La historia de la semana

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Roberto Ravaglia, el primer campeón del WTCC en 1987

Àlex Garcia el 8 de marzo de 2015



Este fin de semana comienza en Termas de Río Hondo la temporada 2015 del WTCC. El mundial de turismos, una competición que comenzó en 2005 como la evolución natural del ETCC, el campeonato europeo de turismos. ¿No? Pues de hecho, no, ya que en 1987 ya hubo un primer mundial de turismos ganado por el italiano Roberto Ravaglia, utilizando ya el nombre “World Touring Car Championship”. Un campeonato solitario ya que no tuvo continuidad hasta 1993 con la llamada World Touring Car Cup, pero eso sería ya otra historia.

El campeonato empezó también como la evolución lógica del ETCC aunque por aquel entonces no se produjo una mutación sino un nacimiento. El nuevo mundial de turismos empezó con el objetivo de unificar a los mejores pilotos de la disciplina bajo la bandera de la FIA, que dirigía el campeonato. Un mundial totalmente oficial, por lo tanto, que contaba con pilotos de nivel que compartían los coches a modo de carreras de resistencia y coches pertenecientes al Grupo A. Las carreras eran básicamente pruebas de resistencia de distancia variable, incluyendo como prueba estrella las 24 horas de Spa-Francorchamps pero también la Bathurst 1000 y hasta una prueba en el Jarama.

El inicio del certamen, en el rapidísimo circuito de Monza, fue el peor imaginable. Los Ford fueron descalificados por electrónica ilegal mientras que poco más tarde, los BMW también fueron descalificados en este caso por ser la parte inferior del coche demasiado delgada. Esto dejaba a siete coches sobre quince descalificados y entregaba la primera victoria del año a Alfa Romeo, que obtuvo un triplete -en realidad la victoria fue para el Holden de Allan Moffat y John Harvey pero al no estar inscritos en el campeonato del mundo, a nivel de puntos era como si no estuvieran en pista-.


Entre algunos nombres curiosos en el podio del WTCC de Monza encontramos a Alessandro Nannini y Michael Andretti, terceros. Roberto Ravaglia y Emmanuele Pirro se impusieron en la prueba del Jarama con su BMW M3 mientras los Ford Sierra sufrían. En aquella prueba se subió al podio Luis Pérez-Sala, que se perdió la siguiente prueba en Dijon. Allí, Johnny Cecotto se subiría a lo más alto en otro BMW M3. La reacción de Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz se hizo esperar hasta la cuarta prueba del año, en Nürburgring.

En las 24 horas de Spa-Francorchamps, Luis Pérez-Sala fue segundo pero ocupó la primera posición entre los coches del mundial de turismos, así que firmó su primer triunfo en el campeonato en una prueba emblemática. Luego llegó un tercer puesto en Brno junto con una nueva victoria de Ludwig y Niedzwiedz. El campeonato se estaba apretando y en Silverstone, el BMW de Ravaglia y Pirro volvieron a ganar, lo que les mantenía en la lucha por el título. El complicado sistema de puntuación del mundial de turismos -cada coche sumaba puntos por el resultado global y por el resultado en su división- hacía difícil la tarea de seguir la evolución.

Pero una cosa quedaba clara, el campeonato estaba siendo emocionante, competido y entretenido. Para los 1000km de Bathurst en octubre, el campeonato abría la recta final. Lo hacía sin Alfa Romeo, que se había retirado para centrarse en otros proyectos y sin Pérez-Sala, que solo volvería para la última prueba. Pero la carrera fue un espectáculo y los Ford del equipo Eggenberger Motorsport consiguieron un aclamado doblete con la pareja alemana que luchaba por el título en segunda posición detrás de Steve Soper y Pierre Dieudonné.


Las tres últimas carreras también fueron ganadas por Ford, con una victoria de los vencedores de Bathurst y las otras dos para el Ludwig y Niedzwiedz. Por trás, el BMW M3 de Ravaglia y Pirro solo conseguía tres segundas posiciones que no eran suficientes para evitar el título de sus rivales. La lucha llegó a su fin tras tres carreras fantásticas en Calder Park, Wellington y Fuji pero el resultado no se decidió del todo entonces aunque en aquel momento, los chicos de Ford creían tener el título en el bolsillo.

Resultó que la FIA siguió con una investigación abierta en Bathurst que no finalizó hasta el año siguiente y que acabó concluyendo que los Ford Sierra RS500 que habían triunfado en la famosa prueba australiana habían recibido unas modificaciones ilegales en el tren trasero. Resultado final, descalificación de ambos Ford y victoria global para el Holden Commodore de Peter McLeod, Peter Brock y David Parsons. La victoria del WTCC iba a parar a manos de uno de los BMW M3.

Pero lo más importante era que con los puntos extra sumados por Ravaglia al ganar dos posiciones y los puntos de menos sumados por la pareja alemana de Ford, el título cambiaba de manos… ¡por un solo punto! De golpe y porrazo, Roberto Ravaglia se convirtió en el primer campeón del mundo del WTCC. Poca consolación para Eggenberger Motorsport suponía el triunfo en el campeonato de equipos. Luis Pérez-Sala, por su parte, finalizó la temporada en undécima posición. Aunque para aquel entonces, el campeonato había desaparecido en favor de un certamen FIA de turismos de tipo silueta que habrían utilizado motores de Fórmula 1 pero que jamás llegó a materializarse. No fue hasta 1993, cuando la semilla del mundial de turismos empezaría a crecer.

Y como anécdota, un tal Gabriele Tarquini se subió al podio en Spa-Francorchamps tras participar en varias pruebas esa temporada. El mismo Tarquini que en 2015 intentará batir a los todopoderosos Citroën. Como cambian los tiempos…


http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/08/la-historia-de-la-semana-roberto-ravaglia-el-primer-campeon-del-wtcc-en-1987/
 

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La historia de la semana: Alan Kulwicki y la vuelta polaca en la Checker 500 de 1988

Àlex Garcia el 13 de marzo de 2015



Este fin de semana, la NASCAR corre en el circuito de Phoenix, en Arizona. Allí se han vivido victorias y derrotas de todo tipo pero una de las más remarcables y curiosas es quizás la que tuvo lugar en la primera edición de la Checker 500 en Phoenix en la entonces aún Winston Cup. Esta primera carrera tuvo lugar en 1988 y fue ganada por Alan Kulwicki, que al celebrar la que era su primera victoria en la máxima categoría de los stock cars norteamericanos, inauguró una tradición conocida hoy en día como la “vuelta polaca”.

Cuando el simpático estadounidense de familia polaca llegó a la NASCAR con un equipamiento nimio en comparación con el de los grandes equipos, poco se imaginaba que iba a ser el rookie del año en 1986 y que más tarde, en 1988, iba a conseguir su primera victoria -y aún menos que en 1992 iba a proclamarse campeón-. Seguramente, cuando la carrera empezó tampoco lo esperaba ya que partía desde la vigésimo primera plaza.

Evidentemente, estas posiciones en la NASCAR importan lo justo y con un pilotaje seguro, firme y sin excesos ni errores, se puede remontar. Kulwicki fue remontando poco a poco hasta encontrarse en cabeza tras tan solo 45 giros. Poco le duró la alegría pero ya estaba delante. La carrera vivió del tradicional juego de estrategia, ataque y defensa que caracteriza a la categoría con sus periodos de bandera amarilla -quince en este caso-.


Al final y tras las 312 vueltas, Alan Kulwicki cruzó la línea de meta en primera posición, casi sin poder creer su propio triunfo. Lo conseguía tras la rotura de motor del Buick del gran dominador de la prueba, Ricky Rudd, y un poco de flojera de Terry Labonte en los compases finales. Ni corto ni perezoso, tras recibir la bandera de cuadros, en lugar de dar una giro de honor tradicional, Kulwicki dio la vuelta y emprendió la marcha en sentido contrario.

El piloto de Ford lo hizo por una razón muy simple. En la NASCAR, los coches solo giran hacia la izquierda pero el volante también está a la izquierda. Por lo tanto si el piloto quiere saludar sacando la mano, solo puede hacerlo hacia la parte interior y no hacia el público. Kulwicki quiso tener esta deferencia con respecto a los espectadores, a quien quiso saludar directamente con la mano fuera del coche para que pudieran verle. El giro casi legendario a la historia viene tras bajarse del coche.

Celebrando la victoria con los suyos, un ingeniero de Ford fue a felicitarle efusivamente, tras lo cual le preguntó si aquello que había hecho era una “vuelta de honor polaca”. Curiosamente, dicha celebración no volvió a verse hasta cuatro años más tarde, 1992. Por aquel entonces, Kulwicki acababa de proclamarse campeón de la NASCAR y celebró su título de esta forma en la Hooters 500 de Atlanta. Tristemente, sería su última celebración ya que falleció en un accidente de aviación antes de llegar a defender su título en 1993.


No fue hasta entonces, cuando el término de “vuelta polaca” empezó a cobrar protagonismo. Michael Waltrip fue el primero en homenajear a su colega tras vencer la prueba de la Busch Series en Bristol. Le siguió Rusty Wallace, que hizo lo mismo al imponerse pocos días después en la carrera de la Winston Cup en el mismo circuito. Wallace celebraría de esta forma todas y cada una de sus victorias durante la temporada 1993.

El triste y emotivo epílogo llegó a final de año cuando tras la decisión del título a favor de Dale Earnhardt Sr, este dio junto a Wallace una nueva vuelta polaca en forma de celebración recordando no solo a Alan Kulwicki sino también a Davey Allison, otro piloto que había fallecido unos meses antes tras sufrir un accidente cuando intentaba aterrizar un helicóptero.

Desde entonces, hemos visto a varios otros pilotos realizar este tipo de celebración. Recientemente, tenemos varios casos como el de Kurt Busch en Phoenix para homenajear a uno de sus ídolos, su hermano Kyle algunos años más tarde, Tony Stewart y hasta Dale Earnhardt Jr el año pasado en tres ocasiones, incluyendo las 500 millas de Daytona. Además, en muchas carreras de club es una práctica habitual, recordando su espíritu combativo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/13/la-historia-de-la-semana-alan-kulwicki-y-la-vuelta-polaca-en-la-checker-500-de-1988/
 

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Deidad Alfista

La historia de la semana: Fermín Vélez gana las 12 horas de Sebring de 1995

Àlex Garcia el 21 de marzo de 2015



En 2015 se cumple un hito muy especial para los aficionados españoles al mundo del automovilismo. Hace veinte años, Fermín Vélez se impuso en las 12 horas de Sebring por primera vez en su carrera deportiva a bordo de un espectacular Ferrari 333 SP del Team Scandia -repetiría en 1997-. Esa victoria fue merecida para un piloto que había trabajado muy dura pero también tuvo otras implicaciones.

En una época en la que el mundo de las carreras era un interés en el mejor de los casos minoritario y en el peor de los casos, “friki”, Vélez fue capaz de forzar pequeñas reseñas sobre un catalán que se había ido a Estados Unidos a dar vueltas en círculos con unos cochecitos muy raros. Pero no solo eso, sino que además, ¡ganaba! Un Español, ganando nada más y nada menos que en Estados Unidos, imponiéndose a los locales.

Para los españoles de la época -que tampoco es tan lejana- aún existía esa percepción de que Estados Unidos era lo más y ganar allí debía ser, por ende, lo mejor. Intentar hablar de campeonatos del mundo en esto de las carreras era bastante más complicado. En cualquier caso, el triunfo de Fermín Vélez no llegó sin razón y vino después de largos años labrándose una reputación como piloto fiable y capaz.


Eso le había valido entrar en el equipo Scandia de Andy Evans, propietario y piloto de la escuadra. En cuanto a la carrera, se sucedió entre la pista seca y un diluvio digno de película de terror. Inicialmente, Vélez partió bien y pronto se situó en cabeza pero el Ferrari número 33 con Michele Alboreto era más veloz y pasó a liderar la prueba. Esto sucedió gracias, en parte, a los problemas de algunos rivales con los aún frágiles Riley & Scott.

Una lluvia temprana paró la carrera durante media hora, antes de reanudarse cuando el estado de la pista fue más aceptable -¡esto de parar las carreras por agua no es nuevo de ahora!-, con una lucha por la victoria revitalizada. Casi parecía que el parón había incendiado los corazones de los pilotos, que ardían en deseos de competir. Más problemas para dos de los Ferrari 333SP y el Porsche-Kremer ganador en Daytona iban dejando la lucha en cabeza más solitaria.

Tras siete horas de carrera, el Ferrari número 33 de Alboreto se vió obligado a parar a boxes con problemas en la rueda posterior izquierda y Vélez heredó el liderato. Lo mantuvo con firmeza hasta la octava hora de carrera, cuando una fortísima lluvia volvió a forzar una nueva bandera roja. Esta vez hubo 45 minutos de parón y cuando la carrera se reprendió, la estrategia iba a ser crucial. El Ferrari del español montaba neumáticos Pirelli intermedios mientras los rivales en segunda posición usaban Good Year lisos.


Todo se decidiría en el último momento y en el Team Scandia rezaban para que sus cálculos fueran correctos con la suma de tiempos y distancias tras las dos banderas rojas. Debían conseguir aguantar en cabeza… siempre que contaran con un hombre templado al volante. El hombre para la faena no era otro que Fermín Vélez, que se las tendría que ver con un veterano como Jan Lammers al volante del Spice-Chevrolet que les perseguía.

Al final, la historia tuvo un desenlace feliz para los chicos de rojo, que consiguieron la primera victoria de Ferrari en las 12 horas de Sebring desde 1972, cuando Mario Andretti y Jacky Ickx se impusieron con el fantástico 312 PB. Esta vez, los protagonistas eran Andy Evans, Fermín Vélez y Eric van de Poele, que había pilotado tanto el Ferrari ganador como el que había tenido problemas, duplicando así sus opciones de victoria… pero también su cansancio.

La victoria se había decidido por un margen mínimo y el Spice-Chevrolet de Jan Lammers, Andy Wallace y Derek Bell terminó en la misma vuelta que el vencedor. En cuanto a Vélez, le quedaba aún mucho por hacer, empezando por una nueva victoria en las 12 horas de Sebring en 1997. Una vez más, sería con el Team Scandia y Andy Evans como compañero de equipo. Aunque esa ya es una historia para otro día…

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/21/la-historia-de-la-semana-fermin-velez-gana-las-12-horas-de-sebring-de-1995/
 

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La historia de la semana: Fermín Vélez gana las 12 horas de Sebring de 1995

Àlex Garcia el 21 de marzo de 2015



En 2015 se cumple un hito muy especial para los aficionados españoles al mundo del automovilismo. Hace veinte años, Fermín Vélez se impuso en las 12 horas de Sebring por primera vez en su carrera deportiva a bordo de un espectacular Ferrari 333 SP del Team Scandia -repetiría en 1997-. Esa victoria fue merecida para un piloto que había trabajado muy dura pero también tuvo otras implicaciones.

En una época en la que el mundo de las carreras era un interés en el mejor de los casos minoritario y en el peor de los casos, “friki”, Vélez fue capaz de forzar pequeñas reseñas sobre un catalán que se había ido a Estados Unidos a dar vueltas en círculos con unos cochecitos muy raros. Pero no solo eso, sino que además, ¡ganaba! Un Español, ganando nada más y nada menos que en Estados Unidos, imponiéndose a los locales.

Para los españoles de la época -que tampoco es tan lejana- aún existía esa percepción de que Estados Unidos era lo más y ganar allí debía ser, por ende, lo mejor. Intentar hablar de campeonatos del mundo en esto de las carreras era bastante más complicado. En cualquier caso, el triunfo de Fermín Vélez no llegó sin razón y vino después de largos años labrándose una reputación como piloto fiable y capaz.


Eso le había valido entrar en el equipo Scandia de Andy Evans, propietario y piloto de la escuadra. En cuanto a la carrera, se sucedió entre la pista seca y un diluvio digno de película de terror. Inicialmente, Vélez partió bien y pronto se situó en cabeza pero el Ferrari número 33 con Michele Alboreto era más veloz y pasó a liderar la prueba. Esto sucedió gracias, en parte, a los problemas de algunos rivales con los aún frágiles Riley & Scott.

Una lluvia temprana paró la carrera durante media hora, antes de reanudarse cuando el estado de la pista fue más aceptable -¡esto de parar las carreras por agua no es nuevo de ahora!-, con una lucha por la victoria revitalizada. Casi parecía que el parón había incendiado los corazones de los pilotos, que ardían en deseos de competir. Más problemas para dos de los Ferrari 333SP y el Porsche-Kremer ganador en Daytona iban dejando la lucha en cabeza más solitaria.

Tras siete horas de carrera, el Ferrari número 33 de Alboreto se vió obligado a parar a boxes con problemas en la rueda posterior izquierda y Vélez heredó el liderato. Lo mantuvo con firmeza hasta la octava hora de carrera, cuando una fortísima lluvia volvió a forzar una nueva bandera roja. Esta vez hubo 45 minutos de parón y cuando la carrera se reprendió, la estrategia iba a ser crucial. El Ferrari del español montaba neumáticos Pirelli intermedios mientras los rivales en segunda posición usaban Good Year lisos.


Todo se decidiría en el último momento y en el Team Scandia rezaban para que sus cálculos fueran correctos con la suma de tiempos y distancias tras las dos banderas rojas. Debían conseguir aguantar en cabeza… siempre que contaran con un hombre templado al volante. El hombre para la faena no era otro que Fermín Vélez, que se las tendría que ver con un veterano como Jan Lammers al volante del Spice-Chevrolet que les perseguía.

Al final, la historia tuvo un desenlace feliz para los chicos de rojo, que consiguieron la primera victoria de Ferrari en las 12 horas de Sebring desde 1972, cuando Mario Andretti y Jacky Ickx se impusieron con el fantástico 312 PB. Esta vez, los protagonistas eran Andy Evans, Fermín Vélez y Eric van de Poele, que había pilotado tanto el Ferrari ganador como el que había tenido problemas, duplicando así sus opciones de victoria… pero también su cansancio.

La victoria se había decidido por un margen mínimo y el Spice-Chevrolet de Jan Lammers, Andy Wallace y Derek Bell terminó en la misma vuelta que el vencedor. En cuanto a Vélez, le quedaba aún mucho por hacer, empezando por una nueva victoria en las 12 horas de Sebring en 1997. Una vez más, sería con el Team Scandia y Andy Evans como compañero de equipo. Aunque esa ya es una historia para otro día…

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La historia de la semana: Nigel Mansell y su victorioso debut en la IndyCar en 1993

Àlex Garcia el 27 de marzo de 2015



La IndyCar comienza este fin de semana su temporada 2015 en St. Petersburg. Un inicio de campeonato que va a ser interesante porque por primera vez en muchos años veremos diferencias reales a nivel aerodinámico entre los equipos participantes. Esto nos hace recordar otra época en la que la IndyCar tenía mucha más variedad en pista y en la que vivíamos duelos de pilotos de gran calibre. Como Nigel Mansell, que debutó en la categoría con victoria en Surfers Paradise en 1993.

Tras proclamarse campeón del mundo de Fórmula 1 con Williams en 1992, el piloto británico dejó la categoría reina. Frank Williams fichaba a Alain Prost y Mansell no quiso volver a ser compañero de equipo del francés tras la experiencia en Ferrari en 1990. Sin volante competitivo en la Fórmula 1, Mansell decidió que había tenido suficiente y que se iba a Estados Unidos. ¿Su destino? El equipo Newman-Haas, reemplazando a un Michael Andretti que a su vez se dirigía a la Fórmula 1 con McLaren.

Mansell tendría un volante competitivo pero nadie estaba preparado para verle hacer lo que haría en su primer fin de semana en la IndyCar, al volante de un coche que apenas conocía en un circuito donde nunca antes había pilotado. Un escenario de ensueño, el circuito de Surfers Paradise en Australia era -y es- un trazado espectacular, desafiante y un lugar ideal para comenzar el campeonato. Al volante de un Lola-Ford con su tradicional número cinco de color rojo -Red Five-, el león de Inglaterra marcó la pole position.


La primera pole de su estadía en la IndyCar llegó con un registro que terminaba en 555 milésimas. Casi parecía augurar que el año iba a ver ese dorsal a menudo en la zona alta. Tres décimas fueron las que Mansell le sacó a Emerson Fittipaldi y seis a Paul Tracy, los dos piloto del todopoderoso equipo Penske. La expectación por ver a Mansell en la IndyCar era enorme y hubo una cantidad espectacular de pases de prensa emitidos, solo superada por el número de periodistas en las 500 millas de Indianápolis.

En la categoría más importante de monoplazas en América, Mansell se encontraría con exrivales contra los que había competido en el pasado en la Fórmula 1 como el propio Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Teo Fabi, Eddie Cheever, Roberto Guerrero y Stefan Johansson. La mezcla de talento de la Fórmula 1 con grandes de la IndyCar como Paul Tracy, Robby Gordon, Scott Goodyear, Raul Boesel, Jimmy Vasser o Al Unser Jr era algo digno de mención y recuerda la que es considerada por muchos como la edad de oro del campeonato.

En la salida, los dos Penske de Fittipaldi y Tracy sorprendieron a Mansell y se situaron en cabeza. También Robby Gordon se situó por delante del campeón en título de Fórmula 1 tras pocas curvas. Inicialmente parecía que la chispa de los entrenamientos clasificatorios se había apagado en carrera pero tras los problemas eléctricos de Tracy, Mansell rugió como el rey de la selva que era y recuperó la segunda posición de Gordon. El piloto de Newman-Haas se impuso con claridad tras estar delante toda


El duelo prometía emociones fuertes entre dos campeones de la Fórmula 1 pero la presión de Mansell tardó poco en tener éxito. Tras un adelantamiento fiel a su estilo con ambas ruedas bloqueadas durante una larga frenada, el debutante se situó en cabeza y solo soltó su posición deseada durante los momentos de bailes en los boxes. Mansell mandó hasta el final y se impuso en la que era su primera carrera en la IndyCar.

Camino a esa victoria, se permitió el lujo de sumar hasta la vuelta rápida. Gracias a esta actuación, Mansell se convirtió en el primer piloto en marcar la pole position y ganar en su debut en la IndyCar, superando el récord de Graham Hill. El bicampeón del mundo ganó su primera carrera en el entonces llamado campeonato USAC, imponiéndose en las 500 millas de Indianápolis de 1966.

La temporada, la completaría con seis poles más y cuatro victorias adicionales para un total de siete y cinco respectivamente y para cuando esta llegó a su fin, Mansell era campeón de la IndyCar y llegó a ser el campeón en título de la Fórmula 1 y la IndyCar a la vez. Lo había logrado en su temporada de debut tras una carrera en Surfers Paradise que ya dejaba ver que “The Lion” iba a volver a triunfar.


http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/27/la-historia-de-la-semana-nigel-mansell-y-su-victorioso-debut-en-la-indycar-en-1993/
 

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La historia de la semana: El JGTC de 1994 y el Nissan Skyline GT-R que ganó a todo un Porsche 962C

Àlex Garcia el 4 de abril de 2015



La temporada 2015 del Super GT comienza este fin de semana en el circuito de Okayama, donde se espera una lucha cerrada entre Lexus, Nissan y Honda en el GT500 -con presencia española gracias a Lucas Ordóñez- y entre la gran multitud de equipos en el GT300. Hoy en día la normativa es más estricta y en el GT500 los coches incluso comparten chasis. Pero no siempre fue así y en 1994 llegamos a ver al espectacular Nissan Skyline GT-R imponiéndose al monstruoso Porsche 962C.

El entonces llamado JGTC (Japan GT Championship) empezaba su primera temporada “de verdad” con dos categorías en lugar de la inaugural -y en cierta forma, de demostración- de 1993. En la categoría principal, GT1, encontrábamos máquinas como el Nissan Skyline de Hoshino Racing -conocido hoy en día como Team Impul-. Ya en aquel entonces había un Nissan con los colores de Calsonic que han pasado a la historia del campeonato. El piloto era Masahiko Kageyama, campeón de 1993.

Los japoneses contaban, además de con otros Skyline, también con varios Toyota Supra. Nissan tenía otros modelos en pista como el Silvia, GT-Z y el 300ZX LM, demostrando que por algo son la marca más laureada de la historia del certamen. Adicionalmente, varias máquinas europeas completaban la lista de inscritos. Algún Porsche 911, un Lamborghini Countach y un par de Ferrari F40. ¡Hasta un Lancia 037 del mundial de rallyes -manteniendo incluso la decoración Martini- se sumó a la fiesta en una prueba! Pero sin duda, la gran atracción era el Porsche 962C del equipo Taisan.


La lógica decía que al llegar a Fuji para la primera carrera del año -disputada el mismo día de la muerte de Ayrton Senna, apenas unas horas antes-, el 962C del equipo Taisan tenía que ser el favorito. Por algo era un prototipo del Grupo C entre coches de GT. Lo que nadie podía tener en cuenta era el potencial de los coches del JGTC y el papel que la fiabilidad podía jugar. Todo seguía el plan en Fuji hasta que el Porsche número 35, pilotado por Anthony Reid, tuvo que retirarse por problemas técnicos. La temporada comenzó con doblete de Nissan y victoria de Kageyama con el Calsonic número 1.

La segunda carrera en Sendai trajo mejores resultados para Reid, que esta vez trajo consigo un Ferrari F40 en lugar del 962C. El trazado de Sendai era demasiado lento para que el Porsche pudiera rendir bien. La elección fue la correcta y logró terminar en tercera posición aunque nadie pudo parar al veteranísimo Masahiro Hasemi, que se impuso por delante de Kageyama con otro Skyline. Indudablemente, el Skyline GT-R R32 era la máquina a batir. La esperada victoria del 962C llegó en la tercera cita, de nuevo en Fuji.

A pesar de ello, Kageyama volvía a ser segundo y dejaba el campeonato encarrilado. Los problemas técnicos en la primera carrera habían dejado al equipo Taisan fuera de contención por un título que estaba al alcance de su mano. Su sentencia se firmó en Sugo, cuando el Ferrari F40 que pilotó Reid en este caso -de nuevo por ser un circuito lento- dijo basta antes de llegar a meta. Eran dos ceros y su campeonato se había terminado. De hecho, de cara a la última cita en Mine, el título estaba casi decidido a favor del Nissan número 1 azul de Kageyama.


Ni siquiera le hizo falta ganar la prueba, que se la llevó el argentino Óscar Larrauri junto a Tetsuya Ota en uno de los Ferrari F40. El segundo puesto fue para el famoso “drifter” Keiichi Tsuchiya junto con Kunimitsu Takahashi en uno de los Porsche de GT y el 962C solo pudo ser tercero, cerrando así el año y la participación de este espectacular coche en el JGTC. A partir de la temporada siguiente, no habría ya más prototipos aunque sí acabaríamos viendo coches tan espectaculares como un McLaren F1 GTR -en varias versiones-, entre otros.

El protagonismo de Porsche en esa primera temporada “real” de lo que hoy conocemos como Super GT quedó certificada gracias al título en la categoría GT2 del 964 de Sakae Obata. Poco a poco, la marca alemana iría perdiendo importancia y hoy en día los Porsche son apenas meros comparsas en el campeonato. No hace tanto que estaban luchando por victorias, por podios, por ganar… y en apenas dos años han pasado de ganar el GT300 a quedarse sin podios. ¿Puede volver Porsche a la gloria? Seguro que sí.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/04/04/la-historia-de-la-semana-el-jgtc-de-1994-y-el-nissan-skyline-gt-r-que-gano-a-todo-un-porsche-962c/
 

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La historia de la semana: El día que Jackie Stewart hizo a Ferrari campeona del mundo

Àlex Garcia el 10 de abril de 2015



Hubo un tiempo en que los pilotos de Fórmula 1 competían también otras categorías. Este año parece que estamos de enhorabuena y tenemos algunos ejemplos; Roberto Merhi está en la Fórmula 1 -por ahora- y tiene previsto disputar la Fórmula Renault 3.5. Pero quizás el mejor ejemplo sea la presencia de Nico Hülkenberg en las 6 horas de Spa-Francorchamps y las 24 horas de Le Mans con Porsche. Este fin de semana comienza el WEC en Silverstone y por eso nos acordamos de la ronda británica de este campeonato en 1967, cuando Jackie Stewart hizo a Ferrari campeona del mundo.


Corría el verano de 1967 cuando el mundial de resistencia llegó al que era el primero de sus tres finales. En esa época, no todas las categorías competían en los mismos circuitos y por lo tanto había tres carreras en las que alguna de ellas cerraba el certamen. Curiosamente, el campeonato reservado para los prototipos fue el primero en terminarse. Lo hizo en Brands Hatch con motivo de los 1000km con una prueba llamada BOAC 500 -pasando de 500km a 1000km sin cambiar el nombre-. En ella se resolvería el duelo entre Porsche y Ferrari, sin Ford en la lucha.

La marca estadounidense desertó la última carrera del año tras un encontronazo con la organización del campeonato. Desde Ford aseguraban que el Mirage ganador en Spa-Francorchamps debía ser contado como Ford en la clasificación general por ser básicamente un GT40 modificado, incluso con motor Ford. Con esa victoria, Ford habría estado aún en la lucha por el título en la última carrera. Sin ella, llegaban a Brands Hatch sin opciones y se tomó la decisión de no competir como protesta. La lucha estaría entre Ferrari y Porsche y los italianos tenían un as en la manga.


Ese as en la manga no era otro que Jackie Stewart, joven piloto muy prometedor que habiéndose formado en Gran Bretaña, conocía perfectamente el trazado. El escocés nunca destacó en las carreras de resistencia ya que no acabó de disfrutarlas pero tenía las cualidades para hacerlo; finura, velocidad y precisión. Stewart era el candidato perfecto y fue precisamente entonces cuando Enzo Ferrari acabó de convencerse de que era el piloto que quería para su equipo de Fórmula 1. Las negociaciones tuvieron su historia pero eso llegaría más tarde.

La clasificación acabó dando la sorpresa en forma de dos Lola T70 en las dos primeras posiciones, justo por delante del Chaparral de Mike Spence y Phil Hill. Tras este, la armada Ferrari con las tres unidades del 330 P4 -siendo el de Stewart el tercero, en sexta posición- y más atrás dos Porsche 910, rivales del 330 P4. Más atrás aún encontraríamos a otro 910, el Ferari 412P de Maranello Concessionaires y el Mirage de John Wyer. La carrera empezó con los Lola intentando escaparse pero la fragilidad que les había llevado a sumar solo tres puntos de un cuarto puesto en Spa volvió a hacer acto de presencia y les obligó a abandonar.

Con los Lola fuera de carrera, el aparato norteamericano de Jim Hall quedaba como el principal candidato a la victoria junto a los Ferrari y Porsche. Pero llegando a Brands Hatch, Chaparral no había sumado ni un solo punto por culpa de su falta de fiabilidad así que había dudas sobre sus posibilidades de ver la bandera de cuadros. Mientras tanto, Stewart junto a Chris Amon iba subiendo posiciones. Los demás Ferrari acabaron perdiendo fuelle y se vieron superados por el Porsche 910 de Jo Siffert y Bruce McLaren. La pareja de pilotos era indudablemente fuerte mientras que no todos los Ferrari tenían a hombres capaces de hacerles frente.


Stewart y Amon no aflojaron y aunque presionar al Chaparral que iba en cabeza era imposible -acabó aguantando y ganando con casi un minuto de ventaja-, sí que podían alejarse del tercer clasificado. Por la normativa de puntos -contaban los cinco mejores resultados del año-, si Ferrari terminaba en segunda posición tendría tres puntos más. Por su parte, Porsche sacaría dos puntos de un segundo puesto y ningún beneficio si eran terceros. En caso de doble abandono, Porsche ganaba con un punto de ventaja. La situación era favorable para los alemanes… pero en las carreras no hay que rendirse nunca.

Tanto Amon como Stewart son grandes ejemplos de pilotos que nunca se rindieron -aunque con resultados dispares- y tal devoción a la causa italiana -o quizás simplemente ese instinto animal de los pilotos, que quieren terminar siempre lo más arriba posible- les llevó a finalizar la carrera en segunda posición, casi dos vueltas por delante del tercer clasificado. Gracias a los seis puntos de la segunda posición, Ferrari cancelaba un cuarto puesto -tres puntos- y pasaba de los 31 a los 34. Dos más que Porsche, que no sumaba nada en esta última carrera. El campeonato se había resuelto en el último momento y gracias a un invitado sorpresa. Ferrari era campeona del mundo.

Para Stewart, había sido una experiencia interesante pero no definitiva. Los coches de sport-prototipos no le habían convencido en Le Mans y no le convencieron en Brands Hatch. Aunque había demostrado estar capacitado de sobras para ir bien con ellos, no le atraían y los monoplazas seguían siendo su principal trabajo. Con el tiempo, Stewart convertiría su asociación con Ken Tyrell en algo legendario a través de sus tiempos con Matra, March y la propia Tyrrell. Pero un verano de finales de los años 60, el casco con ese tradicional tartan se subió a un coche de rojo. Algo único y por ello, mágico. Casi como un sueño de una tarde de verano, cambiando el título de la famosa obra de un igualmente famoso dramaturgo británico.


http://www.diariomotor.com/competicion/2015/04/10/la-historia-de-la-semana-el-dia-que-jackie-stewart-hizo-a-ferrari-campeona-del-mundo/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Ralf Schumacher, emperador de Japón

Àlex Garcia el 17 de abril de 2015



Ralf Schumacher llegó a la Fórmula 1 en 1997 de la mano de Jordan y después de haber probado nada más y nada menos que un McLaren. ¡Qué distinta pudo haber sido la historia de haber pilotado para el equipo de Woking el pequeño de los hermanos Schumacher! ¿Nos imaginamos a los dos hermanos luchando por el título en los dos equipos más potentes del momento? Habría sido algo digno de película. Pero antes de eso, en 1996 Ralf Schumacher se impuso en la Fórmula Nippon en su primer intento.

Tras una gran temporada en la Fórmula 3, siendo subcampeón del Alemania, terminando en segunda posición en el Grand Prix de Monaco de Fórmula 3 y en el Masters de Zandvoort antes de imponerse en el Gran Premio de Macao, el alemán se dirigió hacia Japón. Allí se estrenaría en la Fórmula 3000, al igual que lo hizo su hermano mayor cinco años antes. Incluso compitió para el mismo equipo, el Team LeMans. La diferencia era que Ralf Schumacher estaría toda la temporada.

Para acelerar el proceso de aprendizaje de los circuitos, Schumacher se sumó también a los esfuerzos del Team Lark en el JGTC. Allí compartiría un McLaren F1 con Naoki Hattori, su compañero en monoplazas. El estreno no pudo ser mejor, obteniendo la victoria en el circuito de Suzuka. La primera carrera del año de la Fórmula Nippon -que estrenaba nombre ese año- no tendría un resultado tan espléndido pero la tercera posición por detrás de Kazuyoshi Hoshino y Shinji Nakano era ciertamente un buen debut.


Poco tardaría Ralf en demostrar su talento como piloto y en la segunda prueba de la Fórmula Nippon en Mine, obtuvo el primer triunfo del año. El segundo pudo llegar en la tercera cita en Fuji tras marcar la pole position pero problemas en carrera le dejaron sin recompensa. Lo compensó con una victoria en Tokachi y un cuarto puesto en Suzuka, quinta prueba sobre diez.

Su primera mitad de año había sido buena y era suficiente para darle el liderato del campeonato. Mientras tanto, la fortuna no le sonreía en el JGTC, donde acumulaba abandono tras abandono después del embite inicial. Las retiradas de Sugo y Fuji en la Fórmula Nippon parecían indicar que su campeonato estaba por irse al traste, sobre todo viendo como los vencedores, Toranosuke Takagi y Naoki Hattori, se acercaban en números de puntos al líder.

A falta de tres carreras para el final, Schumacher seguía líder pero tenía a cuatro perseguidores en el espacio de cinco puntos. Un abandono más habría sido terrible para sus aspiraciones. La tensión podía cortarse con un cuchillo en el entorno del alemán cuando el campeonato volvió a llegar a Mine. Y si el circuito había resultado talismán la primera vez, también lo hizo la segunda. El triunfo de Schumacher junto a las retiradas de la mayoría de rivales dejaban el título a su alcance.


Solo Naoki Hattori se mantenía con opciones reales y las hizo valer al imponerse en la penúltima carrera del año en el circuito de Suzuka. Allí, Schumacher tuvo que conformarse con una nueva cuarta posición. La cita final en Fuji tenía a Kazuyoshi Hoshino como aspirante al título con menos opciones, a unos lejanos nueve puntos del líder. Pero también partía con la pole position. Como si estuviera preparado, un accidente en la salida -en el que se vio involucrado un tal Pedro de la Rosa- causó una bandera roja y para cuando la carrera pudo empezar, la lluvia había hecho acto de presencia.

Ralf Schumacher fue el primero en caer mientras sus rivales rodaban en posiciones de podio tras un trompo que le dejó fuera de carrera. Poco después, Hoshino entró a boxes con un enfado monumental con problemas en su coche. Fuera de si y en un momento totalmente distinto a la tranquilidad habitual de los japoneses, el piloto se quitó el casco y lo arrojó al suelo, consciente de la oportunidad perdida, puesto que había anunciado que dejaba los monoplazas al terminar el año. Al final, el título se decidió tras un toque entre Hattori y De la Rosa, que iba camino a su primer podio en la categoría.

Mientras era adelantado por el español, Hattori perdió el control del coche y terminó fuera de pista y de carrera a pocas vueltas del final mientras un aliviado Ralf Schumacher sonreía en el muro de boxes. Era campeón de la Fórmula Nippon. Una semana después, los dos rivales juntos se reencontraron con la victoria la quinta prueba del JGTC en Sugo antes de finalizar el año con un nuevo triunfo, como no, en Mine. Aunque no fue suficiente, puesto que el otro McLaren del Team Lark les ganó por tres puntos. Pero Ralf tenía lo que había ido a buscar a Japón, el billete hacia la Fórmula 1.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Nicola Larini y Alfa Romeo, campeones del DTM en 1993

Àlex Garcia el 2 de mayo de 2015



La temporada 1993 del DTM fue la primera de la anterior época del campeonato alemán en disputarse bajo las normativas de la Clase 1 de turismos de la FIA, con un máximo de seis cilindros y 2500 centímetros cúbicos con libertad en aerodinámica y chasis. Esto propició la llegada de nuevas máquinas para intentar batir a los todopoderosos Mercedes 190E Evo II. Los coches de la marca de la estrella empezaban a estar desfasados y el nuevo Alfa Romeo 155 con Nicola Larini al volante consiguió imponerse en su primer intento.

El equipo Alfa Corse estrenaba el espectacular 155 V6 Ti con dos expilotos de Fórmula 1 como sus hombres más importantes. Al lado de Nicola Larini en el equipo Alfa Corse se encontraba también Alessandro Nannini, que tras su accidente de helicóptero en 1990, se recicló con éxito como piloto de turismos. Adicionalmente, el equipo Schübel alineó dos unidades más del 155 para dos expilotos de Fórmula 1 más; Giorgio Francia y Christian Danner. Cuatro en total.

Los números daban la ventaja a Mercedes, con once coches en pista, pero la competitividad de los coches italianos quedó patente desde el inicio. El debut en Zolder fue espectacular con Larini imponiéndose en las dos pruebas. De los seis podios del fin de semana, cinco fueron a parar a la casa de Portello. Christian Danner terminó en segunda posición en las dos careras y Alessandro Nannini fue tercero en la segunda. Una pequeña muestra de lo que estaba por venir.


En Hockenheim, territorio Mercedes, Bernd Schneider se encargó de liderar la venganza alemana y dominó el fin de semana, antes de empezar la batalla entre las dos marcas a partir de la tercera ronda en Nürburging. Tanto allí como en Wunstorf las victorias se las repartieron las dos marcas, siendo Larini el abanderado italiano. Pero era apenas un espejismo ya que con la llegada del verano, Alfa Romeo volvió a demostrar porqué lideraba la revolución del DTM.

Fueron cuatro las victorias seguidas de Larini, sin rival en la espectacular cita del Nordschleife y más adelante en Norisring. Incluso en la cita no puntuable en Donington, Alfa Romeo no dejó títere con cabeza. Danner y Larini se repartieron las victorias en un fin de semana que buscaba llevar el espectáculo del DTM al Reino Unido con vistas a ampliar el campeonato en el futuro -en 1994 Donington repitió cita no puntuable junto a Monza antes de inaugurarse el ITC en 1995-.

En Diepholz, el siempre regular Roland Asch consiguió frenar un dominio italiano que había durado dos meses. Pero Larini contraatacaría con una nueva victoria en la segunda carrera del fin de semana. Los Mercedes estaban siendo regulares y cometiendo pocos errores, con tres de sus pilotos como perseguidores del líder del campeonato. Pero si Asch, Schneider y Klaus Ludwig destacaban en este sentido, Larini hacía lo mismo pero repitiendo triunfo tras triunfo.


Tras un buen fin de semana con una victoria y un segundo puesto en Alemannenring por parte de Larini, todo parecía dispuesto para que el título se resolviera en el anacrónico circuito de Avus. Pero como había quedado claro en Hockenheim, donde había velocidades de vértigo, los Mercedes eran más competitivos. Por segunda vez en todo el año, Mercedes consiguió ganar las dos carreras del fin de semana gracias a un inspirado Asch.

Pero desafortunadamente para ellos, la ventaja de Larini era demasiado grande y sabiendo que ganar no era posible, se limitó a sumar puntos. Los suficientes para proclamarse campeón. Era el primer intento de Larini en el DTM, tras salir rebotado de la Fórmula 1 como piloto oficial. El nuevo campeón era piloto de pruebas y reserva de Ferrari y a través del grupo Fiat podía competir en un campeonato tan igualado con el DTM, lo que le permitía mantenerse en forma para una posible substitución.

Dicha oportunidad llegó a principios de 1994 tras la lesión de Jean Alesi en unos entrenamientos en Mugello y el campeón en título del DTM dejaría el honor en alto con un podio en el fatídico Gran Premio de San Marino de 1994. En cuanto al final de año del DTM, Larini llegó ya relajado pero Alessandro Nannini demostró la tremenda evolución del 155 V6 Ti con una doble victoria en Hockenheim, donde a principios de año habían sufrido. Alfa Romeo estaba lista para batallar pero para 1994, Mercedes tenía preparado el nuevo Clase C…


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Luces y sombras de Nigel Mansell en el BTCC de 1998

Àlex Garcia el 8 de mayo de 2015



Cuando Nigel Mansell dejó la Fórmula 1 por la puerta de atrás en 1995 después de un infructuoso intento de vuelta a tiempo completo con McLaren, muchos vaticinaron que el tiempo de “The Lion” en los circuitos se había terminado -se equivocaban y seguramente este fin no llegó hasta las 24 horas de Le Mans de 2010- pero el popular británico quiso demostrar que quien tuvo, retuvo.


Inicialmente llegó a considerar un retorno a la Fórmula 1 en 1997. Según parece, las negociaciones con Eddie Jordan estaban bastante avanzadas y Benson & Hedges estaba dispuesta a pagar por ello. Pero finalmente, el retorno a las carreras de Mansell se produjo en Donington a principios de mayo de 1998. Puesto que James Thompson tenía asignado ya el dorsal número 5, Mansell se decidió por el 55 en su Ford Mondeo. Un 55 rojo, evidentemente.

De hecho, Mansell ya había competido con un Ford Mondeo en 1993 en el TOCA ShootOut, una competición independiente del campeonato. Por lo tanto, aunque el campeón del mundo de Fórmula 1 de 1992 tenía experiencia con este tipo de coches, era la primera vez que disputaba carreras del campeonato regular. El Mondeo no era de los mejores coches y aunque Will Hoy había obtenido una victoria y un tercer puesto con él, los resultados no eran muy buenos en general.


En la primera carrera, la corta, tuvo que retirarse tras solo tres vueltas. Esto le haría salir en la carrera larga desde la décimonovena posición de la parrilla. Poco a poco, Mansell fue recuperando y a medida que la pista se fue empapando por la lluvia, el hombre del número 55 fue mejorando su ritmo hasta ser el más rápido en pista, marcar la vuelta rápida e incluso situarse en primera posición de carrera.

La lucha fue titánica entre Mansell y sus rivales, pilotos mucho más experimentados en los turismos y sobre todo en el BTCC. Al final, esa falta de experiencia y la incapacidad de estar al mismo nivel en cuanto a contacto se refería -incluso siendo Mansell un piloto agresivo- le hizo descender a la quinta posición mientras John Cleland se impuso por delante de David Leslie y otro expiloto de Fórmula 1, Derek Warwick.

Warwick, que había compartido parrilla con Mansell en la categoría reina, se deshacía en elogios por su compatriota tras finalizar la prueba, resaltando que ir con tanta soltura en el primer fin de semana en el BTCC era todo un hito. Mansell no volvió a pilotar el Ford Mondeo hasta la undécima cita de la temporada, en Brands Hatch, usando el circuito Indy que tan típico es para los turismos.


Desafortunadamente, los resultados no acompañaron esta vez en Brands Hatch y no pudo sumar ningún punto puesto que no terminó ninguna de las carreras del fin de semana, entre otras cosas por un fortísimo accidente en la salida de la curva Druids, camino a Graham Hill. El piloto británico salió ileso de su Mondeo pero sin ritmo y sin puntos, la decepción era evidente.

La última aparición de Mansell en 1998 -acabaría siendo la última de su carrera en el campeonato británico de turismos- fue en la última reunión del año en Silverstone. Aquel trazado que tantos éxitos le había dado en la Fórmula 1. El público le adoraba pero el Mondeo no era el coche adecuado. Aunque se quedó muy cerca de su compañero de equipo en cuanto a ritmo, no pudo sumar ningún punto tampoco esta vez.

Al final, Mansell terminó el campeonato en décimoctava posición con seis carreras disputadas. Entre otras cosas, terminó por delante de uno de los Ford Mondeo, el de Craig Baird, que sumó un punto menos a lo largo de las 18 carreras disputadas. El balance general no habría sido malo, teniendo en cuenta todos los datos. Pero Mansell no sabe competir si no es para ganar y decidió dejar las careras a tiempo completo.


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airon

Gran Alfista

Interesante hilo Nicola, adelante....animo
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Gracias airon, me alegro que te guste.

Un saludo.



La historia de la semana: Birmingham Superprix, bendita locura

Àlex Garcia el 16 de mayo de 2015



El Gran Premio de Pau y el Gran Premio de Macao son dos de los tres grandes premios auspiciados por la FIA que existen fuera del campeonato del mundo de Fórmula 1 -el otro es el Gran Premio de Nueva Zelanda, parte de la Toyota Racing Series-. En su día, hubo una carrera en un circuito urbano tan espectacular como las de Pau y Macao. Se trata del Birmingham Superprix, que formó parte del calendario de la Fórmula 3000 internacional entre 1986 y 1990.

La idea de una carrera en el centro de Birmingham venía de lejos y hubo que esperar dos décadas desde que se empezó a tantear la idea hasta que finalmente se materializó, en 1986. El circuito era tan simple como espectacular en concepto. Una relativamente corta recta de meta que llevaba a una primera curva de casi 90º muy cercana a una estrecha chicane que llevaba al primer descanso en forma de recta. Esta acababa desembocando en un ángulo de más de 180º -la curva se abría hacia el exterior antes de cerrarse-.

Un pequeño descanso con una recta paralela a la de antes del ángulo y una curva de derechas de 90º con una última recta antes de la triple curva de izquierdas antes de volver a meta. Una distancia de 3,8km y muchísimos baches, lo que hacía que estos descansos en recta no lo fueran tanto. Las 51 vueltas hacían de esta carrera de prácticamente 200km todo un desafío.


La primera de las carreras de Fórmula 3000 fue un auténtico despropósito. Con la pista inundada por culpa de la cola del huracán Charley, competir era casi imposible. Ivan Capelli, líder del certamen, trompeó a las primeras de cambio. Entre banderas amarillas, parones varios y retrasos por culpa del clima, la carrera acabaría siendo dada por terminada con menos de la mitad de vueltas disputadas.

Tras multitud de salidas de pista, la bandera roja final fue mostrada tras un accidente de Andrew Gilbert Scott, que con problemas de dirección por un golpe anterior, acabó chocando con el monoplaza retirado de Alain Ferté. La pista quedó bloqueada y dirección de carrera tomó la acertada decisión de parar la carrera antes de que nadie resultara herido.

El ganador de tan caótica prueba fue nada más y nada menos que Luís Pérez Sala, que obtuvo así su segundo triunfo en la categoría. El segundo año fue muy distinto, ya en seco y con un sol de justicia. Stefano Modena se llevó la victoria y Roberto Moreno realizó una remontada espectacular desde el pit-lane hasta la segunda posición. Luís Pérez Sala fue cuarto y Alfonso de Vinuesa se quedó sin salir al no clasificarse.


La de 1988 fue otra vez una locura de carrera, con dos resalidas causadas por dos incidentes importantes. En el primero, David Hunt -hermano de James- tuvo un accidente que terminó con el coche abriendo un enorme agujero en una tienda cercana. El segundo involucró a una grua devolviendo un coche en el lugar equivocado, causando un nuevo accidente cuando los líderes llegaron a la zona. Roberto Moreno fue el vencedor. Por culpa de tantos retrasos, las otras carreras previstas -entre ellas, una prueba del BTCC- fueron canceladas. Fermín Vélez finalizó en duodécima posición, su mejor resultado del año.

En 1989, Jean Alesi dio toda una lección de pilotaje a Marco Apicella, ganándole por una diferencia mínima mientras que Martin Donnelly se subió al podio tras una recuperación fantástica con un coche destrozado durante los entrenamientos clasificatorios. En 1990, Eric Van de Poele se impuso en la que fue la última carrera de Fórmula 3000 en el espectacular trazado. Desafortunadamente, no habría más carreras en 1991 puesto que se perdía dinero con el evento.

Hubo un último proyecto que esperaba salvar el Superprix con dinero privado y un nuevo trazado de casi cinco kilómetros pero no se materializó y el ya histórico Superprix de Birmingham desapareció. Quedan los recuerdos y el hito de ser el único circuito urbano en Inglaterra hasta que la Fórmula E dispute las carreras en Battersea Park el próximo mes de junio. Más de uno se acordará entonces de ese proyecto que tan orgullosos llevaron a cabo los “Brummies”.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Las sorprendentes 500 millas de Indianápolis de 1992

Àlex Garcia el 22 de mayo de 2015



Las 500 millas de Indianápolis son siempre un evento especial. Con un ambiente único, los mejores pilotos en óvalos y algunos invitados sorpresa -en años recientes, cada vez menos-, es una cita que siempre convence. Pero en ocasiones, las carreras viven esas situaciones aún más especiales y las juntan todas en una misma edición. Las 500 millas de Indianápolis de 1992 representan este tipo de evento. Una carrera donde pasó de todo, empezando por las sesiones clasificatorias.


A principios del mes de mayo, Nelson Piquet se lesionó las piernas de mala manera tras un fortísimo accidente durante unos entrenamientos en el legendario circuito. El brasileño iba a debutar en la mítica prueba un año después de dejar la Fórmula 1 pero el accidente supuso el fin de su carrera en monoplazas. También Pancho Carter y Hiro Matsushita sufrieron roturas de huesos en sendos accidentes aunque lo peor estaba por llegar con el accidente que le costó la vida al rookie Jovy Marcelo.

Pero como se suele decir en Estados Unidos, el espectáculo debe continuar y para la edición de 1992, hasta diez ganadores de la mítica prueba se alinearon en la parrilla de salida. Una carrera que supuso el fin de una era puesto que vio por última vez en pista a A.J.Foyt, Rick Mears, Tom Sneva y Gordon Johncock. En cuanto a las clasificatorias, la pole fue para un sorprendente Roberto Guerrero, que tenía previsto disputar solo dos pruebas por falta de fondos. El colombiano fue la sorpresa de la carrera en clasificación y lo sería también en carrera.


El día de la carrera se levantó con un viento particularmente fuerte y en la segunda vuelta de formación, una ráfaga hizo que Guerrero perdiera el control de su coche y se viera obligado a abandonar incluso antes de comenzar tras golpear el muro interior, para desconsuelo del equipo y su familia. También Philippe Gache realizó un trompo aunque el francés pudo empezar la carrera. Mientras tanto, Scott Goodyear partía desde la trigésimo tercera y última posición por motivos de normativa de cambio de coches en los entrenamientos clasificatorios.

El inicio de la carrera quedó retrasado en cinco minutos por los incidentes pre-salida y sin Guerrero en pista, fue Eddie Cheever, el encargado de liderar el grupo hacia la bandera verde. En la salida, Mario y Michael Andretti le adelantaron por ambos lados y este último empezó a marcar un ritmo espectacular, batiendo el récord y escapándose del grupo. Después de unas cortas banderas amarillas, Andretti tuvo unas 50 vueltas libres para escaparse. Llegó a doblar hasta el duodécimo clasificado y a tener 30 segundos de ventaja antes de la aparición de una nueva bandera amarilla.

Las siguientes 60 vueltas vieron una gran cantidad de incidentes sucederse con multitud de banderas amarillas y solo nueve vueltas bajo bandera verde. Fue una hora y media tediosa con ocho banderas amarillas que se saldaron entre otras cosas con Mario Andretti fuera de carrera tras un accidente y con varios dedos del pie rotos. Jeff Andretti también abandonó durante este periodo de tiempo a causa de un fuerte accidente en el que recibió graves lesiones en una pierna.


Tras la sección más caótica de la carrera, en carrera solo quedaban 17 pilotos, con Michael Andretti aún liderando con mano de hierro. Eddie Cheever, Arie Luyendyk, Al Unser Jr, Al Unser Sr y Scott Goodyear eran los únicos pilotos en la vuelta de cabeza mientras que el legendario A.J. Foyt se había metido en el top 10 a sus 57 años. Precisamente este último fue protagonista de un nuevo incidente cuando no vio a Luyendyk cuando iba a doblarle -había perdido un retrovisor- y al trazar por la zona sucia, golpeó el muro. Poco después, la rotura de motor de Buddy Lazier redujo el número total de pilotos a 15.

Por delante, los dos Unser estaban en zona de podio, ahora con Unser Jr en cabeza tras las paradas a boxes. Andretti volvió a tomar la primera posición sin demasiado esfuerzo y aún fue capaz de marcar un récord en la vuelta 166 de esta carrera de 200. Llegó a tener una ventaja de 15 segundos antes de llegar a las últimas paradas de boxes a falta de unas 25 vueltas para el final. Las posiciones se mantuvieron hasta que a falta de 11 para el final y con 28 segundos de ventaja, el coche de Michael Andretti dijo basta. La bomba de gasolina cedió. La maldición de los Andretti atacaba de nuevo, esta vez a un Michael que había liderado 160 de las primeras 189 vueltas.

Esto dejó a Al Unser Jr como líder de carrera por delante de un Scott Goodyear que venía desde la última posición de la parrilla de salida. La bandera amarilla por el coche de Andretti reagrupó a los líderes y solo se volvió a reiniciar la prueba a falta de siete giros para el final. En la última vuelta, el paciente Goodyear lanzó su ataque, esperando que valiera para ganar. No fue suficiente a pesar del esfuerzo y Al Unser Jr ganó por la mínima ventaja de 43 milésimas sobre Scott Goodyear en la que es la edición más ajustada de las 500 millas de Indianápolis. Al Unser Sr fue tercero, completando un gran día para la familia Unser.


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Deidad Alfista

La historia de la semana: La última victoria de Robby Gordon en monoplazas

Àlex Garcia el 30 de mayo de 2015



Robby Gordon es un personaje complejo, polémico, tan polémico en ocasiones como puede ser considerado en otras. Pero la realidad es que la lista de altercados en los que se ha visto envuelto es casi tan larga como la lista de declaraciones fuera de lugar que ha realizado a lo largo de los años. Pero antes de convertirse en la polémica versión que conocemos hoy en día, Robby Gordon fue un piloto competitivo en la CART, llegando a ganar dos carreras en 1995.

Debutando en la IndyCar en 1994, Jacques Villeneuve se había erigido como la nueva figura de la categoría norteamericana, desafiando al campeón en título, Al Unser Jr. Junto a ellos, un grupo potente de pilotos estadounidenses defendían el honor de las Barras y Estrellas. Bobby Rahal, Michael Andretti, Scott Pruett, Jimmy Vasser… y Robby Gordon.

El californiano empezó el campeonato de forma algo irregular, con varios abandonos aunque también una primera victoria en el circuito de Phoenix, por delante de Andretti y un descafeinado pero aún competitivo Emerson Fittipaldi. Gordon venía de un 1994 bastante fuerte con tres podios y un quinto puesto en las 500 millas de Indianápolis. También en el campeonato fue quinto.


Después de su victoria en Phoenix, Gordon recuperó la competitividad y a pesar de un abandono en Long Beach, en Nazareth se sacó una espléndida pole de la chistera y en carrera fue cuarto, solo por detrás de Fittipaldi -en su última victoria en la IndyCar-, Villeneuve y otro ex-piloto de Fórmula 1; Stefan Johansson. Las 500 millas de Indianápolis vieron a Villeneuve entrar en la historia de las carreras en Estados Unidos por delante del otro Fittipaldi, Christian, sobrino del bicampeón del mundo.

Gordon fue quinto otra vez, posición que repitió en la siguiente carrera, en Milwaukee. Así, el campeonato llegó a Belle Isle para el Grand Prix of Detroit para la octava carrera del año, en el que la pole position fue a parar a manos de un Robby Gordon que quería volver a las posiciones que él consideraba que merecía. En carrera debería defenderse de Al Unser Jr -segundo en parrilla-. Los otros rivales en los primeros compases eran menos competitivos y a priori no una amenaza.

Pero en la salida, Paul Tracy sorprendió a Unser Jr y empezó su ofensiva contra el líder de carrera pero el campeón en título demostró su poderío. Adelantó en pocas vueltas a todos los rivales y tomó el liderato aunque Andretti le seguía con hambre de victoria. Pero como siempre, los periodos de bandera amarilla lo cambian todo y la estrategia pasa a ser primordial.


Aunque Robby Gordon no tenía el mejor ritmo del día de carrera, si tuvo un ritmo para estar arriba y una estrategia que funcionó mejor con el desarrollo de la carrera. Finalmente, consiguió imponerse por delante de Jimmy Vasser y Scott Pruett, completando un podio totalmente estadounidense, el primero de la temporada. Para Gordon, esta segunda victoria le convertía en el tercer hombre en repetir triunfo en 1995.

Además, gracias a los puntos obtenidos, volvía a meterse de lleno en la lucha por el subcampeonato con Unser Jr, Rahal y Vasser, quien le había acompañado en el podio de Detroit. El campeonato se desarrollaría con algo más de regularidad para Gordon a partir de entonces, aunque sin resultados espectaculares. Solo consiguió volver a subirse al podio una vez más pero estuvo a menudo en los puntos.

Esto hizo que llegar a la última carrera del año en Laguna Seca cuarta posición del campeonato a un solo punto del tercer clasificado -Al Unser Jr había recuperado en los compases finales y tenía opciones incluso de título- pero un mal día le dejó sin puntos y sin un tercer puesto final que habría sido más que merecido. De hecho, incluso cayó hasta la quinta posición, superado por Michael Andretti gracias a su cuarto puesto. Tras 1995, Gordon no acabó de volver a brillar en monoplazas y lo demás, como suele decirse, es historia.


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Nicola Romeo

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La historia de la semana: El Príncipe Carlos Felipe de Suecia, piloto de carreras

Àlex Garcia el 5 de junio de 2015



Tras varias semanas hablando del pasado, hoy nos toca hablar del presente, que también nos deja una historia curiosa para aquellos que no la conocen. La historia de la semana nos lleva esta vez a tierras nórdicas ya que descubrimos la historia detrás de Carl Philip Bernadotte, piloto sueco del equipo Volvo Polestar Racing en el campeonato escandinavo de turismos. Pero más allá de su trabajo de piloto, es conocido por ser el Príncipe Carlos Felipe de Suecia.

Nacido en 1979, su debut en las carreras se produjo en 2008 en la Porsche Carrera Cup Scandinavia. Su temporada no fue demasiado exitosa y terminó en vigésimo séptima posición aunque justo por delante de un nombre conocido como el de Alx Danielsson -claro que este último disputó dos carreras y Bernadotte, catorce-. A pesar de todo, los diez puntos eran aceptables para alguien que empezaba en las carreras como hobby más que otra cosa.

Aún así, al Príncipe Carlos Felipe le gustó lo que sintió y para la temporada 2009, decidió repetir campeonato. Esta vez disputó todas las carreras del campeonato y terminó en décimo quinta posición final, con 85 puntos. La mejora era clara aunque no había conseguido llegar aún a subirse al podio en ninguna ocasión. De cara a 2010, decidió que había llegado la hora de tomárselo en serio y además de seguir en la Porsche Carrera Cup Scandinavia, expandió sus actividades a la Porsche GT3 Cup Challenge Scandinavia y la Porsche GT3 Endurance Scandinavia.


En su tercera participación en la Carrera Cup, finalizó en undécima posición con casi el doble de puntos que en 2009. La evolución era clara aunque seguía sin subirse al podio. En la GT3 Cup Challenge, firmó una décima posición final. Pero en la GT3 Endurance se subió al podio a las tres carreras del certamen y obtuvo la primera victoria de su carrera deportiva, camino a coronarse campeón. En tres años, tenía ya un triunfo que llevarse a casa.

En 2011 volvieron los resultados habituales, con una undécima posición final en la Porsche Carrera Cup Scandinavia y una participación sin demasiado éxito en la Porsche Carrera World Cup, compartiendo pista en el legendario Nordschleife con grandes de la escena Porsche como René Rast, el malogrado Sean Edwards o Jeroen Bleekemolen. Esto supuso el fin de su participación en las carreras de la marca alemana.


En 2012 pasó a competir en el campeonato sueco de GT a bordo de un BMW M3 GT4, siempre con el equipo Flash Engineering. Allí, terminó en tercera posición en la categoría GTB con una nueva victoria antes de pasar a formar parte del equipo Volvo Polestar Racing en el campeonato escandinavo de turismos en la temporada 2013. Finalizó el año en décimotercera posición con un séptimo puesto en Falkenbergs Motorbana. 2014 trajo un resultado ligeramente mejor con un duodécimo final y un sexto como mejor resultado, en Knutstorp.

Este 2015 sigue en la estructura de Polestar como compañero de equipo de dos grandes del certamen como Thed Björk y Fredrik Ekblom. Actualmente, el Principe Carlos Felipe de Suecia ocupa la novena posición del campeonato, sin destacar en exceso pero siempre con ese punto curioso que le da el hecho de ser un miembro de la realeza que compite en carreras de coches. Casi como si volviéramos a los inicios del automovilismo, cuando competir era cosa de ricos, nobles y porqué no, principes.


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Nicola Romeo

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La historia de la semana: Cuando el aguante de Mazda se impuso a la velocidad

Àlex Garcia el 13 de junio de 2015



Le Mans es leyenda y año tras año sorprende a participantes y aficionados con lo más inesperado. A lo largo de su historia hemos visto campeones por los que nadie habría apostado, grandes equipos caer desde lo más alto y victorias de leyenda. El trinfo de Mazda en 1991 fue de la resistencia pura sobre la velocidad de los rivales; una muestra de que en las 24 horas de Le Mans, no hay que dar nunca nada por hecho hasta que el reloj da la vuelta entera.

La temporada de 1991 del mundial de resistencia era el primero con la nueva normativa de motores de 3500 centímetros cúbicos para los prototipos y para potenciar su participación, la ACO y la FIA bloquearon las diez primeras posiciones en parrilla para estos coches de la categoría llamda “C1”. Por ello, Peugeot puso a sus flamantes 905 en primera y segunda posición a pesar de haber marcado el tercero y octavo mejor tiempo en parrilla.

Pero la experiencia en Le Mans es un grado y la mayoría de fabricantes eran conscientes de que los antiguos -y aún aceptados por reglamento- coches del Grupo C tendrían mayor aguante que las nuevas máquinas. Por lo tanto, los Porsche 962C privados junto a los Mercedes-Benz C11, Mazda 787B, Jaguar XJR-12 y hasta un viejo Lancia LC2 conformaron la categoría “C2”. Pero que no engañe el nombre, los C2 no eran para nada menos rápidos que los C1, que tenían un desafío importante entre manos.


Tras la primera hora de carrera, Peugeot mantenía el liderato con el número 6 de Keke Rosberg pero la sorpresa la protagonizaba el Porsche 962C número 17 de Óscar Larrauri, Jesús Pareja y Walter Brun, en tercera posición. Sería su mejor momento ya que poco a poco fueron perdiendo posiciones pero quedó claro que los coches privados de la marca de Stuttgart eran aún peligrosos. En cuanto a los franceses, ninguno de los dos llegó a la cuarta parte de carrera. Por aquel entonces, el líder era el Mercedes-Benz C11 número 1, el gran favorito para ganar la prueba.

De hecho, este equipo mantuvo la cabeza de carrera durante más de doce horas. Media carrera liderando aunque aún pasarían muchas cosas. Tras ese primer cuarto de carrera empezó a aparecer por la parte alta de la clasificación el Mazda 787B de Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. La marca japonesa era consciente de que no tenía ritmo para ganar así que mandó a uno de sus coches como “liebre” con el objetivo de forzar a los rivales para intentar que rompieran. Una estrategia válida en una carrera de 24 horas y que venía reforzada por el espectacular color del número 55 de Mazda.

El equipo oficial de la marca de Hiroshima estaba organizado junto con Oreca y venía con tres coches. Dos de ellos iban con una decoración blanquiazul más normal pero uno de ellos había adoptado una pintura de guerra naranja y verde que le daba un aspecto imponente. Un coche destinado a ser la liebre, a romperse por el bien de la marca, a desafiar a los grandes y asustarles con su imagen. Pero Mazda tenía una ventaja; su fiabilidad. En las carreras más cortas del campeonato, los demás coches eran claramente mucho más rápidos. Pero el Mazda era más fiable.


De esta forma, mientras los rivales se veían obligados a bajar el ritmo para conservar la mecánica de sus coches, el motor rotativo del 787B era capaz de aguantar un ritmo de sprint durante toda la carrera. Gracias a ello, poco a poco el número 55 fue subiendo posiciones. Cuarto tras seis horas, tercero tras doce horas y segundo tras dieciocho horas. La progresión era lineal y el objetivo era estar en primera posición tras las 24 horas. El Mercedes que lideraba la prueba se vio obligado a abandonar a falta de menos de tres horas y con ello, el resultado estaba sellado.

Poco pudieron hacer los Jaguar XJR-12 del equipo de Tom Walkinshaw, que a pesar de realizar una muy buena carrera como equipo, tuvieron que conformarse con la segunda, tercera y cuarta posición. En quinta posición encontramos al primer Mercedes con un tal Michael Schumacher al volante, marcando por lo menos la vuelta rápida de la carrera y demostrando su habilidad al volante desde joven. El segundo Mazda terminó sexto y el tercero, octavo. Los Porsche rellenaron los huecos restantes para redondear el top 10, con Pareja, Larrauri y Brun en décima plaza.

La victoria para el Mazda 787B número 55 con la decoración de Renown era suficiente para marcar un hito en Japón. Nunca antes un fabricante nipón había ganado en la legendaria prueba francesa y a día de hoy ningún otro lo ha conseguido. Incluso hoy en día sin seguir asociada al conglomerado de moda Renown, Mazda sigue luciendo con orgullo esos colores históricos. Porqué ese día, Mazda demostró que para ganar en Le Mans, no sirve ser rápido. Hay que tener algo más. El espíritu de las 24 horas, el aguante para dar el máximo durante tantas horas como sea posible. Demostró que la resistencia puede ganarle a la velocidad.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Cuando Lewis Hamilton y Adrian Sutil peleaban cara a cara

Àlex Garcia el 19 de junio de 2015



Hubo una época en la que Lewis Hamilton y Adrian Sutil eran aún buenos amigos. Estos dos pilotos se conocieron bien en la Fórmula 3, cuando eran compañeros de equipo en ASM -actual ART Grand Prix- y dominaban la escena de la F3 Euroseries. Era una buena época para la categoría con muchos aspirantes a la Fórmula 1 que acabarían llegando y destacando, además de otros que han sido referentes más allá de la siempre popular categoría reina.

Tras un debut más que correcto por parte de Hamilton en la Fórmula 3 en 2004 de la mano de Manor -sí, el mismo equipo que hoy en día tiene a Roberto Merhi en la Fórmula 1-, el británico fue reclutado por ASM Formule 3 para ir a por el título. Su compañero de equipo sería Adrian Sutil, un joven alemán que en 2004 no tuvo grandes resultados pero sí dio muestras de velocidad en momentos concretos. Ambos formaban un contingente efectivo a la hora de buscar la victoria.

Tras las dos primeras citas en Hockenheim y Pau, Hamilton llegaba a Spa-Francorchamps con tres victorias sobre cuatro carreras. La única vez que fue derrotado, la victoria fue a parar a manos de James Rossiter, con Loïc Duval en segunda posición. Para Hamilton era toda una declaración de intenciones; quería llegar a la Fórmula 1 y quería hacerlo cuanto antes posible. Pero mientras para Lewis todo iba bien, la presión se iba acumulando al otro lado del box.


Adrian Sutil tenía una posición de segundón. Tras dos segundos puestos a espaldas de Hamilton como únicos puntos, la distancia con respecto al británico era demasiado grande y había que pararle los pies. La primera carrera del fin de semana en el legendario trazado belga se disputó bajo una imponente lluvia y los chicos de ASM estuvieron a otro nivel. Hamilton y Sutil se disputaron la victoria durante toda la carrera pero a pesar del esfuerzo de Sutil, Hamilton cruzó la línea de meta en primera posición.

Llegó a subirse al podio pero acabó quedándose sin triunfo puesto que junto a otros siete pilotos, Hamilton fue descalificado por irregularidades técnicas; el difusor de su coche no estaba conforme al tamaño reglamentario. Esto le entregaba la primera posición a su compañero de equipo, por delante de Rossiter y Guillaume Moreau. Además, en la segunda carrera, Sutil empezaría desde la pole position. Era una oportunidad de oro para vencer a Hamilton en una batalla directa.

Pero Hamilton se situó en primera posición en la primera vuelta tras un adelantamiento espectacular en Eau Rouge y ya no soltó el liderato. Se desquitó tras la descalificación del día anterior, ganando por delante de Sutil y Lucas di Grassi. Por detrás, un tal Sebastian Vettel tenía problemas y después de una salida de pista, certificó su segundo cero del fin de semana -también había sido descalificado en la primera carrera-. Sutil no había llegado a parar a Hamilton.


A pesar del triunfo en la segunda carrera de Hamilton, Sutil había conseguido llevarse una victoria y era el piloto que más puntos se llevaba de Spa-Francorchamps. El alemán se había demostrado a si mismo que podía conseguirlo. Esa victoria era necesaria para parar a su rival y amigo. A partir de entonces, estuvo mucho más en forma con siete podios entre las nueve carreras siguientes. Aún así, solo pudo superar a Hamilton en una ocasión, en el circuito de Nürburgring.

En lo que quedaba de campeonato, Hamilton obtuvo once victorias más, arrasando en el certamen y dejando claro que estaba más que preparado para irse a la GP2 -y ganar en su primer año-. Adrian Sutil pudo completar el año en segunda posición. En 2006 se fue a Japón, donde triunfó en el campeonato nacional de Fórmula 3 antes de debutar en la Fórmula 1 al año siguiente.

Lo hizo a la vez que su antiguo compañero de equipo aunque sus caminos eran muy distintos. Hasta ese fatídico día tras el altercado en el que se vio metido Sutil , cuando Hamilton no quiso declarar a favor de su viejo amigo para salvarle de varios problemas que al final ni siquiera llegó a tener… Era el fin de una amistad que había crecido a lo largo de los años. Pero eso, como suele decirse, es historia para otro día.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Marcus Ericsson, de la Fórmula 3 japonesa a la Fórmula 1

Àlex Garcia el 27 de junio de 2015



Marcus Ericsson es el último piloto participante en la Fórmula 3 japonesa que ha llegado a la Fórmula 1. Además, se trata también del último campeón no japonés del antaño popular certamen nacional, el único auspiciado por la FIA más allá del europeo. Ericsson comenzó su ascenso hacia la Fórmula 1 en 2009, tras convertirse en el primer piloto sueco en vencer el campeonato japonés de Fórmula 3 en un año lleno de emociones.

Después de una temporada correcta en el campeonato británico de Fórmula 3, Ericsson decidió explorar nuevas salidas en Japón. Allí, gracias a sus patrocinadores y su quinto puesto final en Gran Bretaña, se aseguró un volante en el equipo más competitivo del certamen; TOM’S. Siguiendo una tradición de más de una década, Ericsson sería el piloto extranjero del equipo, que contaba siempre con dos o tres japoneses y un piloto occidental en sus filas.

Desde la pretemporada quedó claro que TOM’S sería el equipo a batir y a pesar de no haber pisado nunca ninguno de los circuitos del campeonato, Ericsson se mostró competitivo desde el primer momento. Esto quedó certificado en el primer fin de semana de carreras del año, en Fuji. Allí, Marcus Ericsson batalló con Takuto Iguchi y Yuji Kunimoto, sus compañeros de equipo. Entre los tres, ocuparon todas las posiciones del podio de las dos carreras.


La segunda cita, en Okayama, fue un desastre para el sueco, que se fue del circuito con dos ceros. Mientras tanto, sus rivales acumulaban puntos. En Suzuka, el piloto del Dallara-Toyota con el dorsal número 1 le empezó a dar la vuelta a la situación con su primera victoria y un segundo puesto. Tras este resultado, voló a Gran Bretaña para competir en dos citas de la Fórmula 3 británica y mantenerse en forma; obtuvo una victoria en Rockingham y otra en Hockenheim.

La vuelta a Japón se produjo de nuevo con buenos resultados y a lo largo de las tres citas siguientes en Fuji, Suzuka y Motegi, se impuso en una de las dos carreras de cada reunión. La buena racha de Ericsson coincidió con una falta de victorias de Iguchi y una recuperación de Kunimoto, que se convirtió en el único hombre capaz de parar a su compañero de equipo -con la única excepción de Kei Cozzolino, que ganó una extraña carrera en Motegi-. Pero en Autopolis, Iguchi revivió.

El piloto japonés obtuvo su segundo doblete del año -nadie más consiguió ganar las dos carreras de un mismo fin de semana- y aprovechó la menor cantidad de puntos de Ericsson para situarse en cabeza del campeonato a falta de la última cita, en Sugo. Lo había conseguido gracias a un fin de semana perfecto; las dos pole position, las dos vueltas rápidas y las dos victorias. Ericsson afrontaría la última cita seis puntos por detrás de Iguchi y once puntos por delante de Kunimoto, aún con opciones aunque mucho más remotas.


Para prepararse de cara al mayor desafío del año, Ericsson volvió a Gran Bretaña para la cita final del campeonato británico de Fórmula 3, en Brands Hatch. Le sirvió para ponerse a tono y llegar a Sugo con la motivación y la confianza suficiente para lograrlo. Kunimoto hizo el trabajo que tenía que hacer y ganó la primera carrera, manteniéndose justo dentro de la distancia suficiente como para llegar a la última carrera del año con opciones de ganar el título.

Para ello, necesitaba que Iguchi no puntuara y que Ericsson fuera cuarto o peor, además de tener que ganar la carrera y marcar la vuelta rápida y la pole position. La primera misión falló cuando la pole fue a parar a manos de Ericsson, aunque por entonces aún era posible que el campeonato se decantara por cualquiera de los tres hombres de TOM’S. Las emociones llegaron a cotas aún más altas cuando Iguchi se vio obligado a abandonar y los dos hombres restantes de TOM’S luchaban por la victoria.

Finalmente, el triunfo en la carrera y en el campeonato fueron para un encantado Marcus Ericsson, mientras que Kunimoto tuvo que conformarse con la tercera posición, también en ambos lugares. El subcampeón sería Iguchi. En el epílogo, los dos primeros fueron a Macao con TOM’S mientras Kunimoto, hermano del ganador del año anterior, tuvo que ir con un equipo menos competitivo. Ericsson mostró su velocidad con la pole position aunque terminó en segunda posición la carrera clasificatoria y en cuarta la final. Luego debutó en la GP2 y lo demás, como suele decirse, es historia.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: De embragues, salidas lanzadas y demás

Àlex Garcia el 3 de julio de 2015



La GP2 Series cumple diez años -y once temporadas- en 2015. Se estrenó en 2005 como reemplazo de la Fórmula 3000, esperando revolucionar la categoría telonera de la Fórmula 1. El objetivo era modernizar un campeonato de soporte que pudiera preparar a los pilotos para subir a la categoría reina con garantías en lugar de llegar con una experiencia que fuera poco válida -los últimos coches de Fórmula 3000 usaban palancas de cambios en lugar de levas-. Pero los inicios suelen costar y para la GP2 no fue distinto.

El Dallara GP2/05 con motor Mecachrome tuvo un parto difícil y los problemas técnicos no fueron pocos durante las sesiones de test en Paul Ricard y en otros lugares. Cuando la categoría llegó a Imola con motivo del Gran Premio de San Marino de 2005, lugar y momento designados para la primera cita de su historia, la mayoría de estos problemas no habían sido subsanados y durante tanto los entrenamientos libres como los oficiales, los coches tuvieron un sinfin de problemas.

Dos de los más repetidos a lo largo de estas sesiones fueron problemas con el sistema electrónico y con el embrague. En particular este último elemento ha sido un mal endémico de los coches tanto de GP2 como de GP3 desde su incepción. Son partes frágiles, con un rango de uso especialmente estrecho y no han sido pocas las veces que hemos visto a pilotos con el coche parado en parrilla, ya fuera con el motor calado o directamente con el embrague frito.


Fue entonces cuando la GP2 demostró que más allá de ser un campeonato donde los equipos y pilotos luchan por ganar, buscando destacar por encima de los demás, se trata de una familia que va por el mundo disfrutando de las carreras. Hay un motivo por el que dentro del relativamente escuálido paddock de la GP2/GP3 todos parecen ser amigos; desde el principio quedó claro que había que ayudarse los unos a los otros. Y eso es lo que se hizo ese primer fin de semana.

En Imola no había una gran cantidad de recambios por lo que en un intento de ser justos con respecto a todos los equipos, se repartió lo que había a partes iguales entre ellos. Pero evidentemente, algunas escuadras tuvieron peor suerte en lo que a problemas técnicos se refiere y algunos pilotos corrían el riesgo de quedarse sin piezas suficientes como para tomar parte en las carreras. Pero una generosidad inaudita se apoderó del paddock de la categoría y los equipos compartieron sus recambios con aquellos rivales que los necesitaban.

Los jefes de equipo eran conscientes de que para que la GP2 tuviera éxito, era imperativo que las primeras carreras fueran como Diós manda. Había que estar en pista con todos los coches, con el máximo número posible de participantes en pista y con el mínimo número de percances. Por ello y para evitar más roturas de embragues que podían dejar una parrilla mermada, se decidió que no habría salidas desde parado en el primer fin de semana de la categoría. Tanto el sábado como el domingo las carreras arrancaron tras una vuelta de formación siguiendo al coche de seguridad.


En el plano deportivo, las carreras generaron interés y hubo resultados dispares y acción suficiente como para que los aficionados quedaran convencidos. Heikki Kovalainen triunfó en una primera carrera que comenzó sin Nicolas Lapierre, el hombre de la pole position, que con problemas en su monoplaza quedó fuera a las primeras de cambio. El podio lo completaron otros dos nombres conocidos; Pechito López y Scott Speed, con un tal Nico Rosberg que acabaría siendo campeón marcando su primer punto.

En la segunda carrera, estrenando la idea de parrilla invertida que tan popular se ha vuelto en la última década, la victoria fue a parar a manos de Adam Carroll, que se impuso por delante de Alexandre Premat y Heikki Kovalainen, que se convirtió así en el primer líder del certamen. Tampoco en esta segunda carrera pudieron empezar todos los pilotos. Y la solución alternativa de Lapierre, que salió tarde y sin carburante suficiente para terminar la carrera con el objetivo de marcar la vuelta rápida y llevarse puntos generó alteraciones en la normativa.

También hubo presencia española en la categoría desde sus inicios. Hasta tres equipos españoles hubo en ese primer año, superados en número tan solo por los británicos. Uno de ellos, Racing Engineering, sigue aún hoy en día. Otro, Campos Racing, cambió de nombre su momento y volvió a sus raíces el año pasado. El tercero, BCN Competición, corrió peor suerte. Este último sumó puntos gracias a una vuelta rápida de Ernesto Viso, mientras Racing Engineering consiguió un sexto puesto con Neel Jani. Los pilotos españoles no estuvieron tan arriba y ni Borja García ni Sergio Hernández lograron puntuar. Todo acabaría llegando…


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

La historia de la semana: Paul Ricard, de bebidas alcohólicas a circuitos de carreras

Àlex Garcia el 11 de julio de 2015



Muchos conocen la historia del Pastis, un licor francés que apareció como respuesta a la prohibición de la absenta -entre otros licores- tras la Primera Guerra Mundial. Lo que la mayoría desconoce es que el creador de la receta moderna del “Pastis” con el anís, azúcar y hierbas variadas no es otro que Paul Ricard, hombre de negocios francés que se ganó la vida con su bebida alcohólica pero que también dio nombre a uno de los circuitos franceses de más renombre.

En Francia, aquello de la “liberté” a veces es un poco sui generis y no son pocas las prohibiciones que se han dado alrededor de productos “consumibles”, por decirlo de alguna manera. El tabaco fue uno de ellos y más recientemente llegó a prohibirse la venta de Red Bull. En su día, la publicidad de bebidas alcohólicas quedó restringida hasta unos límites insospechados y el señor Ricard se encontró sin posibilidad de promocionar su producto, aunque ya gozaba de mucho éxito gracias a la esponsorización en otros eventos deportivos como el Tour de France.

Algunos dicen que eso fue lo que le llevó a pensar en un circuito de carreras, como forma de promocionar sus productos a través de su propio nombre. Otros afirman que fue un “mero” enfrentamiento del hombre de negocios con el Estado francés, intentando demostrar que una empresa privada también podía apañárselas en cuanto a la construcción de redes de carreteras. No hay demasiado consenso al respecto pero lo que sí está claro es que a principios de 1969, el proyecto dio estaba ya en marcha.


Las propuestas iniciales llegaron firmadas por hombres con nula experiencia en el mundo de las carreras y como tal, carecían de la personalidad necesaria para tener éxito. Paul Ricard lo tenía claro, había que crear un producto de primer nivel. Tenía que ser impecable y evidentemente, francés. De ahí que pidiera consejo a Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise, dos de los pilotos franceses de más solera de la época. Ambos dieron sus opiniones y en diez meses, el circuito se construyó desde cero.

En abril de 1970 el circuito quedó inaugurado con una carrera de 320km del campeonato europeo de prototipos de hasta 2000 centímetros cúbicos. Brian Redman se convirtió en el primer vencedor de una carrera allí a bordo de su Chevron-Ford. Desde 1971, el Gran Premio de Francia se disputó hasta catorce veces en el circuito que llevaba el nombre de su creador, hasta la última vez en 1990 -el vigésimo quinto aniversario de esta última carrera se cumplió esta semana-.

Aunque la mayoría de pilotos eran conscientes de que el Paul Ricard -circuito- era un trazado poco desafiante para el piloto, también apreciaban las amplias escapatorias, poco comunes para la época y que podían ser auténticos salvavidas en según qué circunstancias. En ese sentido, curiosamente se convirtió en uno de los circuitos más modernos por primera vez en su historia. Lo acabó siendo de nuevo tras ser comprado por Bernie Ecclestone, que lo convirtió en el HTTT -High Tech Test Track- que conocemos hoy en día.


El circuito de Paul Ricard debe ser considerado como el verdadero precursor de lo que es un trazado moderno en el mundo de las carreras y de la Fórmula 1. Este usó escapatorias de asfalto a lo largo de todo el circuito más de treinta años antes de que fuera habitual en el automovilismo, además de ser uno de los circuitos con más patrocinio en el momento. Un trabajo bien hecho, con buena promoción y con tecnología que daba grandes resultados fue justo lo necesario para triunfar.

Siendo considerado durante muchos años como el circuito más seguro del mundo y estando situado en el sur de Francia, en la Costa Azul, los equipos de Fórmula 1 pasaron a utilizar Paul Ricard como principal circuito de pruebas durante el invierno. Antes de que probar en España se convirtiera en tradición, cuando el frío hacía que fuera imposible ir a probar a Gran Bretaña o Alemania entre otros, la Fórmula 1 podía ir tranquilamente a este trazado cerca de Le Castellet y soltar a los caballos.

A pesar de esta seguridad y de la popularidad que le hizo convertirse en la sede del Gran Premio de Francia de Fórmula 1 y del mundial de motociclismo, la sede del Bol d’Or -24 horas motociclistas que vuelven este año a Paul Ricard- y a tener otras carreras de alcance mundial, la historia del Paul Ricard ha tenido también puntos negros, como lo sucedido con el fatal accidente de Elio de Angelis en 1986. A finales de los años 90 se quedó sin carreras pos las reformas pero tras menos de una década, estas volvieron a su hogar y hoy en día disfrutamos entre otras cosas de la Fórmula Renault 3.5 y el WTCC. Y los rumores de Fórmula 1 en Francia una vez más, claro está.


http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/11/la-historia-de-la-semana-paul-ricard-de-bebidas-alcoholicas-a-circuitos-de-carreras/
 
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