Lancia en competicion

[pablodaniel]

El Lancia beta montecarlo domino el grupo 2.0 del campeonato mundial FIA durante tres años,en los que logro proclamarse campeon ante coches mas potentes.
Conocidos como coches silhouette por sus siluetas totalmente deformadas para mejorar las prestaciones,estos bolidos tenian pequeños motores de 4 cilindros que sobrepasaban los 500cv.
Para que Lancia pudiera competir bajo las reglas del grupo 5 del campeonato mundial FIA,Abarth tuvo a su cargo la traformacion del beta montecarlo de calle en un coche del tipo silhouette.La version turbo de competicion montaba un pequeño motor 4 cilindros de 1425cc por delante del eje trasero en posicion trasversal,con un turbocompresor KKK.
Si bien la categoria grupo 5 permitia motores de 2000cc,los impulsados por turbo no podian superar los 1428cc.
Especificaciones
Motor de 4 cilindros de 1425 cc,tenia una relacion de compresion de 7 a 1,doble arbol de levas en cabeza,16 valvulas,sistema de inyeccion kugelfischer mas un turbo KKK.
Este motor acoplado a una caja colotti de 5 marchas entregaba una potencia inicial de 473cv a 9.500rpm y un par de 382Nm a 6.000 rpm.
Este coche estaba en condiciones de competir con coches de mas cilindrada debido a su bajo peso,con una carroceria de fibra de vidrio creada por Pinin Farina,el peso del coche era de 780kg.
El Lancia beta montecarlo media 4.600mm de largo,1.990 de ancho y apenas 2.3oomm entre ejes.En total se fabricaron 15 unidades de competicion,11 con el motor de 1425cc y 4 con motor biturbo.
Gano los campeonatos de los años 1979,1980 y 1981 del grupo 5 de menos de 2.000cc.

Lancia beta montecarlo turbo.

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[pablodaniel]

Lancia lc2


algunas fotos de este precioso prototipo.

Desde que en 1906 Vincenzo Lancia y Claudio fogolin fundasen la empresa,lancia se caracterizo por producir vehículos innovadores y sobre todo de grandes prestaciones.Por aquel entonces,el joven Vincenzo,que apenas contaba 25 años,gozaba de un cierto renombre tras su paso por Ceirano donde había destacado como preparador y piloto.Gracias a algunos logros considerables,como el soberbio Lambda de 1922,la firma llego a ser la segunda en el mercado italiano.Tan solo fiat le hacia sombra.Pero la muerte de su fundador en 1937 inicio un lento declive agudizado por el creciente desinteres del publico hacia los nuevos modelos.Por si fuera poco,las costosa aventuras deportivas iniciadas por Gianni,el heredero,acabaron por enterrar a la firma,almenos desde el punto de vista financiero.Despues de un primer amago de quiebra en 1955,la caída de las ventas y el aumentode las deudas propiciaron la compra de la empresa por parte de FIAT en 1969.Sin embargo,la crisis del petróleo obligo al gigante italiano a racionalizar la producción.La presencia de Alfa Romeo en el grupo y el deseo de recuperar el prestigio perdido animaron a Lancia a tomar parte en diversos rallies.La iudea no era tan absurda como pudiera parecer a simple vista,ya que el Fulvia HF se había covertido en un
competidor imbatible desde su aparición en 1965.
No en vano,antes de la guerra,los Lambda y los Aprilia habían obtenido numerosos trofeos en campeonatos de carretera,como en el giro de Italia,la mille miglia o la targa florio.Animado por el éxito,Gianni Lancia dio luz verde a la producción del D24,un coupe propulsado por un motor V6 de 3,3 litros.
UN NUEVO OBJETIVO
Tras cosechar numerosas victorias en los grandes rallies en la segunda mitad de la década de los 70,la marca turinesa emprendió un ambicioso proyecto con el objetivo de participar en carreras de resistencia.La esperanza de ganar las 24 horas de Le Mans,co el consiguiente eco en los medios de comunicación,animo al equipo.Los Beta Montecarlo vencieron en los campeonatos del mundo celebrados en 1980 y 1981 y ese mismo año,en el circuito de la Sathe,el publico tuvo la oportunidad de descubrir a varios pilotos que,en un futuro próximo,darían mucho que hablar,como Eddie Cheever y Michele Alboreto(pilotos del munero 65)Ricardo Patrese(n 66)o Emanuele Pirro(n 67).De cara a la temporada siguiente,se emprendió la fabricación de un modelo completamente nuevo que pudiese participar en la categoría de prototipos.El lc1 estaria equipado con un chasis monocasco de aluminio construido en los talleres de Gianpaolo Daralla,quien se había curtido en Ferrari y Maserati antes de convertirse en el director técnico de Lamborghini y ser uno de los responsables del desarrollo de los miura y de los primeros 350 GTV.El nuevo modelo poseía una gran estabilidad.lo cual garantizaba su adhesión ala pista y sobre todo le permite tomar las curvas a una velocida considerable.Su mtor,de 4 cilindros y 1500cc.contaba con un turbo KKK y una potencia de 450 cv.Se trataba sin duda de un coche con unas prestaciones excelentes,pero que por desgracia poco pudo hacer frente a los formidables Porsche 956.Pese a su rapidez,siempre corrió 4 o 5 segundos por detrás de los coches alemanes en la Sarthe,a cuyo trazado nunca se adapto,a diferencia de otros,como el de Nurburgringf,en el que venció gracias a ala maestria del equipo formado por Alboreto,Patrese y Teo Fabi.
DEL LC1 AL LC2
De car a la temporada 1983,Lancia presento un modelo completamente nuevo destinado a competir en el grupo C.Aunque se mantuvo el chasis del lc1,el lc2 presentaba una carrocería cerrada y sobre todo un motor mucho mas potente fabricado por Ferrari:un V8 abierto a 90º de 32 valvulas.Por si fuera poco.la división de Abarth se encargo de aumentar los 2598cc con un doble turboKKK(lo cual equivalía a 3681cc atmosférico)para obtener una potencia de casi 600cv,pero el peso excedió de mucho los 800kg reglamentarios y hubo que hacer algunas modificaciones.
Pese a las mejoras,los lc2 no lograron convencer a nadie:ninguno de los tres que compitieron bajo los colores de Martini Racing alcanzaron la meta.El nº5,pilotado por Alboreto,Ghinzani y Hans Heyer,despertó no pocas ilusiones al colocarse en tercera posición dos horas después de empezar la carrera,pero tuvo que abandonar pasada la medeianoche.En el circuito de Silverstone,Patrese batio el record por vuelta,pero se vio obligado a dejar la pista.Y a Nannini le ocurrió algo similar en Imola.Por fortuna el Lancia lc2 de Teo Fabi y Hans Heyer pudo alzarse con la victoria al final de la misma competición y salvar asi la temporada.Patrese y Alboreto se clasificaron en cuart lugar en los 1000km de Brands Hatch,en Gran Bretaña,mientras que la ultima prueba del campeonato se saldo con el segundo puesto en el podio para Patrese y Nannini.De todos modos,a pesar de que Lancia había mantenido el pabellón bien alto en el campeonato del mundo gracias alos 71 puntos obtenidos,quedaba muy lejos de Porsche,que contaba con 235.No cabia duda de que era preciso solventar lo antes posible los problemas que ponían en tela de juicio la fiabilidad del modelo.
Para la temporada siguiente,se aumento la cilindrada hasta 3014cc y se instalo un sistema de gestión electrónica Marelli.La sustitución de los neumáticos por otros Dunlop radiales obligo a modificar la carrocería.La supervisión de las mejoras técnicas corrió a cargo de Pierpaolo Messori,quien sustituyo a Gianni Tonti,uno de los artífices de lc,pero las tareas se alargaron mas de lo previsto y los Lancia no pudieron participar ni en Daytona ni en Sebring.Porsche adquirió tal ventaja que los italianos solo pudieron aspirar al tercer puesto en Imola y al cuart en Silverstone.
En junio, ya en Le Mans,parecieron cambiar las tornas.Durante las pruebas,el tándem formado por Nannini-Wolleck,con el 4º,logro la pole position tras imponerse al nº5 pilotado por Baldi-Barilla-Heyer,que hubo de contentarse con la segunda posición. Todos albergaban esperanzas,sobre todo cuando Nannini se puso en cabeza poco después de cumplirse la segunda hora de carrera.Sin embargo,hacia las nueve de la mañana se dirigió al box y perdió buena parte de la ventaja obtenida,hasta el punto de que,tras hacer una nueva parada,apenas consiguió mantenerse en 5º lugar. Aun no eran las dos de la tarde cuando el nº5 hubo de abandonar la carrera con el motor destrozado.El representante de Martini Racing termino en octava posición. Una victoria en Kylami ya a punto de terminar la temporada,permitió que Lancia se clasificase en segunda posición en el campeonato con 63 puntos,si bien Porsche había vuelto a quedar primero con 237.De nuevo se cambiaron los neumáticos, Michelin esta vez,se contrato a otro ingeniero,Claudio Lombardi y se acometieron nuevas modificaciones:se alargaron las vías traseras,se afino el sistema de gestión electrónica Marelli y se elevo la potencia a 1.000cv en el banco de pruebas,pero nunca se paso de los 850cv en las rondas clasificatorias ni de los 800cv en carrera. También se reviso el plantel de pilotos:Nannini-Wolleck-Patrese-Baldi tomaron las riendas del equipo.Sin embargo las limitaciones de presupuesto impidieron que Martini se desplazara a Estados Unidos para tomar parte en Daytona y Sebring.Asi las cosas,el año no comenzó demasiado bien para una escudería que aspiraba a ganar el campeonato del mundo.Las primeras convocatorias se saldaron con unos resultados descorazonadores:5º en Mugello,3º en Monza y Silverstone.Por si fuera poco,la 53ª edición de las 24 horas de Le Mans se presento envuelta en una agria polémica a causa de las nuevas normas que establecían una reducción del 15% del volumen de carburante autorizado para las escuderías(2210litros para la categoría c1).En los mentideros se comentaba que aquel año seria bastante aburrido, pues todo el mundo pensaba que las escuderías estarían más preocupadas por reducir el consumo que por palntar cara en la pista.De todos modos, cundió la idea de que los Porsche 956 no lograrían revalidar por cuarta vez su victoria en Le Mans.Por desgracia,los Lancia lc2 oficiales no despertaron interés entre los corredores de apuestas,quienes conocían de sobra su trayectoria en el pasado y sabían muy bien que el enorme v8 exigía gran cantidad de carburante.Por lo menos,el equipo contaba co Henri Pescarolo,quien había logrado una sonada victoria el año anterior al volante de un Porsche de la escudería Joest,pero no podía hacerse demasiadas ilusiones,ya que la firma alemana competiría con el 962c.Sea como fuere,Lancia tomo la iniciativa cuando Bob Wolleck entro primero en la curva Dunlop poco después de darse la salida.Pero los Porsche no debieron de impresionarse demasiado,ya que muy pronto adelantaron al alsaciano, quién quedo en decima posición al final de la primera hora.Ciento veinte minutos mas tarde,el Lancia nº4 alcanzo la tercera posición mientras el nº5,de Pescarolo-Baldi,permanecia muy retrasado,aunque a un ritmo lo suficientemente regular como para mantenerse entre los diez primeros.De madrugada,algunos boxes tuvieron problemas con el suminstro de gasolina y Lancia sufrió las consecuencias,por lo que ya no pudo recuperarse.Los jueces no tardaron en darse cuenta del problema y adjudicaron un cierto número de vueltas a los coches perjudicados.Poco después de que se hubiese tomado la decisión, el nº4 regreso al box para cambiar uno de los manguitos del deposito.Tras pasar del cuarto al decimotercer puesto, intentó recuperar la ventaja perdida,pero no logro ir mas allá del sexto,justo por delante del nº5.Al final de latemporada,en vista de que no había alcanzado su objetivo,Lancia decidió no volver a competir en carreras de reistencia.

 

[pablodaniel]

Lancia Fulvia,motor clasico diciembre 2007

Lancia Fulvia en el rally rutas Cantabras.

 

[pablodaniel]

LANCIA STRATOS

La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al publico en el Salón de Turín de 1970.

Como puede observarse en la imagen adjunta, el conductor iba “sentado” en una posición muy reclinada, muy similar a la postura de conducción que se adopta en un Formula 1. El acceso al coche era por la parte frontal, a través de una puerta que incluía el parabrisas frontal, que comenzaba en el capo, y acababa en el techo. Tanto el conductor como el copiloto tenían que acceder al coche a través de este curioso sistema de apertura. Para facilitar el acceso, el volante se retraía cuando se abría el coche, y una vez que el conductor había ocupado su asiento, tiraba hacia el del volante, y un sistema hidráulico se encargaba del cierre automático de la puerta delantera.

El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero.

Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición.

En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aun más su mecánica durante el año siguiente.


En Abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en Septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari.

La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976.

En Enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera.

1976 fue el año mas exitoso de la carrera del Lancia Stratos. El Stratos obtuvo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, obteniendo la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra.

En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 mas que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año.

En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba.

FICHA TÉCNICA (coche de serie)

Motor Motor en posición central transversal a 65º DOHC V6, con tres carburadores Weber 40IDF.
Cilindrada 2418 cc
Carrera 92,5 * 60 mm
Potencia máxima 190CV a 7400 r.p.m.
Transmisión Caja ZF manual de 5 velocidades y embrague de monodisco hidráulico
Peso 980 kgr
Frenos discos ventilados delanteros y traseros, de 260 mm y 280 mm de diámetro respectivamente
Batalla 2180mm.
Ancho eje delantero / trasero 1433 y 1457 mm


FICHA TÉCNICA (competición Grupo 4)

Diferencias con respecto al coche de serie:

Motor tres carburadores Weber 44IDF.
Potencia máxima 270CV a 7400 r.p.m.
Transmisión embrague multidisco hidráulico
Peso 880 kgr
Ancho eje delantero / trasero 1490 y 1570 mm



Algunas fotos con la decoracion mas conocida.

http://img6.imageshack.us/img6/4823/lanciastratoshfgroup46gu9.jpg

Fotos del primer rally rutas Cantabras con Sandro Munari al volante.

Lancia Stratos-segunda parte


En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las paginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982.

 

[pablodaniel]

LANCIA DELTA


Al contrario de lo que suele pasar en la historia de los vehículos de competición, el Lancia Delta inicia su andadura con la versión más potente y salvaje de todas: el Lancia Delta S4. Había llegado el momento de sustituir al Lancia 037 Rally, superado por los coches de tracción total con motores turbo. En abril de 1983 comienza a gestarse el primer Lancia de tracción total. Debería recordar al Lancia Delta de producción, aunque en nada se parecería. Otro objetivo marcado fue evitar los efectos de “turbo-lag” (retardo en la respuesta del turbo a bajas revoluciones) que afectaba a los Audi Quattro y Peugeot 205 T16. Para lograr la homologación en grupo B debían fabricarse 200 unidades, 20 de las cuales debían corresponderse a la versión más “evolucionada”. Entró en producción en 1985 y excepto los cuatro modelos dedicados a exhibiciones y los 20 destinados a la competición a máximo nivel, fueron pintados en un rojo metalizado. El precio de venta era de 11 millones de pesetas, pudiendo alcanzar la versión de competición los 35 millones.


La versión de calle ofrecía un lujoso equipamiento: aire acondicionado, tapicería en cuero marrón, retrovisores regulables eléctricos, computadora de a bordo, antirrobo por clave, etcétera. El tablero de instrumentos fue adaptado desde el montado en el Fiat Uno Turbo, los mandos de luces, limpia parabrisas e intermitentes eran los mismos que montaba cualquier coche Fiat. El volante, forrado en piel vuelta y ligeramente ajustable, ofrecía en combinación con asiento y pedales una posición óptima para la conducción deportiva. El mayor problema, que no supieron solucionar, fue el de la sonoridad. La disposición del motor provocaba que el nivel de ruidos en el interior fuese excesivo, aunque maravillosamente excitante.

S4 es la abreviatura de “Supercharged” y “4 wheel drive”. La principal innovación del nuevo vehículo era un excepcional motor con bloque de aluminio. Sus cuatro cilindros, con cuatro válvulas cada uno, sumaban una capacidad de 1759 centímetros cúbicos y estaba colocado en posición central, para lo que los técnicos de Lancia aprovecharon la célula de cromo-molibdeno desarrollada para el Lancia 037 Rally. El motor estaba dotado de un innovador sistema de compresor volumétrico (Volumex de Abarth) más un turbocompresor (KKK). La unión de estos dos sistemas dotaba al motor de las características deseadas: elasticidad y potencia. El compresor trataba de erradicar los inconvenientes de los motores turbo en su respuesta a bajas revoluciones. Era el encargado de impulsar los 970 kilogramos del Delta S4 en regímenes de giro bajos. Cuando el turbo alcanzaba cierta velocidad de giro, el compresor se desconectaba para no reducir en exceso la potencia del motor. Los creadores subrayaban que el sistema además de práctico era fácil de dosificar. A partir de 1,4 bares de presión una válvula hidráulica desconectaba el compresor, girando a partir de entonces sin la velocidad necesaria para comprimir el aire. Cuando el compresor y el turbo trabajaban simultáneamente, el aire de la combustión llegaba a través del filtro de aire al turbo, tras esta primera compresión recorría el primer intercambiador de calor y pasaba al compresor, donde volvía a comprimirse y de este modo llegaba al cilindro, después de haber pasado por un segundo intercambiador de calor. Con este sistema la versión de calle ofrecía 265 caballos y un par de 29,7 Kgm. La versión “rally” del motor entregaba 550 caballos y un par motor de 50 Kgm. sin problemas de fiabilidad. Posteriormente en algunas competiciones de Rallycross, motores a tope de evolución han llegado a la cifra de 700 caballos. Este caudal de fuerza y potencia conseguían una aceleración brutal: el Delta S4 pasaba de 0 a 100 en 2,7 segundos, “pegando” literalmente al piloto al asiento.

Esquema del sistema Compresor-Turbocompresor del motor del S4

Con una relación de compresión de 7,5:1, 4 árboles de levas y un sistema de inyección Weber (Magneti Marelli) se completaba un sistema motor simplemente espectacular. Quizás comparado con un Fórmula 1, las cifras no pareciesen especiales. Pero hay que hacer notar que era un motor preparado para el rally, que debía funcionar tanto a temperaturas extremadamente frías como bajo condiciones infernales como las que se daban en el rally Safari. El coche ofrecía un cambio manual de 5 velocidades con un embrague cerámico de dos discos de comportamiento bastante brusco. La responsabilidad de parar tanta potencia era de cuatro discos de freno Brembo de 300 milímetros de diámetro y un freno de mano hidráulico. Por supuesto la dirección era asistida. Calzaba neumáticos Pirelli 205/55VR16 en las cuatro ruedas y sus dimensiones eran las siguientes: 4008 milímetros de longitud, 1801 milímetros de anchura máxima, 1501 milímetros de altura, 1501 milímetros de ancho de vía delantera y 1521 en la vía trasera

También heredó del Lancia 037 la disposición de las suspensiones. Cada rueda tenía su amortiguador de doble trapecio independiente y ajustable y en el eje trasero dotaba con dos amortiguadores cada rueda. Además estaba dotado de barras estabilizadoras también ajustables. La tracción total se aseguraba por medio de tres diferenciales, viscoso el central y mecánicos el delantero y trasero. El piloto tenía la capacidad de ajustar el reparto de tracción entre los ejes trasero y delantero en un rango de valores que iba desde 75/25 hasta 60/40, dependiendo de las condiciones y las preferencias personales. Todo este sistema tardó bastante en conseguir los tarados definitivos y esto contribuyó al retraso en el debut del coche. Tratando de colocar el peso del coche entre los dos ejes en aras de lograr un mejor comportamiento tanto la caja de cambios como la mayoría de dispositivos se colocaban delante del motor.


La presentaci ón oficial se produjo en diciembre de 1984, pero se trataba de un prototipo que necesitaba de mucho trabajo de puesta a punto, sobre todo en los sistemas de sobrealimentación combinada y los parámetros de los diferenciales. Los técnicos de Abarth no fueron capaces de cumplir la fecha prevista de debut, el rally “1000 Lagos” en Finlandia, y al final se tuvo que retrasar hasta la última carrera de la temporada, el RAC británico. Los trabajos de ensayos y puesta a punto los desarrollaron los pilotos Giorgio Pianta y Miky Biasion. Por fin, en noviembre, Lancia inscribe dos Delta S4 en el RAC: uno, con el número 3, para Markku Alen y el otro, con el número 6, para el joven finlandés Henri Toivonen.

Markku Alen en el debut del Lancia Delta S4 en el RAC de 1985 donde quedó 2º por detrás de su compañero Toivonen


Y fiel a lo que solían hacer los coches Lancia en su debut, el Lancia Delta S4 lograba la victoria de manos de Toivonen, seguido de su compañero Alen. Cesare Fiorio declaró: “…habíamos venido a Inglaterra con muchos temores y múltiples interrogantes; ahora de nuevo hemos demostrado que cuando la Lancia se presenta, lo hace siempre al máximo nivel.”


Cesare Fiorio preparó la temporada de 1986 con el objetivo de ganar el título italiano, el europeo y el mundial. La Jolly Club lucharía por el título italiano, Griffone por su parte contaría con Tabaton para luchar por el europeo. En el campeonato mundial, Lancia Martini haría todo lo posible para ganar el título de constructores y el de pilotos con Alen, Toivonen y Biasion.

Tabaton disputó el campeonato de Europa con el equipo Griffone

Mientras que Cerrato luchaba con la Jolly por el italiano

En el mundial comenzaron en Montecarlo con una nueva victoria. Aunque Biasion abandonó por accidente y Alen por avería, Toivonen logró una victoria que no dejó de tener su parte épica. El finlandés dañó seriamente su coche en el enlace entre dos especiales. Los mecánicos repararon el chasis, cortando los tubos dañados y soldando otros nuevos en menos de 30 minutos. A pesar de esto, Toivonen superó al Peugeot de Salonen en más de cuatro minutos.

Toivonen comenzó la temporada de 1986 ganando en Montecarlo


La temporada continuó en Suecia, donde los S4 siguieron marcando el ritmo más rápido. Pero esta vez la fiabilidad falló y dejó a Toivonen fuera de carrera. Alen finalizó en segunda posición. Después de Suecia todo fue catastrófico para el grupo B. En Portugal durante la primera etapa el Ford RS200 del local Joaquim Santos arrolló a los espectadores acabando con la vida de tres aficionados y dejando decenas de heridos. Los equipos oficiales se retiraron de un rally que debería de haberse suspendido. Al rally Safari, Lancia llevó el más “fiable” 037 con Alen y Biasion. Y se llegó a Córcega con Toivonen como máximo favorito. Pero el joven finlandés sufría un accidente que acabaría con su vida y la de su copiloto Sergio Cresto (más adelante se dedicará un artículo completo a este joven piloto que parecía llamado a alcanzar grandes éxitos en el mundo del rally). El equipo continúo la temporada bastante desmoralizado. En el Acrópolis Biasion logró un segundo puesto, mientras que Alen y Ericsson abandonaban. En Nueva Zelanda los S4 ocupan la segunda posición con Alen, la tercera con Biasion y la cuarta con Ericsson. Más tarde en Argentina Lancia logra un doblete con Biasion y Alen. El italiano lograba así su primera victoria en el campeonato del mundo. En Finlandia se vieron totalmente superados por los Peugeot y Alen “salvó” el honor de la marca italiana con un tercer puesto. Peugeot lograba el título de constructores de forma matemática al poder utilizarse tan solo los siete mejores resultados.

Biasion logró su primera carrera en el Mundial de Rally en Argentina 1986

 

[pablodaniel]

Lancia Delta S4 en el rally rutas Cantabras.

 

[pablodaniel]

Lancia Delta-segunda parte

Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (II)
Con Sanremo llegó la polémica. El tercer día los comisarios deportivos encontraron ilegales las faldillas del Peugeot 205, que habían empleado sin problemas en todos los rallies anteriores, y decidieron su exclusión del rally. El equipo francés apeló pero su recurso no fue admitido por lo que la victoria se la adjudicó Alen logrando una renta de puntos muy importante para las clasificaciones de constructores y pilotos. Se sospechó que Lancia estaba detrás de la polémica sanción al estar siendo derrotada en su casa. En el RAC fueron batidos por el Peugeot de Salonen, acabando Alen en segunda posición. Y por último Alen se vengó en el Rally Olympus en Estados Unidos imponiéndose a Kankkunen y logrando el título, Pero en diciembre la Federación Internacional otorga la razón a Peugeot y anula los resultados del rally de Sanremo ya que los comisarios no habían permitido continuar en carrera a los coches de la marca francesa. De este modo Alen perdió el título que fue a parar a manos de Juha Kankkunen.


De este modo terminó la historia de los Grupo B. Junto a ellos también pasarían página los todavía en fase de desarrollo grupo S. Coches con la misma libertad de diseño de los Grupo B, pero con potencia limitada a 300 CV. Necesitarían sólo de 10 vehículos fabricados para su homologación y tanto Audi como Lancia ya habían comenzado a trabajar en el desarrollo de su proyecto. En el caso italiano el proyecto se denominaba Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle) y fue presentado el Motorshow de Bolonia aunque con un motor de 600 CV que nada tenía que ver con el grupo S. Este nuevo motor sustituía el compresor volumétrico por otro turbo KKK. Se presentaron dos modelos el ECV1, muy similar al S4 y el ECV2 ya con un diseño más original.

Lancia ECV 1 Lancia ECV 2





En 1987 el protagonismo del Mundial de Rally pasó a los grupo A, coches derivados de los modelos comerciales que circulaban por la calle. Y la “casualidad” quiso que Lancia hubiera lanzado en Mayo de 1986 una versión de tracción total y turboalimentada de su Lancia Delta, un coche que llevaba ya siete años en el mercado. Aprovechó esta “oportuna” versión para lograr la homologación de un vehículo que dominaría el panorama de los rallies durante los siguientes seis años logrando 46 victorias. El Delta HF 4WD lo tenía todo para triunfar. Mientras todas las marcas buscaban entre sus modelos comerciales algo que pudiera emplearse de algún modo en rally, Lancia contaba con un arma “casi” ideal. El motor del coche de serie ofrecía 165 CV por los 250 que entregaba en la versión “competición”: El peso de la versión de competición era de 1200 kilogramos. Entre 1986 y 1987 se fabricaron 7665 unidades del HF 4WD.


El motor seleccionado para el Lancia Delta fue el Fiat turboalimentado de 1995 centímetros cúbicos. Este motor, derivado del diseño de Aurelio Lampredi, era similar a los utilizados anteriormente en otros coches del grupo Fiat. Era un motor que perseguía entregar par a bajas revoluciones sacrificando algo de potencia en altos regímenes de giro. Estaba dotado de un doble árbol de levas

La primera versión de tracción total y turboalimentada del ya veterano Delta


No todo era ideal para la competición. Las suspensiones planteaban un problema de difícil solución ya que el reglamento no permitía modificaciones sustanciales en los elementos de ésta respecto de los del coche de origen. Los recorridos de la suspensión no eran amplios y los pasos de rueda no permitían más que el uso de llantas de 14 pulgadas. Estas circunstancias convertían al Lancia Delta en un coche nervioso en asfalto y no muy eficiente en tierra. Las suspensiones tanto traseras como delanteras se basaban en columnas MacPherson.


Las versiones de calle del Integrale presentaban un problema típico en los vehículos de tracción total turboalimentados. Al entrar en las curvas subviraban de forma notable y sobreviraban a la salida del viraje. Este comportamiento se debe en parte al retardo del turbo. Generalmente la entrada en las curvas se realiza frenado con el motor girando a bajas revoluciones. Para corregir el subviraje se ha de acelerar fuertemente esperando la entrada del turbo. Cuando esto ocurre los ejes reciben una gran cantidad de fuerza que generalmente el eje delantero no puede absorber y el diferencial se bloquea enviando el par a las ruedas traseras. Esta es la causa del sobreviraje a la salida de la curva. En los coches de competición se instalaron sistemas A.L.S que reducían de forma significativa el retardo del turbo, acercando el comportamiento de los vehículos no sobrealimentados. Se intentó emplear este sistema en los vehículos de calle pero los daños que sufrían los sistemas de escape no lo hicieron viable.

También era “delicado” el tema de usar el freno durante la trazada de la curva incluso ante una repentina derrapada en mitad de su trazada. Si, por ejemplo, se entraba en una curva pasado de velocidad y se decidía emplear el pedal de freno, la pérdida de control estaba garantizada. Lo que ocurría en este caso es que en un coche de tracción total los sistemas de reparto de tracción se ponen en marcha al primer signo de bloqueo de rueda o derrape. En ocasiones esta transferencia de potencia era difícil de controlar, incluso para conductores experimentados, sin embargo los pilotos de rally usaban esta “cualidad” para reducir el subviraje al entrar en las curvas.


Tres diferenciales se encargaban de repartir la potencia a las diferentes ruedas. Los diferenciales delantero y central son del tipo viscoso, al igual que en el Delta S4, pero en el trasero se empleaba la solución conocida como TorSen. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial TorSen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. (Si quieres saber más sobre el uso de los diferenciales visita este interesante artículo: Diferencial Autoblocante )


A finales de 1986, mientras en Lancia se trataba de ganar el título con el Delta S4, Biasion desarrollaba en paralelo el nuevo coche con el objetivo de llegar al inicio de la temporada con una perfecta puesta a punto del coche. Con este trabajo hecho se llegó al rally de Montecarlo donde Lancia logró una rotunda victoria, sin embargo empañada por el enfado de Kankkunen al considerar que Cesare Fiorio había favorecido a Biasion para lograr la victoria. Mazda reclamó que el Delta tenía unas aberturas de refrigeración en el frontal que no estaban en los coches de calle, pero si figuraban en las especificaciones de homologación y por lo tanto la FIA desestimó la petición del equipo japonés. Sin embargo Mazda se cobró una pequeña venganza cuando Salonen robó la victoria a la marca italiana en Suecia.

Biasion ganó en Montecarlo en el primer rally del Lancia Delta HF 4WD. También lo hizo en Argentina y Sanremo



Pero esa temporada fue de dominio total del nuevo Delta. Ganó nueve de las trece carreras que conformaban el calendario de ese año. Además de Suecia, falló en el Safari, en Córcega y en el Costa de Marfil, aunque en las pruebas africanas no presentó equipos competitivos. Kankkunen logró el título de campeón del mundo, Biasion fue segundo y Alen tercero, logrando los dos últimos tres victorias, por tan solo dos del campeón del mundo. En Nueva Zelanda la victoria se la adjudicó Franz Wittmann. Tras Sanremo, Biasion que había vencido encabezaba la clasificación con 14 puntos de ventaja sobre Kankkunen y Alen. Pero el piloto italiano no disputó el último rally de la temporada el RAC, así que Kankkunen y Alen tenían en su mano el título. Y lo logró Kankkunen al ganar el rally, aunque Alen, con una quinta plaza no logró superar al italiano.

Alen ganó en Finlandia a pesar de este incidente. Además ganó en Portugal y Grecia

Franz Wittmann lograba la victoria en Nueva Zelanda en un rally que sólo puntuaba para el mundial de pilotos

Kankkunen se impuso en el rally Olympus y en el RAC para alzarse en éste último con el título mundial


Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (III)
Cualquier fabricante se hubiese conformado con disfrutar de la superioridad mostrada, pero esa no era la forma de pensar de Lancia. Identificados los principales defectos y con el objetivo de mejorar se dispusieron a desarrollar una versión mejorada con el que homologar un coche de rally más eficiente. La normativa exigía la fabricación de 5000 unidades para homologar un vehículo dentro del grupo A tratando de seguir las directrices marcadas por el departamento de competición de Fiat: Abarth.

En noviembre de 1987 sale al mercado el Lancia Delta Integrale 8V en el que se modificaron los pasos de rueda permitiendo ensanchar las vías. Gracias a estas variaciones se podía mejorar el recorrido de las suspensiones y era posible utilizar llantas de 15 pulgadas de diámetro. Con estas medidas se mejoraba el comportamiento en asfalto y en tierra. Además se añadieron nuevos huecos de refrigeración en el frontal y en el techo. Se instaló un intercooler mayor y un turbo Garrett T3 también más grande. Oficialmente en motor del 8V entregaba una potencia de 270 CV aunque se barajaban cifras reales próximas a los 400 CV. En un principio se empleó una caja de cambios de 5 velocidades, pero ya desde el Safari fue sustituida por una más moderna de 6 marchas más avanzada. Lancia buscaba siempre más la efectividad que la sofisticación y aunque experimentaron con nuevas soluciones, como por ejemplo un embrague semi-automático, al final se declinaron por soluciones de fiabilidad contrastada.

En 1988 comenzó la temporada el equipo Martini usando el coche de la anterior temporada el HF 4WD. Y tanto en Montecarlo como en Suecia el equipo logró la victoria con Bruno Saby y Markku Alen respectivamente. El Lancia Delta Integrale 8V debutó en competición en el rally de Portugal de 1988 con victoria de Biasion, seguido por los HF 4WD de Fiorio y Loubet que completaron un triplete de la marca italiana. El piloto italiano del equipo Martín logró cuatro victorias más que le permitieron ganar el campeonato del mundo. Además de la cita lusa ganó el rally Safari, el rally Acrópolis, el rally Olympus y el rally de Sanremo. Markku Alen ganó otros dos rallies más: Finlandia y RAC; lo que permitió alcanzar el subcampeonato. En el rally de Argentina se impuso Jorge Recalde, por delante del campeón de esa temporada Massimo Biasion. Al final el Lancia Delta se hizo con diez pruebas de las trece que componían el campeonato de 1988 y gracias a ellas el segundo título consecutivo de constructores.

Miki Biasion logró el título mundial imponiéndose en Portugal, Safari (foto), Acrópolis, Olympus y Sanremo

Alen se imponía en Suecia, Finlandia (foto) y en el RAC para alzarse con el subcampeonato

Fiorio con un Delta Integrale de la Jolly Club logro la tercera plaza en Grecia y la misma clasificación en el campeonato

En 1989 el equipo Lancia Martín seguía contando con el victorioso Integrale 8V. La temporada comenzaba en Suecia y Per Eklund salvó el honor de la marca italiana con un segundo puesto aunque el rally sólo puntuaba para el mundial de pilotos y no habían desplazado al equipo oficial. A continuación una racha victoriosa de Biasion encaminó al piloto y fabricante italianos hacia la obtención de nuevo de los títulos ya logrados la temporada anterior. Biasion ganó en Montecarlo, Portugal y Safari. Se vio interrumpido por Auriol que lograba su primera victoria con Lancia en Córcega, para volver a ganar en Grecia. A Nueva Zelanda no viajó el equipo y en Argentina logró un triplete gracias al triunfo de Ericsson secundado por Fiorio y Recalde. En Finlandia Biasion sólo logró finalizar en sexta plaza y a tierras australianas de nuevo no viajó el equipo.

Auriol fichó por Lancia en 1989. En la foto en el rally de Portugal donde abandonó. Logró vencer en Córcega

Biasion logró vencer en cinco rallies. En cuatro de ellos con el 8V como en el Acrópolis (foto)

Ericsson logró la victoria en Argentina. También ganó en Finlandia pero esta vez con Mitsubishi

Markku Alen logró un segundo puesto en el último rally del Integrale 8V como coche de fábrica: Australia

 

[pablodaniel]

Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (IV)


En Mayo de 1989, y siguiendo esa filosofía de mejora se presenta la nueva evolución: El Lancia Delta Integrale 16V. La principal variación se realizó en el motor dotándole de la tecnología de 4 válvulas por cilindro lo que incremento la potencia y, según el equipo Jolly, hacía el coche medio segundo por kilómetro más rápido. Desde 1988 a 1991 se fabricaron 23004 unidades entre las versiones de 8 y 16 válvulas.
En octubre de 1989 durante el rally de Sanremo debutó el Lancia Delta Integrale 16V con victoria de Miki Biasion y lo hizo como siempre, ganando. El rally fue digno de permanecer en la memoria de los aficionados ya que entre los tres primeros no había más que 25 segundos de diferencia. El equipo se presento con los coches pintados en color rojo Martín, decoración que tan solo fue utilizada en esta prueba. Parecía que se iba a romper la tradición de Lancia de presentar sus modelos con victoria. Auriol había volcado, Biasion perdió mucho tiempo por un pinchazo y comenzó la última etapa a más de dos minutos de Sainz. Al final el italiano logró la victoria con cinco segundos de ventaja respecto de Fiorio y 25 respecto de Sainz. A la victoria de Sanremo le siguieron dos derrotas a manos de coches de ocho válvulas en el Costa de Marfil y en el RAC. Biasion se alzaba con su segundo título de campeón mundial y Lancia la tercera corona de constructores.

Biasion se alzaba con la victoria extremis en Sanremo con la nueva versión de 16 válvulas

Así entramos en 1990 donde el Lancia Delta ya no demostró la superioridad de años anteriores. De hecho el título de pilotos fue para Carlos Sainz con Toyota. El coche mostró problemas con los frenos en rallies de asfalto y según perdía ventaja se hacía más evidente su problema conceptual con el recorrido de las suspensiones. El coche comenzó con victorias en Montecarlo y Portugal a manos de Auriol y Biasion respectivamente. En el Safari Kankkunen sólo pudo llevar al Delta a la segunda plaza, volviendo días más tarde a vencer en asfalto con el triunfo de Auriol en Córcega. Sainz ganaba en Grecia, Nueva Zelanda y Finlandia, mientras que Biasion vencía en Argentina.

Auriol lograba las victorias en Montecarlo (foto), Córcega y Sanremo durante la temporada de 1990

Biasion se impuso en Portugal (foto) y Argentina lo que no le permitió ganar su tercer título mundial

Darío Cerrato con un Integrale 16V de un equipo privado finalizando cuarto en Portugal

Curiosa imagen de Kankkunen en Finlandia. Terminaría quinto en una temporada donde sólo logro vencer en Australia

Kankkunen vencía en Australia y Auriol lograba un nuevo éxito en Sanremo aunque de nada servía ya porque el título era para Carlos Sainz que con una serie de tres victorias y tres segundos puestos en rallies consecutivos lograba su primer campeonato del mundo. Sin embargo el título de constructores volvió a caer de manos del fabricante italiano aunque seguido muy de cerca por Toyota que se presentaba como un serio rival en ediciones futuras del mundial de Rallies.

En 1991 el equipo Lancia oficial corría de nuevo con la versión 16 válvulas del Integrale. El comienzo de la temporada fue dominado por Sainz que ganó en Montecarlo y Portugal, mientras que en Suecia el triunfo era para Kenneth Eriksson con Mitsubishi Galant VR4. Hasta la cuarta prueba Lancia no pudo vencer y fue Kankkunen quien se impuso en el Safari. Sainz se imponía en Córcega. Kankkunen le devolvía el golpe en el Acrópolis, pero el español mostraba sus cartas y lograba una nueva victoria en Nueva Zelanda y Argentina. Se llegaba al final de la primera parte del campeonato con Sainz aventajando holgadamente al finlandés y con visos de lograr su segunda corona mundial. La distancia entre los dos pilotos era de 32 puntos. Kankkunen gana en Finlandia y Australia, mientras que Sainz sólo logra una cuarta plaza en el rally nórdico. La distancia se ha reducido a 2 puntos solamente. En Sanremo Kankkunen no finaliza por avería pero Sainz no lo aprovecha concluyendo en una sexta posición que no le permite distanciarse con amplitud de su rival. El rally lo gana Auriol que permanece 3º a 30 puntos del español y sin opciones al título.

Recalde durante el Rally Safari que llevó el Integrale 16V a la tercera plaza

Auriol finalizó tercero en el rally de Argentina con un Lancia Delta Integrale 16V “FINA”

Kankkunen aprovechó su victoria en Australia para acercarse a Sainz en la clasificación

Darío Cerrato finalizó tercero en el rally de Sanremo de 1991

Biasion a pesar de los problemas de la imagen logró la segunda plaza en Sanremo

Al Costa de Marfil no se presentan ninguno de los pretendientes al campeonato y en Cataluña Sainz se retira con problemas eléctricos mientras que Kankkunen obtiene un segundo puesto que le deja un punto por detrás del madrileño. En el RAC Kankkunen no da opción y vence. Sainz no logra adelantar al Mitsubishi de Eriksson y termina tercero sumando tan solo 12 puntos lo que le deja a 7 puntos del piloto finlandés que ganaba su tercera corona mundial. En el campeonato de constructores Lancia se hacía con su quinto título consecutivo.

En Cataluña, una segunda plaza otorgaba una ventaja a Kankkunen que más tarde confirmaría en el RAC

 

[pablodaniel]

Lancia Delta S4 con la decoracion tipica oficial de Martini.

 

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Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (V)

Los aprietos a los que sometía Toyota junto a Carlos Sainz al “viejo” Integrale 16V, animaron a homologar una nueva evolución. En Octubre de 1991 se presentó la que iba a ser la última versión creada para conseguir la homologación como grupo A. El Lancia Delta Evoluzione iba a conocerse en el mundial de rally como HF Integrale o “Deltona”. El coche había vuelto a ensancharse. Las suspensiones se modificaron alargando los recorridos. Además se añadieron tomas de refrigeración, frenos más potentes, sistemas de refrigeración del fluido de la dirección asistida y otros cambios que trataban de mejorar deficiencias encontradas.

Se incremento el ancho hasta los 1770 mm. y aunque el ancho de ruedas estaba fijado por el reglamento, se consiguió poder utilizar llantas de 17 pulgadas en los rallies de asfalto mejorando la refrigeración de los frenos. El eje trasero creció hasta los 1562 mm. y el delantero hasta los 1566. Todas estas mejoras hicieron al Delta HF Integrale de nuevo un coche vencedor, muy superior a sus rivales. La potencia declarada era de 300 CV pero todos los indicios apuntaban que era mucho mayor. De este vehículo se fabricaron 5169 unidades, cantidad que se había demostrado fácil de vender a un público enamorado de este coche y su historial deportivo. Pero después de conseguir la homologación del coche, el equipo Lancia decide retirarse como escuadra oficial aunque Abarth seguiría apoyando a la Jolly Club que pasaba a ser el principal equipo que contaba con el Lancia Delta para competir. Consiguió ocho victorias: seis de Auriol, una de Kankkunen y otra para Aghini; y ganó el sexto título de constructores. Los primeros prototipos los preparó Astra y pilotados por Mauro Pregliasco debutaron en el campeonato de España de rallies de tierra como plataforma de ensayos en competición.

En Montecarlo 1992 debutó el Lancia Delta HF Integrale con victoria de Didier Auriol como había sido norma en Fiat. Suecia, sólo puntuable para el título de pilotos no contó con la presencia de ninguno de los favoritos. En Portugal el Lancia Delta anotó otra victoria más a su ya extenso título gracias a Kankkunen. Sainz se impuso en el Rally Safari y de vuelta a Europa, Auriol consigue otras dos victorias: Córcega y Acrópolis.

Auriol hizo debutar la cuarta evolución de Delta con victoria en Montecarlo

Kankkunen anotándose la victoria en Portugal

Auriol se hizo con el triunfo en Córcega (foto) y el duro Acrópolis

En Nueva Zelanda ganó Sainz y tras este triunfo vinieron tres victorias seguidas de Auriol: Argentina, Finlandia y Australia. El francés se colocaba firme en cabeza de la clasificación provisional. En Sanremo, Lancia logró otra victoria con Andrea Aghini que se impuso a Juha Kankkunen y logró la que a la definitiva sería la última victoria del Lancia Delta en el mundial. Al Costa de Marfil tampoco acudieron los equipos oficiales de Lancia y Toyota, así que todo se dilucidaría en las dos últimas pruebas. Auriol sacaba 16 puntos a Sainz, pero tan solo logró un décimo puesto en Cataluña, ya que en el RAC no lograría ni finalizar, perdiendo así un título que tenía ganado. A pesar de todo Lancia logró su sexta corona de Campeón Mundial de Constructores de Rally consecutiva con el Lancia Delta, el coche con mejor palmarés de la historia del Mundial de Rally.

Kankkunen finalizó segundo en Cataluña (foto) y tercero en el RAC quedando subcampeón

Auriol culminó un trágico fin de semana en el RAC donde abandonó por un problema en las bujías

En 1993 Carlos Sainz pasa a pilotar el Lancia Delta, pero el equipo Jolly Club dejó de contar con el apoyo de Abarth lo que se notó y mucho en las prestaciones del coche. Dentro del equipo de la Jolly corrieron junto a Carlos Sainz: Aghini, Trelles, Recalde. En algunas pruebas Astra presento también algunos Lancia Delta HF Integrales pilotados por Fiorio, un jovencísimo Tomi Makinen. En Montecarlo Sainz finalizó en la posición 14, incluso por detrás del griego Spiliotis que con un coche, en teoría inferior acabó noveno. En Suecia el equipo Astra logró la cuarta plaza con Makinen. En Portugal, Aghini finalizó tercero y Fiorio sexto, mientras que al Safari no acudió ningún representante de Lancia. En Córcega Sainz obtuvo un cuarto puesto, y así se llegó al Acrópolis. Fue el rally de Lancia, Sainz fue segundo, Aghini cuarto, Trelles quinto, Makinen sexto y Fiorio séptimo. Los locales Apostolou y Tsadaris fueron octavo y noveno respectivamente completando el excelente resultado de Lancia. En Argentina Trelles fue cuarto, el mismo puesto que Sainz logró en Nueva Zelanda y también cuarto fue Makinen en el rally de su país, Finlandia. En Australia no finalizaron ni Sainz, ni Recalde; el primero por accidente y el segundo por avería en la suspensión. En Sanremo Pianezola llevó el Lancia Delta de Griffone hasta la tercera plaza aprovechando que Sainz había sido descalificado después de finalizar en segunda plaza. En Cataluña, Fiorio fue quinto y Trelles sexto; y en la última prueba de la temporada, el RAC británico, el único inscrito con un Delta no finalizó al abandonar por accidente.

Sainz comenzaba una decepcionante temporada en Montecarlo con una décimo cuarta plaza

Aghini con el Lancia Delta en Grecia, la mejor prueba del Delta en 1993

 

[pablodaniel]

 

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Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (VI)

Sainz obtenía una segunda posición en Grecia que no quitó el mal sabor de boca al bicampeón mundial

Un joven Tomi Makinen corría con Delta preparado por Astra en algunas pruebas del Mundial

Pianezola, logró el último podium de un Lancia Delta en Sanremo.

Después de 1993 las actuaciones de los Lancia Delta en el campeonato mundial no fueron de relevancia. En 1994 tan solo Fiorio logró un cuarto puesto en el Rally Acrópolis.

En España el Lancia Delta también fue un coche ampliamente utilizado. En 1988 Salvador Serviá corre el campeonato de España al volante de un Lancia Delta con la decoración amarilla típica de Camel. En 1989 el patrocinio de Camel continuó y el canario Capdevila. Jesús Puras logró el título de Campeón de España de Asfalto en 1990 y 1992. El Lancia Delta también fue muy utilizado en el Campeonato de España de Rallies de Tierra y logró los títulos en 1992 con Trelles, en 1995 con Méndez y en 1996 en manos de Pedro Diego.

El canario Medardo Perez en una carrera del Campeonato de Tierra de Canarias en 1987

También podían verse los potentes Lancia Delta S4 en el campeonato de Tierra, en la imagen Oñoro en 1987

Puras logró el título en 1990 con un Delta Integrale preparado por la Jolly Club

Y en 1992 revalidó el título de nuevo con el Delta

En 1993 salió al mercado el Evoluzione II que al no ser usado en la homologación de un coche de rally dio a Lancia la oportunidad de fabricar un coche más civilizado y progresivo. Es un coche más cómodo de conducir pensado más para el día a día que para la competición. Fue la última versión de un coche legendario ya que Lancia había decidido poner fin a la producción del Delta. En este momento el motor ofrecía 215 CV (un 30% más de la potencia del coche de 1986). Desde sus inicios el coche había sido ensanchado 15 centímetros, con unas dimensiones que permitían por fin usar llantas de 16 pulgadas. Del Evoluzione II se fabricaron 4223 unidades, y de este modo en noviembre de 1994 salió el último Lancia Delta Integrale de la factoría de Maggiore. En total se habían fabricado un total de 47787 Lancia Delta de tracción total, un número muy superior a las producciones de otros coches “racing” como por ejemplo el Ford Escort RS Cosworth del que tan solo se fabricaron 7145 unidades.

Lancia Delta Evoluzione II, la última versión del mítico coche italiano.


Así acaba este homenaje a otro de los mitos del mundo del Rally. Fiat-Lancia dejó la competición dejando paso a los fabricantes japoneses que dominaron la década de los noventa logrando títulos Toyota, Subaru y Mitsubishi. Espero que a pesar de su amplitud os haya sido amena su lectura. Era imposible resumir más en función la semblanza del coche más laureado de la historia del rally con diez títulos mundiales y muchos más de carácter nacional

 

[pablodaniel]

Lancia Delta en el primer rally Rutas Cantabras

 

[pablodaniel]

MIKI BIASION, BICAMPEON MUNDIAL CON EL DELTA (I)

Massimo, “Miki”, Biasion nació el 7 de enero de 1958 en Bassano del Grappa, en la provincia italiana de Vicenza. Su especialidad eran los rallies de tierra. Portugal, Safari, Acrópolis y Sanremo eran sus “feudos”. Sus resultados en estas pruebas le permitieron proclamarse bicampeón mundial y durante toda su carrera le proporcionaron sus mayores éxitos. Tuvo la mala fortuna de no ser demasiado espectacular en una época en la que en la memoria de todos los aficionados aun rezumaban las imágenes de los poderosos “monstruos” del grupo B y de pilotos de la espectacularidad de Vatanen, Toivonen, Kankkunes, Alen, etcétera.
Miki debuta en los rallies en 1979 y ya en 1980 realiza su primera participación en un rally del mundial. Al volante de un Opel Ascona participa en el rally de Sanremo, prueba que no logra finalizar por rotura del diferencial. También con Opel Ascona participa en las ediciones de 1981 y 1982, finalizando sexto y octavo respectivamente. Esta progresión le permite fichar por la Jolly Club, equipo satélite de Lancia Martini, en la temporada de 1983

Miki Biasion con el Opel Ascona 400 en el Rally de Elba

Participa en el campeonato de Italia y Europeo pilotando un Lancia 037 y los resultados son espectaculares. Consigue ambos títulos y gana los siguientes rallies: Costa Brava, Rally RACE, Costa Esmeralda, Cuatro Regione, Rally de la Lana, 24 horas de Ypres, Rally de Madeira y Rally de San Marino. En el mundial disputa el rally de Sanremo y logra la quinta plaza. Los resultados le permiten firmar para 1984 un programa de varias pruebas mundialistas.

Comenzaría 1984 encuadrado en el equipo mundialista de la Jolly Club pilotando un Lancia 037. Sexto en Montecarlo, cuarto en Portugal y en su tercera carrera finaliza en un fantástico segundo puesto por detrás del oficial Alen y por delante de Ragnotti, Andruet, Bettega, Blomqvist entre otros. En Grecia no logra finalizar por avería, y de nuevo finaliza en el podium en Sanremo. En esta ocasión un tercer puesto por detrás de Vatanen y Bettega.

Miki finalizaría en tercera posición en la edición del Rally de Sanremo en 1988

En 1985, todavía con un Lancia 037 inferior a sus rivales, participa en cuatro carreras de nuevo en la Jolly Club. En Montecarlo finaliza noveno, y en Portugal logra un excepcional segundo puesto detrás de Salonen y por delante de los Audi Quattro de Röhrl y Blomqvist. No logró terminar en Córcega y fue sexto en Sanremo. Su buena labor hace que Cesare Fiorio se fije en él para el equipo oficial Lancia Martini. Durante esta temporada trabajó duro en el desarrollo del primer coche de tracción total de Lancia: El Delta S4.

En 1985 lograría un segundo puesto en Portugal

Al final se vería obligado a abandonar en Córcega

Y en Sanremo no pasaría de la sexta plaza

Ocho pruebas corrió Biasion en 1986 al volante del Lancia Delta S4 y en Argentina logró su primera victoria. Tuvo que vivir en primera fila el fallecimiento de su compañero Toivonen. Tras un nefasto y trágico comienzo de temporada: abandonos en Montecarlo y Safari; y retiradas en Portugal y Córcega (por los mortales accidentes de los dos rallies); finalizó las cuatro siguientes pruebas en e podium. Al triunfo en Argentina, se le sumaron un segundo en Grecia y dos terceros en Nueva Zelanda y Sanremo. El podium de Sanremo no se contabiliza al ser anulada la prueba a causa de la polémica relacionada con la descalificación de Peugeot.

En 1986 Biasion con el Lancia Delta S4 en Montecarlo

Durante el fatídico rally de Córcega donde Toivonen encontró la muerte

Su primera victoria mundialista en el rally de Argentina de 1986

Durante el rally de Sanremo, rally cuyos resultados fueron finalmente cancelados.

 

[pablodaniel]

Fotos ofrecidas por SOMBRITA


Empiezo con unas fotos de uno de mis modelos preferidos.



Lancia 037 Rally Groupe B 1983

 

[pablodaniel]

Fotos ofrecidas por SOMBRITA

LANCIA DELTA S4 STRALADE

 

[pablodaniel]

Dosier ofrecido por SOMBRITA

 

[Doctor Hackenbush]

Este post se está convirtiendo en el equivalente Lancia del "Playboy"... ¡hasta salen "desnudos"!

Grazie Commendatori. No nos dais reposo

Salud (y karma+) 8)

 

[pablodaniel]

Dossier ofrecido por SOMBRITA

 

[pablodaniel]

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Siempre es un placer Dr. saludos