Un Ferrari de carreras para repartir el pan
Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 2 de septiembre de 2016
Ferrari es el epítome del lujo, del diseño italiano. El “rosso corsa” inspira fantasías dentro del mundo de la automoción, así como las formas agresivas de algunos de sus coches más radicales y las curvas de sus máquinas más sensuales. Todo esto, claro está, hasta que uno ve la parte trasera del Ferrari 250 GT SWB “Breadvan”. ¿Qué narices ha pasado ahí? Simplemente una idea con una aplicación algo salvaje del Conde Giovanni Volpi, que queria un coche privado para pelear con los 250 GTO oficiales.
Todo empezó con la llegada del revolucionario Ferrari 250 GTO con el que la marca italiana esperaba barrer a la oposición -lo hizo, por lo menos en su categoría-. El principal problema era que si el nuevo coche de Maranello acababa suponiendo el salto cualitativo que se esperaba, ni los privados con modelos anteriores tendrían ninguna posibilidad. Fue entonces cuando el Conde Volpi, propietario de la Scuderia Serenissima, decidió que había que hacer algo para mantener a su equipo en lo más alto.
Volpi tomó el camino más rápido para quien tenía dinero, contratando a Giotto Bizzarrini, uno de los ingenieros artífices del 250 GTO. El trabajo que le encargó fue preparar un 250 GT SWB que pertenecía al equipo para que pudiera estar a la altura de los coches oficiales de Ferrari. El coche “base” para el experimento venía de ser segundo en el Tour de France de 1961 con Olivier Gendebien y Lucien Bianchi al volante y tercero en los 1000km de París. Tenía el número de serie 2819 GT. Un número recordado aún a día de hoy.
Lo especial e interesante del 250 GT SWB era su reducido peso gracias a la ligereza de su chasis y carrocería, además de un diseño algo más aerodinámico que en su versión de calle y un motor Tipo 168 con cabezas de pistón al estilo del Testarossa original, lo que hacía que el motor estuviera en los 290 caballos de potencia. Toda una fiera para la época. Bizzarrini aplicó en el 250 GT SWB todas las ideas que había aprendido en el 250 GTO, con lo que el aspecto general era muy parecido al de este último gracias al trabajo junto al experto carrocero Piero Drogo.
Pero la Scuderia Serenissima de Volpi contaba con una pequeña ventaja con respecto a Ferrari: solo había que fabricar una unidad del coche, lo que hacía que pudieran excederse un poco más en los gastos. De esta forma, las modificaciones que recibió el 250 GT SWB dejaron al coche con una altura algo inferior a la del 250 GTO con el objetivo de tener una mayor penetración en el aire. La guinda en el cóctel fue alargar el techo del coche hasta la parte trasera, siguiendo la idea del “Kammback” -entre otros, el Ford GT40 seguiría el mismo concepto-.
El motor se desplazó hacia el centro del chasis para mejorar el centro de gravedad e incluso se contrató a Giorgio Neri y Lucciano Bonacini para realizar las últimas preparaciones de carrera. El coche era esencialmente la obra maestra de la ingeniería italiana de principios de los años 60, con muchísimos grandes nombres aportando su granito de arena. Sorprendentemente, el coche acabó pesando tan solo 935kg, lo que contrastaba con los habituales 1000kg del Ferrari 250 GTO. Era un buen principio para un coche que había llamado la atención de la prensa internacional tras un trabajo que duró tan solo 14 días.
Ello se debe a que el resultado visual había sido un coche espectacular en términos generales, sobre todo por delante, pero que por detrás podía llegar a parecer una especie de furgoneta. Los franceses acuñaron el término “Camionnette”, mientras que los ingleses sacaron ese humor tan suyo para llamar al coche “Breadvan”. La furgoneta del pan. Así había nacido el apodo de uno de los Ferrari más peculiares de todos los tiempos. Tanto por el propio apodo como por el aspecto que lo había generado. Pero como siempre en las carreras, lo importante es que funcione en pista. El coche no estuvo listo hasta las 24 horas de Le Mans, realizando su debut competitivo en la legendaria carrera.
No fue posible ni tomar parte con él en las pruebas de abril. Desafortunadamente para Giovanni Volpi y los pilotos del coche número 16, Carlo Maria Abate y Colin Davies, la aventura duró poco. El Ferrari 250 GT SWB “Drogo” estuvo en pista 30 míseras vueltas. Apenas dos horas en carrera, aunque sí es cierto que el coche rodaba en séptima posición cuando el eje de transmisión cedió. Enorme decepción para lo que había sido, a pesar de todo, una gran empresa. Mientras tanto, tres de los siete GTO participantes -seis 250 y un 330- consiguieron finalizar la carrera en segunda, tercera y sexta posición. La victoria fue para el Ferrari 330 TRI/LM de Phil Hill y Olivier Gendebien.
Pero para el Conde Volpi, que Ferrari fuera bien no significaba nada. Su proyecto, que tanto dinero le había costado, había tocado el fin de su propósito tras apenas 120 minutos de carrera. El epílogo dice que ganó en su categoría siendo cuarto en la general en el Guards Trophy de Brands Hatch y en la subida de montaña de Ollon-Villars, marcando un récord en la clase GT. Luego volvió a los 1000km de París, siempre en 1962, y repitió tercer puesto. Habría competido en el Gran Premio de Puerto Rico pero el fallecimiento de Ricardo Rodríguez causó la retirada de la inscripción. Finalmente, en 1965 Edgardo Mungo lo llevó hasta la novena posición de la Coppa Gallenga, una subida de montaña en Castel Gandolfo que puso punto final a la historia competitiva del “Breadvan”.
Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 2 de septiembre de 2016
Ferrari es el epítome del lujo, del diseño italiano. El “rosso corsa” inspira fantasías dentro del mundo de la automoción, así como las formas agresivas de algunos de sus coches más radicales y las curvas de sus máquinas más sensuales. Todo esto, claro está, hasta que uno ve la parte trasera del Ferrari 250 GT SWB “Breadvan”. ¿Qué narices ha pasado ahí? Simplemente una idea con una aplicación algo salvaje del Conde Giovanni Volpi, que queria un coche privado para pelear con los 250 GTO oficiales.
Todo empezó con la llegada del revolucionario Ferrari 250 GTO con el que la marca italiana esperaba barrer a la oposición -lo hizo, por lo menos en su categoría-. El principal problema era que si el nuevo coche de Maranello acababa suponiendo el salto cualitativo que se esperaba, ni los privados con modelos anteriores tendrían ninguna posibilidad. Fue entonces cuando el Conde Volpi, propietario de la Scuderia Serenissima, decidió que había que hacer algo para mantener a su equipo en lo más alto.
Volpi tomó el camino más rápido para quien tenía dinero, contratando a Giotto Bizzarrini, uno de los ingenieros artífices del 250 GTO. El trabajo que le encargó fue preparar un 250 GT SWB que pertenecía al equipo para que pudiera estar a la altura de los coches oficiales de Ferrari. El coche “base” para el experimento venía de ser segundo en el Tour de France de 1961 con Olivier Gendebien y Lucien Bianchi al volante y tercero en los 1000km de París. Tenía el número de serie 2819 GT. Un número recordado aún a día de hoy.
Lo especial e interesante del 250 GT SWB era su reducido peso gracias a la ligereza de su chasis y carrocería, además de un diseño algo más aerodinámico que en su versión de calle y un motor Tipo 168 con cabezas de pistón al estilo del Testarossa original, lo que hacía que el motor estuviera en los 290 caballos de potencia. Toda una fiera para la época. Bizzarrini aplicó en el 250 GT SWB todas las ideas que había aprendido en el 250 GTO, con lo que el aspecto general era muy parecido al de este último gracias al trabajo junto al experto carrocero Piero Drogo.
Pero la Scuderia Serenissima de Volpi contaba con una pequeña ventaja con respecto a Ferrari: solo había que fabricar una unidad del coche, lo que hacía que pudieran excederse un poco más en los gastos. De esta forma, las modificaciones que recibió el 250 GT SWB dejaron al coche con una altura algo inferior a la del 250 GTO con el objetivo de tener una mayor penetración en el aire. La guinda en el cóctel fue alargar el techo del coche hasta la parte trasera, siguiendo la idea del “Kammback” -entre otros, el Ford GT40 seguiría el mismo concepto-.
El motor se desplazó hacia el centro del chasis para mejorar el centro de gravedad e incluso se contrató a Giorgio Neri y Lucciano Bonacini para realizar las últimas preparaciones de carrera. El coche era esencialmente la obra maestra de la ingeniería italiana de principios de los años 60, con muchísimos grandes nombres aportando su granito de arena. Sorprendentemente, el coche acabó pesando tan solo 935kg, lo que contrastaba con los habituales 1000kg del Ferrari 250 GTO. Era un buen principio para un coche que había llamado la atención de la prensa internacional tras un trabajo que duró tan solo 14 días.
Ello se debe a que el resultado visual había sido un coche espectacular en términos generales, sobre todo por delante, pero que por detrás podía llegar a parecer una especie de furgoneta. Los franceses acuñaron el término “Camionnette”, mientras que los ingleses sacaron ese humor tan suyo para llamar al coche “Breadvan”. La furgoneta del pan. Así había nacido el apodo de uno de los Ferrari más peculiares de todos los tiempos. Tanto por el propio apodo como por el aspecto que lo había generado. Pero como siempre en las carreras, lo importante es que funcione en pista. El coche no estuvo listo hasta las 24 horas de Le Mans, realizando su debut competitivo en la legendaria carrera.
No fue posible ni tomar parte con él en las pruebas de abril. Desafortunadamente para Giovanni Volpi y los pilotos del coche número 16, Carlo Maria Abate y Colin Davies, la aventura duró poco. El Ferrari 250 GT SWB “Drogo” estuvo en pista 30 míseras vueltas. Apenas dos horas en carrera, aunque sí es cierto que el coche rodaba en séptima posición cuando el eje de transmisión cedió. Enorme decepción para lo que había sido, a pesar de todo, una gran empresa. Mientras tanto, tres de los siete GTO participantes -seis 250 y un 330- consiguieron finalizar la carrera en segunda, tercera y sexta posición. La victoria fue para el Ferrari 330 TRI/LM de Phil Hill y Olivier Gendebien.
Pero para el Conde Volpi, que Ferrari fuera bien no significaba nada. Su proyecto, que tanto dinero le había costado, había tocado el fin de su propósito tras apenas 120 minutos de carrera. El epílogo dice que ganó en su categoría siendo cuarto en la general en el Guards Trophy de Brands Hatch y en la subida de montaña de Ollon-Villars, marcando un récord en la clase GT. Luego volvió a los 1000km de París, siempre en 1962, y repitió tercer puesto. Habría competido en el Gran Premio de Puerto Rico pero el fallecimiento de Ricardo Rodríguez causó la retirada de la inscripción. Finalmente, en 1965 Edgardo Mungo lo llevó hasta la novena posición de la Coppa Gallenga, una subida de montaña en Castel Gandolfo que puso punto final a la historia competitiva del “Breadvan”.
