OrazioSatta
Gran Alfista
Vuestras aportaciones son un gran placer para este humilde "Forero del mes" que lo único que hace es leeros y releeros.
Salud y karma. 8)
Salud y karma. 8)
Lancia en competicion
- Autor pablodaniel
- Fecha de inicio
pablodaniel
Gran Alfista
Poe el jamon no te preocupes Orazzio,yo me lo como contigo si hace falta.saludos
OrazioSatta
Gran Alfista
pablodaniel dijo:
Otro gran placer para mí sería compartir el jamón "mano a mano" contigo, pablodaniel, mientras conversamos gratamente sobre nuestra afición predilecta.
Un saludo.
pablodaniel
Gran Alfista
OrazioSatta dijo:pablodaniel dijo:
Otro gran placer para mí sería compartir el jamón "mano a mano" contigo, pablodaniel, mientras conversamos gratamente sobre nuestra afición preferida.
Un saludo.
Yo pongo el vino.saludos
N.Larini
El problema es la elección
felicidades ESPECTACULAR POST, no doy abasto con tal cantidad de informacion, me he leido la primera parte en su andadura por el campeonato de resistencia muy ilustrativo, seguire el post en estos dias de descanso para sumergirme en un sin fin de emociones y conocimientos
un saludo y seguir asi
PD: si tngo tiempo colgare el video resumen de campeonato de resitencia del 1985 el cual no tiene desperdicio
un saludo y seguir asi
PD: si tngo tiempo colgare el video resumen de campeonato de resitencia del 1985 el cual no tiene desperdicio
pablodaniel
Gran Alfista
Gracias por las fotos del Stratos sombrita.saludos
MIKI BIASION, BICAMPEON MUNDIAL CON EL DELTA (II)
De 1987 a 1992 pilotó el Lancia Delta a las órdenes de Cesare Fiorio. La temporada de 1987 comenzó con la polémica victoria en Montecarlo tras la cual Kankkunen denunciaría favoritismo por el italiano en su equipo. Tras esta victoria quedó octavo en Portugal, tercero en Córcega y séptimo en el Acrópolis. A partir de aquí inició una racha de buenos resultados: segundo en el Olympus y victorias en Argentina y Sanremo que le llevaron a liderar la clasificación general a falta de una sola prueba. Pero el RAC no estaba en su programa y no acudió, dejando el título en manos de Kankkunen que dejó de este modo al italiano con la miel en los labios.
Biasion hizo debutar el Lancia Delta HF con victoria en Montecarlo
También se impuso en el rally de Argentina
La victoria en Sanremo le colocaba líder del campeonato que al final caería de manos de Kankkunen
La marcha de Kankkunen dejaba a Biasion como principal candidato al título en 1988. No comenzó demasiado bien retirándose en Montecarlo, pero tras la victoria en Portugal encadenó una serie de otras tres victorias: Acrópolis, Safari y Olympus. La racha se vio interrumpida por un segundo puesto en Argentina. La ventaja sobre sus rivales era suficiente para tomarse un descanso y no participó ni en Finlandia ni en Costa de Marfil. Regresó a la competición logrando una victoria en Sanremo que le otorgaba su primer campeonato del mundo. Alen fue segundo en la clasificación a 29 puntos del italiano, después de que en la última parte de la temporada lograra 30 puntos más que su compañero.
En Montecarlo comenzó la temporada de 1988 con un abandono
Retomó la senda de la victoria en Portugal
Y también venció en Grecia. Al final de la temporada se hizo con el título de campeón mundial
En 1989 Biasion era el máximo favorito para revalidar el título de campeón mundial. La temporada comenzaba en Suecia y no acudió más que Mazda, logrando la victoria con Carlsson. Las tres siguientes carreras fueron tres victorias de Biasion: Montecarlo, Portugal y Kenia. La cosa parecía hecha para el piloto italiano. Como la temporada anterior no acudió a Tour de Corse y regresó al campeonato con una victoria en Grecia. No acudió a Nueva Zelanda ni a Argentina y disputó el Rally 1000 Lagos. En Finlandia se demostró que los equipos japoneses comenzaban a plantar cara a Lancia. Ganó Eriksson con Mitsubishi, Segundo Salonen con Mazda y tercero un joven, Carlos Sainz, a bordo de un Toyota Celica que se mostraba tan rápido como el Delta, aunque bastante menos fiable. Biasion sólo logró ser sexto y puso sus esperanzas en el rally Sanremo. El debut del Lancia Delta HF Integrale 16v a pesar de ser exitoso vio como la superioridad no iba a durar. Se impuso, logrando el título mundial a Fiorio y Carlos Sainz con un margen no superior a los 30 segundos y remontando en la última etapa del rally. Con el título en el bolsillo no viajó ni a Costa de Marfil, ni al RAC.
Portugal era “feudo” de Biasion y también ganó en la edición de 1989
La victoria en Sanremo le otorgó el segundo título de campeón mundial
1990 sería el año de Carlos Sainz. El piloto español disputó 11 rallies, por los nueve de Auriol y Kankkunen y los siete de Biasion. Tercero en Montecarlo, logró la victoria en Portugal, pero Auriol estaba por delante de el en la clasificación. Abandonó en Kenia y se vio batido por Sainz en el Acrópolis. La temporada de tierra en la que Biasion había apoyado sus dos campeonatos no había sido tan propicia como en temporadas anteriores. Volvió a ganar en Argentina, pero la victoria de Sainz en Nueva Zelanda le alejaba de su tercer campeonato. En Sanremo abandonó por accidente y vio como el madrileño se convertía en su sucesor. Viajó a conseguir puntos al RAC, cosa que anteriormente no había hecho y finalizó tercero por detrás de Sainz y el Mitsubishi de Eriksson
Logró la victoria en Portugal en 1990
A pesar de ganar en Argentina no pudo hacer nada contra el dominio de Sainz
En 1991 dejó de contar como piloto candidato al título y Lancia tan solo le alineó en siete rallies, por los once que disputaron Sainz, Kankkunen y Auriol, estos dos últimos con Lancia. Tres segundos (Montecarlo, Argentina y Sanremo) y dos terceros (Portugal y Grecia) le permitieron terminar cuarto en el campeonato.
Biasion en uno de sus últimos rallies con Lancia. Finalizó segundo en Sanremo
En 1992 abandonó Lancia y fichó por Ford para pilotar el Sierra RS Cosworth 4x4. No era un coche ganador y Biasion participó en siete rallies. Como piloto de tierra logró buenos resultados en Portugal, segundo, y Acrópolis, tercero. En Sanremo logró una cuarta posición y fue quinto en Finlandia y el RAC. Al final de la temporada Biasion era cuarto de la clasificación, por detrás de los dos pilotos de Lancia y de Carlos Sainz.
MIKI BIASION, BICAMPEON MUNDIAL CON EL DELTA (II)
De 1987 a 1992 pilotó el Lancia Delta a las órdenes de Cesare Fiorio. La temporada de 1987 comenzó con la polémica victoria en Montecarlo tras la cual Kankkunen denunciaría favoritismo por el italiano en su equipo. Tras esta victoria quedó octavo en Portugal, tercero en Córcega y séptimo en el Acrópolis. A partir de aquí inició una racha de buenos resultados: segundo en el Olympus y victorias en Argentina y Sanremo que le llevaron a liderar la clasificación general a falta de una sola prueba. Pero el RAC no estaba en su programa y no acudió, dejando el título en manos de Kankkunen que dejó de este modo al italiano con la miel en los labios.
Biasion hizo debutar el Lancia Delta HF con victoria en Montecarlo
También se impuso en el rally de Argentina
La victoria en Sanremo le colocaba líder del campeonato que al final caería de manos de Kankkunen
La marcha de Kankkunen dejaba a Biasion como principal candidato al título en 1988. No comenzó demasiado bien retirándose en Montecarlo, pero tras la victoria en Portugal encadenó una serie de otras tres victorias: Acrópolis, Safari y Olympus. La racha se vio interrumpida por un segundo puesto en Argentina. La ventaja sobre sus rivales era suficiente para tomarse un descanso y no participó ni en Finlandia ni en Costa de Marfil. Regresó a la competición logrando una victoria en Sanremo que le otorgaba su primer campeonato del mundo. Alen fue segundo en la clasificación a 29 puntos del italiano, después de que en la última parte de la temporada lograra 30 puntos más que su compañero.
En Montecarlo comenzó la temporada de 1988 con un abandono
Retomó la senda de la victoria en Portugal
Y también venció en Grecia. Al final de la temporada se hizo con el título de campeón mundial
En 1989 Biasion era el máximo favorito para revalidar el título de campeón mundial. La temporada comenzaba en Suecia y no acudió más que Mazda, logrando la victoria con Carlsson. Las tres siguientes carreras fueron tres victorias de Biasion: Montecarlo, Portugal y Kenia. La cosa parecía hecha para el piloto italiano. Como la temporada anterior no acudió a Tour de Corse y regresó al campeonato con una victoria en Grecia. No acudió a Nueva Zelanda ni a Argentina y disputó el Rally 1000 Lagos. En Finlandia se demostró que los equipos japoneses comenzaban a plantar cara a Lancia. Ganó Eriksson con Mitsubishi, Segundo Salonen con Mazda y tercero un joven, Carlos Sainz, a bordo de un Toyota Celica que se mostraba tan rápido como el Delta, aunque bastante menos fiable. Biasion sólo logró ser sexto y puso sus esperanzas en el rally Sanremo. El debut del Lancia Delta HF Integrale 16v a pesar de ser exitoso vio como la superioridad no iba a durar. Se impuso, logrando el título mundial a Fiorio y Carlos Sainz con un margen no superior a los 30 segundos y remontando en la última etapa del rally. Con el título en el bolsillo no viajó ni a Costa de Marfil, ni al RAC.
Portugal era “feudo” de Biasion y también ganó en la edición de 1989
La victoria en Sanremo le otorgó el segundo título de campeón mundial
1990 sería el año de Carlos Sainz. El piloto español disputó 11 rallies, por los nueve de Auriol y Kankkunen y los siete de Biasion. Tercero en Montecarlo, logró la victoria en Portugal, pero Auriol estaba por delante de el en la clasificación. Abandonó en Kenia y se vio batido por Sainz en el Acrópolis. La temporada de tierra en la que Biasion había apoyado sus dos campeonatos no había sido tan propicia como en temporadas anteriores. Volvió a ganar en Argentina, pero la victoria de Sainz en Nueva Zelanda le alejaba de su tercer campeonato. En Sanremo abandonó por accidente y vio como el madrileño se convertía en su sucesor. Viajó a conseguir puntos al RAC, cosa que anteriormente no había hecho y finalizó tercero por detrás de Sainz y el Mitsubishi de Eriksson
Logró la victoria en Portugal en 1990
A pesar de ganar en Argentina no pudo hacer nada contra el dominio de Sainz
En 1991 dejó de contar como piloto candidato al título y Lancia tan solo le alineó en siete rallies, por los once que disputaron Sainz, Kankkunen y Auriol, estos dos últimos con Lancia. Tres segundos (Montecarlo, Argentina y Sanremo) y dos terceros (Portugal y Grecia) le permitieron terminar cuarto en el campeonato.
Biasion en uno de sus últimos rallies con Lancia. Finalizó segundo en Sanremo
En 1992 abandonó Lancia y fichó por Ford para pilotar el Sierra RS Cosworth 4x4. No era un coche ganador y Biasion participó en siete rallies. Como piloto de tierra logró buenos resultados en Portugal, segundo, y Acrópolis, tercero. En Sanremo logró una cuarta posición y fue quinto en Finlandia y el RAC. Al final de la temporada Biasion era cuarto de la clasificación, por detrás de los dos pilotos de Lancia y de Carlos Sainz.
pablodaniel
Gran Alfista
Lancia 037 en el primer rally rutas cántabras.
pablodaniel
Gran Alfista
pablodaniel
Gran Alfista
Lancia Stratos en la Targa Florio del 75.
pablodaniel
Gran Alfista
Un raro ejemplar de Lancia Fulvia spider en la Targa Florio del año 1972.
pablodaniel
Gran Alfista
Lancia Rally 037.
El Lancia Rally 037 lleva orgullosamente en su nombre su primer destino: ser un coche de competición sin concesiones, diseñado en 1982 para replicar al potente Audi Quattro de tracción total en las pistas de Rally., hasta que los constructores de Lancia se recuperaron de su atraso tecnológico con respeto a los de Ingolstadt. Pero el Rally 037 en manos de pilotos tan famosos como Walter Rohrl, consiguió vencer en ese combate desigual. El titulo de campeón del mundo de marcas fue a parar a Turin en 1983.
La mayor ventaja de este coche de competición era su peso. El Rally oponía un poco mas de 900 kilos contra los 1,2 toneladas de su competidor. Esto se debe a que este bólido compacto posee un chasis tubular de aluminio extremadamente rígido que soporta una carrocería compuesta casi exclusivamente de plástico muy ligero. El piloto Walter Rohrl declaraba: “Si te das un golpe, el plástico se rompe pero el coche sigue su camino como si nada”. Y añadía: “La improvisación no sirve con este coche. O el trazado es bueno y vas rápido, o es malo y tu sales”. Su copiloto Christian Geistdorfer, que gano con Rohrl el campeonato mundial de rallies en 1980 y 1982, conocía perfectamente la intransigencia del 037 tras realizar las primera pruebas de la temporada de 1983: “Nunca me había costado tanto salir de un coche de Rally después de un entrenamiento. El Lancia es un auténtico coche de competición. Los ocupantes soportan duras sacudidas. Pero creo que Walter podrá ir muy rápido con el”.
El coche tenia un largo total de 3.92 mm, un ancho de 1,85 mm y un alto de 1,25 mm. Su peso era de unos 960 kg aprox.
Nacido en colaboración de la casa de Abarth, Lancia y Pininfarina, se construyeron cinco versiones del Rally 037 durante los cinco años en que compitio: Stradale (1982), Gata (1982), Evolution I (1982) y la doble Evolution II (1984 y 1985).
Para ir rápido, el Rally necesitaba un motor adecuado. Lancia utilizo un compresor mecánico que llegaba a proporcionar 290 caballos a un motor de inyección de dos litros. Colocado en posición central delante del eje trasero, permite repartir bien el peso, mejorar el agarre a la calzada y la tracción. El Lancia 037 demostró ser mas rápido que cualquier otro coche de Rally, y esto a pesar de la propulsión única. Walter Rohrl decía ” En asfalto estamos perfectamente dotados. En tierra aun podemos ganar, pero en nieve o hielo tengo pocas posibilidades frente a un Quattro“. A pesar de todo ello, el campeón de Regensburg consiguió al volante de este coche ganar los rallies de Montecarlo, de Grecia, y de Nueva Zelanda, mientras su colega Markku Allen ganaba en San Remo y en Córcega, donde los Lancia 037 consiguieron incluso la primera, la segunda, tercera y cuarta plaza. Pero finalmente no fue posible arrancar el titulo de campeón del mundo de pilotos finlandés Hannu Mikkola y su Audi Quattro, que parecía capaza de volar. Pero el triunfo del Rally 037 en el campeonato mundial de rallies de 1983 fue, sin ninguna duda, la mas brillante de las victorias de Lancia.
El Lancia Rally 037 lleva orgullosamente en su nombre su primer destino: ser un coche de competición sin concesiones, diseñado en 1982 para replicar al potente Audi Quattro de tracción total en las pistas de Rally., hasta que los constructores de Lancia se recuperaron de su atraso tecnológico con respeto a los de Ingolstadt. Pero el Rally 037 en manos de pilotos tan famosos como Walter Rohrl, consiguió vencer en ese combate desigual. El titulo de campeón del mundo de marcas fue a parar a Turin en 1983.
La mayor ventaja de este coche de competición era su peso. El Rally oponía un poco mas de 900 kilos contra los 1,2 toneladas de su competidor. Esto se debe a que este bólido compacto posee un chasis tubular de aluminio extremadamente rígido que soporta una carrocería compuesta casi exclusivamente de plástico muy ligero. El piloto Walter Rohrl declaraba: “Si te das un golpe, el plástico se rompe pero el coche sigue su camino como si nada”. Y añadía: “La improvisación no sirve con este coche. O el trazado es bueno y vas rápido, o es malo y tu sales”. Su copiloto Christian Geistdorfer, que gano con Rohrl el campeonato mundial de rallies en 1980 y 1982, conocía perfectamente la intransigencia del 037 tras realizar las primera pruebas de la temporada de 1983: “Nunca me había costado tanto salir de un coche de Rally después de un entrenamiento. El Lancia es un auténtico coche de competición. Los ocupantes soportan duras sacudidas. Pero creo que Walter podrá ir muy rápido con el”.
El coche tenia un largo total de 3.92 mm, un ancho de 1,85 mm y un alto de 1,25 mm. Su peso era de unos 960 kg aprox.
Nacido en colaboración de la casa de Abarth, Lancia y Pininfarina, se construyeron cinco versiones del Rally 037 durante los cinco años en que compitio: Stradale (1982), Gata (1982), Evolution I (1982) y la doble Evolution II (1984 y 1985).
Para ir rápido, el Rally necesitaba un motor adecuado. Lancia utilizo un compresor mecánico que llegaba a proporcionar 290 caballos a un motor de inyección de dos litros. Colocado en posición central delante del eje trasero, permite repartir bien el peso, mejorar el agarre a la calzada y la tracción. El Lancia 037 demostró ser mas rápido que cualquier otro coche de Rally, y esto a pesar de la propulsión única. Walter Rohrl decía ” En asfalto estamos perfectamente dotados. En tierra aun podemos ganar, pero en nieve o hielo tengo pocas posibilidades frente a un Quattro“. A pesar de todo ello, el campeón de Regensburg consiguió al volante de este coche ganar los rallies de Montecarlo, de Grecia, y de Nueva Zelanda, mientras su colega Markku Allen ganaba en San Remo y en Córcega, donde los Lancia 037 consiguieron incluso la primera, la segunda, tercera y cuarta plaza. Pero finalmente no fue posible arrancar el titulo de campeón del mundo de pilotos finlandés Hannu Mikkola y su Audi Quattro, que parecía capaza de volar. Pero el triunfo del Rally 037 en el campeonato mundial de rallies de 1983 fue, sin ninguna duda, la mas brillante de las victorias de Lancia.
pablodaniel
Gran Alfista
Temporada 79
Brands Hatch 6 Hours Rivet Supply World Manufacturers' Championship Six Hours
pilotos: Riccardo Patrese (I)/Walter Röhrl (D)
resultado:5º
Vallelunga 6 Hours Trofeo Ignazio Giunti, 6 Ore Vallelunga
pilotos:Eddie Cheever (USA)/Walter Röhrl (D)/Giorgio Pianta (I)
resultado:did not finish (Gearbox casing)
Vallelunga 6 Hours Trofeo Ignazio Giunti, 6 Ore Vallelunga
pilotos:Giorgio Pianta (I)/Markku Alén (SF)
DNS: Walter Röhrl (D)
resultado: did not finish (Gearbox)
Giro d'Italia Giro d'Italia Automobilistico
pilotos:Gilles Villeneuve (CDN)/Walter Röhrl (D)/Christian Geistdorfer
resultado:disqualified (Using motorway)
Giro d'Italia Giro d'Italia Automobilistico
pilotos:Riccardo Patrese (I)/Markku Alén (SF)/Ilkka Kivimäki
resultado:disqualified (Using motorway)
Brands Hatch 6 Hours Rivet Supply World Manufacturers' Championship Six Hours
pilotos: Riccardo Patrese (I)/Walter Röhrl (D)
resultado:5º
Vallelunga 6 Hours Trofeo Ignazio Giunti, 6 Ore Vallelunga
pilotos:Eddie Cheever (USA)/Walter Röhrl (D)/Giorgio Pianta (I)
resultado:did not finish (Gearbox casing)
Vallelunga 6 Hours Trofeo Ignazio Giunti, 6 Ore Vallelunga
pilotos:Giorgio Pianta (I)/Markku Alén (SF)
DNS: Walter Röhrl (D)
resultado: did not finish (Gearbox)
Giro d'Italia Giro d'Italia Automobilistico
pilotos:Gilles Villeneuve (CDN)/Walter Röhrl (D)/Christian Geistdorfer
resultado:disqualified (Using motorway)
Giro d'Italia Giro d'Italia Automobilistico
pilotos:Riccardo Patrese (I)/Markku Alén (SF)/Ilkka Kivimäki
resultado:disqualified (Using motorway)
Qué fotos...qué años...y qué máquinas! 
Impresionante documental!!...
;D
PD: el Delta Integral ya es todo un clásico, cuando veo uno...babeo!Pero en éste último año tuve la ocasión de ver " en directo" un 037, un Stratos y un Delta S4!! Me quedé sin palabras! ;D
Impresionante documental!!...
;DPD: el Delta Integral ya es todo un clásico, cuando veo uno...babeo!Pero en éste último año tuve la ocasión de ver " en directo" un 037, un Stratos y un Delta S4!! Me quedé sin palabras!
;D
pablodaniel
Gran Alfista
Ese tipo de coches por desgracia trichesd,ya no volveran.saludos
pablodaniel
Gran Alfista
TEMPORADA 1980
Daytona 24 Hours 18th Annual 24 Hour Pepsi Challenge 3.2.1980
PILOTOS: Carlo Facetti (I)/Martino Finotto (I)
RESULTADO:10th
Daytona 24 Hours 18th Annual 24 Hour Pepsi Challenge 3.2.1980
PILOTOS: Carlo Facetti (I)/Martino Finotto (I)
RESULTADO:10th
pablodaniel
Gran Alfista
Aunque siempre relacionamos a Lancia con los rallys,vamos para atras en el tiempo,cuando esta grandisima marca competia tambien en los circuitos.
Datos Generales
Marca: Lancia
Modelo: D24 Carrera (A)
D24 Sport (B)
Año: 1953
Categoría: Sport
Diseñador: Victtorio Jano - Carrocería Pininfarina
Motor (A)
Marca: Lancia
Modelo: D 24 / 3.1 litros (Derivado del D20)
Año: 1953
Localización: Delantero
Posición: Longitudinal
Tipo: V a 60 grados
Número de cilindros: 6
Cilindrada: 3102 cm3 (3099 cm3)
Diámetro y carrera cilindro: 88 mm x 85 mm
Compresión: 9 a 1
Potencia máxima: 230 hp @ 6200 rpm
Bloque: Aleación ligera
Alimentación: Atmosférica
Carburadores: 3 Weber 42 de doble cuerpo
Arbol de levas: 4 a la cabeza (2 DOHC)
Válvulas por cilindro: 2
Encendido: 2 Magnetos Marelli
Bujías por cilindro: 2
Motor (B)
Marca: Lancia
Modelo: D 24 / 3.3 litros (Derivado del D 20)
Año: 1953 y 1954
Localización: Delantero
Posición: Longitudinal
Tipo: V a 60 grados
Número de cilindros: 6
Cilindrada: 3284 cm3
Diámetro y carrera cilindro: 88 mm x 90 mm
Compresión: 9 a 1
Potencia máxima: 245 hp @ 6200 rpm (1953)
265 hp @ 6500 rpm (1954)
Bloque: Aleación ligera
Alimentación: Atmosférica
Carburadores: 3 Weber 46 de doble cuerpo
Arbol de levas: 4 a la cabeza (2 DOHC)
Válvulas por cilindro: 2
Encendido: 2 Magnetos Marelli
Bujías por cilindro: 2
Transmisión y caja de velocidades
Tracción: Trasera
Caja de velocidades: 4 marchas sincronizadas.
Posición: Trasera, unificada al diferencial
Embrague: Doble disco seco
Chasis
Tipo: Tubular
Suspensión delantera: De brazos con ballesta transversal y resortes helicoidales
Suspensión trasera: Puente de Dion con ballesta transversal
Amortiguadores: Hidraulicos de doble acción
Neumáticos: Pirelli Stelvio
Rodado: 6.00 16 adelante
6.50 16 atrás
Frenos: 4 de campana interiores.
Peso: 740 kg
Velocidad máxima: 265 km/h
1000 kilometros de Nurburgring 1953
En esta su primera edición los 1000 km de Nurburgring es una prueba valedera para el campeonato del mundo de constructores.
Los únicos participantes con aspiraciones serias a la victoria son a priori la Ferrari 375 de Ascari/Farina y las Lancia D24 de Fangio/bonetto, Taruffi/Manzon y Castellotti/Bracco. No se conceden muchas posibilidades ni a las Jaguar ni a las Maserati, presentes en este dificil circuito solo con bólidos de dos litros.
Se da la salida a las 7.30 h con un tiempo gris y frío e inmediatamente Ascari se hace con la cabeza seguido de Taruffi, Fangio y Castelloti. Tal y como estaba previsto es detrás de este grupo donde aparecen las Jaguar y las Maserati.
Los golpes de efecto no tardan en producirse. En la tercera vuelta Ascari se ve obligado a parar con problemas en la suspensión mientras que Fangio tiene que abandonar con irresolubles dificultades en la bomba de gasolina. Son entonces las dos Lancias supervivientes las que lideran la carrera por delante del reincorporado Ferrari.
Taruffi conserva la primera posición hasta la décima vuelta aunque ya en ese momento Ascari ha conseguido arrebatarle la segunda a Castelloti y remontando se encuentra a tan solo 1' 30'' del lider.
En la vuelta 12 Ascari entra a repostar y Farina lo sustituye al volante. La suspensión del vehículo inquieta seriamente a sus pilotos que se ven obligados a rodar netamente por debajo de sus posibilidades. Las Lancias marchan a buen ritmo y van haciendose con el control cada vez más claramente. La prueba parece estar decantándose de manera rotunda a favor de las Lancia cuando al final de la vuelta 15 entras las dos a la vez a repostar. Y entonces, el desastre: ninguna de las dos máquinas consigue ponerse en marcha de nuevo. Sus baterías están completamente secas. El reglamento de la prueba solo permite arrancar el auto mediante el arranque eléctrico o bien empujádolo solamente su piloto. Sencillamente es el abandono por una estúpida avería causada por unas baterías mal soldadas.
A mitad de carrera la Ferrari está claramente en cabeza por delante de la Maserati de Marimón/Giletti que marcha con dos vueltas perdidas seguida por la Jaguar de Salvadori/Stewart y la de Lawrence/Stewart. Ascari/Farina han cubierto la distancia en el circuito de las 176 curvas en 4h 2' 12'' a una media de 124.315 km/h.
La Ferrari prosigue su avance victoriosa aun con el extremado cuidado de sus pilotos ya que su suspensión se muestra cada vez más problemática, lo que no les impide conseguir la victoria final con una cómoda ventaja. Mientras, Marimón/Giletti son golpeados por la mala suerte. Cuando cubres la última vuelta, siempre en segunda posición, se ven obligados a abandonar con problemas insalvables en la transmisión, dejando el segundo puesto en manos de Jaguar.
Primeros metros de carrera. Ascari y Taruffi le sacan un cuerpo de ventaja a Fangio, que parece haber quedado patinando sobre una mancha de aceite.
Fangio ya está dentro cuando Ascari anda todavía entrando. ¡Más rápido hasta sin coche! Se aprecia también el morro de la Lancia de Taruffi.
Datos Generales
Marca: Lancia
Modelo: D24 Carrera (A)
D24 Sport (B)
Año: 1953
Categoría: Sport
Diseñador: Victtorio Jano - Carrocería Pininfarina
Motor (A)
Marca: Lancia
Modelo: D 24 / 3.1 litros (Derivado del D20)
Año: 1953
Localización: Delantero
Posición: Longitudinal
Tipo: V a 60 grados
Número de cilindros: 6
Cilindrada: 3102 cm3 (3099 cm3)
Diámetro y carrera cilindro: 88 mm x 85 mm
Compresión: 9 a 1
Potencia máxima: 230 hp @ 6200 rpm
Bloque: Aleación ligera
Alimentación: Atmosférica
Carburadores: 3 Weber 42 de doble cuerpo
Arbol de levas: 4 a la cabeza (2 DOHC)
Válvulas por cilindro: 2
Encendido: 2 Magnetos Marelli
Bujías por cilindro: 2
Motor (B)
Marca: Lancia
Modelo: D 24 / 3.3 litros (Derivado del D 20)
Año: 1953 y 1954
Localización: Delantero
Posición: Longitudinal
Tipo: V a 60 grados
Número de cilindros: 6
Cilindrada: 3284 cm3
Diámetro y carrera cilindro: 88 mm x 90 mm
Compresión: 9 a 1
Potencia máxima: 245 hp @ 6200 rpm (1953)
265 hp @ 6500 rpm (1954)
Bloque: Aleación ligera
Alimentación: Atmosférica
Carburadores: 3 Weber 46 de doble cuerpo
Arbol de levas: 4 a la cabeza (2 DOHC)
Válvulas por cilindro: 2
Encendido: 2 Magnetos Marelli
Bujías por cilindro: 2
Transmisión y caja de velocidades
Tracción: Trasera
Caja de velocidades: 4 marchas sincronizadas.
Posición: Trasera, unificada al diferencial
Embrague: Doble disco seco
Chasis
Tipo: Tubular
Suspensión delantera: De brazos con ballesta transversal y resortes helicoidales
Suspensión trasera: Puente de Dion con ballesta transversal
Amortiguadores: Hidraulicos de doble acción
Neumáticos: Pirelli Stelvio
Rodado: 6.00 16 adelante
6.50 16 atrás
Frenos: 4 de campana interiores.
Peso: 740 kg
Velocidad máxima: 265 km/h
1000 kilometros de Nurburgring 1953
En esta su primera edición los 1000 km de Nurburgring es una prueba valedera para el campeonato del mundo de constructores.
Los únicos participantes con aspiraciones serias a la victoria son a priori la Ferrari 375 de Ascari/Farina y las Lancia D24 de Fangio/bonetto, Taruffi/Manzon y Castellotti/Bracco. No se conceden muchas posibilidades ni a las Jaguar ni a las Maserati, presentes en este dificil circuito solo con bólidos de dos litros.
Se da la salida a las 7.30 h con un tiempo gris y frío e inmediatamente Ascari se hace con la cabeza seguido de Taruffi, Fangio y Castelloti. Tal y como estaba previsto es detrás de este grupo donde aparecen las Jaguar y las Maserati.
Los golpes de efecto no tardan en producirse. En la tercera vuelta Ascari se ve obligado a parar con problemas en la suspensión mientras que Fangio tiene que abandonar con irresolubles dificultades en la bomba de gasolina. Son entonces las dos Lancias supervivientes las que lideran la carrera por delante del reincorporado Ferrari.
Taruffi conserva la primera posición hasta la décima vuelta aunque ya en ese momento Ascari ha conseguido arrebatarle la segunda a Castelloti y remontando se encuentra a tan solo 1' 30'' del lider.
En la vuelta 12 Ascari entra a repostar y Farina lo sustituye al volante. La suspensión del vehículo inquieta seriamente a sus pilotos que se ven obligados a rodar netamente por debajo de sus posibilidades. Las Lancias marchan a buen ritmo y van haciendose con el control cada vez más claramente. La prueba parece estar decantándose de manera rotunda a favor de las Lancia cuando al final de la vuelta 15 entras las dos a la vez a repostar. Y entonces, el desastre: ninguna de las dos máquinas consigue ponerse en marcha de nuevo. Sus baterías están completamente secas. El reglamento de la prueba solo permite arrancar el auto mediante el arranque eléctrico o bien empujádolo solamente su piloto. Sencillamente es el abandono por una estúpida avería causada por unas baterías mal soldadas.
A mitad de carrera la Ferrari está claramente en cabeza por delante de la Maserati de Marimón/Giletti que marcha con dos vueltas perdidas seguida por la Jaguar de Salvadori/Stewart y la de Lawrence/Stewart. Ascari/Farina han cubierto la distancia en el circuito de las 176 curvas en 4h 2' 12'' a una media de 124.315 km/h.
La Ferrari prosigue su avance victoriosa aun con el extremado cuidado de sus pilotos ya que su suspensión se muestra cada vez más problemática, lo que no les impide conseguir la victoria final con una cómoda ventaja. Mientras, Marimón/Giletti son golpeados por la mala suerte. Cuando cubres la última vuelta, siempre en segunda posición, se ven obligados a abandonar con problemas insalvables en la transmisión, dejando el segundo puesto en manos de Jaguar.
Primeros metros de carrera. Ascari y Taruffi le sacan un cuerpo de ventaja a Fangio, que parece haber quedado patinando sobre una mancha de aceite.
Fangio ya está dentro cuando Ascari anda todavía entrando. ¡Más rápido hasta sin coche!
Se aprecia también el morro de la Lancia de Taruffi.
pablodaniel
Gran Alfista
Sebring 12 Hours Florida Intenational 12-Hour Grand Prix of Endurance at Sebring 7.3.1954
Lancia D24 #0005 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS:Juan Manuel Fangio (RA)/Eugenio Castellotti (I)
Lancia D24 #0002 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS:Alberto Ascari (I)/Luigi Villoresi (I)
Lancia D24 #0003 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS: Piero Taruffi (I)/Robert Manzon (F)
Lancia D24 #0005 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS:Juan Manuel Fangio (RA)/Eugenio Castellotti (I)
Lancia D24 #0002 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS:Alberto Ascari (I)/Luigi Villoresi (I)
Lancia D24 #0003 - Lancia V6 3284 cc N/A
PILOTOS: Piero Taruffi (I)/Robert Manzon (F)