Los coches de competición más bellos de la historia

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: Ferrari


10 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

Inauguramos hoy una sección que intentará visitar algunos de los coches de competición más bellos de la historia, empezando como no podía ser de otra forma con Ferrari. Poco a poco viajaremos de Italia a otros paises para ver las maravillas a nivel estético que han sido capaces de producir las marcas, tanto las muy conocidas como las poco conocidas, para amenizar la espera para la próxima temporada de Fórmula 1. Evidentemente, se trata de elecciones personales, pues la belleza es algo muy subjetivo, incluso con los coches de competición.

Ferrari 312 – Fórmula 1


Para empezar, hay que remontarse varias décadas para ver el magnífico Ferrari 312 de Fórmula 1, monoplaza que pilotaron John Surtees, Lorenzo Bandini, Chris Amon, Ludovico Scarfiotti y Jacky Ickx entre otros. El 312 se estrenó en la temporada de 1966 de Fórmula 1, tras el cambio de normativas que volvió a subir la cilindrada de los coches de Fórmula 1 de un litro y medio a tres litros. Con Surtees a los mandos, lucho por victorias sin demora.

Pero quizás este coche de líneas tan agradables y ese escape “tubo de espagueti” tan característico es más conocido por la desgracia de 1967 en el circuito de Montecarlo, donde Lorenzo Bandini perdió la vida. A partir de entonces, quedó Chris Amon como principal piloto de la Scuderia, y su casco con esas tres franjas de color pasó a ser sinónimo indiscutible del 312. El piloto neozelandés no ganaría ningun gran premio con él, pero luchó con bravura en 1967, 1968 y 1969, siendo el piloto que más carreras disputó con él.

El bagaje es relativamente pobre, con siete pole positions, tres victorias y tres vueltas rápidas en 38 carreras. Ningún título mundial aunque muchísimas cosas remarcables sobre el monoplaza. Su belleza, su velocidad y su fragilidad convierten al 312 de Fórmula 1 en un clásico que responde casi con totalidad a la descripción de lo que un purasangre de carreras debería ser. Pasión italiana y Ferrari en estado puro. Según muchos entendidos, el Fórmula 1 más bonito de toda su historia.

Ferrari 330 P4 – Sport-Prototipo


Si les preguntáramos a muchos de los que vivieron la época de los años 60, aquellos que vieron el 330 P4 en acción, no habría duda. El Ferrari 330 P4 es muy a menudo considerado como el coche de competición por antonomasia. El bólido de carreras más bello desde que el mundo es mundo. El color rojo, las formas que fluyen de forma natural, como el viendo, la velocidad que demostró. Lo único que le faltó al 330 P4 fue ganar Le Mans.

Sí consiguieron ganar en Daytona, en 1967, única temporada en la que los 330 P4 compitieron. Una victoria legendaria para Ferrari con una foto igualmente legendaria y pilotos dignos de ese momento. Muchos de los que compitieron con el 312 de Fórmula 1 lo harían también con este coche de resistencia. Pero habría que añadir talentos del tamaño de Pedro Rodríguez, entre otros tantos. No hay duda que un coche así atrajo la atención de grandes pilotos, aún siendo solo cuatro coches construidos.

Al respecto de este coche hay una anécdota sobre la no-victoria en Le Mans en 1967. En su lucha a muerte contra Ford y sus MkIV, durante la noche francesa hubo un apagón, rodando los Ferrari en cabeza. Cuando el cronometraje volvió a estar activo, Ford era líder con una vuelta de ventaja que Ferrari no pudo recuperar en ningún momento. Al año siguiente, una chicane recibe el nombre “Ford” en el circuito de La Sarthe. Conspiración o no, nunca se sabrá. Claro que siempre queda la frase de “c’est l’argent”…

Ferrari F92A – Fórmula 1


Cuando Ferrari presentó al mundo su monoplaza de Fórmula 1 para la temporada de 1992, el mundo tembló. Con el joven explosivo Jean Alesi y el veterano Ivan Capelli al volante, el talento estaba servido. En cuanto al monoplaza, utilizaba un concepto aerodinámico distinto a cualquier otro coche de la parrilla (concepto que no volvió a ser usado hasta el Toro Rosso de 2011) y tenía todo el aspecto de ser un coche capaz de luchar por el título. Un Ferrari tan bonito como aquel no podía ser mediocre.

Pero lo fué, y vaya si lo fué. Dieciséis carreras se saldaron con dos terceros puestos gracias al enorme talento de Jean Alesi como mejores resultados. Ni hablar de pole positions, vueltas rápidas y mucho menos, victorias, en un año donde solo McLaren pudo hacerle frente, relativamente, a la todopoderosa Williams. Incluso en las dos últimas carreras Ivan Capelli se vió expulsado del equipo en beneficio de Nicola Larini, piloto probador de la Scuderia.

Pero el coche ha pasado a la historia como uno de los más bonitos de la historia (relativamente) reciente de Ferrari, pues no pudo hacerlo por ningún otro motivo. Sí es cierto que fué el primer coche (el F92AT que apareció a mediados de 1992) en usar siete marchas en la Fórmula 1. Un coche perfecto para tener en un museo, terrible para usar en competición, puesto que ni las manos de un piloto hábil como Alesi pudieron llevar hacia adelante.

Ferrari 333 SP – Sport-Prototipo


Técnicamente, el Ferrari 333 SP no es un Ferrari “de pura cepa”, si nos ceñimos a quien lo construyó. Diseñado inicialmente en Maranello, al final fué construído y desarrollado por Dallara, mientras Ferrari se centró en preparar una versión del motor de Fórmula 1 del F92A subido a 4000 centímetros cúbicos y que daba una mayor potencia. El 333 SP se diseñó con el campeonato IMSA en mente, aunque también compitió en Le Mans. En la carrera francesa nunca tuvo demasiado éxito, con una sexta posición como mejor resultado.

En Estados Unidos la cosa fué muy distinta, y después del debut en 1994, las victorias empezaron a sucederse, llegando incluso a ganar el título del IMSA GT en 1995 el piloto catalán Fermí Vélez, a bordo del Ferrari 333 SP del Team Scandia, ganando las 12 horas de Sebring de 1995. El coche italiano siguió compitiendo con éxito hasta 1999. A partir de entonces, tan competitivo había sido que algún equipo siguió usando su chasis, aunque con un motor Judd, y de hecho el Ferrari con su propio motor aún llegó a participar en los 500km de Monza de 2003, donde no pudo terminar.

Curioso es el caso de este coche, que vió infinidad de versiones aerodinámicas distintas según circuito, campeonato e incluso equipo. Al final, es difícil encontrar dos coches iguales, aunque eso no hace más que añadir al encanto de un coche singular que, a pesar de no haber triunfado nunca en Le Mans, está en la memoria colectiva de, sobretodo, los aficionados americanos que pudieron disfrutar del V12 de cuatro litros que equipaba.

Ferrari 412 T2 – Fórmula 1


El Ferrari 412 T2 (la T venía por el hecho que la caja de cambios estaba montada de forma transversal para mejorar el reparto de pesos trasero) fué un monoplaza que ayudó a Ferrari a recuperar el ritmo, siguiendo el proceso iniciado por el 412 T de 1994. La temporada de 1995 y el 412 T2 pasan a la historia como la última vez que Ferrari usa un motor V12 en la Fórmula 1, para tristeza general de los aficionados al automovilismo, pues el sonido del V12 es añorado alrededor del mundo.

Con unos pontones laterales con una forma muy trabajada y el frontal especialmente bajo que ayudaba a mejorar la aerodinámica, el 412 T2 no era solo un monoplaza muy bonito. También era un coche endiablado capaz de competir con los Williams y los Benetton cuando tenía un buen día. Así lo demostró Jean Alesi en varias ocasiones, ganando en Canadá y quedándose cerca de la victoria en Nürburgring y Monza. Cuatro segundos puestos del francés, además de la victoria, junto a los seis terceros puestos de Gerhard Berger, dan fe de la velocidad del monoplaza.

Solo por la victoria de Jean Alesi en el circuito Gilles Villeneuve, el sonido del motor V12, el número 27 y el increible aspecto que tenía, ya merece estar en los libros de historia. Para muchos, el último Ferrari “de verdad”. Más tarde hubo trabajo secreto para volver a usar un V12, durante la época de Michael Schumacher, pero la FIA se encargó de prohibir los motores con una configuración distinta a los V10 para evitar que Ferrari fuera a dominar. Fué en vano, pues acabaron dominando por otras vías, pero nos queda la intriga de como habría sido un V12 cerca del año 2000.

Cinco coches con sus propios éxitos, historias, puntos fuertes y puntos flacos, aunque mucha belleza
compitiendo por alzarse por encima de los demás. Claro que Ferrari ha tenido muchísimos coches de competición, entre Fórmula 1, Sport-Prototipos, coches de Gran Turismo e incluso coches de rallyes. ¿Creéis que falta algún coche en esta pequeña lista de los cinco mejores?
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: McLaren


12 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

Después de la primera parte, dedicada a Ferrari, hoy nos vamos a centrar en uno de sus rivales en la Fórmula 1, quizás el que históricamente le ha dado más quebraderos de cabeza a la marca italiana. Pero posiblemente por ello, es una marca respetada y valorada incluso por los más acérrimos tifossi. Una gran victoria requiere un gran rival. McLaren es uno de los equipos grandes de la Fórmula 1 y una marca con una larga historia en el automovilismo deportivo. Como nota al margen previa al propio contenido, recalcar que los cinco de hoy se eligen también con el objetivo de no polarizar épocas y estilos de coches. A fin de cuentas, menudo aburrimiento si pusieramos cinco monoplazas de Fórmula 1, por ejemplo, ¿no es cierto?

McLaren M20 - Can Am


La gente tiene en mente a la McLaren moderna, el equipo británico dirigido por Ron Dennis. Pero mucho antes de esto, el equipo tenía identidad neozelandesa, por su creador, Bruce McLaren, quien en su día fué el piloto más joven en ganar un gran premio de Fórmula 1. Pero quizás fué en las carreras de sport-prototipos y Can Am donde demostró su valía, ganando las 24 horas de Le Mans en 1966. El McLaren M20 es una muestra de que la marca siempre fué muy potente en la categoría norteamericana de la Can Am (Canadian-American Challenge Cup).

Una categoría que, pese a no recibir siempre el aprecio del público general, dió carreras apasionantes con unas máquinas de infarto. El M20 de 1972 es una clara demostración de ello. Un coche precioso, enorme, con un motor de unos increibles 8300 centímetros cúbicos y más de 750 caballos de potencia, lo que implica que eran mucho más potentes que los Fórmula 1. A la categoría reina le haría falta esperar diez años más para superar esa potencia con los morores turbo, y los motores actuales de Fórmula 1 dan una potencia similar. Así era la Can Am; carreras a la americana, con enormes motores, unos sonidos tremendos y siempre primando el espectáculo por encima de otras cosas.

El M20 fué, curiosamente y a pesar de la espectacularidad de su diseño, el primer McLaren en perder el título de la Can Am desde 1966. El motor Chevrolet que montaba dió problemas de fiabilidad y eso les impidió luchar por el título como habrían merecido. Al final, las tres unidades construidas del M20, que por cierto ganó en su debut en la categoría, se vendieron a equipos privados. En 1974, pilotado por Scooter Patrick, un McLaren M20 venció en la última carrera del campeonato Can Am antes de la primera cancelación, en Road America.

McLaren M23 - Fórmula 1


El McLaren M23 fué un coche que disputó, técnicamente, desde 1973 hasta 1977 de forma oficial y hasta 1978 de forma privada. De hecho, fué el M23, el coche que Emilio de Villota usó durante las temporadas de 1976 y 1977, así como también fué el coche con el que Gilles Villeneuve y Nelson Piquet debutaron en la categoría reina. Todo esto sin olvidarnos de que con uno de estos bólidos, Emerson Fittipaldi ganó el título en 1974, seguido por el inimitable James Hunt en 1976, bajo el diluvio universal en Fuji.

Evidentemente, entre 1973 y 1978, el M23 tuvo muchos cambios, tanto a nivel interior como exterior. En este caso, elegimos el M23 de 1976 que llevó a James Hunt al título. Sin ser un monoplaza espectacular, en McLaren supieron trabajr bien con una buena base y mucho trabajo para que siguiera siendo competitivo. Esto le dió al coche un total de dieciséis victorias, catorce pole position (la primera obtenida en su primera aparición) y diez vueltas rápidas.

Este McLaren representa uno de los Fórmula 1 más característicos de los años 70, con unas formas bien definidas y las espectaculares tomas de aire detrás del piloto. Un coche eficiente, por lo que no es de extrañar que su sucesor, el M26, adaptara buena parte de la aerodinámica con una base más moderna y efectiva. Aunque en una de sus encarnaciones más tempranas, fué un M23 el que venció en esa última carrera de Fórmula 1 en el legendario circuito de Montjuïc, con Jochen Mass al volante.

McLaren MP4/5B - Fórmula 1


El McLaren MP4/5B de 1990 supone, en muchos sentidos, la sublimación de la época de oro de McLaren en la Fórmula 1, y solo puede ser superado en cierto sentido por el MP4/6 de 1991, por eso de equipar el monstruoso motor Honda V12. El de 1990 compite con el Honda V10 contra Ferrari. Aunque a finales de año los italianos ya son más veloces, el McLaren, ahora ya bajo el mando de Ron Dennis, recuerda a los coches de los años 70 en cuanto a ser un coche extremadamente pulido, para tener el menor número de problemas posible. Eso le bastará a Ayrton Senna para hacerse con un título polémico.

El MP4/5 original, de 1989, también se hizo con el título, aunque con Alain Prost al volante, ahora rival de Senna de nuevo pero con Ferrari. Cosas de la vida. Dos coches formidables tanto en la estética como a nivel técnico, 1990 supone un año apasionante para los aficionados de la Fórmula 1. El MP4/5B destaca por su frontal afilado para mejorar la aerodinámica y un difusor trasero inolvidable, con una forma que impresiona nada más verla.

El MP4/5B obtuvo seis de las dieciséis victorias de la serie MP4/5, con un sinfín de pole positions e incluso varias primeras filas copadas por los dos coches de Ayrton Senna y Gerhard Berger, además de varias vueltas rápidas durante la temporada. Un coche de leyenda que le da a cierto astro brasileño su segundo título, probablemente el más famoso por lo que sucedió en el penúltimo gran premio del año, en el circuito de Suzuka.

McLaren F1 GTR - Gran Turismo


De la Fórmula 1 nos vamos a las carreras de resistencia, aunque las iniciales "F1" nos siguen acompañando. McLaren no tiene tradición de construir motores, y por ello los Fórmula 1 usaban motores de otras marcas e incluso los de la Can Am usaban motores como los Chevrolet. Lo mismo sucede con el F1 (y su homólogo de competición, el F1 GTR), que equipa un motor BMW V12 de 6000 centímetros cúbicos. Tan increible era el coche en su versión de serie que la caja de cambios ni siquiera se modificó para competir.

Elegimos la versión "Long Tail" del F1 GTR, que es aún más espectacular que la versión primeriza que ganó en las 24 horas de Le Mans en 1995. La parte trasera fué alargada para dar más estabilidad, siguiendo los cambios a la normativa de los GT1, que daba ventaja a los nuevos Porsche y Mercedes. El F1 GTR se convertía así en una verdadera obra de arte tecnológica, adaptando lo que había sido un coche de calle para transformarse en un verdadero prototipo.

El McLaren F1 GTR fué un coche tan interesante a nivel mecánico, tecnológico y estético que participó en muchas competiciones distintas. Entre ellas podemos contar el BPR, el FIA GT e incluso el campeonato japonés de gran turismo, llevándose el título en la temporada de 1996. A pesar de no competir en 1997 y 1998, volvería en 1999 y seguiría compitiendo hasta 2003, aunque en 2005 disputó un par de carreras en el campeonato llamado ya Super GT. Fué en Fuji en 2005, por lo tanto, donde el McLaren F1 GTR se despidió de los circuitos. Aunque esta versión no es considerada la más bonita, recomiendo buscarla, pues es muy espectacular.

McLaren MP4/18 - Fórmula 1


El paso de McLaren a los colores plata y más tarde cromado puede que se debieran, en parte, a su asociación con Mercedes, pero esos colores siempre les sentaron de maravilla. Han sido unos colores dignos de heredar el legado del rojiblanco de Marlboro. Fué durante esa época, en una extraña temporada 2003, que Adrian Newey llevó sus conceptos al extremo. Es raro ver a Newey fracasar, pero el MP4/18 fué calificado como un fracaso a todas luces.

McLaren no pudo luchar por el campeonato en 2002 y para 2003 planearon empezar con una versión modificada del MP4/17, hasta que el nuevo y revolucionario coche con doble quilla estuviera listo. No contaban con encontrarse con los problemas que encontraron. Fiabilidad desastrosa, y conceptos como el de las ruedas traseras parcialmente carenadas fueron prohibidos por la FIA. El MP4/18 amenazaba con no llegar nunca, y al final no llegó. El título se escapó por un suspiro con el coche viejo. Quien sabe si cuatro o cinco carreras con el nuevo habrían bastado.

La fortuna quiso que, aunque 2004 fué desastroso con el MP4/19, claro heredero del MP4/18, y aunque 2005 fué un caso a parte por distanciarse de esos conceptos, los coches de 2006, 2007 y 2008 bebieron de ese proyecto que nunca compitió en un gran premio, siendo gradualmente cada vez más competitivos. El MP4/18 era, además, un monoplaza precioso, y quienes pudieron verlo en acción en directo lo afirman con rotundidad. En una época donde lo frontales elevados eran casi una obligación, el McLaren MP4/18 desafió esa tendencia, con una aerodinámica excepcionalmente pulida. Desafortunadamente, jamás lo vimos en una carrera.

Si los coches de Ferrari rezumaban pasión y arte, los de McLaren parecen mosrar trabajo duro, carrocerías pulidas, tecnología bien desarrollada y casi siempre un palmarés digno de su historia. McLaren produce coches tan bonitos como el que más, pero casi siempre siendo capaz de estar delante. Aunque no ganen un título, raro es el caso en que McLaren se produce un mal coche, lo que es realmente admirable. Si su futuro sigue como su pasado, nos esperan aún más maravillas del equipo del Kiwi más veloz de la historia, como los recientes MP4-12C o el P1.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: Lotus


14 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

Es difícil no polarizar la elección de los coches de competición más bellos de la historia de Lotus cuando se trata de una marca que le ha dado tanto a la Fórmula 1 y con tanta devoción. El equipo de Colin Chapman parecía vivir para la Fórmula 1, solo ocasionalmente usando algunos de sus coches de calle para competir (y siempre con la honorable excepción de la Indycar), aunque con el tiempo, una vez desaparecido su creador, el abanico se ha abierto. El British Racing Green y otros colores legendarios de la historia de la marca nos acompañarán esta vez.

Lotus 25 – Fórmula 1


El Lotus 25 es, además de un monoplaza de Fórmula 1 precioso, uno histórico por los cambios que supuso para la categoría, gracias a la siempre brillante mente de Colin Chapman. El Lotus 25 fué el primer monoplaza con un chasis monocasco, lo que le daba una rigidez que ningún otro monoplaza tenía, además de ser más resistente, más delgado y mucho más ligero. Todo esto permitía que el piloto fuera tumbado en esa posición característica de los Lotus de la época. Esto le daba una ventaja especial sobre todos los rivales, aún con concepciones antiguas.

Al respecto de este hecho hay una anécdota curiosa, que relata como cuando el Lotus 25 viajó por primera vez (solo los del equipo oficial, pues Chapman no quiso vender los nuevos chasis a equipos privados) a un gran premio, en Holanda en 1962, John Cooper inspeccionó el coche. Tras una inspección bastante detallada, le preguntaba a Colin Chapman con bastante confusión sobre dónde había metido el chasis en ese coche. Así de revolucionario era la nueva obra de Chapman. A pesar de todo, en 1962 no pudo llegar el título, que sí llegó en 1963.

Siete victorias en 1963 fueron todo un hito, pero los títulos de 1962 y 1964 se perdieron en el último momento por roturas del motor Climax, con lo que el Lotus 25 pudo haber obtenido un tres de tres. Hoy en día, la Fórmula 1 sigue basándose en los conceptos explorados por primera vez en este Lotus. Por primera vez, Colin Chapman había dado con una tecla mágica, aunque quedaban aún muchas más en el futuro de un equipo que empezaba a labrarse su historia.

Lotus Seven – Varios


Catalogar al Lotus Seven como un coche de competición es quizás ir un poco demasiado lejos, aunque lo cierto es que llegó a competir en carreras importantes, e incluso disputó algunos grandes premios no puntuables de Fórmula 1, con lo que se puede considerar tranquilamente al singular Lotus Seven como un coche de competición de pleno derecho. Ligero, con un buen motor y una maniobrabilidad excelente, el Lotus Seven era ágil y particularmente divertido de pilotar.

Tanto es así que cuando Lotus dejó de fabricar los Lotus Seven y los Super Seven más adelante, la licencia fué vendida a Caterham, quien acabó construyendo más variaciones de tan famoso coche. También una marca catalana, Garbí, se basó en este diseño para producir unos coches de precio reducido con los que competir. Así de popular era un coche que es considerado por muchos, uno de los más divertidos que se pueden comprar para disfrutar en la pista. Al menos, sin contar coches de precios desorbitados que andan por ahí, evidentemente.

Algunos podrían decir que el Lotus Seven no es particularmente bonito, pero hay que tomar en cuenta dos elementos en concreto. A pesar de los sesenta años que separan el nacimiento de este coche deportivo de la actualidad, el diseño básico (a nivel estético) se mantiene casi intacto, lo que demuestra que es un diseño que gusta a la gente y por lo tanto no hay necesidad de alterarlo demasiado. El otro punto es imaginarnos la imagen de ese coche en los años 60; sin ninguna duda, una sorpresa por lo moderno de su diseño. Un clásico casi atemporal.

Lotus 49 – Fórmula 1


El Lotus 49 es quizás el Fórmula 1 considerado más influyente de la historia de la categoría. Debutó en el Gran Premio de Holandade 1967, estrenando el motor Cosworth. De forma inmediata, el nuevo Lotus obtuvo la pole position y Jim Clark ganó en el debut. Colin Chapman lo hizo de nuevo, aunque en esa primera temporada no consiguió llevarse el título a causa de una no muy buena fiabilidad, cosa que solía caracterizar a estos coches británicos.

A diferencia de los coches contemporáneos, el motor que equipaba el Lotus era parte estructural del coche, que contaba con el motor como parte integral del mismo. El propulsor sería una de las partes en aguantar y repartir el peso del vehículo, atado por un lado al monocasco con la caja de cambios en la parte trasera. Desde entonces, virtualmente todos los monoplazas de Fórmula 1 han seguido el mismo diseño, en este sentido. La temporada de 1967 no pudo ganarla Lotus, pero la de 1968, en la que Lotus pudo trabajar en mejorar el 49, dió otros resultados.

Jim Clark podría haber sido campeón, pero el accidente de Hockenheim en una carrera de Fórmula 2 nos arrebató al escocés volador, con lo que el título acabó siendo para Graham Hill. La temporada de 1969 sería para Jackie Stewart y su Matra, pero en 1970 aún se usó en algunas carreras y ganó en Mónaco. La tragedia y el triunfo volvieron a aliarse con Lotus. El título fué para Jochen Rindt, pero no pudo celebrarlo, pues perdió la vida en los entrenamientos clasificatorios del Gran Premio de Italia. El Lotus 49 quedó como un icono.

Lotus 79 – Fórmula 1


La historia de Lotus en la Fórmula 1 es una historia de evolución, de revolución, y de reescribir la propia historia. Así llegamos al Lotus 79, un arma tan bonita como letal. El segundo coche de la historia con efecto suelo, el primero en usarlo a su máximo potencial, destruyó a la oposición con una velocidad inesperada y extremadamente eficaz. Además, sus pilotos fueron de primerísimo nivel, con Mario Andretti, el campeón, acompañado por Ronnie Peterson.

Con unos laterales más pulidos que los del Lotus 78, el Lotus 79 pudo, con la cantidad de agarre extra, diseñar un alerón trasero más pequeño que daría menos “drag”, lo que al final se traducía en mejores tiempos por vuelta realizados con mayor facilidad. Es posible que el coche se beneficiara en gran medida de ser el primero en haber sido diseñado con un túnel de viento y con información por ordenador, que también se utilizaba durante los fines de semana para agilizar el trabajo.

Pero también tenía sus problemas, incluso siendo un monoplaza tan excelente, como por ejemplo los frenos, que se desgastaban con mucha facilidad, así como una tendencia de los escapes a sobrecalentarse. Las líneas del Lotus 79, necesarias para tener un flujo de aire limpio para que el efecto suelo funcionara como es debido, le dieron un aspecto único, ganándose el mote de “Black Beauty” (belleza negra). Seis victorias y cuatro dobletes son un balance excepcional para un coche de la época, aunque de nuevo la tragedia se cebó con Lotus, llevándose a Ronnie Peterson en Monza.

Lotus 99T – Fórmula 1


Después de la muerte de Colin Chapman en 1982, Lotus perdió no solo a su padre, sino también a lo que era su alma, su ingeniero, su fuente de ideas creativas que ayudaban a que el equipo siguiera adelante. Así, el equipo empezó a languidecer, sin conseguir los resultados que merecían, y solo la llegada de Ayrton Senna pareció darle un nuevo aire al Team Lotus. Con la marcha de John Player Special a finales de 1986, ni los colores clásicos quedaban. A pesar de ello, con nuevo sponsor y un potente motor Honda, Lotus volvió a tener una buena temporada con el 99T.

El Lotus de 1987 no era tan bueno como el Lotus de 1986 había sido, y aunque Senna era más maduro y más capaz, luchar contra los Williams-Honda fué virtualmente imposible la mayoría de veces. De las ocho poles de 1986 se pasó a una, aunque con el mismo número de victorias para un Senna que cada vez era más capaz. Mónaco primero y Detroit justo después en lo que fué la última victoria de Lotus en la Fórmula 1 (a menos que contemos la de Kimi Raikkonen en Abu Dabi 2012). El coche se benefició de usar suspensión activa, lo que le hacía ser particularmente rápido en circuitos urbanos.

Por desgracia, el 99T no pudo igualar su nivel tecnológico a la belleza de sus formas. Comparado con los rivales, es evidente que el coche es más ancho, menos pulido y con peor aerodinámica, aunque la suspensión activa, el motor Honda y evidentemente las manos de Senna compensan la falta de trabajo aerodinámico. El color amarillo será característico de Lotus por los siguientes tres años, pero ninguno de esos coches será capaz de llevar esos colores con la misma dignidad que el 99T, el último coche del “Team Lotus” en ganar un gran premio de Fórmula 1.

Lotus ha sido una marca capaz de lo mejor y de lo peor, intercalando años increibles con coches espectaculares con temporadas mediocres por culpa de conceptos que no funcionaban. Ahí precisamente radicaba su encanto. Colin Chapman fué capaz de darle un alma brillante a un equipo de la fría inglaterra, y esta alma se encargaría de ganarse seguidores alrededor del mundo como si de una religión se tratara. Si el British Racing Green combinado con amarillo o el negro y dorado de John Player Special son decoraciones legendarias a día de hoy, ello se debe a Lotus.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: Porsche


17 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

De una marca con gran historia en la Fórmula 1 nos vamos a otra que tuvo una presencia especialmente corta como equipo, a principios de los años 60. Por ello, los coches de competición más bellos de la historia de Porsche serán, en gran medida, coches de sport-prototipos, participantes de las carreras de resistencia más importantes del mundo, como las 24 horas de Le Mans. Lo que está claro es que la marca de Stuttgart sabe producir máquinas vencedoras y bonitas. Veamos, pues, qué es lo mejor que nos ha ofrecido Porsche en su historia.

Porsche 908 – Sport-Prototipo


Porsche tiene una larga historia de coches de Le Mans, de grandes prototipos con enormes motores, listos para vencer en la prueba de 24 horas francesa. Pero también hubo una época en la que un coche pequeño, ágil y con un motor más compacto podía ser la clave para vencer. Fué precisamente por esa forma de pensar que se creó el Porsche 908, sucesor del Porsche 907. Aunque se cuente el Porsche 908 como coche de sport-prototipos, lo cierto es que fué utilizado en carreras de varios estilos y no siempre en circuitos.

A parte de competir en circuitos como Nürburgring, Monza o Le Mans, donde llegó a usarse una versión carenada, el 908 tuvo una vida exitosa en carreras como en la Targa Florio. De hecho, cuando el 917 de Porsche pasó a ser el buque insignia de la marca en Le Mans, la marca alemana decidió que los 908 serían sus armas para circuitos más virados donde el 917 no tenía opciones de vencer, ni siquiera en su versión “K”. Por lo tanto, el 908 fué instrumental para la victoria del Campeonato Internacional de Marcas entre 1969 y 1971.

A partir de entonces, con un papel de segunda fila para los 908 (pues Porsche desarrolló un sucesor después de algunos años fuera de competición), que fueron vendidos como coches cliente, consiguieron seguir siendo protagonistas. Buenos resultados en Le Mans durante los años 70 y una victoria en los 1000km de Nürburgring en 1980 con un pack aerodinámico del Porsche 936 y un turbo instalado demostraron que el pequeño de la familia Porsche había sido muy bien diseñado.

Porsche 917 – Sport-Prototipo


El Porsche 917 lo tiene todo para convertirse en un icono del mundo del automovilismo. Una historia fantástica sobre cómo Porsche engañó a los inspectores de la FIA haciendo ver que tenían 25 unidades construídas y listas para funcionar… sin ser cierto. Una decoración magnífica, la Gulf, que ha pasado a la historia como una de las más bellas de la competición del motor. Un coche que es absolutamente precioso. Una película protagonizada por un actor como Steve McQueen y éxito más que abrumador en las carreras, con dos victorias en las 24 horas de Le Mans. Una lista de los Porsche más bonitos no estaría completa sin el 917, en cualquiera de sus versiones.

Tanto el 917L como el 917K, e incluso el espectacular 917 de la Can Am que se estrenó allí después del cambio de normativas en Europa que no permitía que el 917 siguiera compitiendo allí. Los inicios no fueron fáciles, y 1969 se saldó con muchas roturas, y un Le Mans desastroso y trágico con la muerte de John Woolfe, con el único 917 privado de la pruba francesa. Solo los 1000km de Zeltweg dieron la esperada victoria a un coche que no acababa de comportarse como querrían. No fué hasta que John Wyer se asoció con Porsche y modificó la parte trasera de los 917, que se solucionaron los problemas.

Llegó la victoria en Le Mans en 1970, con dos 917 en las dos primeras posiciones. Tras anunciarse el cambio de normativas para 1972, Ferrari dejó de trabajar en el 512M y Porsche se quedó sin rivales reales. De nuevo la victoria en 1971, con el único rival real en forma del Ferrari de Roger Penske, y se termina la carrera del 917 en Europa. Esto es, hasta 1981, cuando las normativas volvieron a ampliarse y Kremer presentó un nuevo 917, llamado 917K-81, que recomiendo buscar para verlo. Clasificó entre los diez primeros pero se rompió. Su última carrera fué en Brands Hatch ese mismo año, donde abandonó por culpa de problemas en la suspensión tras haber llegado incluso a liderar.

Porsche 934 – Gran Turismo


No hay probablemente Porsche más famoso que el 911, y por lo tanto, derivados del 911 ha habido muchos modelos que han competido por los circuitos del mundo. Uno de los más representativos y por supuesto uno de los más bonitos es el 934 de los años 70. En 1976 se estrenó por varios campeonatos europeos, habiendo unas 400 unidades que fueron vendidas a varios compradores. Pilotado por Toine Hezemans venció el Campeonato de GT Europeo, pero también ganó en otros continentes.

Con George Follmer al volante, ganó la Trans-Am, e incluso en Australia cosechó éxitos, gracias a Alan Hamilton (nada que ver con Lewis) en el Campeonato Australiano de Coches Deportivos, aunque esto fué en 1977. El mismo coche volvió a ganar en 1980 el campeonato, aunque esta vez con Allan Moffat como piloto. Compitió en Le Mans de 1976 a 1983, con un mejor resultado de un cuarto puesto. Pilotos como Didier Pironi o Bob Wolleck lo pilotaron, y en 1977 incluso hubo un equipo completamente español. La Escudería Montjuïc con Juan Fernández, Eugenio Baturone y Rafael Tarradas.

La línea del 934 es una línea clásica que, basándose en la del 911, se ha revisitado en otras ocasiones, con los GT de Porsche a partir de los años 90 y hasta la actualidad. Es quizás todo esto lo que hace que sea un clásico atemporal, y que a decir verdad, tiene que competir en belleza con los Porsche de Gran Turismo más modernos, que le deben mucho al 934. En particular la decoración de Järgemeister destaca con su color naranja que le hacía resaltar incluso sobre los demás 934.

Porsche 936 – Sport-Prototipo


El Porsche 936 hereda del Porsche 908 el estilo de coche compacto con motor más pequeño. Un coche ágil, una máquina pulida y preparada para competir en Le Mans. Muchas partes del 936 vinieron del Porsche 917, y tras el desarrollo de los 908 y 917, la marca alemana quería recuperar su posición como marca líder en las carreras de resistencia. Es de ese anhelo que aparece el diseño de 936 de cara a la temporada de 1976, con el objetivo de ganar en Le Mans. Se construyeron tres unidades, y cada una de ellas venció en una ocasión. Al final, Porsche se lleva con el 936 las victorias en las 24 horas de Le mans de 1976, 1977 y 1981.

Curiosamente, en los tres casos pilotará el coche ganador Jacky Ickx. Además, el 936 terminó en segunda y tercera posición en 1978. Quizás se trata del coche de Le Mans más exitoso de Porsche, en cuanto a resultados, pues cosechará otros resultados destacados durante varios años. Con los colores de Martini, se convierte en una de las leyendas de Le Mans y de las carreras de resistencia en general. Cuando se presentó por primera vez el 936, no tenía la toma de aire tan característica, que solo fué añadida más adelante para refrigerar el intercooler.

El Porsche 936 fué usado por última vez en 1986, aunque realmente se trataba de una versión carenada que además estaba preparada para cumplir con las nuevas normativas del Grupo C. Este equipaba un motor preparado por Porsche para la Indycar, con lo que la última versión de tan emblemático bolido fué bastante curiosa, por la mezcla de elementos que lo conformaban. Por fortuna para los alemanes, cuando Porsche dejó de usar el 936 de forma oficial, con la victoria de 1981, tenía ya preparado a su reemplazo, uno de los más espectaculares del Grupo C.

Porsche 956 – Sport-Prototipo


Se trata, evidentemente, del Porsche 956, uno de los reyes indiscutibles de la resistencia en los años 80. Estrenado en 1982, se llevaron esa misma temporada un triplete en las 24 horas de Le Mans, después de liderar durante toda la carrera. Este éxito hizo que se empezaran a vender unidades para equipos privados que no dependían de la fábrica Porsche. Entre estos, tenemos a nombres tan conocidos como Kremer, Fitzpatrick, Brun o Joest.

Uno de los 956, con sus líneas refinadas, características del Grupo C, fué utilizado como banco de pruebas para el motor de Fórmula 1 que usarían los McLaren durante los años 80 y que se convertiría en el verdadero dominador durante varias temporadas. Además, en 1983 un Porsche 956, pilotado por Stefan Bellof, marcó durante la sesión clasificatoria, la vuelta más rápida que ha dado nunca un coche en el circuito del Nordschleife; 6 minutos y 11 segundos con una media por encima de los 200km/h. El récord en carrera del circuito lo marcó también un Porsche 956, aunque fué casi 15 segundos más lento.

Pero aún quedaba una nota trágica para Porsche y su 956, pues Stefan Bellof perdió la vida en Spa-Francorchamps a bordo de uno de ellos, cuando colisionó con el 962 de Jacky Ickx. La preocupación por la seguridad del 956 hizo que los equipos fueran actualizando sus coches a los modernos 962 gradualmente. La última victoria del coche llegó en la última carrera del Campeonato Mundial de Resistencia de 1986, en Fuji, gracias al Team Joest. Pudo despedirse pues con un triunfo, ya que esa fué la última carrera en la que participó.

Los años 70 y 80 fueron sin ninguna duda la edad de oro de Porsche en la competición. Después del 956, supieron seguir creando coches competitivos y preciosos, como se vió con el 962 primero, los varios prototipos de Kremer luego y finalmente el 911 GT1 que ganó en Le Mans en 1998. Desde entonces, la presencia de Porsche en las carreras de resistencia se ha centrado en los 911 de Gran Turismo, con una incursión corta pero intensa y exitosa del Porsche Spyder de LMP2. En 2014 debutará el nuevo LMP1 de Porsche, que estoy seguro que seguirá la línea de coches competitivos y especialmente bonitos de su historia.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: Lancia


19 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

La historia de Lancia y sus coches de competición es la historia de una marca que después de una gran época en los rallyes y una época bonita en las carreras de resistencia, pareció desaparecer por completo de las pistas. Es una lástima, pues los diseños de Lancia suelen estar considerados como algunos de los más bonitos de la historia de la automoción, y no solo de las competiciones. Claro que nosotros nos vamos a centrar en aquellas máquinas que lucharon por las victorias en las pistas y en los tramos del mundo.

Lancia D50 - Fórmula 1


Parece que la mayoría de marcas han tenido sus momentos en la Fórmula 1, sean buenos o sean malos. El caso es que, aunque los números digan lo contrario, Lancia tenía un muy buen monoplaza de Fórmula 1, y habría llegado a lo más alto de no ser por el destino, pues Ferrari lo acabó consiguiendo con ese mismo monoplaza. Aunque es bonito ver como el rojo de Lancia no es exactamente el mismo que el rojo que só Ferrari más adelante. Estrenado precisamente en Barcelona, con motivo de la última carrera de 1954, el Lancia D50 marcó la pole position y la vuelta rápida con Alberto Ascari, aunque no pudo terminar la carrera. El potencial era evidente.

Al año siguiente, con un equipo más sólido, se presentaban con opciones de ganar el título, pero en Argentina ninguno de los coches terminó. La suerte cambió un poco en Mónaco, y aunque Ascari protagonizó la espectacular imagen de ir a parar al agua, Eugenio Castelloti fué segundo, con Luigi Villoresi quinto y Louis Chiron, como invitado, sexto (aunque en ese entonces, el sexto puesto no daba punto alguno). Desafortunadamente, la muerte de Alberto Ascari una semana más tarde probando un Ferrari de sport, junto a los problemas económicos de la marca Lancia, forzaron el cierre del proyecto.

De hecho, en la carrera de Bélgica, en Spa, solo Eugenio Castelloti participó con el D50, marcando la pole position pero sin poder terminar la carrera. A pesar de todo, en un alarde de orgullo nacional, Lancia cedió el material y el diseño a Ferrari para que Italia pudiera aprovechar un coche que tenía un potencial enorme. Vittorio Jano, diseñador del D50, se mudó a Maranello y juntos participaron en diez carreras, venciendo cinco, con seis poles, y el título mundial de 1956 con Juan Manuel Fangio.

Lancia Stratos HF - Mundial de Rallyes


Lancia parece tener una historia muy cercana a Ferrari y de nuevo encontramos a un modelo estrechamente relacionado con la marca del Cavallino. Si en el D50 fue Ferrari quien heredó el diseño de Lancia, con el Stratos es Lancia quien hereda el motor Dino V6, al formar parte las dos marcas del grupo FIAT. Cesare Fiorio, Mike Parkes (en ese momento ex-piloto de Fórmula 1 de Ferrari con dos podios a sus espaldas) y Sandro Munari (piloto oficial de Lancia) capitanearon un proyecto de construir un coche con el propósito de competir en el mundial de rallyes y luego venderlo, en vez de adaptar un coche de calle para los rallyes.

El Lancia Stratos venció los campeonatos del mundo de rallyes de 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård, además de ganar el Rally Montecarlo con el coche oficial de Sandro Munari en tres ocasiones y con un coche privado en 1979. La última vez que el Stratos compitió en el mundial de rallyes fue en el Tour de Corse de 1981, donde Bernard Darniche se hizo con la victoria. Una curiosidad es la del hecho que el primer campeón de Europa de Rallycross bajo el auspicio de la FIA, en 1976, ganó a bordo de un Lancia Stratos. ¿Su nombre? Franz Wurz; en efecto, padre de Alex Wurz.

Al final, 18 victorias en el mundial de rallyes a lo largo de ocho temporadas es un bagaje justo con un coche espectacular y con un sonido casi de otro mundo teniendo en cuenta cómo eran los coches de rallyes del momento. Un coche que se mostró capaz de ser polifacético, aunque con una clara tendencia a destacar en los rallyes de asfalto, y que además pudo participar en categorías distintas a parte del mundial de rallyes, incluso con alguna incursión concreta en los circuitos.

Lancia LC2 - Sport-Prototipo


La unión Lancia-Ferrari parecía indisoluble, y de nuevo la encontramos en uno de sus coches de competición más bonitos, el Lancia LC2 para carreras de resistencia del Grupo C, con motor Ferrari. Gracias al LC2, se acaba de pulir una de las decoraciones más legendarias del automovilismo. Martini y Lancia, una asociación casi mítica, con la inscripción del "Martini Racing" en el cristal delantero. Un coche muy bonito con una decoración que lo hacía aún más espectacular, más perfecto, que mejora la imagen que daba su predecesor, el Lancia LC1 con los colores de Martini.

El LC2 fué estrenado en 1983, conforme a las nuevas normativas del Grupo C, equipando un motor Ferrari V8 con turbocompresor. El motor provenía del Ferrari 308 GTB, aunque rebajado de cilindrada y con dos turbos para mejorar potencia. Este motor se eligió por existir la posibilidad (nunca explorada) de utilizarlo en la CART americana. Tanto Dallara como Abarth trabajaron en la evolución de este coche, que se caracterizó por ser muy veloz pero poco fiable. En 51 carreras, obtuvo trece pole positions pero tan solo tres victorias. La primera victoria llegó con motivo de la ronda italiana en Imola del campeonato europeo de resistencia, mientras que en el mundial se llevaron la segunda posición final, tras Porsche.

En 1984 y con buenos resultados mezclados con grandes decepciones, como las roturas de los dos coches que lideraban Le Mans, se llevaron un merecido doblete en Kyalami. Varias situaciones (como la caída de un arbol en medio de la pista de Monza o un toque entre los dos Lancia mientras lideraban en Brands Hatch) causaron que el equipo no se llevara los resultados que merecía, y su última victoria llegó en Spa, cuando la carrera se paró por respeto a Stefan Bellof. En 1986 un solo podio con el único coche que participaba (de nuevo por problemas económicos), fué lo mejor que se obtuvo. El equipo se retiró y los Lancia LC2 solo siguieron como coches para equipos privados hasta 1991. Lancia había decidido concentrarse en el mundial de Rallyes.

Lancia Delta S4 - Mundial de Rallyes


No era para menos, puesto que en 1985 Lancia estrenó el Lancia Delta S4, sucesor del también excelente (y precioso) Lancia 037. Aunque llevara el nombre "Delta", eso era básicamente cuestión de marketing, puesto que el S4 era una auténtica bestia. Con tan solo 890kg de peso y un motor de más de 560 caballos de potencia, el Lancia S4 era capaz de lo mejor. En una ocasión, Henri Toivonen probó el coche de rallyes en el circuito de Estoril, donde realizó un tiempo que le habría situado en sexta posición en la parrilla de salida del Gran Premio de Portugal de Fórmla 1 de ese mismo año. Esto significa que habría marcado un tiempo de 1:18.100 aproximadamente, por delante de pilotos como Nelson Piquet o Keke Rosberg, ¡con un coche de rallyes! Luego es cuando nos damos cuenta de que Piquet acabó subiendo al podio...

El Lancia Delta S4 "solo" obtuvo cinco victorias en el mundial de rallyes. La primera fué en su debut, en el RAC Rally de 1985, con Henri Toivonen. La última, en el Olympus Rally (Estados Unidos) de 1986, con Markku Alén, quien habría sido campeón de no ser por unas irregularidades en las verificaciones técnicas tras ganar el Rally San Remo. La FIA anuló el rally por considerar que las verificaciones técnicas a los participantes no se habían realizado de forma correcta, y al perder la victoria Alén (y Lancia un triplete), el título cambió de manos.

Desafortunadamente, la temporada de 1986 también vió el accidente de Henri Toivonen en el Tour de Corse, donde perdieron la vida tanto él como su copiloto, Sergio Cresto. Esto fué como una señal de alarma, y los coches del Grupo B fueron prohibidos a partir de la temporada de 1987, por razones de seguridad. Los monstruosos coches de esa época son una leyenda a día de hoy. Máquinas capaces de competir en los circuitos de la forma más veloz imaginable, pero corriendo por carreteras que podemos recorrer en el día a día. Es algo especial, irrepetible, con coches del calibre del Lancia Delta S4, por supuesto.

Lancia Delta HF Integrale - Mundial de Rallyes


El Lancia Delta HF Integrale es seguramente uno de los primeros coches de rallyes de concepción moderna, y en casi todos los aficionados al automovilismo y en particular a los rallyes, está grabada la espectacular imagen del Delta HF con los colores de Martini (¡o con los Repsol del Jolly Club de Carlos Sainz!) derrapando, saltando, y obteniendo grandes resultados. El famoso Delta HF venció en su debut en el mundial de rallyes y se llevó también el título con "Triple K", Juha Kankkunen en 1987. Pero lo mejor estaba aún por venir, como se suele decir, y en 1988 las cosas cambiaron para bien.

Entre los rallyes que contaban para el campeonato del mundo, Lancia los ganó todos menos uno, en el asfalto de Córcega, donde Didier Auriol ganó con el Ford Sierra Cosworth. Con Miki Biasion coronado campeón del mundo, esto era dos de dos para Lancia y su última arma. En 1989, Lancia pudo ganar de nuevo gracias a una primera mitad de campeonato estelar, aunque para la segunda mitad, Mitsubishi y Toyota se estaban poniendo las pilas y amenazaban el dominio de la firma italiana. Con los colores de guerra en forma de rojo Lancia, el Delta HF 16v debutó en San Remo en 1989, y Biasion se llevó una espectacular victoria.

Lo que sucedió en 1990 lo sabemos todos. Lancia tenía un coche superior, pero sus pilotos cometieron errores, y las victorias, repartidas entre sus integrantes, fueron suficientes solo para ganar el campeonato de marcas. En el de pilotos, Carlos Sainz consiguió imponerse con su Toyota Celica. En 1991, Lancia pudo recuperar el título de pilotos, manteniendo el de marcas. Cinco títulos de marcas seguidos, marcando un nuevo récord del momento, pero en 1992 Sainz volvería a ganar el título de pilotos con el nuevo Toyota Celica y un poco de fortuna en el RAC Rally. Lancia obtendría el sexto título de marcas seguido (récord que aún no ha sido batido) y después de un poco competitivo 1993, Lancia retiró el apoyo oficial. Aún seguirían compitiendo algunos Delta HF Integrale en 1994, con resultados más bien pobres.

Desde entonces, Lancia no ha participado en ninguna categoría a nivel internacional, y ciertamente se echa de menos la presencia de la marca italiana, de los colores de Martini que tanto evocaron durante esa década mágica para ellos. Una década que vió como, si Ferrari luchaba en los circuitos, Lancia era la marca italiana que dominaba en el mundial de rallyes, siempre con estilo. De forma merecida, Lancia tiene un lugar en la historia, tanto por sus victorias como por la belleza de algunos de los coches que han marcado su pasado. Esperemos que el futuro nos deje ver de nuevo a Lancia por las competiciones.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los coches de competición más bellos de la historia: Lancia


19 Diciembre 2012



ÀLEX GARCIA
@alexgarciaGV27

La historia de Lancia y sus coches de competición es la historia de una marca que después de una gran época en los rallyes y una época bonita en las carreras de resistencia, pareció desaparecer por completo de las pistas. Es una lástima, pues los diseños de Lancia suelen estar considerados como algunos de los más bonitos de la historia de la automoción, y no solo de las competiciones. Claro que nosotros nos vamos a centrar en aquellas máquinas que lucharon por las victorias en las pistas y en los tramos del mundo.

Lancia D50 - Fórmula 1


Parece que la mayoría de marcas han tenido sus momentos en la Fórmula 1, sean buenos o sean malos. El caso es que, aunque los números digan lo contrario, Lancia tenía un muy buen monoplaza de Fórmula 1, y habría llegado a lo más alto de no ser por el destino, pues Ferrari lo acabó consiguiendo con ese mismo monoplaza. Aunque es bonito ver como el rojo de Lancia no es exactamente el mismo que el rojo que só Ferrari más adelante. Estrenado precisamente en Barcelona, con motivo de la última carrera de 1954, el Lancia D50 marcó la pole position y la vuelta rápida con Alberto Ascari, aunque no pudo terminar la carrera. El potencial era evidente.

Al año siguiente, con un equipo más sólido, se presentaban con opciones de ganar el título, pero en Argentina ninguno de los coches terminó. La suerte cambió un poco en Mónaco, y aunque Ascari protagonizó la espectacular imagen de ir a parar al agua, Eugenio Castelloti fué segundo, con Luigi Villoresi quinto y Louis Chiron, como invitado, sexto (aunque en ese entonces, el sexto puesto no daba punto alguno). Desafortunadamente, la muerte de Alberto Ascari una semana más tarde probando un Ferrari de sport, junto a los problemas económicos de la marca Lancia, forzaron el cierre del proyecto.

De hecho, en la carrera de Bélgica, en Spa, solo Eugenio Castelloti participó con el D50, marcando la pole position pero sin poder terminar la carrera. A pesar de todo, en un alarde de orgullo nacional, Lancia cedió el material y el diseño a Ferrari para que Italia pudiera aprovechar un coche que tenía un potencial enorme. Vittorio Jano, diseñador del D50, se mudó a Maranello y juntos participaron en diez carreras, venciendo cinco, con seis poles, y el título mundial de 1956 con Juan Manuel Fangio.

Lancia Stratos HF - Mundial de Rallyes


Lancia parece tener una historia muy cercana a Ferrari y de nuevo encontramos a un modelo estrechamente relacionado con la marca del Cavallino. Si en el D50 fue Ferrari quien heredó el diseño de Lancia, con el Stratos es Lancia quien hereda el motor Dino V6, al formar parte las dos marcas del grupo FIAT. Cesare Fiorio, Mike Parkes (en ese momento ex-piloto de Fórmula 1 de Ferrari con dos podios a sus espaldas) y Sandro Munari (piloto oficial de Lancia) capitanearon un proyecto de construir un coche con el propósito de competir en el mundial de rallyes y luego venderlo, en vez de adaptar un coche de calle para los rallyes.

El Lancia Stratos venció los campeonatos del mundo de rallyes de 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård, además de ganar el Rally Montecarlo con el coche oficial de Sandro Munari en tres ocasiones y con un coche privado en 1979. La última vez que el Stratos compitió en el mundial de rallyes fue en el Tour de Corse de 1981, donde Bernard Darniche se hizo con la victoria. Una curiosidad es la del hecho que el primer campeón de Europa de Rallycross bajo el auspicio de la FIA, en 1976, ganó a bordo de un Lancia Stratos. ¿Su nombre? Franz Wurz; en efecto, padre de Alex Wurz.

Al final, 18 victorias en el mundial de rallyes a lo largo de ocho temporadas es un bagaje justo con un coche espectacular y con un sonido casi de otro mundo teniendo en cuenta cómo eran los coches de rallyes del momento. Un coche que se mostró capaz de ser polifacético, aunque con una clara tendencia a destacar en los rallyes de asfalto, y que además pudo participar en categorías distintas a parte del mundial de rallyes, incluso con alguna incursión concreta en los circuitos.

Lancia LC2 - Sport-Prototipo


La unión Lancia-Ferrari parecía indisoluble, y de nuevo la encontramos en uno de sus coches de competición más bonitos, el Lancia LC2 para carreras de resistencia del Grupo C, con motor Ferrari. Gracias al LC2, se acaba de pulir una de las decoraciones más legendarias del automovilismo. Martini y Lancia, una asociación casi mítica, con la inscripción del "Martini Racing" en el cristal delantero. Un coche muy bonito con una decoración que lo hacía aún más espectacular, más perfecto, que mejora la imagen que daba su predecesor, el Lancia LC1 con los colores de Martini.

El LC2 fué estrenado en 1983, conforme a las nuevas normativas del Grupo C, equipando un motor Ferrari V8 con turbocompresor. El motor provenía del Ferrari 308 GTB, aunque rebajado de cilindrada y con dos turbos para mejorar potencia. Este motor se eligió por existir la posibilidad (nunca explorada) de utilizarlo en la CART americana. Tanto Dallara como Abarth trabajaron en la evolución de este coche, que se caracterizó por ser muy veloz pero poco fiable. En 51 carreras, obtuvo trece pole positions pero tan solo tres victorias. La primera victoria llegó con motivo de la ronda italiana en Imola del campeonato europeo de resistencia, mientras que en el mundial se llevaron la segunda posición final, tras Porsche.

En 1984 y con buenos resultados mezclados con grandes decepciones, como las roturas de los dos coches que lideraban Le Mans, se llevaron un merecido doblete en Kyalami. Varias situaciones (como la caída de un arbol en medio de la pista de Monza o un toque entre los dos Lancia mientras lideraban en Brands Hatch) causaron que el equipo no se llevara los resultados que merecía, y su última victoria llegó en Spa, cuando la carrera se paró por respeto a Stefan Bellof. En 1986 un solo podio con el único coche que participaba (de nuevo por problemas económicos), fué lo mejor que se obtuvo. El equipo se retiró y los Lancia LC2 solo siguieron como coches para equipos privados hasta 1991. Lancia había decidido concentrarse en el mundial de Rallyes.

Lancia Delta S4 - Mundial de Rallyes


No era para menos, puesto que en 1985 Lancia estrenó el Lancia Delta S4, sucesor del también excelente (y precioso) Lancia 037. Aunque llevara el nombre "Delta", eso era básicamente cuestión de marketing, puesto que el S4 era una auténtica bestia. Con tan solo 890kg de peso y un motor de más de 560 caballos de potencia, el Lancia S4 era capaz de lo mejor. En una ocasión, Henri Toivonen probó el coche de rallyes en el circuito de Estoril, donde realizó un tiempo que le habría situado en sexta posición en la parrilla de salida del Gran Premio de Portugal de Fórmla 1 de ese mismo año. Esto significa que habría marcado un tiempo de 1:18.100 aproximadamente, por delante de pilotos como Nelson Piquet o Keke Rosberg, ¡con un coche de rallyes! Luego es cuando nos damos cuenta de que Piquet acabó subiendo al podio...

El Lancia Delta S4 "solo" obtuvo cinco victorias en el mundial de rallyes. La primera fué en su debut, en el RAC Rally de 1985, con Henri Toivonen. La última, en el Olympus Rally (Estados Unidos) de 1986, con Markku Alén, quien habría sido campeón de no ser por unas irregularidades en las verificaciones técnicas tras ganar el Rally San Remo. La FIA anuló el rally por considerar que las verificaciones técnicas a los participantes no se habían realizado de forma correcta, y al perder la victoria Alén (y Lancia un triplete), el título cambió de manos.

Desafortunadamente, la temporada de 1986 también vió el accidente de Henri Toivonen en el Tour de Corse, donde perdieron la vida tanto él como su copiloto, Sergio Cresto. Esto fué como una señal de alarma, y los coches del Grupo B fueron prohibidos a partir de la temporada de 1987, por razones de seguridad. Los monstruosos coches de esa época son una leyenda a día de hoy. Máquinas capaces de competir en los circuitos de la forma más veloz imaginable, pero corriendo por carreteras que podemos recorrer en el día a día. Es algo especial, irrepetible, con coches del calibre del Lancia Delta S4, por supuesto.

Lancia Delta HF Integrale - Mundial de Rallyes


El Lancia Delta HF Integrale es seguramente uno de los primeros coches de rallyes de concepción moderna, y en casi todos los aficionados al automovilismo y en particular a los rallyes, está grabada la espectacular imagen del Delta HF con los colores de Martini (¡o con los Repsol del Jolly Club de Carlos Sainz!) derrapando, saltando, y obteniendo grandes resultados. El famoso Delta HF venció en su debut en el mundial de rallyes y se llevó también el título con "Triple K", Juha Kankkunen en 1987. Pero lo mejor estaba aún por venir, como se suele decir, y en 1988 las cosas cambiaron para bien.

Entre los rallyes que contaban para el campeonato del mundo, Lancia los ganó todos menos uno, en el asfalto de Córcega, donde Didier Auriol ganó con el Ford Sierra Cosworth. Con Miki Biasion coronado campeón del mundo, esto era dos de dos para Lancia y su última arma. En 1989, Lancia pudo ganar de nuevo gracias a una primera mitad de campeonato estelar, aunque para la segunda mitad, Mitsubishi y Toyota se estaban poniendo las pilas y amenazaban el dominio de la firma italiana. Con los colores de guerra en forma de rojo Lancia, el Delta HF 16v debutó en San Remo en 1989, y Biasion se llevó una espectacular victoria.

Lo que sucedió en 1990 lo sabemos todos. Lancia tenía un coche superior, pero sus pilotos cometieron errores, y las victorias, repartidas entre sus integrantes, fueron suficientes solo para ganar el campeonato de marcas. En el de pilotos, Carlos Sainz consiguió imponerse con su Toyota Celica. En 1991, Lancia pudo recuperar el título de pilotos, manteniendo el de marcas. Cinco títulos de marcas seguidos, marcando un nuevo récord del momento, pero en 1992 Sainz volvería a ganar el título de pilotos con el nuevo Toyota Celica y un poco de fortuna en el RAC Rally. Lancia obtendría el sexto título de marcas seguido (récord que aún no ha sido batido) y después de un poco competitivo 1993, Lancia retiró el apoyo oficial. Aún seguirían compitiendo algunos Delta HF Integrale en 1994, con resultados más bien pobres.

Desde entonces, Lancia no ha participado en ninguna categoría a nivel internacional, y ciertamente se echa de menos la presencia de la marca italiana, de los colores de Martini que tanto evocaron durante esa década mágica para ellos. Una década que vió como, si Ferrari luchaba en los circuitos, Lancia era la marca italiana que dominaba en el mundial de rallyes, siempre con estilo. De forma merecida, Lancia tiene un lugar en la historia, tanto por sus victorias como por la belleza de algunos de los coches que han marcado su pasado. Esperemos que el futuro nos deje ver de nuevo a Lancia por las competiciones.
 
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