primeros prototipos nacieron en 1975, pero fue entre 1980 y 1981 cuando se produjo una pequeña serie experimental de unos 47 especímenes, utilizados para pruebas reales en ciudades como Moscú y Togliatti, a menudo para entregas nacionales e incluso para el transporte de comidas calientes en la industria complejos.
Técnicamente fue sorprendentemente avanzado para el momento:
motor eléctrico de unos 25 kW (con versiones de hasta 40 kW), propulsado por baterías de níquel-cinc de 125 Ah con un peso de unos 380 kg.
La autonomía alcanzó hasta unos 110 km a 40 km/h, con una velocidad máxima entre 60 y 87 km/h. La estructura era la de una furgoneta biplaza sin ventanas traseras, con paneles cerrados y acceso técnico a baterías: una solución práctica pero reducido espacio de carga. El rango oscilaba entre 240 y 340 kg, menos que las versiones a gasolina debido al peso de las baterías.
A pesar de ser utilizable en la vida diaria, la autonomía y las limitaciones de peso impiden su producción a gran escala. Sin embargo, sigue siendo uno de los primeros intentos soviéticos reales de vehículos eléctricos "funcionando".
Una idea adelantada a los tiempos... de casi 50 años.
En la década de 1970 la Unión Soviética estaba experimentando con alternativas a la movilidad tradicional, y uno de los proyectos más curiosos fue este: el VAZ-2801, una furgoneta eléctrica desarrollada sobre la base del familiar VAZ-2102 por AvtoVAZ.
Los primeros prototipos nacieron en 1975, pero fue entre 1980 y 1981 cuando se produjo una pequeña serie experimental de unos 47 especímenes, utilizados para pruebas reales en ciudades como Moscú y Togliatti, a menudo para entregas nacionales e incluso para el transporte de comidas calientes en la industria complejos.
Técnicamente fue sorprendentemente avanzado para el momento:
motor eléctrico de unos 25 kW (con versiones de hasta 40 kW), propulsado por baterías de níquel-cinc de 125 Ah con un peso de unos 380 kg.
La autonomía alcanzó hasta unos 110 km a 40 km/h, con una velocidad máxima entre 60 y 87 km/h. La estructura era la de una furgoneta biplaza sin ventanas traseras, con paneles cerrados y acceso técnico a baterías: una solución práctica pero reducido espacio de carga. El rango oscilaba entre 240 y 340 kg, menos que las versiones a gasolina debido al peso de las baterías.
A pesar de ser utilizable en la vida diaria, la autonomía y las limitaciones de peso impiden su producción a gran escala. Sin embargo, sigue siendo uno de los primeros intentos soviéticos reales de vehículos eléctricos "funcionando".
Una idea adelantada a los tiempos... de casi 50 años.
GT-77 de Rafik Ordyan (1977)
El coche deportivo "GT-77" fue construido por el ingeniero Rafik Ordyan en Ereván (URSS armenia), en 1977.
Rafik Ordyan se inspiró en los coches deportivos italianos cuando creó el coche.
El coche tiene una carrocería única de fibra de vidrio.
El motor es de Škoda 1202, y el chasis es de Moskvich-412.
El automóvil deportivo llamado "GT-77" se distingue por su silueta de cuña con un largo frente. Faros frontales y parachoques cromados.
Una de las características más espectaculares de un coche son las puertas - "ala de gaviota". Se están abriendo.
Rafik Ordyan equipó su creación con un motor de 47 caballos de fuerza.
El coche aceleró hasta 180 km/h.
Muchas partes fueron tomadas de coches soviéticos. Entre ellos se encuentran los elementos de suspensión, equipos eléctricos y sistema de frenos.
En el pasado, el deportista visitó muchos espectáculos de coches, donde reunió a enormes multitudes de espectadores. Ahora el destino del coche único sigue siendo desconocido.
El coche deportivo "GT-77" fue construido por el ingeniero Rafik Ordyan en Ereván (URSS armenia), en 1977.
Rafik Ordyan se inspiró en los coches deportivos italianos cuando creó el coche.
El coche tiene una carrocería única de fibra de vidrio.
El motor es de Škoda 1202, y el chasis es de Moskvich-412.
El automóvil deportivo llamado "GT-77" se distingue por su silueta de cuña con un largo frente. Faros frontales y parachoques cromados.
Una de las características más espectaculares de un coche son las puertas - "ala de gaviota". Se están abriendo.
Rafik Ordyan equipó su creación con un motor de 47 caballos de fuerza.
El coche aceleró hasta 180 km/h.
Muchas partes fueron tomadas de coches soviéticos. Entre ellos se encuentran los elementos de suspensión, equipos eléctricos y sistema de frenos.
En el pasado, el deportista visitó muchos espectáculos de coches, donde reunió a enormes multitudes de espectadores. Ahora el destino del coche único sigue siendo desconocido.
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GAZ-21
Cuando se trata de personalización, está claro: los gustos son siempre subjetivos. Quien haya tocado este GAZ-21 eligió una ruta muy precisa... y ciertamente no quería pasar desapercibido.
En frente se encuentra una parrilla de tamaño XL, integrada con una bandión que abarca las luces de posición, dando un aspecto decisivamente más moderno y agresivo. Anillos de aleación de 5 carreras muy exitosos, filmados también en el lateral con un refuerzo cromático que une todo el diseño.
En la parte trasera encontramos un parachoques soplado y un spoiler en el maletero, detalles llamativos en el mundo de las fabricaciones más atrevidas.
Los interiores en su mayoría permanecen fieles al estilo original, pero con algunos toques contemporáneos: asientos de cuero y un sistema estéreo actualizado con pantalla central.
Una interesante mezcla entre el clasicismo soviético y la personalización moderna.
Cuando se trata de personalización, está claro: los gustos son siempre subjetivos. Quien haya tocado este GAZ-21 eligió una ruta muy precisa... y ciertamente no quería pasar desapercibido.
En frente se encuentra una parrilla de tamaño XL, integrada con una bandión que abarca las luces de posición, dando un aspecto decisivamente más moderno y agresivo. Anillos de aleación de 5 carreras muy exitosos, filmados también en el lateral con un refuerzo cromático que une todo el diseño.
En la parte trasera encontramos un parachoques soplado y un spoiler en el maletero, detalles llamativos en el mundo de las fabricaciones más atrevidas.
Los interiores en su mayoría permanecen fieles al estilo original, pero con algunos toques contemporáneos: asientos de cuero y un sistema estéreo actualizado con pantalla central.
Una interesante mezcla entre el clasicismo soviético y la personalización moderna.
TRABANT
El coche de plástico que humilló
a toda la industria del automóvil
La solución nació de la escasez. No había acero suficiente, no había recursos… pero sí urgencia. Así apareció el Duroplast: una resina plástica termoestable reforzada con fibras de algodón, fabricada a partir de residuos textiles de la industria soviética. Retales olvidados, incluso restos de uniformes militares, convertidos en carrocería. Era barato, abundante y sorprendentemente resistente. No se oxidaba, no se abollaba como el acero y permitía moldear formas complejas con facilidad. En muchos sentidos, era un material adelantado a su tiempo. Pero tenía un problema que nadie quiso ver: no podía reciclarse. Una vez creado, permanecía para siempre… en el sentido más incómodo de la palabra.
En los años 50, sin embargo, el reciclaje era un lujo que nadie se podía permitir. La prioridad era otra: poner un coche en manos del pueblo. Así nació el primer Trabant, el P50, en 1957, salido de las líneas de producción de Zwickau. Pequeño, ligero, impulsado por un motor de dos cilindros refrigerado por aire de apenas 500 cc y 18 caballos de fuerza. Tenía tracción delantera, algo poco común en su categoría en aquella época, lo que lo convertía, técnicamente, en un coche avanzado. Existía en versión sedán, familiar e incluso furgoneta. Y pesaba exactamente lo que el sistema había decidido que debía pesar. Era, en esencia, un logro de ingeniería bajo condiciones imposibles.
Pero mientras en la Alemania Oriental los ingenieros luchaban contra la falta de materiales y las restricciones del sistema, el resto del mundo no se detenía. Al otro lado del Telón de Acero, la industria del automóvil evolucionaba a una velocidad vertiginosa. En Alemania Occidental, Volkswagen producía millones del Escarabajo. En Francia, el Citroën 2CV conquistaba el campo con su ingenio mecánico. En Italia, el Fiat 500 hacía del coche algo accesible para todos. Y en España, el SEAT 600 comenzaba a transformar la vida de miles de familias. Allí, la competencia obligaba a innovar. Cada año, los coches mejoraban, se refinaban, se reinventaban.
En la RDA no existía esa presión. No había competencia. No había necesidad de convencer a nadie. El Estado producía… y el ciudadano esperaba. Esa diferencia, tan simple como brutal, condenó al Trabant desde el principio. Porque sin competencia, el tiempo se detuvo. Los ingenieros no podían exigir materiales mejores. Los diseñadores no podían cambiar lo que el plan quinquenal no contemplaba. Y así, año tras año, la fábrica siguió produciendo prácticamente el mismo coche.
En 1960 llegó el modelo 500, casi idéntico al anterior, con apenas un aumento de potencia hasta los 20 caballos. En 1963 apareció el 600, con un ligero incremento de cilindrada. Y en 1964, el modelo que definiría toda una era: el Trabant 601. Un poco más grande, un poco más potente, pero esencialmente igual. Mismo motor de dos tiempos. Mismo Duroplast. Misma filosofía.
Lo que nadie imaginaba en ese momento…
era que ese coche, nacido de la escasez y congelado por el sistema, seguiría fabricándose casi sin cambios durante los siguientes 27 años.
Y que, contra toda lógica…
terminaría convirtiéndose en uno de los símbolos más poderosos —y contradictorios— de toda una época.
Pero la verdadera historia del Trabant…
no se escribió en las fábricas.
Se escribió en las calles, en las manos de quienes lo condujeron… y en el día en que todo un muro cayó, llevándose consigo mucho más que un sistema.
El coche de plástico que humilló
a toda la industria del automóvil
La solución nació de la escasez. No había acero suficiente, no había recursos… pero sí urgencia. Así apareció el Duroplast: una resina plástica termoestable reforzada con fibras de algodón, fabricada a partir de residuos textiles de la industria soviética. Retales olvidados, incluso restos de uniformes militares, convertidos en carrocería. Era barato, abundante y sorprendentemente resistente. No se oxidaba, no se abollaba como el acero y permitía moldear formas complejas con facilidad. En muchos sentidos, era un material adelantado a su tiempo. Pero tenía un problema que nadie quiso ver: no podía reciclarse. Una vez creado, permanecía para siempre… en el sentido más incómodo de la palabra.
En los años 50, sin embargo, el reciclaje era un lujo que nadie se podía permitir. La prioridad era otra: poner un coche en manos del pueblo. Así nació el primer Trabant, el P50, en 1957, salido de las líneas de producción de Zwickau. Pequeño, ligero, impulsado por un motor de dos cilindros refrigerado por aire de apenas 500 cc y 18 caballos de fuerza. Tenía tracción delantera, algo poco común en su categoría en aquella época, lo que lo convertía, técnicamente, en un coche avanzado. Existía en versión sedán, familiar e incluso furgoneta. Y pesaba exactamente lo que el sistema había decidido que debía pesar. Era, en esencia, un logro de ingeniería bajo condiciones imposibles.
Pero mientras en la Alemania Oriental los ingenieros luchaban contra la falta de materiales y las restricciones del sistema, el resto del mundo no se detenía. Al otro lado del Telón de Acero, la industria del automóvil evolucionaba a una velocidad vertiginosa. En Alemania Occidental, Volkswagen producía millones del Escarabajo. En Francia, el Citroën 2CV conquistaba el campo con su ingenio mecánico. En Italia, el Fiat 500 hacía del coche algo accesible para todos. Y en España, el SEAT 600 comenzaba a transformar la vida de miles de familias. Allí, la competencia obligaba a innovar. Cada año, los coches mejoraban, se refinaban, se reinventaban.
En la RDA no existía esa presión. No había competencia. No había necesidad de convencer a nadie. El Estado producía… y el ciudadano esperaba. Esa diferencia, tan simple como brutal, condenó al Trabant desde el principio. Porque sin competencia, el tiempo se detuvo. Los ingenieros no podían exigir materiales mejores. Los diseñadores no podían cambiar lo que el plan quinquenal no contemplaba. Y así, año tras año, la fábrica siguió produciendo prácticamente el mismo coche.
En 1960 llegó el modelo 500, casi idéntico al anterior, con apenas un aumento de potencia hasta los 20 caballos. En 1963 apareció el 600, con un ligero incremento de cilindrada. Y en 1964, el modelo que definiría toda una era: el Trabant 601. Un poco más grande, un poco más potente, pero esencialmente igual. Mismo motor de dos tiempos. Mismo Duroplast. Misma filosofía.
Lo que nadie imaginaba en ese momento…
era que ese coche, nacido de la escasez y congelado por el sistema, seguiría fabricándose casi sin cambios durante los siguientes 27 años.
Y que, contra toda lógica…
terminaría convirtiéndose en uno de los símbolos más poderosos —y contradictorios— de toda una época.
Pero la verdadera historia del Trabant…
no se escribió en las fábricas.
Se escribió en las calles, en las manos de quienes lo condujeron… y en el día en que todo un muro cayó, llevándose consigo mucho más que un sistema.
"Hodo (OROR)" (1981)
En 1983, el creador del coche Henrik Matevosyan cambió su nombre a "Zangezur".
El nombre "Aror" - que, traducido del armenio, significa "Gaviota" (cuánto mejor es para este coche hecho a sí mismo).
Este coche hecho a sí mismo fue creado en 1981 por Henrik Ivanovich Matevosyan, un ingeniero-tecnólogo de la asociación manufacturera de Ereván "Electron". El coche fue diseñado como un coupé "Gran Turismo" de dos puertas. El proyecto del coche se completó en cuatro meses, y su montaje llevó unos dos años. El coche fue hecho en casa, en una de las habitaciones de un apartamento ordinario, así como en el balcón.
Sólo cuando se dejó cubrir el coche con paneles de carrocería, el coche salió del apartamento del creador. Fue derribado con una grúa directamente desde la logia. La etapa final de la creación del automóvil, relacionada con la fibra de vidrio y la epoxi, tuvo lugar no lejos de la casa de Henrik Ivanovich, en un cobertizo sin electricidad. El coche fue construido sobre unidades VAZ-2101 respectivamente, y su composición fue "clásica": el motor está en la parte delantera, las ruedas principales en la parte trasera.
Cuerpo de fibra de vidrio sobre un marco espacial hecho de tuberías de acero. El peso cargado del coche es de unos 850 kg. El motor de "penique" fue ligeramente forzado y desarrolló una potencia de alrededor de 68 CV, lo que, combinado con una masa baja, permitió al coche conducir hasta 170 km/h. El consumo de combustible fue de 9-10 litros por 100 km. Para mejorar la aerodinámica, los faros de Aurora fueron hechos limpiando la capucha con una unidad eléctrica. Para facilitar el acceso al interior de los coches bajos, las puertas fueron diseñadas en forma de alas de gaviota y se abrieron, ocupando no sólo la superficie lateral sino también parte del techo. Fórmula de abordaje del coche "2+2", es decir, hay dos asientos completos en la parte delantera, más dos asientos para niños en la parte trasera. Dato interesante de la vida del coche: una de las carreras "caseras", en las que participaba el auto Oror, pasó por la ciudad de Togliatti. En la planta automóvil del Volga se decidió organizar un concurso para los entusiastas de la construcción de automóviles hechos a sí mismo y conductores profesionales. La competencia generó un interés inusual: coches caseros y serial "Zhiguli". Henrik Ivanovich fue el primero en llegar. Un coche deportivo hecho a sí mismo, hacia la tierra, estable en turnos, se adelantó y no dio oportunidad al Zhiguli estándar hasta la línea de meta.
En 1981, durante la primera carrera sindical Moscú-Tyumen, el coche aún no tenía nombre. El nombre fue dado por el editor de la revista técnica y juvenil Vasily Dmitrievich Zakharchenko (gracias a quien se organizaron todas las carreras de automóviles sindicales). Luego llamó al coche "Oror", que en armenio significa "Gaviota" ( pájaro). En 1983, Henrik Ivanovich Matevosyan renombró el coche "Zangezur" (Zangezur - una región en Armenia donde nació). El coche participó en cinco carreras sindicales y en todas las carreras motorizadas armenias. En el año 2000, el kilometraje del coche era de 2 millones de km.
En 1983, el creador del coche Henrik Matevosyan cambió su nombre a "Zangezur".
El nombre "Aror" - que, traducido del armenio, significa "Gaviota" (cuánto mejor es para este coche hecho a sí mismo).
Este coche hecho a sí mismo fue creado en 1981 por Henrik Ivanovich Matevosyan, un ingeniero-tecnólogo de la asociación manufacturera de Ereván "Electron". El coche fue diseñado como un coupé "Gran Turismo" de dos puertas. El proyecto del coche se completó en cuatro meses, y su montaje llevó unos dos años. El coche fue hecho en casa, en una de las habitaciones de un apartamento ordinario, así como en el balcón.
Sólo cuando se dejó cubrir el coche con paneles de carrocería, el coche salió del apartamento del creador. Fue derribado con una grúa directamente desde la logia. La etapa final de la creación del automóvil, relacionada con la fibra de vidrio y la epoxi, tuvo lugar no lejos de la casa de Henrik Ivanovich, en un cobertizo sin electricidad. El coche fue construido sobre unidades VAZ-2101 respectivamente, y su composición fue "clásica": el motor está en la parte delantera, las ruedas principales en la parte trasera.
Cuerpo de fibra de vidrio sobre un marco espacial hecho de tuberías de acero. El peso cargado del coche es de unos 850 kg. El motor de "penique" fue ligeramente forzado y desarrolló una potencia de alrededor de 68 CV, lo que, combinado con una masa baja, permitió al coche conducir hasta 170 km/h. El consumo de combustible fue de 9-10 litros por 100 km. Para mejorar la aerodinámica, los faros de Aurora fueron hechos limpiando la capucha con una unidad eléctrica. Para facilitar el acceso al interior de los coches bajos, las puertas fueron diseñadas en forma de alas de gaviota y se abrieron, ocupando no sólo la superficie lateral sino también parte del techo. Fórmula de abordaje del coche "2+2", es decir, hay dos asientos completos en la parte delantera, más dos asientos para niños en la parte trasera. Dato interesante de la vida del coche: una de las carreras "caseras", en las que participaba el auto Oror, pasó por la ciudad de Togliatti. En la planta automóvil del Volga se decidió organizar un concurso para los entusiastas de la construcción de automóviles hechos a sí mismo y conductores profesionales. La competencia generó un interés inusual: coches caseros y serial "Zhiguli". Henrik Ivanovich fue el primero en llegar. Un coche deportivo hecho a sí mismo, hacia la tierra, estable en turnos, se adelantó y no dio oportunidad al Zhiguli estándar hasta la línea de meta.
En 1981, durante la primera carrera sindical Moscú-Tyumen, el coche aún no tenía nombre. El nombre fue dado por el editor de la revista técnica y juvenil Vasily Dmitrievich Zakharchenko (gracias a quien se organizaron todas las carreras de automóviles sindicales). Luego llamó al coche "Oror", que en armenio significa "Gaviota" ( pájaro). En 1983, Henrik Ivanovich Matevosyan renombró el coche "Zangezur" (Zangezur - una región en Armenia donde nació). El coche participó en cinco carreras sindicales y en todas las carreras motorizadas armenias. En el año 2000, el kilometraje del coche era de 2 millones de km.
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