La historia de la semana

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Pedro de la Rosa y el delirio japonés

Àlex Garcia el 18 de julio de 2015



Los campeonatos pueden ganarse de muchas formas distintas. Pueden decidirse en el último instante imaginable de la última carrera entre dos pilotos de talento. Puede imponerse un hombre con un talento o un conjunto superior al de los rivales. Incluso puede que una máquina lleve a un piloto del montón a ganar. Pero luego se puede ganar como lo hizo Pedro de la Rosa en la Fórmula Nippon en 1997. Sin ninguna duda, la mejor temporada de su carrera deportiva, en cuanto a resultados se refiere.

El piloto catalán, en su segundo año en la categoría, ganó el campeonato con 82 puntos mientras que el segundo clasificado terminó con ¡28! No solo fueron 82 puntos sobre 100 posibles y 54 de diferencia; estamos hablando de que a Pedro le faltaron dos puntos para triplicar los del segundo clasificado. De hecho, se necesitarían los puntos de los cuatro pilotos siguientes en la clasificación para sumar más puntos que él, en lo que sin duda es uno de los dominios más abrumadores jamás vistos en una categoría de tan alto nivel.

No hay que olvidar que en la temporada anterior, tres pilotos habían llegado con opciones al título a la última carrera. Un título que se llevó Ralf Schumacher, que en su tercer gran premio de Fórmula 1 en 1997 se subió ya al podio con un Jordan. Pedro de la Rosa, por su parte, solo pudo ser octavo con una segunda posición en la caótica última prueba como mejor resultado. Pero en 1997 las cosas cambiaron y ganó seis de las diez carreras, sin bajarse nunca del podio.


En esa temporada, nombres no faltaban. Pilotos como Norberto Fontana, compañero de equipo de De la Rosa en 1996 y futuro piloto de Sauber en 1998, estarían a priori luchando por las primeras posiciones. También encontramos a pilotos que tendrían exitosas carreras deportivas en Japón, como Satoshi Motoyama, cuatro veces campeón de la Fórmula Nippon y aún en activo en el Super GT en la actualidad. Otros llegarían a la Fórmula 1 en los años siguientes, como es el caso de Toranosuke “Tora” Takagi o Esteban Tuero.

También sería el caso de Ralph Firman, quien después de pasar por Jordan volvería a Japón. La lista de inscritos también tenía nombres del pasado de la máxima categoría como Marco Apicella o Toshio Suzuki -nada que ver con Aguri Suzuki-, quienes tuvieron una presencia breve en la Fórmula 1 en 1993. También hubo un nombre que a Pedro de la Rosa seguro que le trae buenos recurdos; Michael Krumm, que a pesar de no destacar en la Fórmula Nippon, venció el All-Japan GT junto al catalán.

Krumm ha sido un hombre importante en el panorama de la resistencia y aún este año tomó parte en las 24 horas de Le Mans con Nissan. Como anécdota, la temporada de 1997 supuso la última vez en la que dos chasis distintos pudieron luchar con relativa igualdad de condiciones en la Fórmula Nippon, puesto que en los años siguientes siempre habría un chasis dominador hasta llegar a ser una categoría con un solo chasis y motor primero para más adelante ser una categoría con un chasis y dos motores. Los fabricantes de 1997 eran Lola y Reynard, con Dome jugando un papel menor.


La temporada no pudo empezar mejor para De la Rosa, que obtuvo dos victorias contundentes en Suzuka y en Mine a pesar de no conseguir ninguna pole position. Tora Takagi se llevó las dos en un sistema de clasificación que hacía que los seis más rápidos se jugaran las posiciones en una sesión extra; un sistema parecido al que se ha vuelto tan popular en la actualidad. En cualquier caso, el piloto del Team Nova era el más rápido en carrera y no había rival que pudiera acercársele.

Precisamente este sistema le fastidió la “pole” en la tercera carrera, en Fuji, puesto que obtuvo el mejor tiempo de la sesión clasificatoria pero bajó a la tercera tras la llamada “Special Stage”. Esta vez la pole acabó siendo para Takuya Kurosawa, que estuvo intratable en carrera y ni siquiera Pedro de la Rosa pudo con él, aunque consiguió terminar en segunda posición. Tras un inicio complicado, Takagi se centró en carrera y terminó en el podio. Era evidente que se trataba de un piloto en progresión.

La siguiente carrera resultó ser la peor del año para De la Rosa. En la segunda visita al circuito de Suzuka, el sistema de clasificación le hizo bajar de la primera a la sexta plaza y esto le impidió pasar del tercer puesto final. Para que el peor resultado del año fuera un tercer puesto, esto nos da una idea de cómo le iría la temporada al futuro piloto de Fórmula 1. La victoria fue a parar a manos de un sorprendente Tora Takagi, quien acabaría siendo compañero de equipo del español en 1999. A partir de entonces llegaba el contraataque de Pedro de la Rosa.


Llegaron dos nuevas victorias en Sugo y Fuji, siendo la segunda de ellas desde la pole position y sin dar ninguna opción a los rivales. Esto, junto a los problemas en esas carreras para Takuya Kurosawa, dejaron a Pedro en muy buena posición para ganar el campeonato. Pocos puntos serían suficientes para asegurarlo en la siguiente ronda, en Mine. Eso sí, siempre y cuando siguiera con su ritmo habitual y estuviera por delante de sus rivales como había hecho todo el año.

En clasificación no decepcionó y aunque nada pudo hacer para evitar otra pole position de Takagi -la cuarta del año- saldría desde la primera fila a su lado. En carrera, su ex-compañero de equipo, Norberto Fontana, estuvo especialmente acertado con la puesta a punto tanto del coche como de su propia cabeza y se llevó su única victoria del año. A Pedro de la Rosa le valió una segunda posición para hacerse con el título, tras el cuarto abandono consecutivo de Kurosawa.

Sin que hubiera nadie más lo suficientemente cerca de él en términos de puntos, la temporada quedaba decidida a falta de tres carreras y como si se tratara de una demostración de poder, en Motegi se llevó la pole y la victoria. Nadie anduvo cerca del español, a quien solo se le escapó la vuelta rápida para igualar el fin de semana perfecto que se dió en Fuji, con motivo de la sexta ronda de la temporada. Estaba claro que el título era más que merecido. El rival más cercano, Takuya Kurosawa, no había podido hacer nada.


Pero la que quizás sería su mejor carrera en Japón estaba aún por venir. Una sesión de clasificación complicada y llena de problemas para la penúltima carrera, en Fuji, trajó la desagradable sorpresa de ver al campeón en decimoséptima posición. Era evidente que desde tan abajo, habría que luchar duro si se esperaba llegar a los puntos. Un resultado así ya habría sido un éxito pero tenía que superarse a sí mismo. En la Fórmula 1 estaban pendientes y había que impresionar.

Siendo consciente de ello, Pedro hizo un trabajo excepcional y desde la decimo séptima posición remontó hasta la segunda, marcando la vuelta rápida en el proceso. De nuevo, “Nippon Ichi” había vuelto a dejar a todos con la boca abierta. Era el piloto número uno de Japón, como lo certificaban el título ya conseguido en la Fórmula Nippon y el que estaba por llegar la semana siguiente en Sugo, con motivo de la última carrera del All-Japan GT Championship. No había nada más que ganar en Japón.

Finalmente y para darse a sí mismo, al equipo y a la afición un bonito epílogo, en Suzuka con motivo de la última prueba del campeonato, De la Rosa volvió a dominar desde la pole position. Aunque de nuevo se le escapó la vuelta rápida. Incluso pudo celebrar el título con un su rival en el podio, puesto que después de una mala racha durante todo el año, Kurosawa volvió al cajón y así terminó el año con un momento positivo, felicitando a un campeón que había completado una obra maestra.

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La historia de la semana: Álex Soler-Roig, maestro de Spa-Francorchamps

Àlex Garcia el 24 de julio de 2015



A lo largo de la historia del automovilismo español, solo un piloto de nuestro país se ha impuesto en las 24 horas de Spa-Francorchamps. Teniendo en cuenta el crecimiento que ha experimentado España en los últimos años, cualquiera podría pasar que esta victoria se produjo en los últimos diez o quince años pero la realidad es muy distinta, puesto que el artífice no fue otro que Álex Soler-Roig, que conquistó el bosque de las Ardenas en 1971.

La edición de 1971 de las 24 horas de Spa-Francorchamps, novena en el circuito de 14km y vigésimo cuarta en toda su historia, tuvo una inscripción especialmente interesante. BMW tenía seguramente la inscripción más fuerte con diez unidades del 2800 CS. Entre los rivales, los rápidos pero frágiles Ford Capri, varios Opel Commodore y los Alfa Romeo 2000 GTAm de Autodelta, además del Mercedes 300 SEL 6.8 que había sido rechazado por varios pilotos.

Mercedes llegó incluso a ofrecer a Gijs van Lennep competir con él pero también lo rechazó. El elevado peso del coche hizo que fuera una elección poco popular. Al final, la marca alemana encontró a pilotos dispuestos a competir con él. Para darle otro toque de color a la parrilla, Citroën inscribió un SM cuya silueta destacaba en medio del grupo y Chevrolet, un espectacular y rapidísimo Camaro que desde los entrenamentos libres ya avisó que sería candidato al triunfo.


En la salida, Dieter Glemser tomó el liderato a bordo del Ford Capri número 22 que compartía con Álex Soler-Roig. El piloto alemán empezó a tirar desde el principio pero le resultó imposible frenar el avance de un Chevrolet Camaro que iba a un ritmo inalcanzable. Pero estas cosas tienen sus consecuencias y tras pocas horas, el coche americano tuvo que parar a boxes con problemas de temperatura y pérdidas de aceite, lo que le hizo perder un tiempo precioso.

Por su parte, los Commodore habían ido cayendo, todos con problemas en la bomba de gasolina. Todo esto dejó de nuevo al Capri número 22 en cabeza pero con el Camaro en segunda posición. Tras ellos, uno de los BMW y el resistente Mercedes, que tenía que parar tan a menudo a boxes como el Camaro. Por detrás, un tal Niki Lauda veía como su carrera llegaba a su fin tras ¡dos! roturas de caja de cambios en su BMW.

La noche trajo consigo una tormenta y esta causó un accidente de un BMW en el que el piloto, Raymond Mathay, perdió la vida. La carrera siguió adelante y por la mañana los BMW habían quedado rezagados, sin opciones de victoria. En las dos primeras posiciones, dos Ford Capri -con el número 22 que resistía siempre en cabeza de carrera- seguidos por el sorprendente Mercedes que aguantaba a pesar de las adversidades.


Aún hubo tiempo para que llegara una sorpresa en las primeras posiciones en forma de abandono para el Ford Capri que rodaba en segunda posición. A pesar de eso y de la temible espada de Damocles que colgaba encima de la cabeza de Ford, el número 22 de Álex Soler-Roig aguantó y cruzó la línea de meta tras las 24 horas en primera posición. Una victoria merecida, obtenida con tres vueltas de ventaja sobre el segundo clasificado, el Mercedes de Hans Heyer y Clemens Schickentanz, que habían conseguido aguantar.

Tras estos dos protagonistas de la carrera, la armada Alfa Romeo, con tres de sus coches aunque ya a más de veinte vueltas del vencedor. Había sido una carrera durísima y pocos coches habían conseguido estar las 24 horas sin problemas. Esto quedaba patente en la relación entre el número de coches que tomó la salida -más de 60- y el de los que aún estaban en marcha tras las 24 horas -tan solo 19, siendo 18 los clasificados-.

Para Ford, fue un triunfo sensacional aunque solo uno de los cuatro Capri llegaron a la línea de meta. Claro que lo hizo en la posición que importaba, la primera. Para Álex Soler-Roig y Dieter Glemser, no fue la última participación en Spa. Volvieron al año siguiente pero “solo” pudieron ser terceros, completando un triplete de Ford que lideró precisamente el otro coche del equipo Ford Köln. En cuanto a los españoles, siguen buscando otro triunfo entre los bosques…


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La historia de la semana: La Fórmula 3, cara a cara con la Fórmula 3000

Àlex Garcia el 1 de agosto de 2015



En tiempos recientes se ha hablado de la falta de velocidad de los Fórmula 1 y de lo cerca que están los GP2 de los coches de la categoría reina. Paralelamente, se plantea una Fórmula 2 para el futuro y hay quien duda de la Fórmula 3 como posible tampolín directo a esta nueva Fórmula 2. Pero, ¿y si os dijéramos que la Fórmula 3 actual está a la altura de la Fórmula 3000 de hace menos de dos décadas? En efecto, así es, esta es la evolución de la Fórmula 3.

Como referencia, hay que tener en cuenta que la futura Fórmula 2 podría partir de la actual GP2, que se planteó como reemplazó de la Fórmula 3000, que a su vez era la evolución de la primitiva Fórmula 2. Por lo tanto, la posible Fórmula 2 sea seguramente la heredera natural de esa Fórmula 2 primigenia de los años 60, 70 y 80. Podemos imaginar lo significante que es pensar que en menos de veinte años, la Fórmula 3 ha alcanzado a la que puede ser considerada como categoría inmediata tras la Fórmula 1.

Pero, ¿cómo llegar a semejante conclusión? La solución es simple aunque no hay tanta información disponible como sería deseable. Decidimos comparar la Fórmula 3 actual con la Fórmula 3000 de la temporada de 1998. ¿Por qué 1998? Es una temporada destacable desde el punto de vista histórico, con Juan Pablo Montoya como campeón por delante de Nick Heidfeld, además de otros pilotos destacados como participantes en las carreras de una época singular. Además, es un momento en el tiempo que entrega unos registros interesantemente parecidos…


Para hacer esta comparación, tomamos dos circuitos completamente distintos del calendario de 1998 de Fórmula 3000; A1-Ring y Pau. El primero es rápido mientras que el segundo es bastante más técnico. Son los únicos dos circuitos del calendario que siguen intactos hoy en día y que por lo tanto sirven como comparación real. Podrían extrapolarse tiempos en Nürburgring o en Spa-Francorchamps, usando los tiempos parciales como referencia, pero sería siempre menos significativo.

El A1-Ring, conocido hoy en día como Red Bull Ring, trae una primera sorpresa interesante. A pesar de tener prácticamente el doble de potencia, los Fórmula 3000 de hace 17 años no son mucho más rápidos que los Fórmula 3 de hoy en día. La pole position en 1998 fue obra de Soheil Ayari, con un registro de 1:23.948. Mientras tanto, la pole position más rápida de este fin de semana en la Fórmula 3 ha sido firmada por Felix Rosenqvist… 1:24.395. ¡Menos de medio segundo de diferencia!

El tiempo de Rosenqvist habría sido suficiente para una octava posición en la Fórmula 3000. Viendo cómo fue la carrera, un coche con ese tipo de registros habría sido suficiente como para estar buscando puntos aunque posiblemente no fuera suficientemente rápido para lograrlo. Lógico hasta cierto punto, puesto que los más de 200 caballos de potencia marcan la diferencia en un circuito como el Red Bull Ring. Pero la mayor sorpresa llega en nuestro otro circuito de hoy; Pau.


La pole position de la Fórmula 3000 en 1998 fue para Juan Pablo Montoya, con un indudablemente rápido 1:12.086, prácticamente medio segundo por delante del segundo clasificado. Ahí es donde llega la mayor sorpresa puesto que la pole position más rápida de la Fórmula 3 este año, obtenida por Jake Dennis, fue considerablemente más rápida. El tiempo del británico fue de 1:10.253, ¡casi dos segundos más veloz! El Fórmula 3 gana por goleada en un circuito técnico como Pau, por lo tanto.

De hecho, tanto es así que los 24 pilotos más rápidos de Fórmula 3 este año hubieran clasificado por delante de Montoya. Una demostración clara de cómo ha evolucionado la aerodinámica de esta categoría a lo largo de los años -más allá del evidente cambio de elementos como los neumáticos, frenos y materiales empleados en la construcción de los coches de carreras-. Evidentemente, diecisiete años dan para mucho pero la idea de que pilotos que salen del karting y debutan en monoplazas directamente la Fórmula 3 estén yendo más rápidos que un piloto como Montoya que iba camino a ser campeón de la Fórmula 3000 para dirigirse hacia la IndyCar es algo sorprendente.

Puede que eso nos esté dando una explicación sobre porqué este año estamos viendo tantos incidentes en la Fórmula 3. Estos monoplazas son verdaderamente rápidos y aunque evidentemente hay pilotos con mucho talento, a otros les falta aún bastante experiencia. En cualquier caso, sí que hay algo muy claro: la Fórmula 3 es suficiente categoría como para encargarse del paso entre la Fórmula 4 y la futura Fórmula 2, cuando llegue. ¡Por si alguien lo dudaba!


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La historia de la semana: La mezcla imperfecta de un Ford GT y el motor Zetec-R de Fórmula 1

Àlex Garcia el 8 de agosto de 2015



Desde que el Ford GT se presentó al público y luego empezó a comercializarse, la marca americana dejó claro que no habría un programa de carreras oficial, así como tampoco ningún programa de carreras-cliente. Por ello, los proyectos de competición que acabaron apareciendo no tenían el apoyo de la marca aunque en el caso de Matech con los coches de GT1, sí hubo cierta ayuda para que el coche pudiera competir. Un proyecto mucho menos conocido fue el del equipo DHG, que se presentó en el Super GT con un Ford GT… con un motor de Fórmula 1.

La loca idea empieza con el anhelo de DHG de disponer de un coche occidental y exótico para la clase GT300 del Super GT. Ahí es donde entró en juego TOM’S, que estuvo dispuesta a desarrollar el coche. El famoso preparador japonés, más conocido por su estrecha relación con Toyota, partió de una unidad de calle que fue modificada enormemente con el objetivo de mejorar sus opciones en pista.

A pesar de llevar a cabo el desarrollo inicial, TOM’S no se encargó del mantenimiento. Esta tarea fue para Teramoto Technical Office tanto en 2006 como en 2007, tras estar con un equipo privado de Porsche en 2005. Pero el punto más exótico de la preparación fue la decisión de TOM’S de no mantener el más que capaz motor V8 de 5400 centímetros cúbicos original. ¿El motivo? Montar un motor de Fórmula 1.


La unidad elegida fue un motor Zetec-R V8 de 3500 centímetros cúbicos como el que montó el Benetton B194 que llevó a Michael Schumacher a su primer título de campeón del mundo de Fórmula 1 en 1994 -las unidades usadas por varios equipos entre 1995 y 2001 eran V8 de 3000 centímetros cúbicos-. Evidentemente y por cuestiones de normativa, el motor estaba limitado a través de bridas a unos 300 caballos de potencia.

Con un pedigree como este, estaba claro que el DHG Advan Ford GT tenía todos elementos para convertirse en uno de los coches favoritos de los aficionados. Desafortunadamente, el coche no pudo salir en las dos primeras carreras por culpa de la complicada normativa de clasificación en el Super GT y la primera carrera del equipo no llegó hasta la tercera cita de la temporada, los 500km de Fuji. Allí consiguieron sus primeros puntos, que en realidad fue el solitario punto por terminar en décima posición.

No era un gran resultado aunque para ser la primera carrera, el equipo podía quedar satisfecho. Daisuke Ikeda y Hidetoshi Mitsusada se peleaban con un coche complicado pero que mejoraba a pasos de gigante. En la siguiente carrera en Sepang, salió desde la quinta posición en parrilla en GT300 y luchó por la victoria en su clase, terminando en la misma posición desde la que partían. A pesar de todo, la suerte del equipo cambió y en las dos carreras siguientes se vieron obligados a abandonar, con un joven Hiroaki Ishiura que se sumó a los pilotos habituales para los 1000km de Suzuka.


La fortuna volvió a sonreir al espectacular Ford GT -tanto a nivel visual como sonoro-, que a pesar de partir desde la última posición en su clase en la séptima carrera en el circuito de Motegi, consiguió remontar hasta la quinta plaza final. Era toda una demostración de ritmo que tenía una recompensa en valiosos puntos. Pero el mejor resultado estaba aún por llegar. El lugar fue el siempre único circuito de Autopolis. Allí, el coche del equipo DHG salía desde la undécima posición pero en carrera volvió a mejorar.

Aunque lejos del dúo de cabeza, Ikeda y Mitsusada llevaron el coche hasta la tercera posición. Era un resultado destacable aunque también fueron los últimos puntos del año. La última carrera del año no fue especialmente buena para el equipo, que estuvo toda la carrera fuera de los puntos. Eso dejaba a DHG con la décimo cuarta posición final en cuanto a equipos, mientras que sus pilotos ocuparon la décimo sexta. Por desgracia y a pesar de la ilusión con la que el equipo afrontaba su segunda temporada, eso fue lo mejor que se consiguió.

Los rivales, con más recursos, trabajaron mejor durante el invierno y en 2007 las cosas fueron mucho peor. Daisuke Ikeda se quedó en el equipo, al que se sumó Taku Bamba. Tras tres carreras sin puntuar, el equipo se saltó la cita en Malasia para preparar la segunda mitad de año. Las cosas parecieron mejorar un poco con la novena posición en los 1000km de Suzuka -con el expiloto de la NASCAR, Hideo Fukuyama como invitado-. Pero no llegaron más puntos. En Autopolis no pudieron ni salir a pista el domingo y con un desastre de temporada, el proyecto quedó cancelado a pesar de la promesa mostrada en 2006. Quien sabe si con el apoyo adecuado, el Ford GT podría haber hecho más…


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La historia de la semana: Jacques Villeneuve, el hombre polifacético del Siglo XXI

Àlex Garcia el 15 de agosto de 2015



El retorno de Jacques Villeneuve a los monoplazas tras confirmarse su fichaje por el equipo Venturi en la Fórmula E ha sido una sorpresa para muchos. Pero cuando uno revisa la trayectoria del canadiense, no debería sorprender demasiado puesto que de hecho, casi podría considerarse como un desarrollo previsible de acontecimientos cuando uno tiene en cuenta las categorías en las que ha competido -con o sin éxito- el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1997. Se trata, en efecto, del piloto más polifacético del Siglo XXI.

La llegada de Villeneuve a la Fórmula 1 en 1996 se produjo después de proclamarse campeón de la IndyCar y ganar las 500 millas de Indianápolis el año anterior, lo que acabó llevándole a convirtirse en uno de los pocos pilotos en ganar títulos en Fórmula 1 y en IndyCar. Antes de eso, tuvo una progresión curiosa tras viajar de Europa a Japón para participar en la Fórmula 3 nipona y luego cruzar el charco por el otro lado para correr en la Fórmula Atlantic. A pesar de lo inusual de su “viaje”, es su periodo después de la Fórmula 1 el que sorprende.

Tras perder su volante en Fórmula 1 a mediados de 2006, el campeón canadiense no perdió el tiempo y para 2007 se asoció con el equipo Peugeot de resistencia con el objetivo de ganar las 24 horas de Le Mans e intentar cerrar la Triple Corona del motorsport -en su caso, campeonato del mundo de Fórmula 1 y 500 millas de Indianápolis junto a las 24 horas de Le Mans, si lo conseguía-. No era su debut en resistencia, puesto que ya en 1992 estuvo con Toyota. Sus compañeros, Marc Gené y Nicolas Minassian. No tuvo suerte en 2007 con un abandono y el equipo falló bajo la lluvia en 2008, siendo “solo” segundos.


En medio del programa en resistencia y con su mánager Craig Pollock anunciando que la carrera de su piloto en Fórmula 1 se había terminado, Villeneuve disputó las siete últimas carreras de la Craftsman Truck Series con un Toyota. Durante este tiempo, participó también en sus primeras carreras en la categoría máxima de los “stock cars” en Estados Unidos, la Sprint Cup -conocida entonces como Nextep Cup-. Su debut en Talladega trajo el que acabaría siendo su mejor resultado en la NASCAR Sprint Cup; una vigésimo primera posición gracias a una serie de inesperados incidentes.

En 2008 tenía la intención de participar en el campeonato a tiempo completo pero tras no clasificarse para las 500 millas de Daytona y perder el apoyo de sus patrocinadores, el canadiense se quedó sin coche. Volvió para la ronda de Montreal de la Nationwide, la segunda categoría de la NASCAR. A pesar de clasificar en quinta posición, la lluvia -primera vez en un evento de la NASCAR- hizo que golpeara a un rival y terminara en décimo sexta posición. Sin volante para 2008, Villeneuve tomó parte en varias carreras de la Speedcar Series, un campeonato parecido a la NASCAR aunque con básicamente circuitos ruteros. Esperaba que la experiencia le ayudara a encontrar su sitio en Estados Unidos.

Su mejor resultado en cuatro carreras fue un sexto puesto. Fue tras esta andadura, que recibió la invitación para competir en la Top Race V6 en Buenos Aires con un Volkswagen Passat silueta. Allí estuvo tanto en 2008 como en 2009, donde terminó en décimo tercera posición. Siguiendo su sueño de la NASCAR, en 2009 compitió en dos carreras del campeonato canadiense, con un cuarto puesto en Trois-Rivieres como mejor resultado. Estuvo de nuevo en Montreal con la Nationwide, de nuevo con lluvia aunque esta vez pudo resarcirse y terminó en cuarta posición. También en 2009 tuvo una participación en las 24 horas de Spa-Francorchamps con un Mosler MT900 R GT3 del equipo Gravity Racing Internacional que se saldó con un abandono.


En 2010 tuvo una gran carrera -siempre en la Nationwide- en Road America, donde estuvo segundo hasta que su alternador cedió en la última vuelta. En 2011 fue tercero en Road America y obtuvo la pole position en Montreal, donde varios problemas le dejaron en vigésimo séptima posición. Pudo haber conseguido mucho más pero por lo menos eso era suficiente para seguir en activo. Por ello cuando llegó la posibilidad de competir en una de las carreras de resistencia en los V8 Supercars en 2010 junto a Paul Dumbrell, no se lo pensó dos veces aunque el resultado en la Gold Coast 600 no fue muy positivo. Tampoco su debut en la Stock Car Brasil fue demasiado positivo, con una vigésimo primera posición en Interlagos.

En 2012 volvió tomar parte en varias carreras en los V8 Supercars como piloto substituto. Una vez más, lo particular del certamen hizo que no llegaran buenos resultados. Su programa en Oceanía se combinó con algunas nuevas apariciones en la Nationwide Series junto con Penske en lugar de Brad Keselowski, una vez más con resultados más que correctos. Pero su objetivo final seguía siendo la Sprint Cup y en 2013 volvió a surgir una oportunidad de competir allí, esta vez con Chevrolet. Sintiendo que había algo por terminar, el bravo pero polémico canadiense se lanzó a por ello. Los resultados no acompañaron y su andadura en Estados Unidos tocó a su fin. Para 2014, Villeneuve sorprendió al mundo de las carreras con un contrato con Albatec Racing para competir en el Campeonato del mundo de Rallycross con un Peugeot 208 GTi.

Parecía que el popular piloto había encontrado su destino pero no consiguió estar ni una vez entre los diez primeros y al finalizar el año se olvidó de la tierra. Mientras tanto, disputó las 500 millas de Indianápolis con SMP, donde a pesar de una sesión clasificatoria mediocre, pilotó con solvencia hasta una decente -teniendo en cuenta su edad y los ocho años que hacía de su última carrera en monoplazas- décimo cuarta posición. Una nueva participación en la Stock Car Brasil como piloto invitado en la primera cita del año en Goiania parecía ser el canto del cisne para Jacques, a quien se le estaban acabando las opciones. Pero incombustible como siempre, a mediados de 2015 anunció su fichaje para Venturi en la Fórmula E. Puede que no tenga la edad y que su tendencia a competir en cualquier parte haga que no esté centrado en nada en concreto. Dicen que quien tuvo, retuvo. Jacques Villeneuve tiene ahora una oportunidad de oro de demostrarlo en su retorno a los monoplazas. ¿Lo hará?


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La historia de la semana: Alberto Ascari, doble campeón del mundo de Fórmula 2

Àlex Garcia el 21 de agosto de 2015



Cuando se habla de Italia y Fórmula 1, es inevitable pensar en los grandes coches que han fabricado a lo largo de la historia de la categoría. Marcas como Ferrari, Alfa Romeo o Maserati en sus comienzos, equipos más modestos a lo largo de los años y Toro Rosso en tiempos recientes. Pero en materia de pilotos, solo un hombre consiguió el más preciado premio; ser campeón del mundo. Alberto Ascari lo hizo además por partida doble pero… siendo estrictos, es campeón del mundo de Fórmula 2.

Siendo aún más estrictos, Alberto Ascari es dos veces ganador del “campeonato del mundo de conductores”. En su día, la Fórmula 1 no era tanto una marca sino una normativa específica que podía usarse o dejarse de lado si era conveniente. Precisamente eso es lo que sucedió entre 1951 y 1952. Con muy pocos monoplazas de Fórmula 1 inscritos para las carreras, se tomó la decisión de adoptar la normativa de Fórmula 2 -mucho más económica- para el campeonato del mundo.

Por lo tanto, todos los grandes premios puntuables para el campeonato del mundo de 1952 y 1953 se disputaron con monoplazas de Fórmula 2. Seguía habiendo carreras de Fórmula 1 pero no eran puntuables. Alfa Romeo no tenía suficiente dinero como para diseñar un nuevo coche y BRM paró el desarrollo de su revolucionario pero extremadamente complicado motor V16. Juan Manuel Fangio habría sido uno de los pilotos pero con su lesión en el Monza en 1951, el equipo británico tenía poco incentivo.


La temporada de 1952 acabó siendo por lo tanto un monólogo de Ferrari. Irónicamente, la primera carrera del año no se la llevó Alberto Ascari. Mientras los equipos europeos tomaban parte en el Gran Premio de Suiza en el que se impuso Piero Taruffi con un Ferrari oficial, Ascari estaba en Estados Unidos, clasificándose para las 500 millas de Indianápolis. Era el primer europeo en hacerlo en la época del campeonato del mundo pero tuvo que abandonar.

Ascari sí se impuso en las seis siguientes carreras del campeonato del mundo. Todas las restantes. Todas en las que tomó parte. De hecho, Ferrari obtuvo 17 de los 21 podios totales. Gordini obtuvo dos de ellos en Suiza y Bélgica, Cooper uno en Gran Bretaña y Maserati el restante en Italia. Nadie había podido con la Scuderia Ferrari del Commendatore. Los cuatro primeros clasificados en la general eran hombres del equipo de Maranello.

Las cosas cambiaron poco en 1953. Alberto Ascari era el campeón en título y esta vez decidió no disiparse con esfuerzos derivados hacia las 500 millas de Indianápolis. El dominio del italiano fue menor en la segunda temporada de Fórmula 2 y “solo” ganó cinco carreras de las ocho que disputó, volviéndo a llevarse el título. Ferrari, por su parte, obtuvo 16 podios sobre los 24 posibles, siendo el principal rival otra marca transalpina; Maserati, que incluso obtuvo una dolorosa -para Ferrari- victoria en la última carrera del año en Monza.


Juan Manuel Fangio había demostrado que se podía ganar a Ferrari en Fórmula 2, con esa sorprendente victoria y con una temporada muy sólida en la que se había peleado con Alberto Ascari y Nino Farina -vencedor en Alemania- y la joven promesa Mike Hawthorn, que obtuvo su primer triunfo en el Gran Premio de Francia. A pesar de un difícil inicio de temporada para el argentino, una serie de podios consecutivos y la culminación en la última carrera le valieron el subcampeonato.

En cuanto a la Fórmula 1, estaba destinada a volver. Con unas normativa que poco a poco volvía a ganar fuerza en las carreras no puntuables hasta el grado de haber interesado a marcas como Mercedes, la situación cambió por completo en 1954. La Fórmula 2 había cumplido su función; mantener a flote el campeonato del mundo de conductores, ayudar a que los equipos siguieran compitiendo, las carreras continuaran existiendo y como se suele decir, vigilar la casa.

La Fórmula 2 pasó a ser una categoría menor, como estaba inicialmente previsto. Con precios más baratos y menor posibilidad de innovación, con los años acabó convirtiéndose en una categoría de más fácil acceso de jóvenes talentos. Jackie Stewart, Jacky Ickx, François Cevert o Emerson Fittipaldi brillaron allí antes de subirse a un Fórmula 1. Pero ninguno de ellos podrá nunca alardear de ser campeón del mundo de Fórmula 2. Algo que sí pudo hacer Alberto Ascari.


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La historia de la semana: Jesús Pareja y la victoria española en los 1000km de Suzuka

Àlex Garcia el 29 de agosto de 2015



Más allá de las competiciones de campeonatos internacionales, no hay duda de que los 1000km de Suzuka son la carrera más importante de ámbito nacional en Japón. Disputada por primera vez en 1966, ha sido una constante en el automovilismo nipón aunque en tres ocasiones a lo largo de su historia la carrera no se disputó a 1000km -en 2009 y 2010 se limitó a 700km para limitar las emisiones de CO2 y en 2011 a 500km para ahorrar energía tras el gran terremoto-. En todos estos años, un solo piloto español ha conseguido subirse a lo más alto del podio; Jesús Pareja.

Tras una década como parte del campeonato japonés de prototipos y un evento del mundial de resistencia, en 1993 los 1000km de Suzuka habían formado parte del nuevo campeonato japonés de GT -el archiconocido JGTC, hoy en día Super GT-. Pero de cara a 1994, con el estreno del BPR Global GT Series, la carrera japonesa volvió a ser una cita de un campeonato internacional. Equipos y pilotos de alto nivel lucharían por la victoria en la que era la séptima y penúltima cita del campeonato.

Aunque el Porsche número 86 de Jesús Pareja, el ex-piloto de Fórmula 1 Jean-Pierre Jarier y ocasionalmente el as de la resistencia Bob Wollek había ganado las dos primeras carreras del año en Paul Ricard y en Jarama, los Venturi 600 LM y Ferrari F40 habían sido los protagonistas durante todo el año y cuando el certamen llegó a Suzuka, se esperaba un duelo entre estas dos marcas, con Porsche ocupando la posición de tercera marca en discordia. No se esperaba que fueran claros candidatos a la victoria.


Aún así, la carrera japonesa iba a tener varios alicientes. Entre otas cosas, habría varios participantes del JGTC, cuyos pilotos tenían un conocimiento del trazado prácticamente imposible de igualar. Además, en el caso de Honda con sus espectaculares NSX, los coches se habían desarrollado en ese mismo circuito. Aunque por otra parte, la victoria estaba en realidad fuera del alcance de cualquier participante regular puesto que el Team SARD tiró la casa por la ventana con su inscripción.

El popular equipo local inscribió un Toyota 94C-V con Mauro Martini y Jeff Krosnoff. Con un prototipo del mundial de resistencia, sus tiempos eran diez segundos más rápidos sin ni siquiera rodar al máximo. Tanto los pilotos como el equipo eran conscientes que sin arriesgar, la victoria estaba en sus manos. Mientras tanto, los habituales del BPR se las veían con los pilotos y coches del JGTC y con algunos invitados como los varios Oscar SK90 y SK85, pequeños prototipos que con un peso muy ligero tenían rendimientos moderadamente competitivos.

La carrera para el Toyota número 1 tuvo un resultado inesperado, liderando con tranquilidad hasta que un toque con un doblado dañó la rueda posterior derecha, causando una salida de pista en Degner. con el coche clavado en la grava, fue imposible volver a pista. Una carrera cuya victoria parecía estar sellada desde el momento de la publicación de la lista de inscritos pasaba a tener lucha de golpe. Pero poco después, un serio accidente del Honda NSX del equipo dirigido por Satoru Nakajima obligó a sacar la bandera roja.


Aforunadamente no hubo que lamentar daños personales y la carrera se reinició cuando la pista estuvo limpia. Jesús Pareja fue el encargado de tomar la segunda salida, consiguiendo distanciarse de los rivales inmediatamente. El español rindió al nivel de los más grandes y fue también el encargado de pilotar el Porsche 911 Turbo S LM GT de Larbre Compétition en el último stint, ya nocturno, hacia la línea de meta. Las largas seis horas de carrera y el periodo de bandera roja aseguraron un final épico bajo el cielo estrellado con victoria española.

Más de un minuto por detrás, el Honda NSX del Team Kunimitsu consiguió una celebrada segunda posición. Al volante del coche, tres hombres de sobra conocidos; el propio Kunimitsu Takahashi -jefe de equipo y ex-piloto de Fórmula 1 y del mundial de motociclismo-, Keiichi Tsuchiya -que acabó convirtiéndose en el archiconocido “Drift King”- y Akira Iida, que aún hoy en día compite en el Super GT y tomará parte en los 1000km de Suzuka este mismo fin de semana. Uno de los sorprendentes Oscar SK90 completó el podio.

Los esperados rivales tuvieron problemas y fue precisamente la capacidad de aguante junto a la ya conocida velocidad de los pilotos del Porsche número 86, los que aseguraron la victoria; la tercera en tres carreras disputadas. En Zuhai, última cita del campeonato, el equipo volvió a ganar. Cuatro carreras, cuatro victorias sobre ocho totales en el campeonato. En caso de haber habido una clasificación general -no la hubo por ser la primera edición del BPR-, probablemente el título habría ido a manos de los chicos de Larbre Compétition.


Como nota a pie de página, compartimos con vosotros un curioso y divertido documento en forma de vídeo que nos muestra las últimas vueltas de los 1000km de Suzuka de 1994, además de las primeras entrevistas a los integrantes del podio. A partir de los siete minutos y medio, podemos ver cómo se desenvuelve Jesús Pareja con el inglés y hasta como se despide de la reportera japonesa que le ofrecía la mano con los dos besos tan típicos en nuestra tierra. ¡Genio y figura!

http://youtu.be/nuFM7DM_NjI

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/29/la-historia-de-la-semana-jesus-pareja-y-la-victoria-espanola-en-los-1000km-de-suzuka/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: La última Fórmula 3000

Àlex Garcia el 4 de septiembre de 2015



Este fin de semana, la Auto GP debería haber tenido su quinta y penúltima cita del campeonato, tercera si tras la cancelación de las rondas en Paul Ricard y en Brno se hubiera conseguido reavivar un certamen que estaba a todas luces terminado. Parece que nos dirigimos hacia el fin del que fue el último campeonato de Fórmula 3000 en existencia, hace menos de una década.

El certamen se inauguró en 1999 bajo la nomenclatura de campeonato italiano de Fórmula 3000, uno de los pocos campeonatos nacionales de Fórmula 3000 que existieron y aún menos en ese momento. El primer año vio entre otros participantes a nombres reconocibles como el ex-piloto de Fórmula 1 Marco Apicella y el futuro piloto de Minardi en Fórmula 1, Alex Yoong. Incluso hubo presencia española gracias a Polo Villaamil, que obtuvo un podio.

La segunda temporad tuvo ya a bastantes más participantes con talento como por ejemplo Ricardo y Rodrigo Sperafico, Darren Manning, Thomas Biagi, Thomas Scheckter o Soheil Ayari. La presencia española fue esta vez algo más reducida con una sola cita para Ángel Burgueño. Con los años y ya con el nombre de Euro Fórmula 3000, campeones como Felipe Massa, Jaime Melo Jr, Augusto Farfus o Nicky Pastorelli elevaron la credibilidad de la categoría, en la que los españoles seguían teniendo un papel discreto.


Pero tras la desaparición del campeonato internacional de Fórmula 3000 en 2005 para dar paso a la GP2, ocurrió algo curioso. Puesto que la organización quiso mantener la normativa existente, los equipos pudieron acceder a los monoplazas que las grandes escuadras del campeonato internacional habían usado hasta 2004. Volviendo al nombre de campeonato italiano de Fórmula 3000, la competición quedaba como la única en usar los coches de Fórmula 3000. En Japón, la Fórmula Nippon usaba monoplazas parecidos pero que habían sido diseñados ya específicamente para ellos.

De esta forma, mientras la GP2 florecía y luchaba por mantenerse a flote a pesar de sus por otra parte esperables problemas de juventud, la Fórmula 3000 italiana seguía con un monoplaza conocido aunque también anticuado. Para atraer a más participantes, se creó una clase “Light” para coches de la generación anterior -el modelo de 1999 en contraposición con el de 2002 que usaban los equipos con más recursos-. El campeón de esa edición fue Luca Filippi, quien curiosamente acabó teniendo una presencia destacada en la GP2. Se impuso a Jaroslav Janis y Giacomo Ricci, quien también acabó llegando a la GP2.

Como anécdota, Pastor Maldonado estuvo en varias carreras, llegando a ganar una en Magione. De cara a 2006, el campeonato mantuvo los chasis Lola y los motores Zytek pero pasó a llamarse 3000 Euroseries, con cuatro rondas fuera de Italia -los resultados de las citas italianas darían a un campeón de la Fórmula 3000 italiana-, una de ellas en el Circuit de Catalunya. El título fue para Ricci por delante de Marco Bonanomi y Vitaly Petrov aunque esta vez sí hubo protagonismo español gracias a Roldán Rodríguez -sexto en el campeonato-, que llegó a ganar la carrera larga en la cita en Barcelona, en la que estuvieron como invitados Davide Rigon y un jovencísimo Johnny Cecotto Jr.


En 2007, Rigon dio un recital con cinco victorias y un total de trece podios sobre dieciseis carreras totales. Se impuso a los brasileños Diego Nunes y Luiz Razia. De nuevo hubo victoria española, esta vez en la carrera sprint en Nürburgring, gracias a Manuel Sáez-Merino Jr. Finalmente, en 2008 hubo duelo entre varios pilotos, luchando por el que acabó siendo el último campeonato de Fórmula 3000 de la historia. La victoria final fue para Nicolas Prost, que estuvo como piloto reserva de Lotus antes de acabar en la Fórmula E.

Prost tuvo que imponerse a Fabio Onidi y Adam Khan, piloto británico de raíces pakistaníes que estuvo en liza por el título a pesar de perderse las dos primeras citas. Una vez más hubo nombres conocidos tomando parte en el campeonato de forma puntual, como un Roldán Rodríguez que participó en dos citas y ganó dos de las cuatro carreras, Pastor Maldonado, Davide Rigon o los españoles Bruno Méndez y Juan Ramón Zapata. También la recordada María de Villota estuvo en una de las citas, en Spa-Francorchamps, donde llegó a puntuar gracias a una séptima posición en la carrera larga.

Para 2009 y a pesar de mantener el nombre de 3000 Euroseries, Coloni anunció en calidad de entidad organizadora que los coches usados hasta el momento dejarían de ser válidos para el campeonato. Estrenados en 2002, habían competido en siete largas temporadas y puesto que los coches de la A1GP estaban disponibles y eran algo más nuevos, se consideró más adecuado seguir con ellos. Will Bratt se impuso en el campeonato, antes de que en 2010 este adoptara el nombre de Auto GP con el que se le conoce hoy en día. En cuanto al monoplaza, fue usado hasta 2012, con un nuevo modelo basado en el existente siendo estrenado en 2013. El tiempo dirá si el parón actual es un descanso o es un punto final.


http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/04/la-historia-de-la-semana-la-ultima-formula-3000/
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Uno de los mayores monumentos del automovilismo fue levantado en el “Nordschleife” por Juan Manuel Fangio, en 1957.
Tras perder más de un minuto en una parada en boxes y ser adelantado por Mike Hawthorn y Peter Collins, remontó desesperadamente hasta superar a ambos a falta de una vuelta. Así recordaba aquella carrera y la pista de Nurburgring muchos años después: “Llegué a batir mi récord de vuelta en 24 segundos (han leído bien), y aún hoy en día siento miedo cuando pienso en aquella carrera. Nunca piloté así antes, y nunca más lo hice así después. Nurburgring siempre fue mi pista favorita, y creo que aquel día la conquisté. Otro día diferente, podría haberme conquistado a mí…”.



Salud 8)
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Autopolis y el despropósito de Tomonori Tsurumaki

Àlex Garcia el 12 de septiembre de 2015



Autopolis es uno de los trazados japoneses usados en los campeonatos locales como la Super Fórmula, el Super GT, la Fórmula 3 nacional o la Super Taikyu, una especie de campeonato de resistencia con multitud de subcategorías. También las competiciones nacionales de motociclismo pisan un circuito que tuvo unos primeros años convulsos, mientras el propietario, Tomonori Tsurumaki, intentaba que el circuito se convirtiera en la sede del Gran Premio de Asia de Fórmula 1.

Tsurumaki, hombre de negocios japonés y propietario de Nippon Tri-Trust, quiso crear un circuito en un lugar paradisíaco, con los máximos lujos a nivel estético. El trazado, diseñado por Yoshitoshi Sakurai, jefe de proyecto de Honda en la Fórmula 1 en los años 60, se construyó en el interior de un parque nacional en la isla de Kyushu. Esto le debaja lejos de la civilización, con todo lo que ello conlleva; dificultad para acceder a él pero sobre todo para transportar todo el material necesario para que los equipos pudieran competir allí.

Tsurumaki fue famoso por sus excentricidades, como comprar en 1989 en una subasta de París desde Tokio el cuadro de Picaso “Las bodas de Pierrette” por más de 50 millones de dólares o construir una galería de arte dentro del “resort” automovilístico en el que está emplazado el circuito de Autopolis. En dicha galería de arte se encontraban cuadros de famosos artistas como el propio Picasso, Chagall, Magritte, Monet, Renoir o Van Gogh. Además, el lugar contaba con piscinas y hasta con una pista de esquí con nieve artificial.


Cuando el circuito estuvo listo para ser utilizado y acondicionado con todos los lujos que el señor Tsurumaki consideró necesarios, se encargó de preparar un estreno espectacular. Compró treinta unidades del monoplaza Sabre FC45 con motor Buick en Estados Unidos y los hizo llevar a su circuito. Los monoplazas tenían que ser utilizados para un campeonato monomarca auspiciado por la USAC pero jamás llegó a celebrarse. El debut de estos coches se produjo, por lo tanto en la llamada Fórmula Crane 45.

Para los treinta volantes, Tsurumaki invitó a varios famosos pilotos de Estados Unidos para que compitieran junto con varios locales. Entre los invitados enontramos a Stan Fox, Johnny Rutherford, Dick Simon y los hermanos Gary y Tony Bettenhausen. Se preveía un campeonato -disputado tan solo en Autopolis, claro- que tuvo una duración de dos temporadas con cuatro carreras por año aunque cada vez con menos nombres famosos sentados en los coches con los logos de Autopolis.

Otro coche que llegó el logo de Autopolis en la carrocería fue el Benetton en 1991 -Tanto el B190 de comienzos de año como el B191-. Fue parte del programa de promoción del trazado que planeó Tsurumaki, cuya intención era que el circuito de Autopolis fuera la sede de una segunda carrera en Japón; el Gran Premio de Asia. El proyecto de una segunda carrera en Japón acabó sucediendo aunque no llegó hasta 1994 y 1995 en Aida con el Gran Premio del Pacífico, con Autopolis fuera de contención tras quedarse sin fondos su propietario.

El circuito de Autopolis se había quedado sin opciones por estar en un lugar remoto, de difícil -y lento- acceso, además de tener unas instalaciones que a pesar de ser correctas, no estaban entre las más modernas del mundo. Admás, varios hoteles estaban a varias horas de distancia del circuito, lo que dificultaba la llegada tanto de los aficionados como de los miembros de los equipos. En 1992, Tsurumaki viajó a Estoril para intentar negociar la entrada de la carrera en 1993 -y le robaron joyas y dinero por valor de 250.000 dólares-.


A mediados de 1993, Nippon Tri-Trust entró en bancarrota y los bienes de Tsurumaki fueron embargados. El circuito fue a parar a manos de Hazama Ando, la constructora encargada de todo el complejo, que se encargó de la gestión y de la venta de varios elementos del ya ex-propietario. Con el tiempo, el circuito fue comprado por Kawasaki en 2005, lo que supuso su retorno real a la acción, con carreras en el Super GT y la Fórmula Nippon entre otras categorías japonesas.

De su primera época, quedaron pocos eventos de importancia, entre los que se contaron una cita de la Fórmula 3000 japonesa que atrajo a más de 70.000 espectadores. A nivel internacional, el único evento de la historia de Autopolis fue la última carrera del campeonato del mundo de resistencia de 1991, con victoria de Mercedes con Michael Schumacher y Karl Wendlinger al volante en la que fue la última carrera de ambos en dicho certamen. En cuanto a la idea de Tsurumaki… siguió en cierta manera aunque sin él.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Thomson Road Circuit, el primer circuito de Singapur

Àlex Garcia el 18 de septiembre de 2015



Cuando la Fórmula 1 llegó a Singapur en 2008, mucha gente creyó que se trataba del primer gran premio que se disputaba en la ciudad-estado asiática. De hecho, en la época moderna hay muy pocos grandes premios que no estén en la Fórmula 1, siendo el más famoso el de Macao. Pero en el caso de Singapur, antes de visitar la Fórmula 1 el Marina Bay Street Circuit, ya hubo un gran premio en el Thomson Road Circuit, que fue enormemente popular en su época.

Esta reunión anual, que veía carreras tanto de coches como de motos, se disputó en ocho ocasiones como Gran Premio de Singapur; entre 1966 y 1973. Pero lo cierto es que el circuito se estrenó en 1961. Inicialmente, el evento celebrado allí recibió el nombre de “Gran Premio del año de Oriente” mientras que a partir de 1962, el Thomson Road Circuit tuvo el honor de ser la sede del Gran Premio de Malasia. En 1965, Singapur obtuvo su independencia y puesto que el circuito estaba en dicha ciudad, la carrera fue a parar a manos del nuevo estado.

El nacimiento del Gran Premio de Singapur significaba, por lo tanto, la desaparición del Gran Premio de Malasia, aunque este se recuperó y en 1968 Shah Alam pasó a ser el circuito elegido. Por su parte, la carrera en Singapur empezó a prosperar, con afluencias de público de más de cien mil personas el día de la carrera. Estos números venían dados por la naturaleza “urbana” del trazado, que por lo tanto hacía que los habitantes del país se sintieran orgullosos de un evento deportivo internacional en sus primeros años.


Ian Barnwell ganó la carrera de 1961 al volante de un Aston Martin, mientras que las tres ediciones que se disputaron bajo el nombre de Gran Premio de Malasia fueron ganadas por el piloto local Yong Nam Kee con un Jaguar y un nativo de Hong Kong, Albert Poon con un Lotus. Poco a poco, la carrera iba volviéndose más y más interesante hasta que llegó un punto en que era de las carreras más populares en Asia fuera de temporada junto al Gran Premio de Macao.

La primera edición del Gran Premio de Singapur se celebró en 1966, un año después de obtener el país la independencia y se lo tomaron muy en serio. Aunque hay pocas imágenes de la época, lo que está claro es que la carrera estaba muy bien organizada en términos logísticos. Puede que el circuito fuera estrecho y hasta cierto punto, peligroso. Pero todas las vallas publicitarias estaban en los sitios adecuados y la seguridad no estaba tan por debajo de la de los circuitos europeos como se habría podido pensar.

Además, hay que tener en cuenta que las carreras que se disputaban no eran de Fórmula 1, por lo que las velocidades eran menores. Ese primer año hubo cuatro carreras, siendo una de ellas de motocicletas de pequeña cilindrada, dos carreras cortas de coches de gran turismo y finalmente el plato fuerte, el propio gran premio de monoplazas, que ganó Lee Han Seng, haciendo las delicias de sus compatriotas con su Lotus 22. Esta carrera, la más importante, era de Fórmula Libre, categoría que se mantuvo hasta la última edición en 1973.


Los pilotos locales atraían siempre una gran atención y de hecho Rodney Seow ganó la segunda edición del Gran Premio de Singapur en 1967, con un Merlyn-Ford. A partir de entonces empezó el reinado de los pilotos de las antípodas, con Garrie Cooper, un Australiano que sirvió de inspiración a Jack Brabham tras fundar la Elfin Sports Cars -marca con la que compitió en todas las carreras que disputó-. Cooper fue el primer ganador extranjero del Gran Premio de Singapur y en el futuro acabaría ganando el Australian Sports Car Championship, en 1975.

Pero si hay un hombre que aún hoy en día debe ser considerado como el rey del Gran Premio de Singapur, al menos en su primera encarnación, este es Graeme Lawrence. No fue hasta 2013, cuando Sebastian Vettel consiguió igualar el número de victorias del neozelandés. Lawrence venció en Singapur en 1969, 1970 y 1971, dominando a la oposición a la vez que empezaba a destacar tanto en las carreras australianas como alrededor del mundo, llegando incluso a puntuar en la Can Am.

Tras su primera victoria en 1969 con un McLaren-Ford, en 1970 llevo el flamante Ferrari 246T -especial para la Fórmula Tasman- a la victoria y con el mismo coche se convirtió en el primer piloto de Nueva Zelanda en vencer una carrera de la Fórmula Tasman. Ganó solo una ese año pero fue suficiente para coronarse como campeón de la “Tasman”, como se la conocía en el viejo continente. En 1970 ganó también el campeonato de su propio país, hito que repitió en 1971. Este fue el año de su última victoria en Singapur, con un Brabham-Ford.


En los años siguientes al dominio de Graeme Lawrence, la carrera siguió ganando adeptos. Quizás fue gracias a la su persistencia, puesto que si un piloto conocido asiste a una carrera con regularidad, esta generará más interés. De hecho, la edición de 1972 la ganó con un Mildren–Waggott Max Stewart, hombre también muy conocido en Australia ya que se coronó como campeón australiano de monoplazas en varias ocasiones. Pero seguramente, el último ganador en el Thomson Road fue quien obtuvo una mayor fama internacional.

Se trata de Vern Schuppan, que en 1973 se impuso en la última carrera celebrada en este circuito con su March-Hart. En esa época ya había intentado participar en una carrera de Fórmula 1 -aunque sin éxito- y en 1973 se dedicó a competir alrededor del mundo para relanzar su carrera. En este último Gran Premio de Singapur antes de 2008, solo Graeme Lawrence fue un rival digno aunque no pudo con Schuppan, más joven y hambriento. El piloto de March acabó participando en carreras de Fórmula 1 y en las 500 millas de Indianápolis y ganando las 24 horas de Le Mans.

Tras un accidente mortal en la edición de 1972, desde Singapur se empezó un movimiento para clausurar el Thomson Road Circuit, que era considerado como demasiado peligroso. En efecto, los coches cada vez corrían más y el circuito, que era suficiente para coches ligeros y manejables, se convertía en una trampa mortal para los potentes monoplazas de la Fórmula Tasman. Estos era más veloces y con más inercias. Se propuso la construcción de un circuito permanente que nunca acabó viendo la luz. Hubo que esperar 35 años para que volviera a haber una competición del motor en Singapur, con la llegada de la Fórmula 1.


El circuito Thomson Road era un trazado relativamente corto para la época, ya que en ese entonces podían verse carreras en circuitos como Le Mans, el viejo Spa-Francorchamps, Nürburgring o Clermont Ferrand entre otros. Pero dada su condición de circuito para coches pequeños, los 4865 metros le venían como anillo al dedo. El circuito daba comienzo en la Old Upper Thomson Road, que servía de recta de meta. La primera curva era suave, pero eso solo era un engaño para bajar la guardia ante lo que quedaba por venir.

Rápidamente, los pilotos venían de una recta relativamente larga y llegaban al Circus Hairpin, una horquilla cerrada donde solía haber una enorme cantidad de público. Las posibilidades de adelantamiento y el poder ver a los coches de cerca eran grandes atractivos y guardando las distancias, allí se formaba una especie de “estadio” cada año. Era fácilmente, junto a la propia recta de meta, el lugar más popular para los espectadores.

La zona del ángulo iniciaba una consecución de curvas de derechas e izquierdas, llamadas adecuadamente “The Snakes” -las serpientes- por su contoneo. Esta sección desembocaba en una curva también popular para el público llamada “Devil’s Bend” -la curva del Diablo-. El nombre acabó siendo premonitorio, ya que allí hubo más de un accidente mortal tanto en carrera como fuera de ella. La presencia de carreras inevitablemente causaba que los conductores del día a día intentaran emular a sus héroes con resultados dramáticos.


De allí, el trazado se “recuperaba” hasta llegar a una zona final bastante más lenta. Empezando con el Long Loop, curva de media velocidad que llevaba a los pilotos al Peak Bend, una curva algo más lenta. La velocidad ya no se llegaba a recuperar demasiado antes de llegar al Range Hairpin, una última curva del circuito que era tan lenta como la primera. Esto llevaba a los pilotos a la recta de meta contenida entre estos dos ángulos, lo que daba emocionantes batallas de frenada.

Como consecuencia, se solían ver bastantes adelantamientos en esta zona. El récord del circuito lo tiene Leo Geoghegan con un Birrana-Hart con un registro de 1:54.9 que fue la vuelta rápida de carrera en 1973. La media de este récord es de 151km/h, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta la categoría de estos coches y el hecho que se trataba un circuito urbano y bastante más pequeño y ratonero que muchos otros de la época. Era el justo precursor del circuito Marina Bay de hoy en día.

Evidentemente, los trazados del Thomson Road y el Marina Bay Street Circuit se parecen en muy poco. Prácticamente el único parecido es el hecho que ambos están en Singapur, por lo que geográficamente están relativamente cerca y por ser los dos urbanos. Pero ni siquiera como circuitos urbanos se podría encontrar un gran parecido por estar situados en zonas muy distintas de la ciudad. Mientras el Marina Bay Street Circuit está en el puerto, con grandes rascacielos, el Thomson Road está más cerca del corazón de la ciudad, entre parques donde ¡uno puede encontrase hasta monos!


Actualmente no queda absolutamente nada del viejo circuito Thomson Road, que pueda reconocerse. Ni edificios, ni marcas en el suelo, ni nada. Es cuestión de buscar los registros históricos para saber por qué calles pasaba y ver cómo el estado actual del viejo trazado. Por ello, circular por el Thomson Road no es distinto a circular por cualquier otra carretera de la zona. A pesar de todo, imaginarse a estos pilotos pilotando los pequeños monoplazas por estas estrechas carreteras es espectacular.

Además, el trazado discurre en buena parte entre bosques de aspecto relativamente tropical, lo que le da un toque único. Desde luego, el aspecto de un circuito de este estilo en Asia es muy distinto al de un circuito urbano entre ciudad y bosque como podía ser el de Montjuïc. Claro, tampoco se parecen demasiado en otros puntos, pero es interesante ver como un concepto relativamente parecido se expresa de forma tan distinta.

Siendo Singapur un país tan joven -cumplió 50 años este mismo mes-, se enorgullecen de su corta pero intensa historia. Ello hace que en el museo nacional de deporte haya una sección que recuerda tanto el circuito como los primeros grandes premios de Singapur. Se trata de un país que, ya en su primer año de vida, abrazó el mundo de las carreras de coches y motos con gran pasión. Aunque les duró poco, la semilla estaba plantada y acabó por florecer con una de las carreras más espectaculares de la temporada y por ahora, la única que se disputa completamente de noche. ¡Que dure!

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/18/la-historia-de-la-semana-thomson-road-circuit-el-primer-circuito-de-singapur/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Nelson Piquet Jr, dominador del estreno de la A1GP

Àlex Garcia el 25 de septiembre de 2015



Hoy se cumplen diez años del estreno de una categoría que prometía una revolución en el mundo de las carreras pero que terminó por quedarse en el anecdotario del automovilismo. Hablamos de la A1GP, un certamen que tenía la intención de convertirse en una especie de copa del mundo -por naciones- del motorsport. La primera cita, disputada el 25 de septiembre de 2005, tuvo en Nelson Piquet Jr a un dominador espectacular, ganando las dos carreras del fin de semana.

El concepto inicial fue obra del jeque Maktoum Hasher Maktoum Al Maktoum, que una vez contó con la aprobación de la FIA tuvo la ayuda de Tony Teixeira. Se prepararon coches suficientes para multitud de naciones y se entregó un coche por equipo/nación. En cuanto a estas maquinas, calzadas con neumáticos Cooper Tyres, el chasis fue diseñado y fabricado por Lola, mientras que el motor era un 3.400 centímetros cúbicos de Zytek que entregaba más de 520 caballos de potencia -llegando a los 550 con un sistema de push to pass llamado PowerBoost-.

Con tal solo 120kg de peso, se trata de uno de los motores de 3.4 litros más ligeros jamás construidos, lo que demostraba la intención del campeonato de ser un certamen innovador y con buena tecnología aunque se trabajó para que los coches fueran lo más baratos posibles tanto en la compra como en el mantenimiento. A pesar del buen motor, el coche -que rendía bien- no estaba a la altura de un GP2. Eso hacía que por un precio muy menor, la A1GP fuera un buen lugar para aprender.


El primer calendario contaba con once citas -cada una con dos carreras- en las que participarían 26 coches. La primera de estas citas, donde se produjo el estreno del campeonato, fue en el espectacular circuito de Brands Hatch. El primer polesitter del campeonato fue Nelson Piquet Jr, que saldría desde la posición preferente en la primera carrera del año por Brasil. Tras él, Matt Halliday por Nueva Zelanda y Alexandre Prémat por Francia.

La primera carrera, a diferencia de lo que vemos habitualmente hoy en día, fue la corta, con un tiempo máximo de 30 minutos. En la salida lanzada de la carrera corta, Piquet se mantuvo en primera posición por delante de un Prémat que sorprendió a Halliday. Por detrás, un toque en la salida dejó fuera de carrera a Jos Verstappen, lo que le haría salir desde la última posición en la carrera larga. No hubo cambios en las posiciones de cabeza y Piquet cruzó la línea de meta unos dos segundos por delante de Préma y Halliday, que se habían escapado de Will Power, cuarto.

Scott Speed fue uno de los hombres de la carrera, subiendo desde la decimoséptima posición hasta la undécima en una vuelta. Entre la primera y la segunda carrera se pudo ver ya uno de los ejemplos de normativas únicas del campeonato, cuando el equipo de Malasia decidió cambiar de pilotos -algo que el reglamento permitía bajo ciertas condiciones-. Así, Alex Yoong reemplazó a Fairuz Fauzy de cara a la carrera principal de la jornada, aunque saldría retrasado.


La salida de la segunda carrera tuvo algo más de dramatismo, con un Halliday que caló en la vuelta de formación y se vio obligado a salir desde el final de parrilla. Prémat también caló el coche en la salida -esta vez desde parado- después de haber sufrido problemas eléctricos entre las dos carreras. El esfuerzo del equipo quedaba en nada. Nelsinho Piquet mantuvo la primera posición por delante de Will Power y Robbie Kerr, representando a Australia y Reino Unido respectivamente.

Las primeras vueltas tuvieron multitud de errores, toques y salidas de pista, con lo que tras dos giros había tan solo 19 coches en pista. Varios equipos tuvieron problemas en sus paradas en boxes, incluyendo Brasil, cuyo piloto paró tras la salida del coche de seguridad causada por un accidente entre Enrico Toccacelo y Khalil Beschir. Durante el periodo de coche de seguridad, Kerr tuvo un problema con la batería y tuvo que retirarse de la carrera, dejando a Power en cabeza por delante de Piquet. En la resalida, Power arrancó mejor que nadie y empezó a escaparse.

Pero tras un accidente posterior y otra salida del coche de seguridad, Piquet recuperó todo el tiempo perdido y consiguió adelantar a Power, marcando la vuelta rápida en el proceso, camino a la segunda victoria del fin de semana. El podio lo completaron el propio Power y un Salvador Durán que se defendía de un nutrido grupo. Un inicio animado para un campeonato al que aún le quedaba para entrar en el caos que acabaría con él. Pero es que, ¿a quien se le ocurre mezclar el concepto de una copa del mundo con el automovilismo?


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Ferrari y el primer Petit Le Mans

Àlex Garcia el 3 de octubre de 2015



Tras la desaparición del campeonato del mundo de resistencia, las carreras de larga distancia quedaron huérfanas a pesar de mantenerse la legendaria prueba de las 24 horas de Le Mans. Tanto en Estados Unidos como en Europa se crearon certámenes para llenar ese vacío y con el tiempo, llegó la idea de “prestar” el nombre de Le Mans a una cita norteamericana. El objetivo era desarrollar un campeonato internacional y promover las 24 horas de Le Mans en Estados Unidos. Así nacio el Petit Le Mans, una prueba de 1.000 millas o 10 horas -lo que llegar antes- en Road Atlanta.

La primera edición tuvo lugar en 1998 y contó con una inscripción bastante correcta gracias a los participantes bajo la normativa de la ACO y aquellos que competían en la IMSA norteamericana. Esto hacía que la carrera tuviera siete categorías distintas; las tres de la ACO -LMP1, GT1 y GT2- y cuatro de la IMSA -WSC, GT1, GT2 y GT3-. A pesar de que ambos certámenes contaban con coches de GT1 y GT2, los detalles eran distintos, lo que hacía que los coches no fueran en realidad iguales.

La FIA no se acababa de fiar de la asociación entre Don Panoz y el ACO, con lo que hicieron lo posible para que los participantes del FIA GT no disputaran el Petit Le Mans. Pero aún así, acabaron compitiendo tres Porsche 911 GT2 y un Marcos de la misma categoría. Adicionalmente, Porsche mandó también una solitaria unidad de su 911 GT1 que había ganado Le Mans ese mismo año. Ferrari venía representada por tres unidades del espectacular Ferrari 333SP, que competiría contra nada más y nada menos que cinco Riley & Scott, dos Panoz Esperante GTR-1 y hasta dos Porsche LMP1 de TWR con todo el apoyo de la fábrica.


Esta primera edición del Petit Le Mans supuso la primera participación de un coche híbrido en este tipo de competiciones, con el Panoz Q9 intentando hacer historia tras no haberse clasificado para las 24 horas de Le Mans. Sí lo consiguió en Road Atlanta con una discreta duodécima posición. Al final, 31 coches tomaron la salida tras los problemas técnicos de uno de los Panoz GTR-1 y el Riley & Scott de F Solution. En la salida, McNish tomó el lidrato con el 911 GT1 mientras que por detrás, los Ferrari formaban el contingente de persecución, por delante de los Porsche LMP1.

Precisamente uno de los coches italianos fue el primero en abandonar, con problemas técnicos. La carrera proseguía sin demasiada historia en cabeza; el líder iba dando vueltas sin nada que le molestara. Pero poco después de las primeras 500 millas -unos 800km sobre los 1600km totales-, la carrera dio un vuelco literal. Yannick Dalmas, al volante del Porsche, coronó una subida justo detrás de un prototipo y eso hizo que perdiera toda carga aerodinámica y el coche salió por los aires de forma parecida a la que se vio con los Mercedes en Le Mans al año siguiente.

Afortunadamente, el piloto francés no sufrió ninguna herida y el coche pudo ser reparado a tiempo para la carrera de la semana siguiente. Pero el abandono del líder de carrera cambiaba la situación de la misma, permitiendo que uno de los Panoz heredara el liderato. El equipo de casa empezaba a creer en la victoria, liderando durante casi 400 millas pero a falta de cien para el final, un problema de motor les dejó fuera de carrera. El sueño se había terminado para ellos con un final si cabe más decepcionante por lo cerca que estaban de lograr el objetivo.


Tras el abandono de los americanos, el equipo que pasó a ocupar la primera posición fue el Ferrari de Doyle-Risi Racing número 7, con Wayne Taylor, Emmanuel Collard y Eric van der Poele al volante. Esta vez no hubo ningúna sorpresa y el coche italiano llegó a cumplir las mil millas en primera posición. Tras las victorias en las 24 horas de Daytona, las 12 horas de Sebring y las 6 horas de Watkins Glen, el triunfo en el Petit Le Mans confirmaba el dominio de Ferrari en las pruebas de resistencia en Estados Unidos.

La segunda posición fue para el Porsche LMP1 número 77 de Michele Alboreto, Stefan Johansson y Jörg Muller. El podio lo completó el Porsche 911 GT1 privado -una versión del año anterior- del equipo Champion Motors. Bob Wollek, Thierry Boutsen y Ralf Kelleners fueron además los vencedores de la categoría GT1. La carrera había sido un éxito a pesar de la ausencia de BMW, que inicialmente debía participar con dos unidades de su V12 LM. Don Panoz, viendo este éxito, anunció la creación de la American Le Mans Series de cara a 2009.

La IMSA, con un campeonato con muchos problemas que lo pasaba mal solo por sobrevivir, echó el cierre al certamen y se ofreció como organismo encargado de dirigir el campeonato. El éxito no tardó en llegar y pronto la “ALMS” se convirtió en un campeonato de referencia que inspiró al ACO a crear otros campeonatos parecidos como la European Le Mans Series antes de intentar una competición unificada antes de revivir el WEC en 2012. Todo empezó con un “pequeño Le Mans” en la soleada Georgia…


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: De la Fórmula 1 a la Can-Am

Àlex Garcia el 9 de octubre de 2015



La Fórmula 1 está llena de rarezas, con algunos coches provenientes de otras categorías como en algún caso de modelos de BMW y Porsche llegando a competir en grandes premios, cuando la normativa se centraba principalmente en el motor y peso. Pero los monoplazas de Fórmula 1 raramente han podido ser utilizados en otras categorías por lo único y especial de sus características. Algunas de las excepcionas más famosas mandan a los Fórmula 1 a la Can-Am norteamericana.

El primero de ellos concierne al Ensign N180B; el último coche con el que el equipo de Mo Nunn consiguió puntuar en la Fórmula 1. Lo hizo gracias al buen hacer de Marc Surer -un cuarto y un sexto además de una vuelta rápida- y Eliseo Salazar -un solitario sexto puesto-. El equipo mantuvo algunos chasis de la temporada de 1981 listos para el año siguiente, mientras preparaban el N181 que cerró la historia de la escuadra en la Fórmula 1.

Pero en 1982, el N180B tuvo otra “misión” en el mundo de las carreras. Con el británico Jim Crawford al volante, el monoplaza sufrió extensivas modificaciones para conseguir estar dentro de las normativas de la Can-Am, incluyendo el carenado de las ruedas. El coche compitió en tan solo tres carreras en su primer año pero mostró su potencial con un podio en su debut en Laguna Seca, un quinto en Mosport Park y un cuarto en Caesars Palace, compartiendo escenario con la Fórmula 1.


El coche guardaba un enorme parecido con el Ensign de la máxima categoría, manteniendo incluso los colores. No fue así en 1983, cuando recibió bastantes cambios a nivel de aerodinámica. Dichos cambios fueron acertados y Crawford se impuso en las rondas de Lime Rock y Mosport. El título se escapó por tan solo tres puntos, siendo Jacques Villeneuve Sr -hermano de Gilles- el campeón.

Otro caso poco conocido pero igualmente interesante es el del Williams FW07B estrenado en la temporada de 1980 de Fórmula 1. Con Alan Jones al volante, el monoplaza diseñado por Patrick Head y Neil Oatley se llevó los títulos de pilotos y constructores. A finales de año Jones viajó con una unidad de dicho monoplaza para disputar el Gran Premio de Australia, donde tuvo que batir a varios coches de Fórmula 5000 además de a un Alfa Romeo de Fórmula 1.

Pero su verdadera incursión fuera de la Fórmula 1 fue con el Williams Longhorn FW07-LR02, desarrollado por Bobby Hillin Sr. Tras un acuerdo con Williams, la estructura construyó un coche que esencialmente era una copia del campeón del mundo de Fórmula 1 usando los planos originales y piezas proporcionadas por Frank Williams. Con este inusual coche, Al Unser Sr compitió en las 500 millas de Indianápolis de 1982, finalizando en quinta posición.


El Williams-Longhorn FW07-LR02 acabó compitiendo en la Can-Am en 1985 dentro del equipo de Bill Tempero, reemplazando el motor Cosworth original por un nuevo bloque Chevrolet. Estuvo en solo una carrera en Lime Rock, terminando en novena posición. Anteriormente, otra unidad del FW07B estuvo en la Can Am en 1981, inscribiéndose en cinco carreras. Solo llegó a competir en una de ellas, finalizando en octava posición con Gary Gove como piloto.

En 1983 y 1984, un Williams FW07C estuvo también en la Can-Am pero su presencia fue testimonial y los resultados, muy poco destacables. Fue en la convulsa época de la categoría norteamericana donde empezaron a llegar los monoplazas carenados de forma masificada. Más allá de los Fórmula 1, la mayoría eran coches de Fórmula 5000 que con relativa facilidad comenzaron a dominar el campeonato.

En una época donde los equipos privados que utilizaban coches de segunda mano podían sobrevivir con un mínimo de posibilidades de éxito, los Ensign y Williams de la Can-Am son quizás algunos de los ejemplos más extremos de entre los Fórmula 1 que se usaron más allá del campeonato para el que fueron diseñados. Pero además, hubo también casos en los que otros monoplazas se llevaron a la Fórmula 3000. Aunque eso sería una historia para otro día…


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Deidad Alfista

La historia de la semana: Un Ferrari para subidas de montaña

Àlex Garcia el 17 de octubre de 2015



Desde siempre, Ferrari ha sido asociada con coches de carreras en circuito. Los monoplazas y el mundo de la resistencia han sido sus lugares elegidos para hacer historia, siempre con alguna excepción en el mundo de los rallyes en campeonatos nacionales durante los años 80. Pero a finales de los años 60, Ferrari realizó una breve pero exitosa incursión en el mundo de las subidas de montaña, desarrollando el 212 E Montagna a propósito para competir allí.

El coche usaba el chasis del Dino 206S como base, lo que le daba un aspecto relativamente parecido. En cuanto al motor, se usó como base el usado por el 1512 de 1964; un propulsor de 12 cilindros en V de 1500 centímetros cúbicos de capacidad que fue modificado por Stefano Jacoponi para aumentarlo hasta 2000 centímetros cúbicos. Tras varios test con dicho motor durante dos años empezando en 1967 usando varios chasis, a finales de 1968 se produjo la reunión entre el motor y su chasis definitivo.

La idea original era usar el coche para carreras de resistencia pero se consideró que no era lo suficientemente fiable como para hacerlo así que bajo la supervisión de Mauro Forghieri, esta unidad tan especial se preparó para el campeonato europeo de subidas de montaña, con recorridos mucho más cortos donde la fiabilidad no era un problema. El piloto elegido para poner a punto el coche y finalmente pilotarlo en los eventos oficiales fue Peter Schetty.


Tras los test iniciales, el 212 E Montagna fue optimizado para las subidas de montaña, perdiendo las luces en el proceso, además de adoptar un depósito de gasolina algo más compacto. El motor -que sentó las bases para los propulsores de los futuros Fórmula 1- se preparó para entregar entre 300 y 320 caballos de potencia y la aerodinámica fue modificada para ayudar a que el coche fuera más ágil y se adaptara mejor a los revirados recorridos de la competición en la que debía tomar parte, con una velocidad punta de unos 250km/h.

El Ferrari 212 E Montagna compitió en el campeonato europeo de subidas de montaña con Peter Schetty -futuro team manager de la Scuderia en 1971 y 1972- como único piloto. El coche debutó con éxito en competición, ganando en su primer evento. Aún así, durante la temporada el coche recibió modificaciones en la relación de cambios, la aerodinámica y reglajes de suspensiones. Gracias a ello, las victorias y los récords siguieron llegando a medida que avanzaba la temporada.

Al final, Schetty se impuso en las siete pruebas en las que tomó parte, dominando a la oposición -el rival más capacitado era un Abarth 2000 con unos 50 caballos de potencia menos-. Aunque se sugirió que Ferrari no tuvo un rival real en sus compatriotas, lo cierto es que el 212 E Montagna marcó nuevos récords absolutos en seis de los recorridos en los que compitió. Su alto rendimiento estaba fuera de cualquier discusión y el equipo ni siquiera se presentó a la última cita del año, con el título ya ganado.


Uno de los mayores hitos del espectacular 212 E Montagna fue seguramente el récord obtenido en la subida de Côte de Cesana-Sestrière. Este se mantuvo en vigor durante trece años puesto que no fue hasta 1982, cuando se batió. Tal era la velocidad de un coche que se había desarrollado pensando en las carreras de resistencia pero que se pasó a una disciplina que era nueva para la Scuderia Ferrari. A pesar del fantástico rendimiento, el equipo italiano no puso en pista al coche al año siguiente.

Aunque hubo varios pilotos interesados en comprar el coche para competir de forma privada en 1970, en Ferrari decidieron no venderlo. Pero la oferta de Edoardo Lualdi Gabardi en 1971 resultó lo suficientemente interesante y esta vez el coche sí cambió de manos. El piloto transalpino lo modificó con una nueva carrocería diseñada por Piero Lardi Ferrari y lo utilizó en el campeonato italiano de subidas de montaña, en el que venció ese mismo año.

El coche es considerado como una rareza dentro del mundo de los coches de competición de Ferrari por lo único de su motor, su éxito en las carreras y por el significado que tuvo su motor en la evolución de la marca en Fórmula 1 de cara a los años 70. Se le considera el sucesor del 1512 y el predecesor del 312PB que compitió en Le Mans y en el campeonato del mundo de sport-prototipos. El 212 E Montagna original se vendió en 2006 a una colección privada por la friolera de un millón y medio de euros.


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Deidad Alfista

La historia de la semana: ¿NASCAR en Suzuka? ¡Hecho!

Àlex Garcia el 23 de octubre de 2015



El concepto de meter coches de la NASCAR en Suzuka parece algo sacado de un videojuego, algo que solo puede hacerse en las videoconsolas con los Gran Turismo, Forza Motorsport y compañía. Pero en su día la NASCAR tuvo una carrera anual no puntuable en el circuito nipón. Aunque dicha carrera no puntuaba para el campeonato, multitud de pilotos de renombre de la categoría norteamericana acudían a la prueba junto a varias estrellas locales.

La versión del circuito elegido fue el Suzuka East, que fue usado en tiempos recientes por el WTCC. Puesto que la carrera iba a disputarse bajo las normativas de la NASCAR al completo, se consideró que el trazado era más fácil de controlar que el internacional. Adicionalmente, daba una sensación parecida aunque de forma muy distante a los óvalos de Estados Unidos. La diferencia era que el peralte era básicamente inexistente y que había curvas hacia los dos lados. Casi nada. Aún así, con puntas de 270km/h y una fuerte frenada para la primera curva, convenció.

El circuito de Suzuka East contiene la recta de meta y la zona de las “Esses” antes de dar un giro de 180 grados y finalizar el trazado, por lo que es un circuito corto en el que se darían muchas vueltas en una sola carrera. En cuanto a la llegada de la categoría a Japón, sucedió en un momento más que razonable. La NASCAR se estaba volviendo cada vez más comercial -aunque siempre fiel a su estilo- y con las influencias norteamericanas existentes en Japón desde la Segunda Guerra Mundial, quizás era solo cuestión de tiempo que esta llegara al otro lado del Pacífico.


Así, en mayo de 1996 se anunció la Thunder 100 en Suzuka para finales de año como prueba no puntuable. Entre los pilotos habituales de la Winston Cup encontramos a Dale Earnhardt, Jeff Gordon, Terry Labonte, Robby Gordon, Michael Waltrip o Rusty Wallace, mientras que los japoneses tuvieron a cuatro hombres de casa: Keiichi Tsuchiya, Akihiko Nakaya, Kazuteru Wakida y Hideo Fukuyama. La combinación de coches de NASCAR con los pilotos y patrocinadores japoneses parecía algo imposible y a pesar de todo, funcionaba.

Para generar más interés para los aficionados a ambos lados del Pacífico, se llegó a una serie de acuerdos comerciales que entre otras cosas vieron a Tsuchiya competir con un Ford Thunderbird que usaba los legendarios colores azul y naranja de Richard Petty gracias a la petrolera STP. Fueron 100 vueltas -de ahí el nombre- divididas en dos segmentos de 50, las que habría que dar. Rusty Wallace fue el primer líder y también el último, convirtiéndose en el primer vencedor de la NASCAR en Japón por delante de “The Intimidator” Dale Earnhardt y Jeff Gordon.

La edición de 1997 fue aún más emocionante si cabe, gracias a la presencia de prácticamente los mismos pilotos, esta vez con conocimiento del circuito y por la aparición de la lluvia durante el día de las sesiones clasificatorias. Pero por una vez, la NASCAR aceptó la decisión de la madre naturaleza y los coches salieron a pista contra viento y marea, nunca mejor dicho. Las máquinas equipaban limpiaparabrisas para permitir que los pilotos pudieran ver a pesar de la lluvia y Good Year trajo neumáticos de agua, con lo que por primera vez en la era moderna de la categoría, los pilotos tuvieron que lidiar con el líquido elemento.


Una de las estrellas de esta sesión clasificatoria fue sin lugar a dudas Keiichi Tsuchiya, quien clasificó en séptima posición con el coche de lado en cada curva -con el tiempo acabó siendo conocido como el Rey del Drift-. El domingo un sol de justicia dio la bienvenida a pilotos y aficionados para una carrera un tanto más larga que la del año anterior. Si en 1996 esta había sido a 100 vueltas -140 millas-, la de 1997 fue a 125 vueltas, lo que equivalía a 174 millas. Rusty Wallace era uno de los favoritos pero su motor cedió tras apenas unas vueltas.

El autor de la pole position, Mark Martin, fue uno de los pilotos más competitivos a lo largo de la carrera. Lideró un tercio de esta de forma ininterrumpida antes de empezar el baile de cambios de líder -hubo siete- que terminó con Mike Skinner en cabeza durante las últimas 23 vueltas. Tras liderar tan solo 26 giros en total, el piloto de Childress tuvo suficiente como para imponerse en la que acabó siendo la última carrera de la NASCAR en el famoso circuito. Tras él, Mark Martin y Randy LaJoie.

Mientras tanto, el primer japonés volvió a ser un Tsuchiya que pasó de ser décimo quinto en la primera edición a ser undécimo en la segunda tras una carrera en la que sufrió un trompo en los compases iniciales y se vio obligado a remontar desde el fondo de la clasificación. Destacó gracias a su agresivo estilo e hizo las delicias de los aficionados. La NASCAR en Japón había sido todo un éxito y aunque la categoría no volvió a Suzuka, sí que mantuvo las ganas de cruzar el océano y en 1998 hubo una carrera de 500km en Motegi. Pero como suele decirse, eso ya es otra historia…


En YouTube | NASCAR Thunder 100 Suzuka 1996, NASCAR Thunder Suzuka 1997

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La historia de la semana: La increible historia del Lancia 037 del JGTC

Àlex Garcia el 30 de octubre de 2015



El Lancia Rally, más conocido como Lancia 037, es una leyenda del campeonato del mundo de rallyes y del automovilismo. El coche que inició la unión de Lancia con Martini y uno de los primeros grandes coches del añorado grupo B. Se trata de un coche que obtuvo seis victorias a lo largo de los cinco años en los que compitió por los tramos de todo el mundo… antes de hacer una sorprendente aparición en la tercera cita del JGTC -campeonago japonés de GT- de 1994.

Así empieza la historia de un coche que acabó compitiendo donde no le tocaba hacerlo. Ocho años después de su última participación competitiva en el mundial de rallyes -Lancia lo utilizó para los pilotos del equipo oficial en el Rally Safari de 1986-, el equipo Rosso Competition inscribió una unidad ex-mundial de rallyes en la tercera cita del campeonato japonés de GT.

La de 1994 es la primera edición considerada “completa” del JGTC, hoy en día conocido como Super GT. La tercera ronda del campeonato se disputó en un escenario de leyenda, el Fuji Speedway aún con su configuración tradicional, la usada por la Fórmula 1 en los años 70 con solo algunos cambios con el objetivo de reducir la tremenda velocidad media que los coches modernos podrían alcanzar.


Rosso Competition eligió para la extraña misión de competir con un coche del mundial de rallyes con casi una década de rodaje al reconocido piloto japonés Naohiro Furuya. Con años de experiencia en monoplazas en Europa -sobre todo en Italia- y en su Japón natal, para Furuya esta carrera supuso su debut en las competiciones de este tipo en lo que se trataba de una historia singular.

La máquina, conocida de sobras por todos; un Lancia 037 Evo 2 con ruedas del tamaño máximo que la carrocería admitía con el objetivo de mejorar el rendimiento en un circuito. Más allá de eso y de unas aperturas para ayudar a la refrigeración del motor -a fin de cuentas, el coche no estaba preparado para largos periodos de tiempo con el motor al máximo-, el coche era prácticamente igual al que se había podido ver en el mundial de rallyes.

Evidentemente, hubo que aplicar unos reglajes completamente distintos a los que originalmente usó en su anterior experiencia en las carreras, puesto que los tramos de cualquier rally del mundial no podían parecerse menos al circuito de Fuji. El resultado, tan desastroso como curioso; penúltima posición en la sesión clasificatoria gracias a los problemas de uno de los Nissan rivales y una duodécima posición final en carrera.


El Lancia 037, que pertenecía a la clase GT1, terminó la carrera a siete vueltas del vencedor y por delante de cuatro coches, todos ellos con problemas en algún momento de la carrera. Sus registros estaban a más de diez segundos por vuelta del siguiente coche más lento, lo que demuestra lo fuera de lugar que estaba el coche. Poco más que una chicane móvil, se trata de una historia extravagante y desconocida, lo cual es casi una tradición dentro del automovilismo nipón.

El coche tenía previsto participar en los 1000km de Suzuka del mismo año pero sin llegar a retirar la inscripción, el equipo no llegó al circuito. Presumiblemente, alguien se dio cuenta de que no tenía ningún sentido y que aquello era un gasto sin sentido. Se terminó así la historia en las carreras del famoso y aclamado Lancia 037. Muy lejos en un circuito de lo que cuenta aquella historia del Lancia Delta S4 rodando a ritmo de Fórmula 1 en Estoril…

Como epílogo, el Lancia 037 -aunque otro chasis distinto- tuvo una nueva aparición en el mundo de las carreras en 1999, cuando Jari Kämäräinen lo inscribió en una carrera en Alastaro en su Finlandia natal. con un motor rotativo de Mazda, el emblemático modelo de la firma italiana tuvo una última -a la par que extraña- participación en el mundo de las carreras. ¡Qué dura es la vida de leyenda de los rallyes!


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La historia de la semana: Toyota Supra HV-R, el primer híbrido ganador

Àlex Garcia el 7 de noviembre de 2015



A lo largo de la historia del automovilismo, ha habido cambios de mayor y menor importancia pero uno de los puntos clave de las carreras llegó junto al uso de la electricidad en los vehículos. Aunque los coches eléctricos habían sido populares a principios del siglo pasado, no fue hasta cien años más tarde, cuando la electricidad ha empezado a usarse para propulsar las máquinas. Tanto la Fórmula 1 como el WEC en su categoría superior son hoy en día híbridas y la Fórmula E tuvo una primera temporada exitosa con coches completamente eléctricos. Pero el primero de todos ellos fue el Toyota Supra HV-R, al conseguir un histórico triunfo en las 24 horas de Tokachi en 2007.

A lo largo de los primeros años del nuevo milenio, poco a poco fue quedando claro que el Toyota Supra se estaba quedando anticuado para el Super GT. Con la producción del famoso modelo finalizando en 2002, era cuestión de tiempo que su participación en el campeonato más seguido en tierras niponas tocara a su fin. Aunque en 2005 aún se consiguió un inesperado título en la categoría de GT500, el coche había llegado al final de su vida útil y de cara a 2006, Toyota reemplazó al Supra con el Lexus SC430.

Hubo un equipo que se resistió al cambio con un vetusto Supra en funcionamiento pero los resultados no fueron nada destacados. En su mejor carrera, apenas se llegó a un noveno puesto, gracias en parte a la normativa de lastres que les aseguró una segunda mitad de temporada en los puntos aunque siempre en posiciones retrasadas. Era el fin de una época pero a su vez, Toyota se encargó a través de esa filosofía tan japonesa que el principio de la nueva era fuera también de la mano del legendario modelo.


Toyota es una de las marcas pioneras en tecnología híbrida -el Prius era ya entonces popular tanto dentro como fuera de Japón- y llevaba años planteando la idea de un coche de carreras híbrido. El momento llegó de cara a 2007 y junto a Denso y el equipo Sard, empezaron a preparar la bestia que tenía que revolucionar el mundo de las carreras. ¿La base para ese coche? Nada más y nada menos que el ya histórico Toyota Supra que había competido en la categoría GT500 del Super GT.

El nuevo Supra partía de la base del coche del GT500 y por lo tanto contaba con el conocido motor UZ-FE, el mismo que aún montaban los nuevos Lexus SC430 que compitieron en el Super GT hasta 2013. El híbrido tenía que complementar los 480 caballos de potencia que daba el motor de combustión y gracias a los más de 200 caballos que entregaba el motor eléctrico que iba situado sobre el eje trasero junto a unos minúsculos motores integrados en cada una de las ruedas delanteras -¡13 caballos cada uno!-, el coche estaba listo para luchar.

La combinación daba unos monstruosos más de 700 caballos con tracción a las cuatro ruedas. En Toyota se tomó la decisión de competir en las 24 horas de Tokachi, la prueba estrella de la Super Taikyu, campeonato de resistencia japonés. Conocedores de la permisividad de las normativas, Toyota se puso manos a la obra y redujo el peso del coche tanto como les fue posible con el objetivo de que el impacto de los nuevos motores eléctricos fuera lo menor posible. Al final se consiguió y el Toyota Supra HV-R se quedó en 1080kg, el mismo peso que la versión original del Super GT.


Los pilotos elegidos fueron una ecléctica mezcla de hombres de la marca y pilotos acostumbrados a pilotar el Toyota Supra del Super GT; André Couto, Tatsuya Kataoka, Akira Iida y Takayuki Kinoshita fueron los pilotos que llevaron al Toyota Supra HV-R número 39 a dominar la tercera cita de la Super Taikyu en Tokachi. El coche se comportó a la perfección y durante toda la carrera -una cita que contó con una buena cantidad de lluvia- evitó los problemas técnicos.

La victoria llegó con 616 vueltas, aventajando al segundo clasificado por 19 giros. Había sido una demostración de poderío aunque hubo quien aseguró que la victoria estaba cantada desde el momento de la salida por la falta de competidores reales para el Toyota. En efecto, se trataba de un coche derivado de la clase GT500 del Super GT que competía contra modelos equivalentes a los de la clase GT300 pero con menos preparación. Si no había problemas técnicos, la victoria tenía que ser suya.

Sea como fuere, Toyota hizo historia al aventurarse en el apasionante pero a menudo excesivamente complejo -para preparadores y equipos con menos recursos que una marca de coches de calle- mundo de los vehículos híbridos. Desde entonces, gradualmente estos fueron escalando posiciones hasta encontrarse como ganadores de las 24 horas de Le Mans gracias al Audi R18 e-tron en 2012, tan solo cinco años después de la primera victoria de un híbrido. Una victoria que llegó, como no, tras 24 horas de esfuerzos.


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La historia de la semana: El victorioso debut del Honda HSV-010 GT

Àlex Garcia el 13 de noviembre de 2015



Tras el retorno del legendario NSX al Super GT gracias a la nueva normativa estrenada en el campeonato nipón en 2014, se esperaba que Honda siguiera siendo protagonista del certamen, tal y como se esperaría de un nombre como el NSX. Catorce carreras después, Honda ha ganado solo dos pruebas y han sufrido, estando siempre claramente por detrás tanto de Lexus como de Nissan. Una historia muy diferente de la del debut del HSV-10 GT en 2010, que empezó con victorias y un título.

El Honda HSV-010 GT es un coche especial puesto que es el único en la época moderna del Super GT en competir en GT500 sin ser un modelo de calle. El comunmente llamado “HSV” -Honda Sports Velocity- se trataba del cancelado proyecto “New NSX”. Por lo tanto, el HSV era esencialmente un coche preparado para entrar en fase de producción pero sin llegar a encontrarse en la calle. Evidentemente, el propulsor que montaría la nueva máquina de Honda no era nada de calle y de hecho constituía otro de sus puntos más especiales.

Desde la temporada 2010 hasta la última en la que tomó parte en 2013, el Honda HSV-010 GT obtuvo una espectacular popularidad por el sonido de su motor, distinto al de todos los rivales -recomendamos buscarlo-. El motivo es que el propulsor Honda que montaba la máquina provenía directamente del coche de la Fórmula Nippon. Con este panorama, Honda empezó la temporada 2010 con un coche bonito, un sonido precioso y un nivel competitivo mostrado en los test de pretemporada.


La primera sorpresa llegó en forma de pole position por parte del Honda del equipo Weider, siendo Dome la estructura encargada de dirigirlo. También marcaron la vuelta rápida pero en la resalida después de una aparición del coche de seguridad, el coche número 18 contactó con otro Honda del equipo ARTA y ambos quedaron fuera de carrera. Afortunadamente para Honda, el coche número 100 del Team Kunimitsu -con los logos de Raybrig- consiguió subirse al podio en tercera posición.

Aún así, lo ocurrido con el coche que contaba con más apoyo oficial era una decepción para Honda tras haber empezado con un buen ritmo evidente y opciones de victoria. Pero Loïc Duval y Takashi Kogure se resarcieron en la segunda carrera en Okayama, marcándose un fin de semana perfecto, sumando la pole position, vuelta rápida y victoria tras una actuación dominante. Claro que las victorias traen consigo un extra de peso que les traicionó en Fuji, relegándoles a la séptima posición.

La cuarta cita de la temporada en Sepang volvió a ver a un HSV en el podio gracias al tercer puesto de Duval y Kogure, antes de llegar al mejor resultado global de Honda en toda la temporada. En el ratonero circuito de Sugo, Koudai Tsukakoshi y Toshihiro Kaneishi llevaron al Honda Keihin de Real Racing a la victoria, primera del equipo y segunda de Honda -además del propio modelo-. La fiesta se completó con una segunda posición de Duval y Kogure, principales candidatos al título.


También en los 1000km de Suzuka hubo fiesta grande con una carrera sorprendente que vio la victoria de Ralph Firman y Yuji Ide, con Takashi Kobayashi como piloto invitado en el Honda ARTA tras partir desde la pole position. Por su parte, el Honda Raybrig obtuvo su segundo y último podio del año. A pesar de la novena posición del Honda Weider, seguían líderes del certamen a falta de dos carreras que se convirtieron en una tras la cancelación de los 300km de Fuji por daños causados por el tifón Malou.

De esta forma, el Super GT llegó a la última cita del año con Honda en cabeza y con pole position de los líderes. En carrera Lexus reaccionó y consiguieron robarles la victoria aunque el segundo puesto final fue más que suficiente para asegurarse un histórico título en el año de debut del HSV. Tsukakoshi y Kaneishi fueron terceros con el Honda Keihin, sellando así también una tercera posición en el campeonato. Algo más atrás estuvieron los Honda Raybrig -octavo-, ARTA -undécimo- y Nakajima -décimocuarto-.

Irónicamente, Honda no se llevó ninguna victoria en las carreras no puntuables de 2010 aunque pudieron celebrar su primera temporada con el nuevo modelo. A lo largo de las temporadas 2011 y 2012, el rendimiento cayó con tres victorias en total antes de un repunte en 2013 gracias a algo más de trabajo en el coche de ese año que los rivales, con tres victorias en la temporada regular y una en la última edición del fin de semana no puntuable en Fuji. Su reemplazo, el NSX Concept-GT, no está de momento a la altura…


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La historia de la semana: De los rallyes a los monoplazas

Àlex Garcia el 21 de noviembre de 2015



El mundo de las carreras en circuito y los eventos de rally siempre han corrido en paralelo, cruzándose solo en raras ocasiones. Pero a veces, los astros se alinean y alguna estrella de los tramos decide hacer una visita a esos lugares tan extraños que son los circuitos. Hay quien lo hace por mera diversión, otros lo hacen con el objetivo de aprender algo y luego se dan casos de pilotos que llegan a plantearse su futuro en los circuitos. Más apasionante aún es la idea de meter a un piloto de rallyes en un monoplaza, coche que le es aún más desconocido.

En el día de hoy repasaremos ocho interesantes casos que se han dado a lo largo de los últimos 30 años, siempre recordando que en el pasado también hubo casos parecidos como el de Hannu Mikkola probando un Arrows-BMW en 1983 o la participación de Jean Ragnotti en el campeonato francés de Fórmula 3 en 1973 y su subcampeonato en el campeonato europeo de Fórmula Renault en 1975, demostrando que siempre ha habido interés por parte de los hombres de rally de probar los circuitos.

Carlos Sainz – Fórmula Ford + Test Fórmula 1


El paso del “Matador” por los circuitos y en particular en el mundo de los monoplazas es tan breve como a menudo ignorado. El madrileño compitió en el Fórmula Ford Festival de 1983, representando a España y llegando a los cuartos de final en lo que fue una buena actuación. Al año siguiente, buscó el apoyo de Ford, Marlboro y el diario ABC, lo que le permitió competir en la Fórmula Ford 2000 británica. Los resultados no fueron destacados -aunque el dinero tampoco permitía mucho más- y con ofertas más interesantes en los rallyes, su destino quedó sellado. En 2006, más de 20 años después, se subió al Renault R25 con el que Fernando Alonso ganó el título de 2005. Lo hizo en el Circuito de Catalunya durante un evento de las World Series by Renault y quedó impresionado.

http://youtu.be/KhbPCVixHi8​

Colin McRae – Test Fórmula 1


Colin McRae, el siempre agresivo piloto escocés, llegó a subirse a bordo de un Fórmula 1. Lo hizo en lo que esencialmente era un test para los patrocinadores donde él y Martin Brundle se intercambiarían los coches. Brundle probó el Subaru Impreza del mundial de rallyes y McRae se subió al Jordan 195 de la temporada anterior. Aunque el test solo se quedó en eso, Eddie Jordan tuvo grandes palabras para McRae, afirmando que tenía el talento necesario para triunfar en la Fórmula 1. Se quedó a dos segundos del tiempo de Brundle en el trazado nacional de Silverstone.

http://youtu.be/DnZMMQsYcFE​

Tommi Mäkinen – Test Fórmula 1


En 1998, el equipo Williams de Fórmula 1, el equipo oficial Mitsubishi en el mundial de rallyes y Mick Doohan a nivel personal compartían patrocinador en forma de la tabacalera australiana Winfield. Esta organizó un acto promocional en el Circuit de Catalunya donde Jacques Villeneuve les enseñaría a Doohan y a Tommi Mäkinen como pilotar un Fórmula 1. Los dos novatos tuvieron una actuación más bien pobre con sendas salidas de pista y golpe contra el muro incluído. Se lo pasaron en grande ¡pero aún les quedaban títulos que ganar en sus especialidades!

http://youtu.be/rITHTgVt6RU​

Sébastien Loeb – Test Fórmula 1 + GP2


La historia de Sébastien Loeb es quizás la más apasionante en este sentido en los últimos años. El francés compitió en las 24 horas de Le Mans en 2005 y 2006 y llegó a probar el Peugeot 908. A finales de 2007 probó en un acto promocional el Renault R27 y tuvo una buena actuación. Red Bull, su patrocinador personal, decidió darle un día de test “de verdad” a los mandos del RB4 en 2008 y Loeb impresionó, siendo octavo de los diecisiete participantes. La rumorología alrededor de la posibilidad de competir en la categoría reina fue aumentando sobre todo con el mal rendimiento de Sébastien Bourdais en 2009.

Loeb afirmó que estaba dispuesto a competir si aparecía una oportunidad pero desde Citroën le negaron la posibilidad hasta que el campeonato hubiera terminado. Jaime Alguersuari acabó reemplazando al francés pero en Red Bull se seguía planteando la opción de que Loeb estuviera en la última cita del año en Abu Dabi. Aunque el piloto negaba que hubiera ninguna intención de competir en Fórmula 1, se apuntó a última hora a un test de GP2 en Jerez -esta vez sin dar tan buena impresión aunque el monoplaza de esta categoría es muy delicado para un novato-. Finalmente, se llegó a un acuerdo para que Loeb compitiera en Abu Dabi con Toro Rosso… pero la FIA no le dio la Superlicencia. Un sueño -del piloto y de los aficionados- que se quedó en nada.

http://youtu.be/Ph9OwfU4GM8​

Dani Sordo – Test Fórmula 1


En 2007 y gracias a Elf y Total, Dani Sordo y Sébastien Loeb intercambiaron su Citroën C4 con el Renault R27 de Heikki Kovalainen. Mientras la leyenda alsaciana se quedó a un segundo del tiempo del finlandés en Paul Ricard gracias a su experiencia en circuito y al hecho que conocía el trazado, Dani Sordo se quedó apenas a dos segundos y medio del piloto de Fórmula 1. Aunque el test era un mero evento promocional, el cántabro demostró que tiene manos y que donde hay asfalto, sabe rendir.

http://youtu.be/l-MzabxPBME​

Petter Solberg – Test Fórmula 1


En 2009, Petter Solberg cumplió un sueño gracias a su buen amigo Arne Fredly, que le permitió subirse a su Ferrari F2005 y rodar con él en el circuito de Fiorano. El noruego pudo hacer algo que muy pocos han hecho -rodar con un Ferrari en el circuito de pruebas de la firma italiana- y lo disfrutó de lo lindo. Aunque el monoplaza que Michael Schumacher pilotó en la temporada 2005 no fue un gran coche en comparación con sus contemporáneos, sí fue suficiente como para que el campeón del mundial de rallyes de 2003 quedara impresionado.

http://youtu.be/krSco6Kk0Do​

Sébastien Ogier – Fórmula 4


Uno de los casos más curiosos es el de Sébastien Ogier, que tomó parte en la última cita del campeonato francés de Fórmula 4 en 2011 con el objetivo de mejorar su habilidad en asfalto, sobre todo para aprender a frenar más tarde y a controlar el coche en las curvas. Allí, el francés tuvo una actuación más que correcta durante todo el fin de semana y fue quinto en las dos carreras, compartiendo pista con pilotos como Pierre Gasly, Matthieu Vaxivière, Andrea Pizzitola o Aurélien Panis. Sin duda, Ogier sacó provecho del evento y salió más sabio, como lo demuestran sus actuaciones en el mundial de rallyes en asfalto.

http://youtu.be/0Nv4xRULnAw​

Mikko Hirvonen – Test Fórmula 1

El caso más reciente de piloto de rallyes en subirse a un monoplaza es el de Mikko Hirvonen, que el pasado mes de julio se estrenó en el circuito estonio de Pärnu a los mandos del Williams FW29 que el equipo británico usó en la temporada 2007. El finlandés quedó impresionado con la velocidad del monoplaza, reconociendo que le habría gustado rodar más. Llegó a comparar los coches de rallyes con los monoplazas de Fórmula 1 en el sentido que son fáciles de pilotar pero se complican cuando uno intenta llevarlos al límite. Aún así, reconoció que el pilotaje es muy distinto por la altura del asiento, la falta de rotación en el eje trasero y la capacidad del motor, del que dijo que siempre tiene más potencia.

http://youtu.be/w-SSppPQCCI​

Ha habido casos en la dirección contraria, de los monoplazas a los rallyes. Los casos más conocidos son el más reciente de Robert Kubica y el de Kimi Räikkönen, con dos años en el mundial de rallyes. También en el pasado hizo lo propio Stéphane Sarrazin. En los años 60, Jim Clark y Graham Hill también realizaron intentonas puntuales, mientras que Vic Elford consiguió resultados correctos en ambos lados. El último miembro de este club es Takamoto Katsuta, ex-piloto de Fórmula 3 en Japón que tras ser subcampeón, se pasó a los tramos y compite por Europa, preparándose para un posible asalto al mundial de la mano de Toyota.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/21/la-historia-de-la-semana-de-los-rallyes-a-los-monoplazas/
 
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