Alfaraceproject de Scuderia Giudici
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Las Giulietta "gordas": TCR, Corse VLN Endurance de Scuderia Giudici y Romeo Ferraris
- Autor Doctor Hackenbush
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alfaAdministrador
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Re:Una Giulietta "gorda"
Ostras que pasada.Lo que zurrara eso.Salud y AMBAR
PD:Hay mas datos Doc?
Ostras que pasada.Lo que zurrara eso.Salud y AMBAR
PD:Hay mas datos Doc?
Re:Una Giulietta "gorda"
No he encontrado nada nuevo Spirit Stilo. excepto exte chop que podría ser un avance de si diseño final... o no.
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No he encontrado nada nuevo Spirit Stilo. excepto exte chop que podría ser un avance de si diseño final... o no.
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Re:Una Giulietta "gorda"
De nuevo a por el DTM y el CET jiji.Salud y AMBAR
De nuevo a por el DTM y el CET jiji.Salud y AMBAR
Re:Una Giulietta "gorda"
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Blacklight
Julieta Multiair TCT y Alfa 33 1.5ie
Re:Una Giulietta "gorda"
está quedando genial esta Power-Giu 8)
ya me imagino como andará en las pistas.....uff
Atento a los avances
está quedando genial esta Power-Giu 8)
ya me imagino como andará en las pistas.....uff
Atento a los avances
Re:Una Giulietta "gorda"
Ya está lista. Solo queda desearles... ¡in bocca al lupo Diego Romanini! ;D
Salud 8)
Ya está lista. Solo queda desearles... ¡in bocca al lupo Diego Romanini! ;D
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Re:Una Giulietta "gorda"
[size=14pt]Alfa Romeo Giulietta QV L.M. Gianetti, primo shakedown
Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con
lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non
ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che....
06/05/2015 Eugenio Mosca
Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che andrà all’attacco del Nordshleife
A inizio mese eravamo stati presso la L.M. Gianetti Special Parts, dove stava prendendo forma la prima Giulietta Quadrifoglio Verde commissionata dalla Scuderia Giudici per partecipare al campionato VLN Nurburgring con piloti del calibro di Nicola Larini, uno dei “Maestri” del Nordschleife, e Diego Romanini, anch’egli molto esperto della mitica pista tedesca. Nell’occasione, la scocca era ancora priva di gran parte della meccanica ma è bastato il primo colpo d’occhio per rendersi conto della accurata preparazione della vettura.
E d’altronde non poteva essere altrimenti conoscendo il DNA dell’engineering torinese, che da anni lavora a stretto contatto con l’ex Gruppo Fiat (per il quale ha realizzato scocche e parti speciali delle Lancia, Alfa Romeo e Abarth da corsa) ma anche per altre Case. Paolo Gianetti ci aveva assicurato che la vettura era comunque già nella fase di assemblaggio, con la quasi totalità delle parti meccaniche già pronte mentre era l’elettronica a creare più fastidi, e nel giro di un paio di settimane sarebbe stata pronta a scendere in pista. Detto fatto. Giovedì scorso la Giulietta era “attiva” sulla pista Tazio Nuvolari per lo shakedown e, come promesso da Gianni Giudici, noi di Automobilismo abbiamo potuto saggiarla.
MENO LIBERTA', PIU' DIFFICOLTA'
Il progetto, come ci ha spiegato il pilota-manager di Abbiategrasso grande appassionato del marchio del Biscione che negli anni Novanta fece correre sotto l’egida ufficiale alcune Alfa Romeo 155V6TI nel DTM e 155 Superturismo nel campionato spagnolo, è modulare. In questa prima fase si è partiti con la preparazione “base” secondo il regolamento della classe VT2 della serie VLN, una sorta di Gr. N, ma la cura con cui è stata realizzata la parte telaistica si presta facilmente ad ulteriori sviluppi, ad esempio per il neonato campionato TCR. Il regolamento tecnico della classe VT2 consente una preparazione molto limitata, tanto che alle verifiche tecniche sul banco a rulli dei commissari tedeschi la potenza del motore non dovrà discostarsi oltre lo 0,7% da quella originale per rientrare nella classe.
Ma contrariamente a quello che si è portati a pensare, in presenza di un regolamento così restrittivo il lavoro dei tecnici è ancora più difficile e determinante per rendere competitiva la vettura. Alla L.M. Gianetti sono intervenuti sulla scocca, già “nuda”, eliminando tutte le parti superflue (staffe, paratie, etc.) per limitare il peso, scendendo abbondantemente sotto il limite minimo di 1.280 kg fissato dal regolamento in modo tale da poter poi scegliere dove posizionare la zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La scocca è stata poi rinforzata risaldando l’accoppiamento dei lamierati e, soprattutto, applicando una gabbia di sicurezza, appositamente studiata dall’engineering torinese e omologata, che va a legare il pianale con le quattro sospensioni.
L’assetto è stato adeguato con ammortizzatori KW racing regolabili a due vie e, al posteriore, una barra antirollio più rigida del 20%. L’impianto frenante rimane di serie, con ABS scollegabile, tranne i dischi anteriori autoventilati maggiorati da 330 x 28 mm. Motore e cambio rimangono praticamente di serie, tranne per l’ottimizzazione di alcuni particolari a favore dell’affidabilità, come flange e manicotti, così come per il cambio è stato aggiunto un intercooler per ovviare ai problemi di surriscaldamento e sostituito il materiale di attrito delle frizioni. Perciò, i dati di potenza e coppia del motore sono sostanzialmente invariati (241 cv a 5.500 giri/min e 300 Nm a partire dai 1.900 giri/min), anche se operando sull’elettronica di serie si è cercato di ottimizzare l’utilizzo. Proprio l’obbligo di utilizzo dell’elettronica di serie, con tre centraline che dialogano tra loro, ha creato i maggiori problemi ai tecnici, che sono intervenuti per ottimizzare le soglie di intervento dei vari sistemi di protezione, soprattutto per limitare l’invadenza di ABS e controllo di trazione e velocizzare l’azione del cambio elettroattuato nell’accettare le marce in fase di scalata. [/size]
http://www.automobilismo.it/alfa-romeo-giulietta-qv-lm-gianetti-primo-shakedown-auto-23458-auto-23467
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[size=14pt]Alfa Romeo Giulietta QV L.M. Gianetti, primo shakedown
Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con
lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non
ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che....
06/05/2015 Eugenio Mosca
Il progetto “Quadrifoglio Verde”, attivato da Gianni Giudici, è entrato nel vivo con lo shakedown della Giulietta preparata dalla L.M. Gianetti. Una occasione che non ci siamo lasciati sfuggire, provando in anteprima la vettura del Biscione che andrà all’attacco del Nordshleife
A inizio mese eravamo stati presso la L.M. Gianetti Special Parts, dove stava prendendo forma la prima Giulietta Quadrifoglio Verde commissionata dalla Scuderia Giudici per partecipare al campionato VLN Nurburgring con piloti del calibro di Nicola Larini, uno dei “Maestri” del Nordschleife, e Diego Romanini, anch’egli molto esperto della mitica pista tedesca. Nell’occasione, la scocca era ancora priva di gran parte della meccanica ma è bastato il primo colpo d’occhio per rendersi conto della accurata preparazione della vettura.
E d’altronde non poteva essere altrimenti conoscendo il DNA dell’engineering torinese, che da anni lavora a stretto contatto con l’ex Gruppo Fiat (per il quale ha realizzato scocche e parti speciali delle Lancia, Alfa Romeo e Abarth da corsa) ma anche per altre Case. Paolo Gianetti ci aveva assicurato che la vettura era comunque già nella fase di assemblaggio, con la quasi totalità delle parti meccaniche già pronte mentre era l’elettronica a creare più fastidi, e nel giro di un paio di settimane sarebbe stata pronta a scendere in pista. Detto fatto. Giovedì scorso la Giulietta era “attiva” sulla pista Tazio Nuvolari per lo shakedown e, come promesso da Gianni Giudici, noi di Automobilismo abbiamo potuto saggiarla.
MENO LIBERTA', PIU' DIFFICOLTA'
Il progetto, come ci ha spiegato il pilota-manager di Abbiategrasso grande appassionato del marchio del Biscione che negli anni Novanta fece correre sotto l’egida ufficiale alcune Alfa Romeo 155V6TI nel DTM e 155 Superturismo nel campionato spagnolo, è modulare. In questa prima fase si è partiti con la preparazione “base” secondo il regolamento della classe VT2 della serie VLN, una sorta di Gr. N, ma la cura con cui è stata realizzata la parte telaistica si presta facilmente ad ulteriori sviluppi, ad esempio per il neonato campionato TCR. Il regolamento tecnico della classe VT2 consente una preparazione molto limitata, tanto che alle verifiche tecniche sul banco a rulli dei commissari tedeschi la potenza del motore non dovrà discostarsi oltre lo 0,7% da quella originale per rientrare nella classe.
Ma contrariamente a quello che si è portati a pensare, in presenza di un regolamento così restrittivo il lavoro dei tecnici è ancora più difficile e determinante per rendere competitiva la vettura. Alla L.M. Gianetti sono intervenuti sulla scocca, già “nuda”, eliminando tutte le parti superflue (staffe, paratie, etc.) per limitare il peso, scendendo abbondantemente sotto il limite minimo di 1.280 kg fissato dal regolamento in modo tale da poter poi scegliere dove posizionare la zavorra per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La scocca è stata poi rinforzata risaldando l’accoppiamento dei lamierati e, soprattutto, applicando una gabbia di sicurezza, appositamente studiata dall’engineering torinese e omologata, che va a legare il pianale con le quattro sospensioni.
L’assetto è stato adeguato con ammortizzatori KW racing regolabili a due vie e, al posteriore, una barra antirollio più rigida del 20%. L’impianto frenante rimane di serie, con ABS scollegabile, tranne i dischi anteriori autoventilati maggiorati da 330 x 28 mm. Motore e cambio rimangono praticamente di serie, tranne per l’ottimizzazione di alcuni particolari a favore dell’affidabilità, come flange e manicotti, così come per il cambio è stato aggiunto un intercooler per ovviare ai problemi di surriscaldamento e sostituito il materiale di attrito delle frizioni. Perciò, i dati di potenza e coppia del motore sono sostanzialmente invariati (241 cv a 5.500 giri/min e 300 Nm a partire dai 1.900 giri/min), anche se operando sull’elettronica di serie si è cercato di ottimizzare l’utilizzo. Proprio l’obbligo di utilizzo dell’elettronica di serie, con tre centraline che dialogano tra loro, ha creato i maggiori problemi ai tecnici, che sono intervenuti per ottimizzare le soglie di intervento dei vari sistemi di protezione, soprattutto per limitare l’invadenza di ABS e controllo di trazione e velocizzare l’azione del cambio elettroattuato nell’accettare le marce in fase di scalata. [/size]
http://www.automobilismo.it/alfa-romeo-giulietta-qv-lm-gianetti-primo-shakedown-auto-23458-auto-23467
Salud 8)
dani_giulietta
Alfista Junior
Re:Una Giulietta "gorda"
igual igual q el mio.jajajaj.
que pasada.. ;D
igual igual q el mio.jajajaj.
que pasada.. ;D
Re:Una Giulietta "gorda"
Una traducción casera. perdonad si hay algún gambazo.
[size=14pt]Alfa Romeo Giulietta QV L.M. Gianetti: primera toma de contacto.
06/05/2015 Eugenio Moscú
Este "Quadrifoglio Verde", iniciativa de Gianni Giudici, cobró vida en el shakedown de la Giulietta preparada por LM Gianetti. Una oportunidad que no dejamos escapar, tratando de obtener una vista previa del coche Alfa que atacará el Nordshleife.
A principios de este mes estuvimos en L.M. Gianetti Piezas Especiales, donde estaba tomanso forma la Giulietta Quadrifoglio Verde encargada por la Scuderia Giudici para participar en el campeonato VLN Nurburgring con pilotos como Nicola Larini, uno de los "maestros" del Nordschleife, y Diego Romanini, que también era muy conocedor del legendario trazado alemán. En aquella ocasión la carrocería estaba desprovista de gran parte de la mecánica, pero el primer vistazo sirvió para darse cuenta de la cuidadosa preparación del coche.
Además, no podía ser de otra manera, sabiendo del ADN de la ingeniería en Turín, que durante años trabajó en estrecha colaboración con el antiguo Grupo Fiat (para el que fabricó carrocerías y piezas especiales para los Lancia, Alfa Romeo y Abarth Racing) y también para otros fabricantes. Paul Gianetti nos aseguró que el coche estaba todavía en la fase de montaje, con casi todas las piezas mecánicas listas mientras que la electrónica daba más problemas, y que en un par de semanas estaría listo para ponerse en marcha.
Dicho y hecho. El jueves pasado, el Giulietta estuvo operativo en el circuito Tazio Nuvolari para el shakedown como había prometido Gianni Giudici y en Motoring pudimos probarlo.
MENOS LIBERTAD MÁS DIFICULTAD
El proyecto, como nos explicó el piloto encargado de Abbiategrasso gran fan de la marca Alfa Romeo en los años noventa que corrían bajo los auspicios de algún funcionario Alfa Romeo 155V6TI en DTM y 155 Superturismo en la liga española, es modular.
En esta primera etapa, comenzamos con la "base" preparación de acuerdo con las reglas de la clase VT2 del trofeo VLN, una especie de Gr. N, aunque el cuidado con el que se hizo parte del chasis se presta fácilmente a nuevas evoluciones, como el campeonato TCR recién nacido, por ejemplo.
Los reglamentos técnicos de la clase VT2 permite una preparación muy limitada, por lo que en los controles técnicos que los comisarios alemanes realizarán a la potencia del motor en un banco de potencia, esta no podrá desviarse más de un 0,7% de la original declarada para la inclusión en la clase.
Pero al contrario de lo que cabría pensar, en presencia de un reglamento restringe el trabajo de los técnicos es aún más difícil y decisivo para hacer el coche competitivo.
En L.M. Gianetti actuaron sobre la carrocería desnuda con la eliminación de todas las partes innecesarias (soportes, mamparas, etc.) para limitar el peso, cayendo muy por debajo del límite mínimo de 1.280 kg establecidos por el Reglamento para luego poder elegir dónde colocar el lastre para optimizar la distribución de los pesos.
A continuación, la carrocería se reforzó resoldando las uniones de paneles y, sobre todo, mediante la colocación de una jaula de seguridad, especialmente diseñada y homologada por la ingeniería de Turín que va anclada con las cuatro suspensiones.
La estructura se ajustó con amortiguadores de carreras ajustable KW de dos vías y en la parte trasera, una barra estabilizadora más rígida en un 20%. El sistema de frenado es estándar, con ABS desconectado, a excepción de los discos delanteros autoventilados aumentaron de 330 x 28 mm. El motor y la transmisión permanecen virtualmente estándar, excepto para la optimización de algunos detalles en favor de la fiabilidad, tal como bridas y las mangas, así como para el intercambio se añadió un intercooler para remediar los problemas de sobrecalentamiento y se sustituye el material de fricción de la embragues.
Por lo tanto, los datos de potencia y par del motor son básicamente sin cambios (241 CV a 5.500 rpm y 300 Nm desde 1900 rpm), a pesar de trabajar en el sistema electrónico de la serie que hemos tratado de hacer el mejor uso. Su obligación de utilizar la serie de la electrónica, con tres unidades de control se comunican entre sí, ha creado grandes problemas para los técnicos, que han hablado de optimizar los umbrales de intervención de los distintos sistemas de protección, especialmente para limitar la intrusión de ABS y control de tracción y la velocidad de la acción de la caja de cambios electrónica en la aceptación de los engranajes durante la escalada.[/size]
Salud 8)
Una traducción casera. perdonad si hay algún gambazo.
[size=14pt]Alfa Romeo Giulietta QV L.M. Gianetti: primera toma de contacto.
06/05/2015 Eugenio Moscú
Este "Quadrifoglio Verde", iniciativa de Gianni Giudici, cobró vida en el shakedown de la Giulietta preparada por LM Gianetti. Una oportunidad que no dejamos escapar, tratando de obtener una vista previa del coche Alfa que atacará el Nordshleife.
A principios de este mes estuvimos en L.M. Gianetti Piezas Especiales, donde estaba tomanso forma la Giulietta Quadrifoglio Verde encargada por la Scuderia Giudici para participar en el campeonato VLN Nurburgring con pilotos como Nicola Larini, uno de los "maestros" del Nordschleife, y Diego Romanini, que también era muy conocedor del legendario trazado alemán. En aquella ocasión la carrocería estaba desprovista de gran parte de la mecánica, pero el primer vistazo sirvió para darse cuenta de la cuidadosa preparación del coche.
Además, no podía ser de otra manera, sabiendo del ADN de la ingeniería en Turín, que durante años trabajó en estrecha colaboración con el antiguo Grupo Fiat (para el que fabricó carrocerías y piezas especiales para los Lancia, Alfa Romeo y Abarth Racing) y también para otros fabricantes. Paul Gianetti nos aseguró que el coche estaba todavía en la fase de montaje, con casi todas las piezas mecánicas listas mientras que la electrónica daba más problemas, y que en un par de semanas estaría listo para ponerse en marcha.
Dicho y hecho. El jueves pasado, el Giulietta estuvo operativo en el circuito Tazio Nuvolari para el shakedown como había prometido Gianni Giudici y en Motoring pudimos probarlo.
MENOS LIBERTAD MÁS DIFICULTAD
El proyecto, como nos explicó el piloto encargado de Abbiategrasso gran fan de la marca Alfa Romeo en los años noventa que corrían bajo los auspicios de algún funcionario Alfa Romeo 155V6TI en DTM y 155 Superturismo en la liga española, es modular.
En esta primera etapa, comenzamos con la "base" preparación de acuerdo con las reglas de la clase VT2 del trofeo VLN, una especie de Gr. N, aunque el cuidado con el que se hizo parte del chasis se presta fácilmente a nuevas evoluciones, como el campeonato TCR recién nacido, por ejemplo.
Los reglamentos técnicos de la clase VT2 permite una preparación muy limitada, por lo que en los controles técnicos que los comisarios alemanes realizarán a la potencia del motor en un banco de potencia, esta no podrá desviarse más de un 0,7% de la original declarada para la inclusión en la clase.
Pero al contrario de lo que cabría pensar, en presencia de un reglamento restringe el trabajo de los técnicos es aún más difícil y decisivo para hacer el coche competitivo.
En L.M. Gianetti actuaron sobre la carrocería desnuda con la eliminación de todas las partes innecesarias (soportes, mamparas, etc.) para limitar el peso, cayendo muy por debajo del límite mínimo de 1.280 kg establecidos por el Reglamento para luego poder elegir dónde colocar el lastre para optimizar la distribución de los pesos.
A continuación, la carrocería se reforzó resoldando las uniones de paneles y, sobre todo, mediante la colocación de una jaula de seguridad, especialmente diseñada y homologada por la ingeniería de Turín que va anclada con las cuatro suspensiones.
La estructura se ajustó con amortiguadores de carreras ajustable KW de dos vías y en la parte trasera, una barra estabilizadora más rígida en un 20%. El sistema de frenado es estándar, con ABS desconectado, a excepción de los discos delanteros autoventilados aumentaron de 330 x 28 mm. El motor y la transmisión permanecen virtualmente estándar, excepto para la optimización de algunos detalles en favor de la fiabilidad, tal como bridas y las mangas, así como para el intercambio se añadió un intercooler para remediar los problemas de sobrecalentamiento y se sustituye el material de fricción de la embragues.
Por lo tanto, los datos de potencia y par del motor son básicamente sin cambios (241 CV a 5.500 rpm y 300 Nm desde 1900 rpm), a pesar de trabajar en el sistema electrónico de la serie que hemos tratado de hacer el mejor uso. Su obligación de utilizar la serie de la electrónica, con tres unidades de control se comunican entre sí, ha creado grandes problemas para los técnicos, que han hablado de optimizar los umbrales de intervención de los distintos sistemas de protección, especialmente para limitar la intrusión de ABS y control de tracción y la velocidad de la acción de la caja de cambios electrónica en la aceptación de los engranajes durante la escalada.[/size]
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Re:Una Giulietta "gorda"
Nueva librea:
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