Los "Anti Ferrari"

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Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"
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Los "Anti Ferrari"




No son pocos los que fabricaron automóviles "contra Ferrari" por uno u otro motivo y con diferentes
grados de éxito.

Desde Henry Ford y su temible GT 40, despechado por la ruptura de sus negociaciones para comprar
Ferrari, hasta Ferruccio Lamborghini que, tras algunos tanteos, fabricó el extraordinario Miura, molesto
porque ante sus quejas "il commendatore" le llamo desdeñosamente "fabricante de tractores".

Vamos a ver que encontramos en el camino. ;)


Salud 8)
 

Doctor Hackenbush

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1960



Dossier "Doctor Hackenbush":

Aston Martin DB4 GT Berlinetta Zagato de Ercole Spada (1960)

"The coolest thing on earth"
["Clásicos Exclusivos" # 48]

A pesar de que rara vez logró vencer al Ferrari 250 GT SWB Berlinetta , el rival a batir desde su concepción,
su belleza lo convierte en uno de los grandes deportivos de la historia. Y en uno de los más hermosos.


• 1960 Aston Martin DB4 GT Berlinetta Zagato "Comandante James Murray" [DB4GT/0190/L].

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• Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Pininfarina (1959)


La elección tuvo que ser ardua en su momento pues el Ferrari representa un momento cumbre de la historia
del automovilismo, sobre todo a partir de la aparición de su evolución en 1962: El 250 GTO.


• 1959 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta


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• 1963 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta [#4037GT]

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Fotos proporcionadas por Cuco





• Ferrari 250 GT "Berlinetta Lusso" de Pininfarina (1962 - 1964)


En realidad este Aston Martin en concreto es uno de los pocos DB4 GT Zagato que está pensado para su uso
de calle preferentemente, por lo que su "equivalente" sería el 250 GT Berlinetta Lusso, la versión de calle del
Ferrari, fabricado también por Carrozzeria Scaglietti con diseño de Pininfarina, pero con carrocería de acero
en vez de aluminio y más equipamiento.

• 1964 Ferrari 250 GTL Berlinetta Lusso

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Fotos proporcionadas por Cuco



• 1962 - 64 Ferrari 250 GTL "Berlinetta Lusso"

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1963




Dossier "Doctor Hackenbush":

ATS 2500 GT 3.0 Coupé Allemano (1963)
["Clásicos Exclusivos" nº 44]

Este caso es menos conocido. ATS "Automobili Turismo e Sport" fue fundada a raíz de la "rebelión" de
1961 en el seno de Ferrari, cuando muchos de sus mejores técnicos "desertaron".

Entre ellos, dos de los grandes de la historia de la automoción – Giotto Bizarrini y Carlo Chiti – fundaron
ATS con el apoyo del Conde Giovanni Volpi, creador de la Scuderia Serenissima.

Este precioso GT, diseñado por el ex - Bertone Franco Scaglione y fabricado por Carrozzeria Allemano
de Turín, fue presentado con gran éxito en 1963 en el Salón del Automóvil de Ginebra.

Pero la aventura fue breve y ATS tan sólo se mantuvo en actividad hasta 1965.

No hay mal que por bien no venga. El fracaso de ATS llevó a Carlo Chiti a volcarse en Auto – Delta,
la empresa que había creado en 1961 con Ludovico Chizzola … y con ello las historias de Chiti y Alfa
Romeo se enlazaron de forma inseparable.

Pero eso es otra historia… 8)


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El ATS 2500 GT 3.0 Coupé Allemano nació en 1963 simultaneamente con el Ferrari 250 LM de Pininfarina.
Ambos compartían la nueva arquitectura de motor central trasero, pero sus futuros serían muy dispares.




• Ferrari 250 LM Pininfarina (1963)


El 250 LM es una versión de calle del 250 P de competición. El prototipo de Pininfarina fue presentado por
sorpresa en el Salón del Automóvil de París de 1963, inaugurando así la saga de berlinettas de calle con
motor central trasero.

Otros 31 ejemplares fueron carrozados por Scaglietti en Módena sobre un chásis tubular de 2.400 mm de
Batalla. Casi todos los 250 LM se fabricaron con el volante a la derecha y equiparon los motores V12 de
3 L y 300 CV ó 3.3 L de 320 CV.


• Prototipo del Ferrari 250 LM Pininfarina en el Salón de París '63

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• 1963 Ferrari 250 LM

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Óleo de Rudolph Mate



Salud 8)




1964




Dossier Doctor Hackenbush

• Derrotó a Ferrari:
Shelby Cobra 'Daytona' Coupé (1964 - 1965)
["Clásicos Exclusivos" nº 42]


Con su V8 Ford de 4.727 cc y su carrocería diseñada en Venecia... California, pero fabricada en Módena, este Shelby Cobra
consiguió batir a Ferrari en la Clase GT en las 24 horas de Le Mans de 1964… y ganar el título en 1965.

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El Ferrari 250 GTO '64 del "Equipe National Belge", con su V12 de 2.953 cc, llegó a meta a 20 km.

Era la primera vez que Ferrari perdía en la Clase GT desde la creación de la categoría en 1959. Y tan solo la
anulación de la carrera de Monza – última de la temporada – permitió a Ferrari conservar el título del 64.


• 1962 Ferrari 250 GTO

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Para 1965 Ferrari intentó homologar sin éxito el 250 LM, asi que Ferrari SpA se centró en la Clase Prototipos y en la
Clase GT el trabajo recayó en los 275 GTB de equipos privados.

Y Shelby – con cuatro victorias - ganó el campeonato de calle.

Pero cuando tenía un coche ganador y en evolución, el reglamento lo condenó a muerte al especificar que para 1966 sólo
los Prototipos puntuarían en el Campeonato del Mundo de Sports.

Y asi nació el proyecto Ford GT 40. Pero esa es otra historia… y ya la está contando Pablodaniel. ;D


• 1965 Shelby Cobra 'Daytona' Coupé [#CSX2601]

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El que Ferrari se centrase en los Prototipos, no quita mérito al Campeonato ganado por Shelby en 1965. Al contrario.
Ferrari vio ya muy cerca la derrota en el '64 y no quiso arriesgarse… y además el 275 GTB al que tuvo que batir era
una gran máquina.


• 1964 Ferrari 275 GTB

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Salud 8)

 

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Dossier Doctor Hackenbush:

• CHOQUE DE TITANES:
Ferrari 512 S vs. Porsche 917 (1970)
["Clásicos Exclusivos" nº 42]


Los chinos dice que la grandeza de un hombre se mide por la de sus adversarios. Si es cierto, sólo
por este duelo ya serían grandes Ferrari y Porsche. Las últimas bestias del club de los 300 km/h.


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• 1970 Ferrari 512 S

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• 1971 Ferrari 512 M

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Dossier Pablodaniel:

• El enemigo en casa:

Ferrari 512 S Berlinetta "Sunoco - Penske" (1971)


Berlinetta realizada en E.E.U.U. por Kirk F. White en 1971 sobre el 512 S Spider '70 privado de Conrado
Manfredini, para el equipo Penske y con el patrocinio de Sunoco.

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Dossier Pablodaniel:

Porsche 917 LH: La fiera domada


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Reportaje proporcionado por Pablodaniel






El Porsche 917



• 1969 Porsche 917 en su presentación en el Salón de Ginebra de abril de 1969.

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



El Porsche 917 tiene estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de solo 47 kilogramos. Sus tubos eran
tan finos, que en las primeras unidades estaban cargados con gas a presión y conectados a un manómetro
para que el piloto vigilara cualquier fuga que pudiera significar una fisura del chassis.

• 1969 Chasis tubular del Porsche 917

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En total el 917 pesaba poco más de los 800 kilos reglamentarios, entre 150 y 200 kilos menos que sus rivales.

Posteriormente el chasis tubular pasó a ser multifuncional:
Los tubos, además de resistir los esfuerzos estructurales, eran aprovechados como conductos para el circuito
de refrigeración de aceite hasta el radiador delantero, ahorrándo el peso de las tuberías externas.

Los posteriores Porsche 917K serían fabricados con una carrocería espacial (monocasco) de aluminio soldado,
que pesaba 1760 libras (unos 792 kg), mientras que el 917/30 disponía de una carrocería, tambien espacial y
soldada, pero de aleación de magnesio, que pesaba 1860 libras (unos 837 kilos).


Su motor, de 12 cilindros y 4.494 cm³ de 520 CV (diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado
en el diseño del motor del 908 ), era un flat-12 de doce cilindros opuestos, que resultaba de "unir" dos
motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. La distribución contaba con doble árbol de levas para cada línea
de 6 cilindros, con dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire.


Motor del Porsche 917

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush




• 1969 Ensayos del Porsche 917 en le Mans el 29 y el 30 de Abril de 1969

Durante los días previos a su homologación, se ralizaron en Le Mans ensayos sobre el nuevo 917 ( sobre
los chasis 917.002 y 917.003) en manos de Rolf Stommelen y Hans Herrmann.

En ese test Rolf Stommelen fué el primero en salir a pista y cronometró 347,544 km/h en la recta de Les
Hunadieres, con un promedio de 230 km/h que, comparado con los 223 km/h del 908 de cola larga, da
una idea del potencial del nuevo modelo.

Sin embargo los pilotos se manifestaron muy disconformes con la sensación de conducción.

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La prioridad en el diseño del 917 había sido la "doctrina Ferdinand Piech":

"Mínima resistencia al viento para la más alta velocidad punta".

En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más
aerodinámica posible y tras intensivas pruebas en el túnel de viento consiguieron que el primer 917 tuviera
un Cx mucho más bajo que el Porsche 908.

Desde los primeros tests en pista, los ingenieros de Porsche comprobaron que tenían el automovil más
rápido del mundo, pero tal como suponían el 917 de 1969 era inestable y difícil de conducir.

Brian Redman, otro de los pilotos que condujo un 917 en pruebas, dijo:
"Es increíblemente inestable y obliga a utilizar todo el ancho de la pista cuando está lanzado".

Luego de varios tests, la cola original fue retirada y una cola moldeada con láminas de aluminio (a diferencia
del resto de la carrocería que era de fibra de vidrio) denominada "high tail" (cola alta), fue colocada en su
lugar, con lo que el 917 mejoró su comportamiento.



25 Porsche 917 listos para la revisión de homologación de la FIA, el 1 de mayo de 1969.

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



Tras su homologación en Mayo del '69, el Porsche 917 no se impuso inmediatamente, sobre todo por ciertos
problemas aerodinámicos de estabilidad que lo hacían muy difícil de conducir.

Su debut tuvo lugar en los 1000 km de SPA [11.5.1969], donde tan sólo dio una vuelta por fallo del motor.

Durante toda la temporada compartió pista con los 908, 908-02 Spyder y 908-LH y sólo con la última carrera
de la temporada [10.8.1969], los 1000 km de Zeltweg en Austria, llegaría la primera victoria.


CONTINÚA


 

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Spa '69





La puesta a punto se realizó a toda prisa a causa de los retrasos ocasionados por el tiempo lluvioso.

Cuando Siffert salió finalmente a pista, tras los entrenamientos declaró:

"No solamente es inestable, sino que es francamente peligroso".


• 1969 El Porsche 917 #30 de Mitter-Schutz debuta en Spa.

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


El 917 no se comportaba bien ni en las curvas rápidas ni en las rectas y Jo “Seppi” Siffert que tenía la opción
de elegir, prefirió pilotar el archiprobado 908 LH de Cola Larga.





Nurburgring, 1969
[1.6.1969]



En su siguiente aparición, en los 1000 km Nurburgring, tan solo se clasificó en octava posición, detrás de 5
Porsche 908-02, un Ford GT 40 y el Alfa Tipo 33/2 de Carlo Facetti y Herbert Schultze,


• 1969 Porsche 917#61 de Frank Gardner-David Piperen Nurburgring [8º]

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Foto proporcionada por Doctor Hackenbush




• 1969 Porsche 908-02 Spyder #1 de Jo "Seppi" Siffert (`Brian Redman) en Nurburgring [1º]

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• 1969 Porsche 908-02 Spyder #2 de Gerhard Mitter-Udo Schütz en Nurburgring [31º]

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush







Le Mans, 1969


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Tras la carrera en Nurburgring, los ingenieros de Porsche rediseñaron casi por completo la suspensión
delantera para mejorar la estabilidad en rectas, eliminando la suspension "anti - dive" o "anticabeceo"
que estaba pensada para evitar que hundiera el morro, poniendo muelles delanteros más rígidos para
compensar el cambio.


Modificado así, y provisto de una carrocería con la parte trasera sumamente ahusada, participó en las
24 horas de Le Mans de 1969 con la denominación Porsche 917 LH y se mantuvo desde la salida y
durante 20 horas en cabeza.

• 1969 Porsche 917 LH #12 Porsche System Enginnering de Vic Elford/Richard Attwood en Le Mans '69






En junio de 1971 Jackie Oliver con un Porsche 917 LH hizo la vuelta rápida en 3' 18.4" a 244.387 km/h
y consiguió la "pole" a 250,069 km/h de velocidad media en el trazado "corto" (13.469 m) de Le Mans.

Durante los entrenamientos extraoficiales nocturnos previos a la carrera, se había cronometrado a Jackie
Oliver a la escalofriante velocidad punta de ¡ 396 km/h !


La estabilidad a estas velocidades se aseguró mediante uno alerones posteriores móviles accionados por la
suspensión.

Modificando la incidencia de los alerones según los movimientos de la suspensión, se eliminába el peligro de
una carga aerodinámica excesiva.


• 1969 Porsche 917 LH #12 de Elford - Attwod en Le Mans '69.

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush



El coche perdió la carrera por problemas en el embrague, pero antes de ello, el 917 LH había podido liderar
la carrera durante 20 horas, marcando la vuelta rápida (Vic Elford) con unos estratosféricos 234,017 km/h
de velocidad media, gracias a su extraordinaria velocidad en las rectas, aunque por el momento subsistían
problemas de estabilidad.

Tal vez esa fue la causa del accidente que costó la vida a John Woolfe al estrellarse con su Porsche 917 #10
sin modificar, tras la “S” de Maison-Blanche. Ver: http://es.wikipedia.org/wiki/John_Woolfe

• 1969 John Woolfe y su Porsche 917 LH #10 durante un cambio de piloto en Le Mans '69.

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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush


A raíz de este accidente, los Porsche 917 recibieron motes como "Fabricante de Viudas" o "La Úlcera", por
la dificultad y peligrosidad de su pilotaje.

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Foto proporcionada por Doctor Hackenbush





• 1969 Porsche 908 LH #64 de Hans Herrmann y Gerard Larrousse en Le Mans '69 [2º]




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Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush




Solo al final de la temporada de 1969, mediante la adopción de una nueva carrocería en forma de cuña, se
pudo conseguir una mejora decisiva en su comportamiento.

Además se aumentó el diámetro de las llantas en una pulgada y media adelante y tres pulgadas atrás.

En los 1000 km de Zeltweg, Austria [10.8.1969] llegó la primera victoria con el Porsche 917 #29 de Jo
Siffert y Kurt Ahrens Jr. y el tercer puesto del nuevo 917 K #30 de Richard Attwood y Brian Redman.


• 1969 Porsche 917 #64 de Jo Siffert-Kurt Ahrens Jr. 1000 km de Zeltweg. 1ª victoria de un 917





Además el Porsche 917 K pilotado por Pipper-Attwood ganaría las 9 horas de Kyalami, no puntuables.


• 1969 Porsche 917 K #9 (chasis 917010) de David Piper y Richard Attwood. 9 horas de Kyalami [1º]




• 1969 Porsche 917 KURZ – 4.5 Una versión con la cola modificada.
Vencedor en las 9 horas de Kialami pilotado por Piper y Attwood.

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La puesta a punto del nuevo chasis para el 917 se había realizado sobre un ejemplar de carrocería abierta, el
Porsche 917 PA [917.027], al que inmediatamente despues se le instaló un nuevo motor de 16 cilindros y
7.2 litros, que tras los test realizados en Zeltweg en octubre (entre 755 y 850 CV), fué enviado a los EE.UU.
para, tras ser ligeramente modificado, disputar las carreras de las Can Am Series.


• 1969 El Porsche 917 PA [917.027] durante las pruebas en Zeltweg del nuevo motor de 16 cilindros.

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1969 Porsche 917 PA Can-Am

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1970



World Championship 1970

• Daytona
Sebring
• Brands Hatch
Monza
Targa Florio
• Spa
• Nurburgring
Le Mans
• Watkins Glen
• Zeltweg


Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció el Ferrari 512 S, un gran adversario que mejoraba de
carrera en carrera. Por ésta razón durante la temporada '70 la casa Porsche decidió aumentar la cilindrada
hasta 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de 66 a 70,2 mm.
La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y el par máximo pasó de 50 a 54 mkg.

Además se modificó la suspensión delantera con muelles más rígidos que mejoraron mucho la estabilidad,
se utilizaron (salvo para Le Mans) llantas más grandes (una pulgada más adelante y dos más atrás) y el
trabajo del piloto se simplificó en gran medida adoptando una caja de cuatro velocidades en lugar de la de
cinco, ya que el par y potencia del nuevo motor permitía prescindir de la quinta velocidad.

Uno de los errores más habituales en carrera con el cambió de 6 velocidades era insertar la tercera en vez
de la quinta, con el consiguiente sobrerégimen.

El cambio de cinco velocidades fue utilizado solamente por los dos "Porsche 917 K LeMans" con carrocería
especial que participaron en las 24 horas de Le Mans de 1970.

El peso del 917 siempre se mantuvo cercano a los 800 kg mínimos reglamentarios, lo que fue su principal
ventaja frente a los Ferrari 512 S y 512 M que eran más potentes, pero entre 100 y 120 kg más pesados.

A pesar de estos cambios Porsche perdió en las 12 hs. de Sebring '70 por falta de tiempo para ensayarlos
adecuadamente.


• Presentación del Porsche 917 L (#917.069) de 1970, que nunca compitió con los colores de Gulf


Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush




Daytona '70


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Brands Hatch '70



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• 1970 Porsche 917 K [12.4.1970] Pedro Rodriguez ganador en Brands Hatch en los 1000 km BOAC '70


"Óleo de Nicholas Watts"




Spa '70




• 1970 Los Porsche 917 K de Wyer – Gulf, en los 1000 km de SPA – Francorchamps [17.5.1970]

El # 25 de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen y el # 24 de Jo Siffert/Brian Redman, se tocaron en "Eau Rouge".

Rodriguez ganó la posición, pero abandonó por rotura de cambio en la vuelta 44, dejando a su compañero
de equipo y rival la victoria, por delante de Jackie Ickx /John Surtees con Ferrari 512S.

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Cambio de neumático en los entrenamientos de SPA de 1970. Jo Siffert con el elevador en la mano.

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Le Mans '70


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En 1970 Porsche arrasó en Le Mans, copando las tres primeras posiciones y ganando todas las categorías.




Clasificación general:



Pos Cla. # Team / Entrant * Car - Engine / Tuner
Drivers
Engine Vol(cc) Engine Type Tyres Group Laps Reason Out



1º 1º #23 "Porsche KG Salzburg" * Porsche 917 K - Porsche 912
Hans Herrmann y Richard Attwood [DNS Vic Elford / Kurt Ahrens Jr. / Rudi Lins]
4494 F12 GY S5000 343

2º 2º #3 "Martini International Racing Team" * Porsche 917 LH - Porsche 912
Gérard Larrousse y Willibert 'Willi' Kauhsen [DNS Richard Attwood / Reinhold Jöst]
4494 F12 GY S5000 338

3º 3º #27 "Martini International Racing Team" * 908/02 LH
Rudi Lins y Dr. Helmut Marko [ DNS Hans-Dieter Dechent]
2997 F8 GY P3000 335




Ganadores por clases:



• Index of Performance - Rudi Lins, A / Helmut Marko, A - Porsche 908/02
• Index of Thermal Efficiency - Gérard Larrousse, F / Willi Kauhsen, D - Porsche 917 LH
• Sportscars, up to 5000cc - Hans Herrmann , D / Richard Attwood, GB - Porsche 917 K
• Sports-prototypes, up to 3000cc - Rudi Lins, A / Helmut Marko, A - Porsche 908
• GT 2000 - 2500cc - Erwin Kremer, D / Nicolas Koob, LUX - Porsche 911 S
• GT, up to 2000cc - Guy Chasseuil , F / Claude Ballot-Léna, F - Porsche 914/6



• 1970 Porsche 917 K #23 de Attwood y Hermann: 1º en LeMans '71

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• 1970 Porsche 917 LH Le Mans del Martini International Racing Team

Con el dorsal #3 y pilotado por Gérard Larrousse y Willibert 'Willi' Kauhsen inalizó 2º en Le Mans '70

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Fotos proporcionadas por Pablodaniel


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Foto proporcionada por Doctor_Hackenbush




























Fotos proporcionadas por Sombrita



• 1970 Porsche 917 K Le Mans

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• 1970 Porsche 917 K # 20 de Jo Siffert y Brian Redman, en las 24 horas de Le Mans de 1970 [DNF]

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"Óleo de Nicholas Watts"



El Porsche 917 K # 20 de J.W. Automotive Engineering Ltd. (GB) participó en las 24 horas de Le Mans
de 1970 [16.6.1970] Aunque no terminó, fue protagonista de la película Le Mans de Lee H. Katzin, rodada
durante la carrera y estrenada en 1971, "pilotado" en la ficción por Steve McQuenn que había alquilado un
Porsche 917 para correr "de verdad", pero no pudo hacerlo ante la negativa escandalizada de la compañía
de seguros de la película.

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"Óleo de Nicholas Watts"


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Watkins Glen '70


• 1970 Duelo Porsche 917 K contra Ferrari 512S Spyder en las 6 horas de Watkins Glen de 1970

El Porsche 917 K # 1 de Jo Siffert-Brian Redman [2º] seguido por el #2 de Pedro Rodriguez- Leo Kinnunen
el # 35 de Gerard Larrousse- Gijs van Lennep [9º] y #32 de Richard Attwood- Kurt Ahrens, Jr. [6º] contra
los Ferrari 512S Spyder #92 de Mario Andretti-Ignazio Giunti [3º] y #91 de Jacky Ickx-Peter Schetty [5º]


Fotos proporcionadas por Pablodaniel



• 197? Porsche 917 K

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Fotos proporcionadas por Pablodaniel




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Gran Alfista

Con Bizzarrini me has tocado la fibra sensible DR. ;D







Bizzarrini


GIOTTO BIZZARRINI

La historia del automovilismo, especialmente en su vertiente deportiva, está plagada de grandes nombres, pero también de semidesconocidos héroes cuyas pequeñas aportaciones fueron determinantes, y que en su momento significaron cambios radicales y de renovación de conceptos. Giotto Bizzarrini es un caso muy particular difícilmente encuadrable. Personalmente, si es una figura que acumula un relativamente pequeño numero de seguidores, eso si, muy fervientes. Por el contrario, sus obras, en especial en su etapa en Ferrari son universalmente reconocidas, como los casos del 250 Testarrossa, el 250 GT SWB y finalmente el 250 GTO. Por ello, para sacar a la luz la historia, y las historias, de este peculiar personaje, sirva esta reseña, un modesto homenaje de un ferviente admirador. Mr. Giotto Bizzarrini nace en Livorno en la Toscana italiana en 1926, hijo de un acomodado terrateniente. Desde niño fue su inquieta personalidad la que le llevó a practicar muchas especialidades deportivas con cierto éxito. Se graduó como ingeniero en la Universidad de Pisa, y tras un breve periodo como profesor, se une a Alfa Romeo en el departamento de desarrollo. En 1957 abandona Alfa Romeo y se une a Ferrari, donde pronto se hace responsable del departamento de experimentación y desarrollo de los coches Sport y GT. Una de las muchas leyendas habla de como fue elegido para trabajar en Ferrari: Cuando estaba en la universidad de Pisa, el estudiante Bizzarrini, adquirió una barchetta construida sobre una base de FIAT 500 Topolino, equipada con una culata SIATA. Bizzarrini utilizaba este automóvil como medio de transporte personal, pero le servía también para probar distintas soluciones e innovaciones. La carrocería barchetta dio paso a una carrocería coupé, muy redondeada, montada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y encargó la alimentación de combustible a dos carburadores Dell'Orto de motocicleta. Además dotó a estos de una suerte de inyección manual neumática, consistente en una pera de goma, proveniente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores. Este coche, apodado la Macchinetta, que aún se conserva, batía los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de Alfa Romeo. Fue con este coche con el que se presentó a las pruebas en Ferrari. Al verlo, Ferrari exclamó que un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro era digno de entrar en Ferrari. Y así fue. Durante cinco años, Bizzarrini estuvo involucrado en todos los proyectos de Ferrari, el Ferrari 250 GT 2+2, el motor de 3 litros Testarrossa, el 250 Testarrossa Barchetta y el 250 GT SWB. Pero su obra cumbre en Ferrari fue el 250 GTO.

En 1960, Ferrari empezó a pensar en un modelo que sustituyera al 250 GT SWB, que empezaba a quedarse obsoleto frente a sus rivales. Se buscaba un GT con mejor aerodinámica que el SWB, que según palabras de Bizzarrini, “tenía la aerodinámica de un ladrillo y un esquema de suspensión trasera digna de una carreta del FarWest”. La pruebas empezaron utilizando como base el chasis SWB número #2643GT, prototipo que aún se conserva y que es más conocido como 250 "Sperimentale".

Las avanzadas ideas de Bizzarrini en materia aerodinámica y esquemas de chasis se fueron plasmando en este prototipo, confirmando su creencia de que la pérdida de potencia y velocidad era ocasionada por una pobre aerodinámica. Por ello se desarrolló un alargado y afilado morro que mejoraba la penetración y evitaba su elevación a altas velocidades.

Bizzarrini movió el motor hacia atrás para mejorar la conducción y el equilibrio de masas. El resultado de todas estas pruebas se plasmó en el Ferrari 250 GTO, uno de los más hermosos y laureados modelos de Ferrari.

Cuando se lanzó el GTO en 1962, era lo último en aerodinámica. Los 427 AC Cobra de Carroll Shelby estaban técnicamente a años luz, aunque eran muy competitivos en circuitos lentos. Sin embargo, en las largas rectas de LeMans, quedaban literalmente clavados, superados por las altas velocidades de los GTO. Durante 1962, 63 y 64, los GTO dominaron a placer. Cuando Shelby desarrolló los Cobra Daytona (influenciado claramente por el GTO) era demasiado tarde para parar las victorias de Ferrari, y entonces Ferrari ya había desarrollado otra revolucionaria arma: el 250 LM el primer GT como motor trasero de Ferrari.

En 1961, justo tras acabar sus trabajo con el GTO, Bizzarrini fue uno de los "famosos cinco" ingenieros que abandonaron Ferrari tras un pequeño golpe de estado en Maranello. Esta particular Noche de los Cuchillos Largos fue causada por una reordenación accionarial y de ingenieros en Ferrari. Por ello, abandona Ferrari y funda con Carlo Chitti y otros la compañíia ATS, para desarrollar un prototipo de formula Fórmula 1 y un GT.

Ese mismo año, es llamado por el Conde Volpi, dueño de la Scudería Serenissima Repúplica de Venezia, para reconvertir un 250 GT SWB a especificaciones GTO, ya que Ferrari se negaba a venderle un GTO. Nace así el llamado 'BreadVan' un cuasi GTO, con una llamativa carrocería, diseñada por Bizzarrini y contruída por Drogo, que es seis pulgadas más baja que la de un GTO. En este modelo, Bizzarrini aplica todas las ideas del GTO, radicadizándolas aún más, construyendo lo que pudo ser un GTO 'evoluzione'. Fue un coche con poco éxito en las pistas debido a la carencia de una caja de cinco marchas, aunque pese a ello, alcanzaba velocidades superiores.

En 1963, a unos 20 kilómetros de Módena, en el pequeño pueblo de Sant'Agata Bolotgnese, nace Automobili Ferruccio Lamborghini SpA. La leyenda cuenta que Mr. Ferruccio no estaba muy contento con los coches que le compraba a Ferrari, y que por ello solicitó una entrevista, en la que Lamborghini expuso al Commendatore sus quejas y algunas ideas para mejorar los modelos. Ferrari escuchó pacientemente, y cuando Lamborghini acabó, le hechó airadamente de su despacho. A Ferrari no le enfurecieron las quejas sobre sus coches, sino el atrevimiento de Lamborghini, para Ferrari un vulgar constructor de tractores, que le sugería ideas sobre como construir sus deportivos.

Con la firme decisión de construir sus coches, Lamborghini, contrata a Giotto Bizzarrini, a Giampaolo Dallara y a Paolo Stanzani. Los tres plasman sus ideas en el revolucionario 350GTV que luego derivó en el 350GT. En 1966, la compañía ganó aun más reconocimiento con al presentación del Miura.

Los tres coches utilizaron potentes V12 de 3,5 y 4 litros, FOHC (cuatro árboles de levas en cabeza), diseñado en el tiempo récord de cuatro meses por Bizzarrini. Un motor tan potente que hubo de ser rebajada su potencia original de 370 caballos a 350 para montarlo en el 350 GT. Bizzarrini construyó este motor para Ferruccio Lamborghini a través de la Società Autostar, creada en 1962, antes de abandonar Ferrari, con el objetivo de dirigir proyectos ajenos en régimen de "freelance".

Tras su época en Lamborghini, Bizzarrini fue contratado por Piero Rivolta para dar su opinión sobre el cierto prototipo que planeaba construir. Rivolta, basándose en el Gordon Keeble, intuyó las grandes posibilidades de conjugar un poco sofisticado, pero potente y fiable, motor V8 americano con el estilo italiano en un rápido GT, un coche de representación para industriales y ejecutivos. Este proyecto derivó en el diseño de tres modelos para ISO: el Iso Rivolta GT, el Iso Grifo A3L y el Iso Grifo A3C.

El trabajo de Bizzarrini consistió en el desarrollo de una plataforma en acero prensado que sirviera como base para este y futuros modelos ISO. Así el Gordon Keeble, derivó en el ISO Gordon GT prototype, que finalmente se convirtió en el ISO Rivolta GT. Un hermoso y estilizado 2+2, rápido, confortable, ágil y con notable éxito comercial para ISO, ya que vendió 799 unidades. Bizzarrini guarda un buen recuerdo de su contacto inicial con el ISO Gordon equipado con un motor V8 de Corvette y un puente trasero DeDion: 'Rivolta me dejó probar el prototipo. Me gustó su eje DeDion y especialmente el motor del Corvette. Era la primera vez que conducía uno. Era superior a los motores Ferrari, tenía la misma potencia pero una superior respuesta al acelerador.'

Tras el ISO Rivolta, vino el Iso Grifo, o mejor dicho: los Iso Grifos.

Bizzarrini tenía una pasión y objetivo final para sus creaciones: la pista de carreras. Insistió muy tozudamente a Rivolta sobre la necesidad de probar los modelos en competición, cosa a lo que Rivolta se negaba tajantemente. Tras mucho insistir y coincidiendo con los diseños previos del Iso Grifo, Rivolta le dio un chasis a Bizzarrini para que hiciera lo que quisiese.

Otro chasis se envió a Bertone, donde Giugiaro diseño el futuro ISO Grifo, una monstruosa interpretación de la idea del super-coupé. Su nombre oficial era ISO Grifo A3L, donde la L significaba Lusso (Lujo). Presentado en el Salón de Turin de 1963, estaba basado en un chasis acortado de Rivolta GT y era el resultado de dos genios trabajando juntos: Bizzarrini y el joven Giugiaro. El Grifo era la epítome del estilo italiano de los 60, musculoso, masculino, extremadamente bajo, ancho, con una carrocería construida a mano. Se construyeron 412 unidades hasta la quiebra de ISO en 1974. En 1966 era el coche de producción más rápido, probado por Autocar Magazine, con una velocidad punta de 160 mph (260 km/h). Las últimas versiones se equiparon con un enorme motor Chevrolet de 7 litros y 420 caballos. Estas 90 unidades se distinguen por un feo capó elevado apodado “La Pagoda”.

El otro chasis, fue enviado a Carrozzeria Sports Cars de Modena, propiedad de Piero Drogo, amigo de Bizzarrini. Bizzarrini retrasó el motor, tanto que a la distribución se accedía a través de la guantera, reforzó el chasis, se montaron nuevas geometrías y se le sometió a un adelgazamiento general. Sobre este chasis, Drogo montó una espectacular carrocería coupé, más baja y ancha que en el Grifo de Bertone, con el parabrisas tumbado hasta límites inverosímiles. Unas formas aerodinámicas, limpias y atractivas. Apremiado por su próxima presentación en Turín, junto al Grifo A3L, el Grifo de Bizzarrini, denominado A3C (C de Corsa o Competizione) fue devuelto a la fábrica con el aluminio de la carrocería aun desnudo de pintura y con sus paneles crudamente remachados entre si. Y así se presentó en el stand turinés.

Ambos modelos fueron guardados secretamente en el garaje personal de Rivolta. Pronto se difunde entre los operarios el rumor. Uno a uno hacen un corto paseo hasta el garaje, donde a través de las rendijas de la puerta vislumbran las agresivas líneas. La fábrica estalla en jubilo y se recibe entre aplausos a Rivolta y a Bizzarrini: se tenía la sensación de que algo grande iba a ocurrir, la frase que corre de boca en boca es: 'Por fin vamos a competir contra Ferrari, en la Strada y en la pista'.

Se construyeron unos 29 A3C bajo nombre ISO. 5 de ellos con carrocerías de fibra, tambien por Drogo y fueron muy utilizados en carreras. En 1964 y 1965 en Le Mans, Nürburgring y Sebring. Ganaron una victoria de clase en Le Mans ambos años y un noveno general en 1965. Los A3C eran los GT más rápidos en la recta de Mulsane ese año. Unas veces eran inscritos bajo nombre Iso Grifo y otras, privadamente, como Bizzarrini A3C.

Esto empieza a crear roces entre Rivolta y Bizzarrini, que finalmente ocasionan una ruptura. Sorpresivamente, Rivolta se encuentra con que Bizzarrini ha registrado el nombre Grifo. Como pago por su devolución recibe material suficiente como para construir unos 50 A3C, ahora bajo su propio nombre. Así en 1965 la Società Autostar se convierte en Società Prototipi Bizzarrini. La versión de Bizzarrini del A3C era un coche de carreras apenas legal para circular por carretera abierta.

Estas unidades se denominaron Bizzarrini 5300 GT o Strada. La carrocería y la mecánica era exactamente igual a los ISO A3C. La fábrica de Livorno produjo unos 155 coches y en 1966 se reconvirtió en Bizzarrini S.p.A. la actividad oficialmente finalizó en 1969 aunque se construyeron luego algunas unidades con restos y recambios variados. Tres unidades fueron carrozadas por Style Italia como spyders: son los Bizzarrini 5300 Spyder.

Otra de las historias, se puede insertar aquí, y cuenta el muy peculiar estilo que Bizzarrini tenía para vender sus modelos. Solía colocarse en algún cruce en la carretera que lleva a Maranello, y cuando veía pasar un Ferrari, recién salido de fábrica o de una revisión, saltaba tras él, lo perseguía y lo adelantaba descaradamente. Unos kilómetros más adelante, Bizzarrini esperaba al sorprendido Ferrarista. Si el encuentro terminaba con una propuesta de compra, había sido un día fructífero.

Bizzarrini también fue llamado por OPEL-GM Europa para diseñar el Opel 1900 GT, un Corvette a escala para el mercado europeo. Su propuesta fue rechazada, por lo que decidió construirla el mismo Este 5300 a escala se llamó Bizzarrini 1900 GT Europa. Se construyeron 17 Europas uno de ellos con carrocería barchetta body. Algunos equipan motores 1300, 1600 y 1900, de origen OPEL Y FIAT.

Pero la creación más personal de Bizzarrini fue el P538 barchetta. Fue construído para correr en LeMans 1966. Hoy día existen unas ocho unidades de este modelo, de las cuales cuatro son modelos originales y el resto reconstrucciones y réplicas construidas por Salvatore Diomante, socio de Bizzarrini que se quedó con muchos repuestos y las herramientas tras la quiebra. Hay diversos equipamientos, con motores Corvette V8 y Lamborghini de 3,5 y 4 litros. Uno de estos chasis fue reconvertido por Giugiaro como el Bizzarrini Manta, su primera obra como Giugiaro Italdesign. Al menos tres de las réplicas han sido montadas sobre chasis de DeTomaso Pantera.

Durante los 70 y 80 Bizzarrini restringe sus trabajos y se dedica a sus plantaciones de vino, aunque trabaja para diversas marcas japonesas como consultor y para General Motors con la que construye los prototipos AMX Sciabola, un proyecto fallido muy similar al De Tomaso Pantera, aunque anterior en el tiempo.

En 1989, Bizzarrini se involucra en el diseño y construcción de un modelo único, el Bizzarrini BZ 2001, para un acaudalado norteamericano. Basado en un Ferrari Testarrossa, fue la reinterpretación de P538 actualizada a los años 90.

También en 1989 un grupo de jóvenes amigos en Ascoli Piceno, tuvieron la idea de establecer una fábrica para copiar los coches creados por Bizzarrini. Durante la primera entrevista, Bizzarrini rechaza categóricamente la idea, pero tras media hora les propone otra cosa: construir un nuevo deportivo. Se fragua entonces el proyecto Picchio, una barchetta que ha cosechado grandes éxitos en los campeonatos italianos de montaña y circuito así como los europeos de montaña. Está equipada con motores BMW y Alfa Romeo y como no, lleva el personal sello de Bizzarrini. Sobre esta base también se construyó al menos un prototipo coupé que hasta hoy no ha fraguado.

Desde 1998, en colaboración con la Universidad La Sapienza de Roma, trabaja en el proyecto Kjara. Kjara es una barchetta que en una de sus configuraciones equipa un sistema propulsor híbrido diesel y eléctrico. El modelo que el propio Bizzarrini ha desarrollado para si mismo, presentado en el Salón de Turín del año 2000, equipado con un motor V6 de tres litros de origen Alfa Romeo, aunque también se ha estudiado un motor diesel JTD de la misma fábrica.
Fuente: Escudería.com




Bizzarrini 5300 gt america año 1967



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Doctor Hackenbush

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Contaba contigo Pablodaniel :D :D

No va a faltar material para alimentar este post.
Es imposible estar en la cima durante décadas - como es el caso de Ferrari- sin que aparezcan "retadores" intentando desbancarte.
Que lo consigan ya es otra historia... aunque a veces, durante un breve período de tiempo consiguen sus 5 minutos de gloria.

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De Tomaso

Alejandro De Tomaso, hijo de un político argentino, demostró desde pequeño una particular afición por los automóviles. Llegó a correr en F1 con un Maserati durante dos carreras en los años 1957 y 1959 y después pasó a la Osca. Además el tuvo una victoria en la categoría de las 24 horas de Le Mans de 1958, así como los triunfos en las 12 horas de Reims y los 1.000 km de Buenos Aires junto a la canadiense Isabel Haskell. Esta victoria no solamente supuso una alegría para De Tomaso, sino que le cambió la vida, porque meses después acabó casándose con Isabel.



Los dos juntos fundaron en Módena en 1959 la empresa De Tomaso. Primero se dedicaron a realizar vehículos de competición. Los motores utilizados eran de Osca, pero enseguida se empezaron a montar propulsores Ford, con la que tuvo mucha relación. Pero las dificultades económicas de finales de los 60 le obligaron a vender su empresa a Ford Motor Company. En 1972 recupera la totalidad de las acciones de su compañía y compra Benelli. Tres años más tarde adquiere Maserati y en 1981 Moto Guzzi. En 1990 cede el 49 % de Maserati y vende Benelli. Tres años después le diagnostican una grave enfermedad, por lo que decide ceder la parte que le quedaba de Maserati a Fiat. Alejandro De Tomaso murió el 21 de mayo de 2002 en Módena a los 74 años de edad.



Historia del De Tomaso Pantera:

En 1970 se presentó el De Tomaso Pantera, una evolución del Mangusta del cual conservaba la estructura y el motor, El Pantera fue presentado en el Salón de Nueva York en marzo de 1970, expuesto en el stand de Ford, marca de donde fluyó dinero a raudales para diseñar y fabricar un deportivo de mediana potencia. Se fabricaron un total de 6.128 unidades durante la década de los 70.





El diseño era obra de Tom Tjaarda, de Ghia. El bastidor era de acero fundido y las suspensiones derivadas de la competición, con brazos triangulares, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. En la parte delantera se ubicaba la rueda de repuesto, mientras que el motor se anclaba detrás de la angosta cabina, es decir en posición central. Poseía frenos de disco en las cuatro ruedas. La caja de cambios era manual de cinco velocidades.



El motor era el mismo V8 del Mangusta, pero aumentado hasta los 5.763 c.c., con un carburador cuádruple invertido Motorcraft. La potencia entregada por el enorme propulsor del Pantera variaba según versión. La básica rendía 266 CV, le seguía una con 285 CV y otra de 330 CV. Pero algunas versiones llegaban a entregar hasta 500 CV. Con un peso de casi 1.500 kg, la versión GT4 de 285 CV aceleraba de 0 a100 km/h en 6,7 segundos, de 0 a160 Km/h en 15,3 y alcanzaba los 200 km/h en 26,2 segundos.



En 1990 se realizó un rediseño a manos del especialista Marcello Gandini. El motor era el mismo, pero ahora con una cilindrada de 4.942 c.c. y con una potencia máxima de 305 CV. Se ofreció una versión con doble turbo que hacía ascender la potencia hasta unos escalofriantes 450 CV. De esta versión especial sólo se vendieron 38 unidades. Durante los más de 20 años que estuvo en fabricación el Pantera, se elaboraron un total de 7.260 unidades.



fotos




 

Doctor Hackenbush

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Van apareciendo los candidatos a matagigantes. ;D

Gracias 147ozracing.

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Solo italianos Dr?
 

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Pagani Zonda

El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo producido por la empresa automovilística italiana Pagani, que debutó en 1999 cuando fue presentado y continúa hasta el presente, con el procedimiento de producción en aproximadamente 25 automóviles por año. Es un coche con motor central trasero y con carrocería de 2 asientos cupé o descapotable. El material de construcción es fibra de carbono principalmente.

Algunos principios de la ingeniería del Zonda fueron hechos por el campeón de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio. El coche originalmente iba a ser llamado "Fangio F1", pero tras la muerte de Fangio en 1995 se lo llamó Zonda, en honor a un viento seco y cálido característico de la zona andina del oeste argentino.

El Zonda C12 fue el primer auto presentado por Pagani, este bólido impulsado por un motor Mercedes-Benz se presentó en el Salón de Ginebra en marzo de 1999. Previamente el argentino Horacio Pagani, creador del Zonda, había trabajado como constructor en Lamborghini en proyectos como el Lamborghini Countach Evoluzione y como diseñador en el P140 y en el Lamborghini Diablo.

Horacio Pagani llegó a Lamborghini recomendado por el piloto Argentino Juan Manuel Fangio. Desde entonces dio sobradas muestras de su gran capacidad. Mientras trabajaba para Lamborghini concebía su sueño personal: diseñar y fabricar su propio auto deportivo. El Pagani Zonda C12 se destaca por la construcción del chasis. La estructura tubular de acero al cromo-molibdeno tiene una altísima rigidez torsional, esto sumado a materiales livianos y resistentes como la fibra de carbono en la carrocería conforman un conjunto ideal para un auto de máximo rendimiento.

Otro dato destacable es que el Zonda aprueba satisfactoriamente cada una de las 36 evaluaciones de seguridad realizadas previamente para la fabricación y comercialización. Las prestaciones de este primer Zonda son más modestas que las de los modelos posteriores de Pagani, sin embargo son lo suficientemente contundentes como para rivalizar sin problemas con cualquier Ferrari o Porsche.

El Pagani Zonda tiene un motor V12 fabricado por Mercedes-Benz y puesto a punto por AMG. El V12 entrega una potencia de 394 CV a 5.200 rpm e impulsa al Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. El comportamiento dinámico del auto es excelente y las pruebas en pista realizadas por expertos lo destacan frente a otros superdeportivos. La carrocería del Zonda C12 se regula en altura electrónicamente desde el interior.

El equipamiento del Zonda cuenta con todos los elementos necesarios y estándares de confort propios de un automóvil moderno, más que muchos otros deportivos. Algunos detalles del equipamiento son: cierre centralizado y control de ventanillas eléctrico, espejos accionados eléctricamente, climatizador automático, reproductor de CD y monitor de TV. Para marcar con claridad que se trata de un deportivo con ciertos aires de lujo, los propietarios reciben con cada ejemplar un juego de valijas de piel Schedoni hecho a medida y zapatos a tono con el interior del auto y las valijas.

En 2001 Pagani presentó el Zonda C12 S. En este caso el motor era de origen Mercedes-Benz y preparado por la firma AMG. Con 7 litros y doce cilindros, alcanzaba los 550 CV de potencia.

En 2003 cambió el motor por otro similar: ahora era de 7,3 L y 555 CV, las mayores diferencias según declaró Pagani estaban "en la fuerza del motor en bajas vueltas".

En 2004 se mostró el Zonda C12 S Monza en el Salón del Automóvil de París, tiene el mismo motor V12 de 7,3 L, pero con 650 CV. Este fue realizado para un comprador italiano, dueño de otros dos Zondas.

Los últimos modelos que ha sacado a la venta Pagani han sido el Zonda F con 602 CV, y su versión más deportiva el Zonda F Clubsport con 650 CV potencia con una aceleración de 3,6 s de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 345 km/h; 216 mph, y recientemente ha batido el record en el circuito de Nurburgring. El Zonda R con 750 CV de potencia y por último el Zonda Cinque con 678 CV.


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Rival Natural del Ferrari Enzo.

 

Doctor Hackenbush

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147ozracing dijo:
Solo italianos Dr?

Creo que no 147ozracing. Aunque no sea más que por el Ford GT 40 que se merece un sitio de honor.
El nexo italiano ya lo pone Ferrari como adversario a batir. ;)

Lo que sería interesante es hacer referencia al modelo o modelos de Ferrari con los que compite cada candidato.

En el caso del ATS su adversario natural sería el 250 LM, primer Ferrari con motor central.

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pablodaniel

Gran Alfista

Otro mito del automovilismo,lamborghini miura,este si con motor central de 12 cilindros por cierto diseñado y desarrollado por Giotto Bizzarrini.

Este si que hizo temblar a Enzo Ferrari.


No tenia rival en Ferrari ya que este no tenia ningún modelo de motor central.


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147ozracing

Nürburgring, I´ve done it!!!!!!!!!! Again xD

A ello pues, ;)


Porsche 959

El Porsche 959 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante alemán Porsche desde el año 1986 hasta 1988. Fue desarrollado para competir en el Grupo B; más tarde se fabricó como automóvil de calle y vendido al público, para cumplir la homologación de la FIA.

El 959 fue el primer automóvil deportivo moderno en utilizar tracción a las cuatro ruedas, que proporcionó la base para el primer Porsche 911 Carrera 4 y llevó a Porsche a incluir la tracción a las cuatro ruedas en todos los Porsche 911 Turbo desde la generación 993. Durante su vida comercial, el vehículo tenía solamente un par legal con prestaciones comparables a las del Ferrari F40. La corta producción del 959 fue solamente de 268 unidades de calle y las prestaciones asombrosas siempre han mantenido su precio en el mercado con valores altos. El motor del 959 es un bóxer de 6 cilindros con 2850 cc y 450 CV de potencia









Aqui la version que participo en el Paris-Dakar



Rival natural del Ferrari F40




 

pablodaniel

Gran Alfista

El Tejano Carroll Shelby, que ya construia sus Cobra, se ocupo del desarrollo del nuevo auto de carreras, quedando Wyer concentrado en la evolución de las versiones de calle. Shelby ya había triunfado en la edición de 1959 de Le Mans a los mandos de un Aston Martin del equipo oficial comandado por Wyer y luego el equipo de Shelby American había dominado la temporada de GT de 1964 hasta que Ferrari lo destronara, por lo que el tejano era otro muy motivado para humillar a la marca de Maranello.
Al año siguiente en Daytona un GT40 conducido por Ken Miles junto a Lloyd Ruby marcó la primera victoria del modelo MKI, a pesar de ello Ford consideró que era necesaria más velocidad para encarar el reto de Le Mans y por ello equipo al GT40 con una versión de “endurance” de un motor 427, o sea 7000 Cm3, derivado de la categoría de “stock cars” creando así al MKII.
Esta vez lideraban en Le Mans, con tranquilidad, hasta que surgió el problema de una defectuosa serie de bulones de tapas de cilindro y embragues que determinaron que diez de las once unidades de Ford en carrera tuvieran que abandonar, incluidos a cinco Shelby-Cobra.
Para 1966 Ford ya estaba muy metido como para abandonar toda esta cuestión y por ello introdujo algunos cambios, además de la participación del equipo de Shelby se le entregaron autos oficiales a los dupla de pilotos de “stock cars” Holman – Moody, otro al Inglés Alan Mann y además corrieron varios privados.
Estos MKII lograron las tres primeras posiciones en Daytona, también en Le Mans y las dos primeras en Sebring.
En Le Mans, la ventaja era de muchos kilómetros cuando le fue ordenado al auto pilotado por Ken Miles y Denny Hulme que aminorara para crear más expectativa y lograr que los autos llegaran juntos por motivos publicitarios. Fue entonces que Miles
dejó ganar al auto de Chris Amon y Bruce Mc Laren, justo antes de la bandera a cuadros, en una decisión que nunca explicó y que se llevara a la tumba ya que Miles se encontró con la muerte en un accidente, probando otro Ford, sólo un par de meses después de esa carrera.




Para 1967 se estrenó la nueva evolución, llamada Mark IV, de líneas más aerodinámicas ya que este factor jugaba una importancia cada vez más alta en las competiciones.
La edición de 1967 recibió cuatro coches inscriptos de los que dos abandonaron por accidentarse, otro llegó cuarto y el otro triunfo en manos de la dupla A.J. Foyt y Dan Gurney frente a la Ferrari 330 P4 de Mike Parkes. En esa ocasión Dan Gurney nos cuenta que la escudería Ferrari ordeno a Parkes que lo presionara pidiéndole paso con las luces en los frenajes y así distraerlo para que cometiera un error, el se dio cuenta y se detuvo unos 15 segundos en el pasto, fuera de la pista. Parkes se detuvo detrás de el y hasta que finalmente se rindió volviendo a la pista, cuatro vueltas después el GT40 de Gurney volvía a pasarlo para terminar primero con una diferencia de 32 millas y a un promedio de 135.8 MPH, rompiendo el record del año anterior marcado por el MKII.
Ferrari, que ya venia sufriendo grandes problemas económicos por
el desarrollo de sus autos, nunca más volvió a triunfar en Le Mans y en cuanto a Ford sufrió las consecuencias de la nueva reglamentación de la Federación Internacional del Automóvil que limitaba a 5.000 cm3 a la cilindrada de los coches para 1968 dejando así fuera a los MKIV.

En 1967 el equipo de John Willment Automotive, corrió un par de Mirages que no eran otra cosa más que derivados de bajo peso del GT40. Diseñados por Len Bailey, para 1968 JWA le coloca a estos chasis de bajo peso del Mirage la carrocería de los GT40 y con ellos gana el campeonato de Sport Cars. Además en 1968 Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi triunfaron en Le Mans con ventaja sobre un par de Porsches.
Para 1969 la competencia se había puesto muy dura ya que Porsche comenzaba a dominar la escena con sus increíbles autos y los GT40 quedaron sobrepasados.
El 917 que lideraba abandona por problemas mecánicos dejando al viejo 908 de Hans Herrman a la cabeza. La lucha que sobrevino después fue increíble, el GT40 JWA del belga Jackie Ickx se zambullía en los frenajes y el Porsche se despegaba en las
rectas, se alternaron la punta durante las tres últimas horas de la carrera, ganando Ickx por sólo dos segundos frente al Porsche, en uno de los finales más ajustados de la historia de las 24 Horas de Le Mans.




Desde aquella temporada de 1969 Ford no ha vuelto a Le Mans en forma oficial, si con equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, corriendo desde los Capri 2600 RS de 1972 al C100 de 1982 con algunos De Tomaso Pantera, Sumbean Tiger, Lotus y otras rarezas de motor Ford en medio de ellos.
El programa de “Total Performance” ideado por Henry Ford II y llevado a cabo por Lee Iacocca y su sequito de fieles nos a dado uno de los más bellos autos sport de todos los tiempos, un auto pensado para el placer de todos los que continuamos

La Historia del GT40 de Ford se podría decir que se origina en una venganza, en 1963 Ford fue rechazado por Ferrari, malogrando la venta de su empresa a manos americanas. Por ello y dado que la negociación fue muy dura, Henry Ford II se propuso derrotar a Ferrari donde más le doliera, o sea en las pistas de competición. En aquel momento Enzo Ferrari literalmente dejó plantado a Henry Ford II ya que a último momento Ferrari declaró que “mis derechos, mi integridad y mis principios como fabricante, como empresario y siendo el líder del equipo de carrera hacen que sea simplemente imposible poder trabajar bajo la sofocante burocracia de la Ford Motor Company”.
La venganza se gestó durante 1963, una semana después de este rechazo Ford anunciaba su proyecto para Le Mans, contratando al experiente John Wyer (en aquel entonces jefe del equipo Aston Martin) para desarrollar el auto de carrera y una pequeña serie de autos de calle, por ello se considera que este proyecto es en parte tan británico como norteamericano. Al año el GT40 (el 40 es por 40 pulgadas de altura del auto o sea 1.016 Mts.) ya estaba rodando y teóricamente pronto para derrotar a las Ferrari 330. En abril de 1964 en manos de los legendarios Jo Schlesser y Roy Salvadori y durante la realización de unos test de prueba los GT40 se vieron envueltos en sendos accidentes que auguraron un mal comienzo del auto creado por Eric Broadley, el mismo que diseñara el Lola GT que también era propulsado por un motor Ford “small-block” siendo además la primer coupe de motor central de competición del mundo.




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Un nuevo spoiler trasero curó los problemas de estabilidad en línea recta y equipado primero con los motores de 256 pulgadas cúbicas derivados de Indy y luego con el 289 probado en los Cobra, los GT40 eran rápidos pero muy frágiles. Como muestra de esta fragilidad vemos que en el circuito de La Sarthe, en Le Mans, ninguno de los nueve GT40 inscriptos logro terminar.




FORD GT 40




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Y su rival en Ferrari el P3 y EL P4.


Uno de los sport prototipos mas bellos de la historia? posiblemente.........





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147ozracing

Nürburgring, I´ve done it!!!!!!!!!! Again xD

El "Anti-Ferrari" Japones


Honda NSX

El Honda NSX (Acura NSX en América del Norte y Hong Kong) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Honda Motor Co., Ltd. entre los años 1990 y 2005. Tiene una carrocería y un chasis monocasco construidos totalmente en aluminio, motor central trasero transversal y tracción trasera. Existe con carrocerías cupé y targa. Los pilotos de carreras Satoru Nakajima, Bobby Rahal y Ayrton Senna participaron en el desarrollo del modelo.

Inicialmente, el NSX se ofrecía con un motor de gasolina de 3.0 litros de cilindrada y 273 CV de potencia máxima. Desde 1997, el motor pasó a ser un 3.2 litros de 296 CV. La caja de cambios manual pasó a tener seis machas en lugar de cinco, mientras que la automática permaneció con cuatro velocidades. Ambos motores tenían seis cilindros en V y poseían un sistema de distribución de válvulas variable, llamado "VTEC" por Honda.

El NSX es el rival histórico del Toyota Supra y del Nissan Skyline en el Campeonato Japonés de Gran Turismos. También participó en las 24 horas de Le Mans de 1994, 1995 y 1996, y se utiliza como coche de seguridad en el circuito de Suzuka y en Twin Ring Motegi.


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Rival natural de los Ferrari 355 y 360




 
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