Historias del Dakar

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Los buggies están llamados a ser pasado y futuro del Dakar

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 22 de diciembre de 2014



En enero se cumplirán 15 años desde la última victoria de un buggy en el mítico Dakar. Lo que hace una década y un lustro no eran más que las locas ideas de Jean-Louis Schlesser ha pasado a ser ahora en el nuevo objetivo de los fabricantes, espoleados por un nuevo reglamento de la ACO/FIA que favorece claramente a los modelos de tracción simple en lugar de los costosos y ya explotados 4×4 que han dominado durante estos años.

Buena muestra de ello es que durante las tres últimas ediciones, los proyectos con buggies han surgido de debajo de las piedras con modelos de la talla del Gordini de Robby Gordon, los SMG, los 2008 DKR (con los que Peugeot se está jugando el todo por el todo a una sola carta) e incluso la breve intentona realizada por Qatar y Red Bull junto a Nasser Al-Attiyah. Precisamente los modelos construidos por el qatarí en colaboración con sus patrocinadores y los norteamericanos de Jefferies Racing fueron comprados por una X-Raid decidida a investigar estos vehículos de propulsión.

Con ventajas como el inflado y desinflado de los neumáticos desde dentro del habitáculo, mayor potencia y motores turbos o recorridos gigantescos de suspensión, los buggies son el futuro y los hombres de Sven Quandt los están estudiando como sustitutos de su Mini All4 Racing que parece haber llegado al tope de su evolución después de ocho años afrontando las dunas del Dakar y la arena de la Copa Mundial de Rallyes Cross Country (tres y seis títulos respectivamente).

El Mini All4 contará con una mínima evolución aerodinámica, de suspensiones y mecánica (caja de cambios) para este Dakar 2015, por lo que Quandt no ha ocultado que la inscripción de Guerlain Chicherit al volante de este buggy utilizado por Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah en 2013 se trata de un movimiento para ganar experiencia de cara al futuro. Y es que la renovación del acuerdo entre X-Raid y Mini para continuar en el Dakar hasta 2017 puede ser el momento perfecto para afrontar proyectos nuevos junto el apoyo y dinero de una fabrica. La hora de recuperar aquellos trastos del pasado de propulsión.

http://www.diariomotor.com/competicion/2014/12/22/los-buggies-estan-llamados-a-ser-pasado-y-futuro-del-dakar/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Dakar Smart Buggy: Del Dakar a la Casa de empeños

Igor Zamorano el 11 de noviembre de 2015



Los más aficionados al Dakar lo recordarán. Allá por finales de 2012, un proyecto español para disputar el Dakar llamó la atención de todos. José Luis Álvarez había decidido preparar un Polaris RZR900 dotándole del aspecto de un pequeño Smart, nacía el Dakar Smart Buggy. El proyecto tenía como objetivo disputar el Dakar pero a pesar de la llegada de patrocinadores, no pudo tomar la salida debido a la imposibilidad de completar el presupuesto necesario.

Tan sólo unos meses después, el Dakar Smart Buggy era puesto a la venta. Se ofrecía un buggy que cumplía toda la normativa FIA, con tan sólo 15 horas de uso y que estaba listo para correr. Incluso ofrecían un paquete que por 90.000 euros incluía la participación en el Dakar 2014.

http://youtu.be/Fm1VocgKVv4​

De eso ya han pasado unos años y por eso me sorprendió el otro día verlo en la televisión, concretamente en uno de esos programas de casas de empeños que tanto han proliferado en los últimos tiempos. Álvarez intentó vender su Dakar Smart Buggy en PawnShop (uno de las tiendas protagonistas del programa Los reyes del empeño que actualmente emite el canal Mega) aunque finalmente llegaron a un acuerdo para venderlo en comisión de venta o lo que es lo mismo, el buggy se queda en la casa de empeños y si lo venden, se quedan con un porcentaje.

Aunque la tienda se queda con el vehículo para exponerlo y así intentar venderlo, si rebuscamos por internet (concretamente en Andinas Racing), vemos que en 2014 se ofrecía el Dakar Smart Buggy para correr el Dakar 2015 con un precio de venta de 28.000 euros. El paquete incluía todo lo necesario para disputar el rally-raid más duro del planeta por otros 37.000 euros. En resumen, paquete completo por 65.000 euros.

Video Antena 3:

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/11/dakar-smart-buggy-del-dakar-a-la-casa-de-empenos/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Dakar 2016: Aquellos locos con sus locos cacharros

Igor Zamorano el 31 de diciembre de 2015



Si hay algo que representa las primeras ediciones del Dakar es el espíritu aventurero. Allá por 1979, los equipos oficiales eran una utopía y la lista de inscritos era un crisol de vehículos preparados para “sumergirse” en una aventura que posiblemente marcaría sus vidas.

Es por ello que hoy queremos recuperar un vídeo que tiene ya unos cuantos años. En él, se hace un repaso por alguno de los vehículos más extraños que han pasado por el Dakar. Un Renault 4, un R5 o un R12, un Citroën CX o Visa, un Porsche 911, un Audi Quattro, el DAF 3300 bicéfalo de Jan De Rooy o los primeros buggies en los que el de Hubert Auriol tiene un hueco especial.

También me llama poderosamente la atención como en esas primeras ediciones los equipos se preparaban para superar las dunas. Y es que el Mercedes-Benz 500 SLC cuenta con un par de neumáticos especiales para arena blanda, similares a los utilizados para “escalar” dunas de arena.

http://youtu.be/gNgQjCHV0j0​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/12/31/dakar-2016-aquellos-locos-con-sus-locos-cacharros/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Así era el París-Dakar en 1984

The flying Jim el 5 de enero de 2016



Cuando terminó el Rallye París-Dakar de 1984 se dijo que, posiblemente, aquél había sido el último en celebrarse. Afortunadamente no fue así, y a pesar de que hoy en día la denominación Dakar es más una marca que un destino, seguimos disfrutando del rally año tras año. Hace ya 32 años, aquél sexto París-Dakar veía cómo el francés René Metge se hacía con la segunda de sus tres victorias en la prueba, esta vez a los mandos de un precioso Porsche 953 (un 911 “adulterado” y supervitaminado) decorado por Rothmans, Juan Porcar terminaba su primer Dakar en 65ª posición de la general, y la pareja Del Val-Guerrero eran octavos en camiones a los mandos de un Pegaso.

En aquél 1984 veríamos a Ángel Nieto ganar su último campeonato del mundo, en 125cc; Niki Lauda conseguía su tercer y último título mundial con McLaren, por tan solo medio punto de ventaja con respecto a Alain Prost; en el mundial de Rallyes, Stig Blomqvist conseguía el título a los mandos de un Audi Quattro, y en nuestro país, Carlos Sainz empezaba a despuntar, copilotado por Antonio Boto y con una victoria en el Rally Valeo a los mandos de un Renault, y haciendo sus pinitos en la Formula 2000 británica con el patrocinio de Marlboro y ABC. Menudo año, ¿verdad?


Aquel París-Dakar fue dominado a placer por el equipo Porsche, que contaba no solo con los mejores coches, sino con pilotos ya experimentados y con nombre, como era el caso de Metge y, por supuesto, Jackie Ickx, quien terminaría en sexta posición final debido a problemas en las primeras especiales. Y por supuesto, eran otros coches, ya que quitando los ya mencionados 953 B, teníamos los Range Rover; Opel Manta que con dos ruedas motrices terminaría en cuarta posición a 4h50m; los Lada Poch (los Lada Niva del importador francés Poch) pasando el testigo y decepcionando en cierta manera, y eso que contaban con todo un ex-F1, Jean-Pierre Jabouille; el Renault 18 Turbo de Marreau-Marreau, que daría paso en 1985 al Renault Proto Facom, y muchos otros (Mercedes 280 GE, Toyota Land Cruiser FJ60…). En aquélla época hubo coches inusuales, como nos recordaba el compañero Igor el otro día.

Para saber más sobre esa edición del rally más duro y añorado del mundo, qué mejor que un precioso documental de hora y media, repleto de imágenes y escenas, comentarios de los protagonistas, y mucha historia. Haced un hueco, guardad este post en vuestros favoritos y preparaos para rememorar otra época, o si sois más jóvenes que algunos, preparaos para vivir lo que era esta competición hace ya 32 añazos. Vale la pena este doeumento.

http://youtu.be/k2thf2NwMYE​

Bonus track: Así es el Porsche 953 del Dakar 1984 en movimiento

http://youtu.be/SzEt7rHJxsY​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/05/asi-era-el-paris-dakar-en-1984/
 

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Historias del Dakar: una moneda que decide entre el maestro de los circuitos y el de los rallyes

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 6 de enero de 2016



El Dakar roza sus 40 años de vida y durante estas casi cuatro décadas ha dejado muchas anécdotas y muy buenas. Durante estos días vamos a tratar de repasar algunas de las más sorprendentes y divertidas. Empezamos posiblemente con una de las que nos muestra el carácter de esta carrera, capaz de decidir el ganador de una de sus ediciones entre dos pilotos superclase con la simple acción de lanzar una moneda al aire.

En este caso estamos hablando del París – Dakar de 1989 donde Peugeot, acostumbrada a formar equipos de ensueño se encontró con sus dos pilotos, Ari Vatanen y Jacky Ickx, peleando por ganar un Dakar. Sabedor de la ambición de estas dos bestias de los circuitos y de los rallyes Jean Todt tomó una decisión salomónica: tirar una moneda de 10 francos al aire para decidir quién sería el beneficiario de las órdenes de equipo. Y es que todos los allí presentes aseguraban que la situación entre ambos pilotos se había puesto muy tensa.

Tanto Ickx (con un Mercedes Clase G) como Vatanen (dos ediciones antes) ya sabían lo que era el sabor de ganar un Dakar, por lo que ambos partían en igualdad de condiciones. La diosa fortuna hizo que la moneda cayera de del lado del finlandés que conseguía su primer triunfo al volante del Peugeot 405 T16 después de que en 1988 también fuera el principal favorito a estrenar con victoria pero le robaron el coche en Bamako, la capital de Mali y no le fue devuelto hasta unas horas después, cuando el escandinavo ganador del WRC en 1981 ya estaba descalificado.


La decisión de Jean Todt no gustó a Ickx, el cual incluso se llegó a poner líder en la penúltima etapa, cuando Vatanen se equivocaba de camino junto a su copiloto y Jacky se daba cuenta del error. En aquellos momentos se daba la precuela del Multi 21 que años después viviríamos entre Mark Webber y Sebastian Vettel. Vatanen acusó a Ickx de no respetar las órdenes de equipo, mientras que el copiloto del belga aseguraba que habían ido lo más lento posible.

La última etapa, con tan sólo 61 kilómetros contra el crono obligaba a Ickx a tomar una decisión. En este caso fue la de detenerse y esperar a que Vatanen, que salía dos minutos detrás de él en el recorrido, le pasara y por tanto se neutralizara la ventaja de 20 segundos que Jacky ostentaba en la clasificación. Lo hizo claramente, completamente detenido en mitad de la pista para que no hubiera duda de que estaba respetando las directrices internas del equipo. Algunos comisarios deportivos quisieron quitarle la victoria a Peugeot, por una polémica similar a la que vimos en el GP de Austria entre Schumacher y Barrichello, sin embargo, Vatanen volvió a elevar el vaso de leche al cielo de Dakar, mientras que Ickx, obligado prácticamente por el locutor de la ceremonia final, subía al podio pero se negaba a estrechar la mano a Vatanen y ni siquiera descorchaba la botella de champán. La relación con la firma del león se había roto, aunque volvería posteriormente con Citroën.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/06/historias-del-dakar-una-moneda-que-decide-entre-el-maestro-de-los-circuitos-y-el-de-los-rallyes/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: la pillería de Schlesser, la furia de Masuoka y el triunfo de Jutta

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 7 de enero de 2016



Ayer contábamos una historia de rivalidad entre compañeros de equipo, hoy nos toca hablar de una historia de parejas. Posiblemente la de 2001 fue una de las ediciones del Dakar más antideportivas de la historia de la carrera y en esta ocasión las cámaras fueron testigo de ello, documentando cada momento de la rocambolesca historia entre Masuoka, Servià, Schlesser y la única ganadora del Dakar: Jutta Kleinsmichdt.

Se llegaba a la recta final de esa edición con el japonés de Mistubishi mandando en la clasificación general y tras una polémica suscitada con los pilotos del equipo Schlesser y la propia Jutta. La alemana (que tuvo una relación sentimental con el propio Schlesser) era acusada de no haber dejado pasar a Jean-Louis de haberle tendido una emboscada, pero sería días después cuando el propio piloto galo se tomaría la justicia por su mano.

Los dos buggies del equipo Schlesser urdían un plan. A pesar de que Masuoka había sido ganador de la antepenúltima etapa, tanto Servià como Schlesser se situaban en la línea de salida emparejados con el japonés de la firma de los tres diamantes. Masuoka se olía la estrategia que estaban intentando desplegar sus rivales y a pesar de que intentaba salir (un comisario se lo impedía), veía como eran Jean Louis y el propio Josep María los que terminarían entrando a la etapa primeros a pesar de ser conscientes de que penalizarían por no salir en su posición. Posteriormente ambos declararían que se habían equivocado, sin embargo, queda claro que se trataba de una estratagema.

Masuoka salía enrabietado. En pocos kilómetros daba caza a Servià, (el cual había pinchado tras sólo 10km y ser superado por Schlesser) y lo trataba de superar por el exterior, sabedor de que cada kilómetro en el polvo del catalán podía significar un segundo menos de ventaja en su carrera hacía conseguir su primer Dakar (posteriormente conseguiría los de 2002 y 2003). Dos toques en el eje trasero del Mitsubishi Pajero dejaban muy dañada el lado izquierdo y obligaban a parar a Masuoka mientras que el copiloto, Maimon, salía completamente enfurecido a la pista, su intención detener a Servià, al que habían superado unos kilómetros antes, para pedirle explicaciones. A duras penas Josep María conseguía esquivar al copiloto y continuar con su camino mientras que Maimon y Masuoka esperaban la ayuda del coche asistencia (pilotado por Fontenay) para tratar de reparar el desaguisado.

Schlesser ganaba la etapa con cinco minutos y medio de ventaja sobre Servià y 52 sobre Masuoka, algo que le daba el liderato de la general de coches a falta de una sola etapa. Sin embargo, Hiroshi no lo dudaba ni un segundo y presentaba una reclamación ante los comisarios por conducta antideportiva del equipo del francés. La rocambolesca situación no acababa ahí ya que el copiloto de Servià, Jean-Marie Lurquin, era agredido en el parking del hotel por uno de los mecánicos de Mitsubishi, algo que también acababa con una denuncia interpuesta.

Los comisarios aceptaban la reclamación de Masuoka y castigaban a Servià y Schlesser con una hora de penalización por la jugarreta de adelantarse en la salida (en esa zona no puede haber adelantamientos). Se ponía fin así a un Dakar muy polémico entre Mistusbishi y el propio Schlesser tras haber recibido otra hora de penalización (Servià había ayudado a Schlesser a pasar un control empujando con su buggy), haber reclamado que Mitsubishi no había pasado un WP (lo que significó 30min de penalización) y el tapón de Kleinschmidt a su ex-pareja en forma de revancha por un incidente similar sucedido en la Baja España Aragón de ese mismo año. Dicha penalización dejaba a Jutta como líder y la última etapa la coronaba como la primera mujer capaz de ganar un Dakar. La emoción de la germana sobre la arena del Lago Rosa sigue siendo la mejor imagen de posiblemente la edición del Rally-Raid más duro del planeta más antideportiva de su historia.

http://youtu.be/_d74WYiqbgI​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/07/historias-del-dakar-la-pilleria-de-schlesser-la-furia-de-masuoka-y-el-triunfo-de-jutta/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: el día que Ari Vatanen perdió porque le robaron el coche

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 9 de enero de 2016



Si la edición del Dakar de 1989 fue muy recordada por la moneda de 10 francos lanzada al aire por Jean Todt para determinar cuál de sus dos pilotos (Ickx o Vatanen) ganaría la carrera, la del año anterior se ha convertido también en una de las que han marcado la historia del rally-raid más duro del planeta. La del 88 está escrita en las páginas del Dakar como la edición en que Ari Vatanen perdió la posibilidad de ganar su segundo tuareg después de que le robaran una noche el Peugeot 405 T16 Grand Raid en la capital de Malí.

Peugeot Sport decidía estrenar esa edición el relevo natural de su transformado 205 T16 (anteriormente coche del Mundial de Rallyes y desterrado tras la prohibición de los Grupo B) y poner a su hombre de confianza, Vatanen al volante del nuevo coche, el 405. Mientras tanto, Juha Kankkunen competía con una de las unidades antiguas, en una clara estrategia de ‘asegurar el tiro’ por parte de Peugeot Sport, al correr con un coche que en 1987 ya había demostrado ser capaz de ganar.

Tras la etapa que unía Timbuktu y la capital de Malí, Bamako, Vatanen encabezaba la prueba por delante de Kankkunen, pero con una ventaja suficiente como para afrontar las últimas cinco etapas de dicha edición. Obviamente a la firma del león le interesaba que ganara el 405, así que nadie se atrevía ni tan siquiera a mencionar la posibilidad de que el debutante, KKK, pudiera pelearle la victoria a su compatriota, menos aún cuando Vatanen tenía dos horas de ventaja.

A la mañana siguiente, una llamada a Jean Todt en su habitación de hotel daba un vuelco al Dakar de 1988. Al otro lado de la línea, los ‘secuestradores’ aseguraban tener el Peugeot 405 T16 Grand Raid del líder del París-Argel-Dakar y por él pedían hasta 25 millones de francos como si se tratará de una de esas tramas de película de Serie B que nos tenemos que tragar los domingos por la tarde. Nadie sospechó al ver salir el Peugeot durante la madrugada del parque de trabajo que se encontraba situado en el estadio de fútbol de Bamako y la seguridad, prácticamente inexistente, demostraba tener grandes brechas.

Algunos apuntaron a que había sido una estrategia por parte de Peugeot para cambiar el motor, otros apuntaban a la seguridad/organización africana y otras voces dirigían sus ojos hacia alguno de los participantes ya que según ellos era imposible que unos secuestradores ajenos al mundo de la competición hubieran sabido seguir el complicado ritual que obligaba a realizar el 405 T16 para ser puesto en marcha.

Vatanen no podía obviamente acudir a la hora de salida que tenía programada y tras el margen de tiempo de rigor (30 minutos) era descalificado de la prueba. Apenas dos horas después, el 4×4 con los colores de Peugeot y el inconfundible patrocinio de Shell y Pioneer era encontrado a las afueras de Bamako con el depósito de combustible vacío. Ari trataría de reengancharse a la carrera, pero la organización del rally no tendría otro remedio que obligarles a abandonar la carrera por las quejas del resto de participantes. Nunca se aclaró si el coche apareció porque los ladrones desistieron en el intento o si finalmente Peugeot pagó el rescate para que su unidad no pudiera caer en manos de la competencia y con él todos los secretos que le hicieron ganar el Dakar los dos siguientes años.

https://youtu.be/SAtsCxTYJ8A​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/09/historias-del-dakar-el-dia-que-ari-vatanen-perdio-porque-le-robaron-el-coche/
 

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Deidad Alfista

Historias del Dakar: Salvador Servià, el primer español que dio la nota en coches

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 10 de enero de 2016



La historia del Dakar de hoy se remonta a la década de los noventa y tal vez es menos conocida por el público en general que las que hemos tocado anteriormente. Hasta principios de la década de los noventa, los pilotos españoles ya se habían consagrado en el Dakar. A pesar de que ninguno de ellos conseguiría el triunfo final hasta Nani Roma, Carlos Mas o Jordi Arcarons ya habían demostrado que los españoles eran capaces de ir muy rápido e incluso poder plantar cara al resto en la navegación. Sin embargo en coches la historia es muy distinta.

Tendríamos que esperar hasta 1992 para ver el primer gran éxito de un piloto nacional en el Rally-Raid más duro del planeta dentro de los coches. Corría a cargo de Salvador Servià y junto a él, el también conocido copiloto Jaime Puig, en la actualidad a la cabeza de SEAT Sport. Tras varias participaciones al volante de un Range Rover, Servià y Puig salían al Dakar del 92 con un Lada Samara de la categoría T3. Un coche, preparado por ORECA, en el que participó en su desarrollo Jacky Ickx y que tal y como reconocía el propio Salvador, tenía la mecánica pirata del Porsche 959 que años antes triunfó en esa misma competición. Y es que debajo del capó había ni más ni menos que un motor seis cilindros Porsche de 3.600cc, 300 CV de potencia y una velocidad punta de 220 km/h (el diseño de suspensiones fue realizado por la empresa aeronáutica Tupolev).

Se trató obviamente de un movimiento publicitario por parte de Poch y de la firma rusa, la cual quería exportar sus productos también a Europa. El coche, con tracción total y unas características que poco tenían que envidiar a los Citroën oficiales que por aquel entonces competían, demostró su rendimiento de forma más que sobrada. Tanto, que a base de regularidad, Salvador y Jaime lograban ponerse lideres al principio de aquella edición que unía por primera vez París con Ciudad del Cabo.

Salvador Servià y Jaime Puig no sólo fueron los primeros españoles en liderar el Dakar en coches y conseguir la primera victoria de etapa. También dieron el cante.

No sería el único momento para la celebración de este trio formado por la tripulación española y el coche ruso. Casi llegando al final de la prueba, que en esta ocasión no finalizaría en las orillas del Lago Rosa de Dakar, Servià y Puig iban a conseguir la primera victoria de etapa dentro de la categoría de coches. Un hito que más tarde daría paso a muchas más (José María Servia, hermano de Salvador conseguía nueve, mientras que Carlos Sainz ya lleva 28), e incluso dos victorias en la general: las conseguidas en 2010 por el propio Sainz y en 2014 por Nani Roma.

Se trataba de la 19ª etapa, la cual unía Ruacana y Grootfontein (con una especial de 280 kilómetros entre Odangwa y Oshibelo). Si repasamos la tabla de vencedores de aquel año, nos encontramos un dominio absoluto de los Citroën pilotados por Vatanen y Waldegard y de los Mitsubishi de Shinozuka, Weber y Hubert Auriol, ganador final de la prueba dentro de las cuatro ruedas. El nombre de Lada es el único que aparece entre la firma de los diamantes y la de los dos chevrones en el 1992, tomando el relevo de las victorias de etapas que consiguieron Ickx y Hubert con este Proto ruso con corazón alemán. No sería el único éxito que Salvador sumaría con Lada, ya que ese mismo año se proclamaría Campeón de España de Raids e incluso conseguiría un espectacular 6º puesto final en el Dakar de 1993, sólo superado por los Mitsubishi y los Citroën oficiales.

Sin embargo, sería en la edición de 1992 cuando Salvador Servià y Jaime Puig nos dejarían una de esas imágenes que pasaron a la historia del Dakar. En una de las especiales, pudimos ver en las imágenes OnBoard al piloto catalán cantar la letra de ‘Granada’, algo que ya habían hecho otros tenores como Placido Domingo, Josep Carreras o Luciano Pavarotti, pero a buen seguro que a ninguno les grabó Puig mientras se lanzaban a toda velocidad por la tierra del París Dakar. A partir del minuto 12:

http://youtu.be/8GVC3-kqMfs

http://youtu.be/vQCuZ5tQbXw​

Foto | 360carmuseum

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/10/historia-del-dakar-salvador-servia-el-primer-espanol-que-dio-la-nota-en-coches/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: “Prohibido dormir”

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 11 de enero de 2016



Todos pudisteis leer la historia sobre el majestuoso DAF de Jan De Rooy. Entre todos los que comentasteis, hubo una de las respuestas que me hizo estremecerme, al menos a nivel emocional. Se trataba de Alfonso Cano, uno de los que vivió aquellos Dakar africanos de los ochenta y que lamentablemente también asistió a la dureza e incluso la pérdida de algunos conocidos en el que hemos llamado en más de una ocasión como el rally-raid más duro del planeta.

Alfonso, que entre otros copilotó a Raoul de Raymondis en el impresionante Range Rover V8 Proto de más de 300 CV en el Dakar de 1988 (terminaron 14º tras algunos problemas y algún que otro encontronazo con un camión), me relató cómo se encontraron en medio del desierto a lo lejos el baquet del copiloto de Theo Van de Rijt, Kees Van Loevezijn y que en aquellos momentos no acertaron a comprender de qué se trataba.

Tras un rato de agradable charla, Alfonso decidió cedernos uno de sus relatos para nuestra sección de ‘Historias del Dakar’ para tratar de trasladarnos lo más fielmente posible hasta aquellos años del Dakar africano, con etapas nocturnas incluidas. Una historia extraída de su participación en la edición de 1986, año en el que fallecía Thierry Sabine, mente de la que salió toda esta locura.. Espero que la disfrutéis igual que yo y de nuevo agradecer a Alfonso, una de las voces autorizadas de los raids, que comparta con nosotros sus vivencias en una de las pruebas más mágicas del automovilismo.

8º RALLIE PARIS–ALGER-DAKAR 1986:

Pensamos a veces que cualquier tiempo pasado fue mejor, pero cuando veo en televisión las imágenes del Dakar actual, creo firmemente que cualquier tiempo pasado fue peor.

Corrían los primeros días de enero de 1986 y el Rallie Paris-Alger-Dakar, como se llamaba entonces, había llegado ya a Tamanrraset (Argelia). Esa fría noche en la meseta de Tam a los pies de la cordillera del Hoggar a casi 1000 m de altura, hacíamos cola a 1º de temperatura, escudilla en mano para conseguir nuestra cena, sopa y lata de ración de comida militar, antes de que cerraran los del camión-cocina de Africatours.

Sucios y agotados, por los 3.539 km. que ya llevábamos a nuestras espaldas, incluido el helador enlace Paris-Sete, una travesía del Mediterráneo de pesadilla con un temporal de invierno en un ferry argelino, el lento desembarco en Argel con la desagradable sorpresa de un robo en nuestro camión y cuatro duras etapas del desierto, habían causado ya estragos entre los participantes.

Engullimos la frugal cena y corrimos, todo se hacía corriendo, a montar las tiendas, porque sabíamos el madrugón que nos esperaba para el briefing-desayuno y la salida de la especial del día siguiente.

Dormir en el campamento, era y supongo sigue siendo, muy difícil por el ensordecedor ruido de generadores, motores de moto y voces de los mecánicos que trabajaban frenéticamente.
De madrugada, aun en la obscuridad y después de un corto descanso, nuestro despertador que era la voz metálica de Thierry Sabine volvía a resonar en nuestros oídos a través de un megáfono.

“Briefing, briefing”…



La etapa del día 7 de enero constaba de 549 km. hasta Iferouane en el norte de Níger, sin embargo cuando llegamos al lugar sobre las diez de la noche la oscuridad reinaba por la ausencia de luz eléctrica y el campamento era caótico. Las pocas casas de adobe y las tiendas de los touaregs le daban un aspecto fantasmagórico y lo que creíamos un pueblo, Iferouane la capital del Aïr, era solo un enclave del fin del mundo desprovisto de aeródromo que los aviones habían eludido, con la arriesgada excepción de dos DC3 de la segunda guerra que en un llano del terreno, llevaron a cabo un acrobático aterrizaje entre saltos, para garantizar al rallye las comunicaciones y los médicos y por supuesto, el omnipresente helicóptero de Sabine, nuestro dios, como le llamábamos, pues se decía que siempre nos vigilaba desde el cielo.

Iferouane, era el lugar idóneo para lo que luego se llamó una etapa maratón y el laboratorio ideal para otro “sádico” experimento de Sabine, que creo, nunca jamás ha vuelto a llevarse a cabo en el Dakar. Una etapa nocturna.

Así que, al poco de llegar ya nos tocaba volver a salir, justo a las doce en punto arrancaba de nuevo la carrera. De dormir, nada.

Los 279 km. de etapa, de los que las motos fueros relevadas, fueron literalmente un infierno de polvo y de falta de visibilidad entre las bajas acacias espinosas, que nos obligaba en ocasiones a abrir la puerta y mirar al suelo para saber por donde iba el camino. Las pistas de fesh-fesh, el terrible polvo blanco de olor inconfundible e inolvidable, se separaban, se volvían a juntar y a veces tropezabas literalmente con otro participante. Las colisiones fueron numerosas, aunque afortunadamente leves por la baja velocidad y cuando llegamos a Agadez ya día 8 por la mañana completamente destruidos y después de repostar, nos dirigimos al “Depart” para tomar la salida de la siguiente etapa. El cruce del desierto del Teneré, el desierto de los desiertos, todo una especial de 645 km. hasta Dirkou, allí, suponíamos descansaríamos después de 1.475 km. de una tacada.

Pero esa, es otra historia, otra del Dakar de las miles que habrá en sus treinta y siete años de vida.


http://youtu.be/ZmCDtmOcqhc
http://youtu.be/ZDbpmuNeYeE​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/11/historias-del-dakar-prohibido-dormir/
 

Nicola Romeo

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Historias del Dakar: las pillerías de Stéphane Peterhansel

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 12 de enero de 2016



Monsieur Dakar no solo es considerado uno de los mejores pilotos del rally-raid, tanto en dos como en cuatro ruedas. El francés, además de hacer gala de una velocidad increíble, capaz de poner incluso en apuros a dos pilotos provenientes del WRC como Sainz y Loeb, también es uno de los que mejor saben leer las dunas y por tanto, cuenta con una gran ventaja en las etapas de navegación. Sin embargo, Peterhansel también se ha hecho famoso por sus pillerías o estratagemas con el único objetivo del todo vale por conseguir la victoria. Al final de cuentas, 11 tuaregs dan para mucho.

Ayer el equipo X-Raid acusó al Peugeot 2008 DKR16 #302 de haber repostado en la etapa de ayer, algo que sí estaba permitido para los pilotos de motos y de quads, pero que no estaba habilitado en el caso de los coches. En este caso, los de Sven Quandt, anterior equipo de Stéphane, acusa a su ex-piloto de haberse detenido en el kilómetro 180 de la etapa para echar combustible, algo que específicamente había prohibido la ASO en el briefing del día anterior.

Esta estrategia no es la primera vez a la que recurre Peterhansel. Ya ha sido acusado en el pasado de repostar en mitad de etapa e incluso de cambiar un motor de su moto de forma misteriosa y a escondidas. Sin ir más lejos, en 2014 la polémica con Nani Roma se llevó hasta el último momento. En X-Raid impusieron órdenes de equipo para asegurar la victoria y permitir que el español se hiciera con su tan ansiado triunfo dentro de la categoría de coches.

El catalán, que había llegado hasta la mitad de la segunda semana siendo claro líder se encontró con que Peterhansel no respetaba dichas órdenes de equipo y mientras que Nani levantaba el pie, el francés se lanzaba al ataque llegando incluso a ponerse líder, finalmente sería Roma el que llegaría a meta como ganador del Dakar 2014, pero en las caras de piloto y copiloto, así como en el resto del equipo, se reflejaba la tensión vivida durante los últimos días.

En 1993, Peterhansel también tenía otro de sus puntos álgidos en cuanto a estrategias para ganar la carrera. En este caso, la confrontación llegaba con otro español, Jordi Arcarons, uno de sus grandes rivales en la etapa sobre dos ruedas. El marcaje de cerca que le estaba sometiendo el piloto de Cagiva a Monsieur Dakar llegó a desesperarle y le obligó a tomar una estrategia poco deportiva. Preguntaba a un periodista en francés dónde estaba el CP, y tras hacerlo le decía a Arcarons que allí no había ningún Control de Paso. Continuaban juntos, pero Peterhansel simulaba problemas mecánicos en su moto dejaba escapar a Arcarons. Tras perderlo de vista, Stéphane daba la vuelta y regresaba al CP, mientras que Jordi era penalizado con varias horas al haberse saltado dicho punto obligatorio de paso.

París-Tánger-Dakar: Duelo contra Arcarons y opto por perderme para que se salte un CP, luego doy media vuelta y paso por el CP. Se le impone una penalización y no conseguirá recuperar el tiempo perdido…

En 1995 Arcarons trataría de devolvérsela al reclamar que Peterhansel había recibido ayuda externa al haber utilizado un martillo para enderezar una pieza de su moto. El francés sería penalizado con algunos minutos, los suficientes para que el español se pusiera en cabeza de carrera, pero finalmente Monsieur completó la remontada y dejó a Jordi de nuevo sin el sueño de conseguir un Dakar.

Granada-Dakar: Voy a la cabeza, pero cometo un error al repostar. Arcarons reclama y se me penaliza con 15 minutos. Me siento desalentado, pero en el África negra ataco al máximo durante toda una etapa y consigo sacar 20 minutos de ventaja. La balanza se inclina a mi favor ese día…

http://youtu.be/VeG4LxPIrZk​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/12/historias-del-dakar-las-pillerias-de-stephane-peterhansel/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: los grandes del WRC que no triunfaron

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 13 de enero de 2016



A pesar de que durante estos casi 40 años de historia del Dakar hemos podido ver a ex-pilotos del WRC triunfar en el Rally Raid más exigente y mágico del planeta, lo cierto es que no siempre que un piloto ha cambiado el Mundial por esta creación de Thierry Sabine ha salido victorioso. Los casos de Ari Vatanen, Juha Kankkunen, Carlos Sainz, Nasser Al-Attiyah y Bruno Saby no dejan de ser excepciones que confirman la regla. Es por ello que vamos a hacer un repaso a aquellos pilotos de rallyes de fama mundial que no tuvieron suerte en el Dakar.

El primero de ellos se trata de Jean Ragnotti, el cual acepto el reto de formar parte del equipo Volkswagen. Los de Wolfsburgo fueron al Dakar de 1980 (el segundo de la historia) con un batallón de Iltis, un 4×4 del que los alemanes querían potenciar su promoción. Hasta cuatro unidades eran puestas en carrera, con las modificaciones lógicas como la de aumentar la potencia de los 75 CV de serie hasta los 110 o adjuntar un depósito de gasolina de 90 litros al de 85, además de la jaula de seguridad pertinente.

Sus grandes rivales fueron los hermanos Marreau y el famoso Renault 4, pero aun así, el equipo oficial aplastó a los galos con seis victorias de etapa, dos de ellas para Ragnotti y la victoria de la general para Freddy Kottulinsky. Jean, conocido por todos por su espectacular forma de pilotar coches tan carismáticos como el Renault 5 Maxi Turbo, sólo pudo ser cuarto, mientras que en su segunda participación, en 1985, no pudo mejorar dicho resultado, no pasando de la 19ª plaza con un Range Rover.


Colin McRae es otro de los grandes nombres del WRC que disputaron el Dakar. El escoces volador recogió el guante de Nissan y disputó las ediciones de 2004 y 2005, consiguiendo en cada una de ellas dos victorias de etapa. Su mejor resultado fue el vigésimo de la primera participación, mientras que en la segunda, un durísimo accidente lo dejaba fuera a la sexta etapa a sólo 80 kilómetros de la meta de ese día.

Una lástima los problemas de juventud de aquel espectacular Nissan V8, algo que les llevó a no tener prácticamente opción contra estructuras más potentes como Mitsubishi o los recién llegados Volkswagen Race Touareg. El hermano de Colin, Alister (con menos éxitos internacionales), también compitió en dos ocasiones en el Dakar, en la de 2012 lo hizo homenajeando a su hermano, con el vehículo diseñado por el Campeón del Mundo del WRC para rallyes y raids. Obviamente no optó a la victoria final.

Kenneth Eriksson casi consiguió más victorias de etapa en el Dakar que rallyes en el WRC. El piloto sueco, conocido por su eficiente pilotaje en pruebas de nieve, sumó cinco victorias de etapa en su única participación en el Dakar, en 1991 con el Mitsubishi Pajero Proto del equipo oficial. Su resultado fue bueno, cuarto, pero no volvería a intentar el reto de tratar de conseguir el triunfo del rally-raid más duro del planeta.


Massimo Biasion es otro de los que ha repetido e insistido en la carrera organizada por la ASO. En este caso, lo curioso es que el italiano, bicampeón del Mundo de Rallyes, dedicó gran parte de su paso por los rally-raids a la categoría de camiones. Aunque lo cierto es que comenzó compitiendo con un Mitsubishi oficial, pronto descubrió que no tenía opciones de victoria en ella. En 2003 y 2004 no consiguió ninguna victoria de etapa a pesar de que ambas ediciones estuvieron claramente dominadas por los pilotos de la firma de los tres diamantes. Su mejor resultado sería el 15º de 2003, participando cuatro años después dentro del singular proyecto PanDakar que lamentablemente también acabó con abandono. Trataría de retomarlo de cara a 2014, pero finalmente no salió adelante.

Donde sí triunfo Biasion fue en camiones. El italiano consiguió de forma abrumadora las Copas del Mundo FIA de Rallyes Cross-Country en 1998 y 1999 y en el Dakar también ha cosechado grandes resultados. Su mejor participación fue 2012, donde hizo junto a Pep Vila de escudero de Gerard De Rooy. Consiguió hasta tres victorias de etapa y finalmente fue sexto en la general, mientras que era el hijo de Jan el que conseguía su primer y único tuareg, igualando a su padre. Dieter Depping, el piloto fetiche de Volkswagen sería otro de los que se animaría a probar ambas categorías, primer participando en camiones y después apuntándose a las ediciones de 2008 (cancelada) y 2009, aunque sus resultados no fueron demasiado deslumbrantes y tomó un papel secundario en un equipo en el que estaban Sainz y el ganador del primer Dakar sudamericano, De Villiers.


Otro de los que debutó al volante de un coche de fábrica fue Björn Waldegard. Primero lo intentó con Peugeot y su 405 T16 Grand Raid, finalizando segundo en 1990, mientras que en 1992, ya con el Citroën ZX se convertía en el primer Citroën clasificado detrás de los tres Mitsubishi que coparon el podio. En resumen, 4 victorias de etapa y un podio que lamentablemente quedaron eclipsados por los éxitos de Ari Vatanen. No sería el único piloto del WRC que competiría con la firma de los dos chevrones. Salonen competiría en 1993 y 1995. Su debut en la carrera acabó de forma precipitada al sufrir un accidente en las dunas en el que se lesionó su copiloto. La del 95 fue su mejor edición, siendo el primer líder de la carrera tras conseguir su primera y única victoria de etapa. Más adelante, numerosos problemas de transmisión que le dejaron con sólo dos ruedas motrices le hicieron perder muchas horas en el desierto. Aun así terminaría quinto de la general.

Markku Alen tampoco escapaba a los dulces cantos de sirena de la prueba africana. Al igual que Biasion, probaba nuevas experiencias compitiendo en la categoría de camiones, donde tampoco conseguiría grandes resultados más allá de la 7ª plaza en 2005 al volante de un IVECO. En 2007 se enrolaba en el proyecto de ISUZU junto a Albert Llovera, pero tampoco tendría demasiada suerte. Obviamente no tenían opciones de victoria, pero en esta ocasión ni tan siquiera pudo llegar a ver la meta en el Lago Rosa al romper el motor de su 4×4. Guy Fréquelin también se apuntó en 1989 a esta gran fiesta del motor, siendo cuarto con el Peugeot 405 T16, mientras que otros como Freddy Loix apostaron simplemente por la aventura compitiendo con un buggy y siendo 50º en 2007.


Para el final hemos dejado al que posiblemente peor suerte corrió en el Dakar. Jean-Luc Thérier, piloto francés que hizo volar por los tramos del Mundial de Rallyes al Alpine A110 1800 y Campeón tanto del Nacional Francés de Tierra como del de Asfalto, decidió afrontar el Dakar en 1985, un año después de disputar su última prueba en el WRC, el Rallye de Monte-Carlo. Jean-Luc iba directo hacía la victoria de la tercera etapa cuando se produjo la tragedia. Su Citroën Visa 1000 pistas se precipitaba por un precipicio en Argelia y las lesiones que sufría Thérier le dejaban impedido, algo que ponía fin a su carrera deportiva.

Todos estos ejemplos nos demuestran que no siempre es fácil para los pilotos provenientes del WRC, por muchos éxitos, títulos o victorias tengan, lograr la gloria de vencer en el Dakar. Sin ir más lejos, y a pesar del inicio fulgurante, Sébastien Loeb (o el propio Carlos Sainz) es un buen ejemplo de que no siempre es “llegar y besar el santo” por muchos éxitos que hayas tenido en los rallyes.


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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: 14 de enero del 86, en memoria de Thierry Sabine

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 14 de enero de 2016



Han pasado 30 años. Cada edición alguien, en algún punto del planeta, en mitad del desierto, se pregunta quién fue capaz de inventar esta locura que algunos llaman aventura. A pesar de ello, todos los meses de enero, cientos de deportistas se lanzan a lo desconocido, a cumplir el sueño de un hombre que también tuvo ese miedo a no saber lo que le esperaba, la incertidumbre que te genera no saber dónde estás o qué camino tienes que tomar para encontrarte. Hoy se cumplen tres décadas del fallecimiento de Thierry Sabine, creador de esta prueba que nos conquista año tras años.

La historia de cómo se le ocurrió la idea a Sabine para organizar la primera edición del Dakar es conocida por muchos. Thierry era un enamorado de la competición. Su acomodada posición en la clase media-alta francesa le permitió cumplir su sueño de competir en rallyes y en circuitos. En 1977, Sabine se apunta al Rally Abidjan-Niza y en su transcurso se pierde en el desierto del Teneré y no es rescatado hasta dos días y dos noches después, después de horas bajo el sol abrasador y en las noches heladoras con la única compañía de las estrellas. Sabine aprendió a disfrutar del sufrimiento, de la aventura, y se prometió a si mismo que si salía de allí con vida crearía una experiencia vital para que otras personas igual de atrevidas que él, o de locas, disfrutaran de ello.

Su poder de convicción, su personalidad desbordante y su mirada hizo que dos años después 170 personas decidieran seguirle a lo desconocido, a un desafío sin precedentes. Nacía el Dakar como una carrera por etapas, en la que los participantes únicamente sabían del lugar de donde partían y la meta al final de cada día, pero no el camino a recorrer. El lema que se hizo famoso, no era otro que el de “Un desafío para los que se van, un sueño para los que se quedan atrás”. Siempre con su vestimenta blanca impoluta, perfectamente peinado y con un porte de otra época, Sabine siempre se preocupó de sus participantes, como si fuera el padre de cada uno de ellos, tal y como hizo con él Jean-Claude Bertrand, Organizador del Rally Abidjan-Niza, el cual lo encontró en una última batida desde el aire para encontrarle al borde de la deshidratación.

El 14 de enero de 1986 en medio de una tormenta de arena y acompañado por el famoso cantante Daniel Balavoine, la periodista Nathalie Odent y los encargados de llevar el helicóptero François-Xavier Bagnoud y Jean Paul le Fur, aterrizaron no muy lejos de la meta. Por allí pasaba Pierre Lartigue con un Lada. Sabine lo paraba y le pedía que al llegar a meta avisara a alguien de la organización para que le fueran a recoger en coche. Sin embargo, por algún extraño motivo y con la falta de visibilidad por la tormenta de arena que arreciaba, el Ecuriel (ese era el nombre del helicóptero del director del rally-raid más duro del planeta) volvió a despegar y sólo unos minutos después la vida de Thierry Sabine se apagaba en el desierto que más vivo le hizo sentir casi una década antes. No sabemos qué pensaría del actual Dakar su creador, pero gracias a Alfonso Cano, hoy sí podemos saber qué pensaban de Thierry Sabine los que sufrieron el sueño de un loco aventurero.

14 de enero de 2016


El Dakar sigue su curso disputando imperturbable su undécima etapa, La Rioja-San Juan en Argentina, sin embargo hace ahora treinta años, al anochecer de ese mismo día en Gourma-Rharous (Mali), se pensó que la duodécima etapa iba a ser la última de la octava edición y el fin de la aún entonces corta historia del Paris-Alger-Dakar.

“Radio rally” funcionaba a todo meter esa noche, noticias contradictorias, rumores y toda clase de especulaciones, se abatieron sobre nuestras cabezas como una tormenta peor aún que la que habíamos sufrido esa tarde en la infernal etapa del día.

Thierry Sabine había muerto en un accidente de helicóptero rodeado de sus fieles amigos y cercanos colaboradores al borde de la pista de su Dakar.

En esos momentos nadie dudaba de que era el fin.
Los dioses no mueren como los mortales, la épica estaba servida.

Él, que nos había enseñado a amar África, “ese continente maravilloso que nos acoge siempre” iba a reposar eternamente en él.


Nadie sabe exactamente qué pasó, en realidad nadie lo vio, sin embargo mucho tiempo después, Pierre Lartigue, que pilotaba el Lada Poch oficial, me contó aquella postrera, corta y dramática conversación, prácticamente a gritos, que tuvo con el padre creador de la última aventura del SXX, minutos antes de su desaparición.

El helicóptero a duras penas volaba dentro de la tormenta de arena, tomaba tierra y se elevaba, volaba a baja altura para recuperar a sus despistadas huestes y poco antes del fin de la etapa, aterrizó por fin al borde de la pista. Thierry, se bajó del aparato y paró al Lada de Lartigue y Giroux.

“Decidle a Patrick (Verdoy) que mande a alguien a buscarme en un coche, no vemos nada, no podemos volar…” Pierre le dijo que haría lo que le pedía y Sabine le contestó: “Vas y Pierre, fais ta course” (Vete Pierre, haz tu carrera)

Poco después oyeron el ruido del helicóptero por el lado izquierdo de la pista.
Nadie sabrá nunca jamás el porqué, a la prudente decisión de no volar por falta de visibilidad, siguió un cambio de parecer que les llevo a la muerte.

“La vida está llena de coincidencias que se encadenan unas a otras y que conforman lo que llamamos destino. Mektoub, una expresión árabe que significa está escrito o tiene que suceder”, le escuché decir en una ocasión.

Una serie de coincidencias fatales tejieron su trágico destino aquel 14 de enero. Él había puesto fin a la inquietud de “sus tropas” el día anterior en la jornada de descanso, en el hotel Sofitel de Niamey, nos había dejado claro que aunque la guerra que había estallado entre Níger y Burkina Fasso, “drôle de guerre” había cerrado el espacio aéreo del rally, sin embargo su helicóptero blanco inmaculado como su mono, estaría siempre sobre nuestras cabezas controlando la carrera y dando una eventual asistencia médica cuidando de nosotros. “Big brother” había conseguido una autorización excepcional del presidente del país para que su pájaro blanco pudiera volar.


Al terminar su “briefing”, me dirigí a él para pedirle que anulara, o al menos suavizara una durísima penalización que la TSO, que era el nombre de su organización, había infligido a nuestro equipo Pegaso. Después de escuchar pacientemente mis razones, y como toda respuesta, me dijo: “¿cómo te llamas?”,

Le contesté y me dijo: “Alfonso, je prends note” (Alfonso, tomo nota). Salí un poco decepcionado, pero a la mañana siguiente el castigo había sido levantado. Jamás pude darle las gracias.

La vida de Sabine fue un sueño continuo, piloto de circuitos, corría en el campeonato de turismos con un Ford Capri, y se dedicaba al mundo de la publicidad y el marketing. Fue a través de su profesión de comunicador como conoció a Jean Claude Bertrand, organizador de la carrera Abidjan-Niza o Costa de Marfil-Costa Azul, como también se la llamaba, y este le convenció para que tomara parte en la siguiente edición de la prueba, en 1977 con una Yamaha.

Aquel germen del Dakar se había creado en sentido inverso a lo que luego fue su rally, salía de África y llegaba a Paris victorioso en loor de multitudes.


Pero el destino fiel a su cita hizo a Sabine encontrarse muy de cerca con la muerte otra vez (una caída de caballo ya había puesto en peligro su vida años antes), porque Thierry se perdió en la travesía del Teneré, aquel desierto que él amaba tanto y donde hoy reposan sus cenizas; su Yamaha se quedó sin gasolina y la abandonó, después de tres días sin agua y sin alimento, desesperado ante la horrible muerte que se le acercaba, decidió poner su nuca al sol, y detener aquel suplicio como hacen los tuaregs.

En esas estaba cuando milagrosamente su amigo Bertrand a bordo de una avioneta pudo localizarle y salvar “in extremis” su vida. Él siempre nos decía “nunca os alejéis de vuestro vehículo”.

Esta historia, ya muy conocida y que muchos creen una leyenda dakariana, me la confirmo su viuda Susanne Fournais, con quien tuve posteriormente el privilegio de tener una gran amistad. Una gran mujer al lado de un hombre como a él le gustaba decir.

Thierry destilaba un magnetismo especial que atraía por razones diferentes a hombres y a mujeres. Objeto de odio y amor sin solución de continuidad. Maldecido por muchos en el curso de sus terribles especiales, cuando el cansancio y la desesperación hacían mella en los hombres “yo sé…” decía “que la noche después de la primera etapa argelina al menos cien de vosotros me buscareis para romperme la cabeza”. Sin embargo nosotros le seguíamos por donde nos dijera, porque él, siempre había pasado primero por donde nos pedía.

“Demasiado duro, roza los límites de lo imposible”, se oía a muchos decir por la noche en el vivac, pero él no decía nada, solo sonreía con una mueca entre divertido y sorprendido. Porque los que decían eso, estaban allí. Había creado una prueba terrible y angustiosa en muchos momentos, pero fue la más bella aventura que se pueda imaginar.


Por la mañana en el briefing, nos encogía el alma, “estad atentos en el km tal, hay tal o cual cosa, no digáis que no os lo he advertido” “algunos no estaréis esta noche en el vivac”. Durante el día los que se quedaban enterrados en la arena, o caían en alguna trampa o accidente, le maldecían y culpabilizaban, pero como decía a menudo, el Dakar nos llevaba hasta nuestros propios límites y era ahí, donde conocíamos nuestra calidad como seres humanos.

Al final su memoria llevó a todos a comprender que su obra no podía acabar y cuando llegamos a las playas de Dakar a orillas del Lago Rosa había un gran cartel rezaba; “Mercy Thierry”

Estaremos siempre agradecidos por habernos hecho descubrir África y amarla ese fantástico continente y por todos esos años de sueños y de aventura.

De nuevo, sólo puedo agradecer a Alfonso Cano que haya querido compartir con nosotros sus vivencias. Ha sido inevitable sentir un escalofrío recorriéndome todo el cuerpo al leer su relato, contándonos cómo fue aquel 14 de enero del 86. Un texto para recordar y uno de los artículos de los que más orgulloso me siento. Que lo disfrutéis.

Foto principal | Yelles M.C.A

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: la difícil tarea de encontrar el árbol del Teneré

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 15 de enero de 2016



Muchos dirán que las casualidades no existen, menos aún en kilómetros y kilómetros de arena, sin embargo he oído en muchas ocasiones una frase relacionada con el Dakar: “sólo hay un árbol en todo el Teneré y una vez un conductor chocó contra él”. Más allá de la relación obvia entre dicho desierto y Thierry Sabine, esa anécdota/frase es real y en medio del desierto del Teneré había un árbol contra el que chocó un camionero ebrio en 1973. Las autoridades de Níger decidieron recoger los restos y llevarlo a la capital para replantarlo, mientras que en el lugar donde estaba la acacia más solitaria del mundo se levantó una estructura metálica con forma de árbol alrededor de la cual están esparcidas las cenizas del propio Sabine.

Utilizado en alguna ocasión como punto de encuentro durante la carrera, el árbol del Teneré también se usaba durante décadas para que los viajeros que atravesaban el desierto pudieran orientarse. Casi como buscar una aguja en un pajar. Sin embargo, todo puede pasar en el Dakar. Desde que haya una crisis de combustible hasta chocar contra otro piloto en medio de kilómetros de soledad y desierto.

1983: el París-Dakar se queda sin combustible
Al llegar a Illizi, Argelia, Thierry Sabine constata que las reservas de combustible del rally se agotan. Para evitarlo, envía a Roger Kalmanovitz a Agadez para que se haga con un mínimo de 50.000 litros de combustible y le cita a continuación en el Árbol del Teneré. La misión se cumple con éxito pero entre tanto estalla una huelga de pilotos. Sin embargo, Thierry Sabine logra convencer a la caravana para que tome la salida. “Oí llegar a Auriol al Árbol del Teneré. Me preguntó si era el primero. Le dije que sí, pero que debía pagar 400 francos para llenar el depósito”, recuerda Roger.


Esto es lo que pasó en la edición del Dakar 1999 cuando Miguel Prieto y Jean-Louis Schlesser se encontraban luchando puerta con puerta. El piloto galo al volante de su potente buggy tenía la ventaja en las rectas (además de ser 500 kilógramos más ligero y también contar con inflado desde el habitáculo), mientras que Prieto pasaba con facilidad en las zonas más complicadas, en las que el Mitsubishi 4×4 echaba el resto. Tal y como ocurrió ayer entre Nani Roma y Sébastien Loeb, el piloto español y el francés se pasaron y repasaron en varias ocasiones hasta que finalmente Prieto volvía a emparejarse para tratar de rebasarle.

Schlesser (siempre en el ojo de la polémica) realizaba una maniobra brusca al parecer no-intencionada y el contacto, muy duro, se producía entre ambos coches. Ambos pudieron continuar y todo se selló con un apretón de manos. Días después un buggy sería capaz de poner una pausa en el reinado de los 4×4 de la firma de los tres diamantes. Sin embargo, la anécdota también se mantuvo con el paso del tiempo. Y es que ver un choque entre dos coches en el Dakar era casi tan difícil como encontrar el árbol del Teneré.

http://www.dailymotion.com/video/x3mi1u2_prieto-vs-schlesser_sport​

Un año después, en el París-Dakar-El Cairo del 2000, el piloto zamorano nos dejaría otra de las imágenes más curiosas de la historia del rally-raid más famoso del mundo. Si es muy difícil ver una colisión entre dos participantes, se hace más raro uno múltiple. Era el 19 de enero. Los coches, al igual que las motos realizaban una salida multitudinaria, separando a los participantes en oleadas de seis en seis en el caso de los coches. En la segunda tanda salían Prieto, Sousa, Masuoka, Shinozuka, De Mevius y de Lavergne. Todo transcurría sin problemas, surcando dunas suaves y con los seis vehículos rodando muy cerca sin novedades. En el kilómetro 63 de la especial, cuando las seis parejas se encuentran un kilómetro alejados de la pista marcada por el libro de ruta, se encuentran una duna cortada y los seis coches salen volando. Algunos de ellos daban incluso alguna vuelta de campana.

Las imágenes desde el helicóptero de la TV eran dantescas, siendo el copiloto de Sousa el más afectado. Joao Luz perdía la sensibilidad en las piernas, mientras que el resto eran evacuados por traumatismos dorso-lumbares y Shinozuka tenía pequeñas heridas en la cara al cortarse con el plástico de la visera. Los tres Mitsubishi y el Nissan de De Mevius se veían obligados a abandonar cuando la carrera estaba a cuatro etapas de finalizar.

http://youtu.be/N2I4gK5U7hM​

Las casualidades existen, incluso en el desierto, donde a pesar de ser lo que conocemos como fuera-pista, muchas veces sólo hay una única ruta posible, lo que nos lleva a ver espectáculos como el de una decena de camiones tratando de subir la misma duna:

http://youtu.be/S3c-czqLSxU​

Aunque sin duda, el colmo es encontrarte con un compañero de equipo, como cuando te encuentras un sábado no laborable a un compañero de trabajo sin el ‘mono de faena’ (y tú que pensabas que siempre llevaba puesto el uniforme que casi te cuesta hasta reconocerlo) y saludarlo tan cariñosamente como hizo Giovanni Sala con su jefe de filas, Fabrizio Meoni. Me sigo preguntando qué pensó el dos veces ganador del Dakar cuando pensando que iba todo lo rápido que podía, alguien llegó por detrás y le propinaba tan delicado saludo. Aunque mucho peor hubiera sido encontrarte a Robby Gordon.

http://youtu.be/RUNrRwvBGaI
http://youtu.be/ZeZ-9Wpkjq4​

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/15/historias-del-dakar-la-dificil-tarea-de-encontrar-el-arbol-del-tenere/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: llegar al Lago Rosa al manillar de una Vespa

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 28 de diciembre de 2016


Para competir en el Dakar está claro que tienes que tener un punto de locura. Nadie en su sano juicio puede estar dispuesto a afrontar casi 10.000 kilómetros en dos semanas de sufrimiento y la presión característica que viene de la mano con la competición. Sin embargo, esa locura es aún mayor si decides afrontar el rally-raid más famoso del planeta al manillar de una montura tan original y exótica como una Vespa.

Corría el año 1980 cuando Jean-Francçois Piot decidía inscribir cuatro Vespas P200e en la que sería la segunda edición del París-Dakar. Por delante miles de kilómetros de pistas y dunas que poco se parecían al terreno para el que estaba diseñada esta moto urbanita que en muchos lugares llegó a ser un símbolo de libertad y de inconformismo. No todo el mundo estaba dispuesto a afrontar un reto de estas características y entre los cuatro pilotos nos encontramos a alguno de los mejores motards franceses de la época.

Concretamente, allí estaban el campeón y el subcampeón del nacional galo de enduro, Yvan Tcherniavsky y Bernard Simonot, mientras que las otras dos P200e estaban reservadas para Bernard Tcherniavsky y Bernard Neimer. Sabedores de que las Vespas no estaban ideadas para competir en off-road, el equipo preparó una asistencia rápida con cuatro Land Rover, pilotados entre otros por Henri Pescarolo, el piloto de rallyes, René Trautamann o el responsable del proyecto, Piot, los cuales se podían desplazar rápidamente siguiendo la carrera para prestar apoyo a los distintos pilotos.

La estrategia salió bien, y lo que parecía una locura se convirtió en realidad, con hasta dos P200e en la meta del Lago Rosa. Simonot y Bernard Tcherniavsky terminaban el París-Dakar de 1980 entre los 30 primeros, en una edición que de nuevo era dominada por Cyril Neveu (la Yamaha XT500 copó las cuatro primeras plazas) y en la que tomaron parte hasta 90 motocicletas.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=i9TFKs_oIpk[/youtube]​
 

Nicola Romeo

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Historias del Dakar: 1994, uno de los momentos más mágicos e injustos del automovilismo

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 2 de enero de 2017


El de 1994 fue uno de los Dakar más amargos y mágicos de la historia de la prueba. Es cierto que la prueba suele estar rodeada de numerosas polémicas, sin embargo, la de aquella edición fue una de las injusticias más recordadas del automovilismo. Discurría la 11ª etapa entre Atar y Nouhadibou, todo ello sobre suelo mauritano. Fenouil (Jean-Claude Morellet) era el hombre que ASO había elegido para dirigir el Dakar en su primer año al frente de la carrera y había decidido estrenarse dejando su seña de identidad: el triángulo de las dunas muertas.

Fenouil quería hacer que la prueba tuviera su sello, algo parecido a lo que está intentado Marc Coma en Sudamérica con los medios y posibilidades que tiene. En este caso, los más de 20 kilómetros de cordones de dunas parecían ser la clave de la carrera. Había un serio problema. Las dunas estaban demasiado blandas y los primeros pilotos de motos se encontraron con la imposibilidad de seguir adelante.

Los coches llegarían unas horas más tarde. Por el camino se habían encontrado a gran parte de los participantes sobre dos ruedas dando la vuelta para bordear las dunas. Los Citroën ZX Rallye Raid eran los primeros en encontrarse como las líneas dibujadas por las motos terminaban solo unos kilómetros después de adentrarse en el triángulo. El equipo francés abría la carrera entre los coches y también eran los primeros en quedarse atascado.

Lartigue encabezaba por aquel entonces la general de la prueba, mientras que Mitsubishi buscaba un golpe de teatro para darle la vuelta a la clasificación y repetir el triunfo cosechado un año antes, en el Dakar de 1993. La carrera se preparaba para hacer el viaje de regreso a París (en 1994 comenzaba y terminaba en la capital gala, concretamente en Disneyland), primera vez que se daba en la historia, por lo que la mayoría de los candidatos al triunfo empezaban a notar como la presión crecía exponencialmente. No estaba entre ellos Vatanen, el cual no participaba en aquella ocasión, al igual que Peterhansel tampoco lo hacía en motos.


Todo parecía propicio para que Mitsubishi recortara la diferencia con el piloto de la firma de los dos chevrones. Bruno Saby y Jean-Pierre Fontenay no tardarían en llegar a la altura donde ‘el africano’ Auriol y Lartigue se encontraban varados. No llegarían más lejos los Pajero Evolution. Sólo se podían avanzar unos metros hasta que las ruedas volvían a quedar enterradas en la arena. Tocaba bajar, pala y planchas en mano a repetir el proceso una y otra vez. De nada servía que los copilotos te indicaran qué camino seguir prácticamente desesperados.

Las dos tripulaciones de Citroën tuvieron una reunión de urgencia bajo el sol justiciero. El equipo francés decidió tirar la toalla. Estaban dispuestos a asumir las cinco horas de penalización por saltarse los controles de paso con tal de escapar de aquel infierno de dunas. Esto no impidió que Hubert Auriol fuera recriminado por Fenouil debido a la decisión tomada por el equipo, mientras que Lartigue, sabedor de que podía perder la carrera, reprochaba al director de la ASO que ni tan siquiera el equipo que abría pista de la organización había conseguido atravesar el triángulo de las dunas muertas. Los dos ZX terminarían llegando al vivac, pasadas las 4:30 de la mañana.

Mientras tanto, los Mitsubishi seguían intentando superar los apenas 10 kilómetros de cordones de dunas que les restaban. Dominique Serieys y Bruno Musmara caminan en calcetines por delante de sus coches, guiando a los pilotos para salir de allí. Las mecánicas empezaban a sufrir seriamente, había olor a embrague quemado y los motores se hacían más perezosos. La ASO manda un helicóptero a buscarlos, esperando encontrarse la imagen de unos hombres derrotados por el desierto, sin embargo, se encuentran con uno de los momentos más mágicos de la carrera, los copilotos dirigiendo a pie a cada coche.

Eran las 14:00 cuando al checkpoint número 8 llegaban los Mitsubishi, más de un día después de iniciar la etapa (30 horas). No era de extrañar que los comisarios e incluso el propio Fenouil abrazaran y elogiaran la muestra de tesón de estos cuatro hombres, los cuales llegaban completamente destrozados a meta, pero con una sonrisa en sus fatigados rostros. Llegaban las malas noticias. La clasificación ya era definitiva y ya que ningún otro equipo había conseguido superar dicha zona, la FISA decidía neutralizar dicha etapa en el kilómetro 246, dándole la victoria a Lartigue, por delante de Auriol, mientras que la acción heroica de Fontenay y Saby se quedaba sin premio, apareciendo la general sin tiempo.

Ulrich Bremer tomó la decisión de retirar a sus dos vehículos de la carrera para que sus pilotos y copilotos pudieran descansar, mientras que la estrategia de Citroën de tirar la toalla obtenía premio. A partir del minuto 12 tenéis las imágenes del que sin duda ha sido uno de los momentos más mágicos de la historia del Dakar, lamentablemente, quedó sin recompensa.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=6Q1rFh1K2RY[/youtube]​
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: de un Patrol artesanal a luchar con los Nissan Navara T1 por el triunfo

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 4 de enero de 2017


Nissan es otro de esos fabricantes tradicionales del Dakar a los que se les echa en falta de un tiempo a esta parte junto a otros ejemplos como Mitsubishi. La desaparición de las firmas niponas de las disciplinas off-roads se ha hecho más que evidente durante la última década, algo que en el caso de un fabricante que debutó en el rally-raid más duro del planeta en 1982 con el mítico Patrol Hardtop (Serie KR160), la quinta edición de la prueba) hace que despierte incluso más nuestra nostalgia.

Andre Dessoude fue el precursor. Propietario de un concesionario de la marca en la región de Normandía, este aventurero francés encontró una forma de saciar su sed de nuevos retos, sentando las bases de lo que sería el equipo oficial unos años más tarde. Lo hizo en solitario, con un Nissan Patrol artesanal tal y como marcaban los cánones de la época y alcanzando la meta.

La ambición de Dessoude no terminó ahí. Con el paso del tiempo, el equipo fue creciendo y los resultados se empezaban a dar. Segundo entre los prototipos diésel en 1985 y con dos Top 10 en la clasificación general de ese mismo año y de 1987 en unos años en los que los motores que no eran de gasolina eran prácticamente una rareza (actualmente tanto el Peugeot como el MINI lo son), terminó llegando el apoyo de Richard-Nissan, lo que con los años terminaría siendo Nissan Francia.

Tras pasar del Patrol al Terrano, Dessoude decidió utilizar un motor V6 gasolina de tres litros, con el objetivo de ganar en prestaciones, mientras que con el soporte técnico de NISMO, Nissan decidió inscribir tres vehículos en 1988, entre los que se encontraba el piloto de Fórmula 1 Philippe Alliot. Los coches de Dessoude cosecharían muy buenos resultados en la clase de producción, e incluso se permitirían el lujo de batir a otros T1 con prestaciones teóricamente superiores que la de los Terrano.


Para aquel entonces, otras filiales europeas de la marca como las de España, Italia, Bélgica o Portugal también habían decidido comenzar sus proyectos, tal y como lo demuestra el Nissan Fanta Limón de Miguel Prieto del que os hablamos hace unas semanas. Nissan se había convertido en el fabricante que más vehículos aportaba a la carrera, llegando a alcanzar hasta el medio centenar en ediciones de mediados de los noventa, acabando por tanto con la bicefalia que hasta entonces tenían Mitsubishi y Toyota, los otros dos grandes representantes japoneses.

Nissan Europa y NISMO desarrollaban un nuevo Terrano T2 con motor VQ35DR que daría muy buenos resultados en manos de pilotos como Thierry de Lavergne gracias a su buena maniobrabilidad, llegando incluso a ser octavo en el Dakar de 1998, sin embargo, los objetivos serían mayores en los siguientes años. El Terrano T1 se colaría entre los 10 primeros en la edición de 2001 con nombres como De Mevius y De Lavergne, además de un Stéphane Peterhansel que ya había decidido un año antes pasarse a las cuatro ruedas tras cosechar su sexto tuareg en motos.

Sería en la edición de 2003 que Nissan presentaría su candidatura, con un modelo fabricado en Sudáfrica (el cual incluía evoluciones como el inflado y desinflado de los neumáticos desde el interior o suspensión independiente en las 4 ruedas) y con tres pilotos de la calidad de Kenjiro Shinozuka, Ari Vatanen y un jovencísimo Giniel de Villiers. Dessoude era el encargado de mantener los otros dos Nissan de Thierry De Lavergne y Al Mutaiwei. Las victorias de etapa llegaban, con Vatanen logrando cuatro triunfos y Shinozuka haciendo lo propio en la prólogo. El japonés no llegaría a la meta, pero De Villiers dejaba su impronta de piloto regular con el quinto puesto final y Vatanen lograría una importante séptima plaza.


En 2004 cuando se dio un paso más allá. Se estrenaron numerosas mejoras en la Nissan Navara Pick-Up, entre ellas un alerón más propio del WRC que de lo que habíamos visto hasta entonces en el Dakar y además se completaría una alineación de completo en sueño con la inclusión de Yves Loubet y Colin McRae en el equipo. Sin embargo, las cosas no saldrían bien y numerosos problemas mecánicos, relegarían a sus formaciones o las dejarían fuera de carrera. En el caso del escocés, terminaría 20º, tras conseguir dos triunfos de etapa (uno de ellos en el Lago Rosa) en su debut en la carrera. De Villiers, el mejor clasificado del equipo sería séptimo en meta después de que tanto el sudafricano como Vatanen llegaran a ocupar posiciones de podio. En el caso del finlandés todo terminó cuando en la 14ª etapa abandonaba tras chocar contra un árbol.

La de 2005 parecía la oportunidad perfecta para arrebatarle a Mitsubishi el mando de la categoría de coches y la carrera comenzaba con Robby Gordon (en aquel momento con Volkswagen) y Colin McRae repartiéndose las victorias. Todo daría un vuelco en la sexta etapa, cuando ambos tendrían que abandonar la carrera por sendos accidentes. En el caso del Nissan, quedaba completamente destrozada, lo que hacía imposible la reparación con la ayuda de la asistencia. Vatanen también decía adiós a cualquier opción de podio al estar muchas horas detenido por problemas mecánicos. Sería Giniel De Villiers de nuevo el encargado de defender el honor de la marca con dos victorias de etapa en la segunda mitad de la carrera y la cuarta posición final en la general. El portugués Sousa sería séptimo, mientras que Blázquez terminaba 22º antes de estrenar un año después la Navara de Tot Curses con la que sufriría un fuerte accidente.

El equipo se desmanteló y tan sólo Sousa seguiría con el Navara T1 Super Production y el apoyo de sus patrocinadores, mientras que Shinozuka anunciaba que estaba ante una de sus últimas participaciones en el Dakar. Se cerraba una etapa que continuaría los próximos años con las participaciones de hombres como Nani Roma (Dakar 2011) al volante de unidades construidas por Overdrive y con apoyo en este caso de Nissan España.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TRZ7CHtnjVk[/youtube]​
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: el Venturi 260 4×4 que nunca llegó a correr

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 5 de enero de 2017


No es la primera vez que hablamos de la cara oculta del rally-raid más conocido del planeta. Todos esos prototipos que no aparecen en televisión por no estar luchando por las posiciones de cabeza o que simplemente abandonan antes ni tan siquiera de dejar su impronta. Sin embargo, también hay otros muchos casos que no pasaron de un diseño en un papel o un proto que se encuentra perdido bajo una manta. Ese es el caso del Venturi 260 Rallye-Raid.

La idea surgió por parte de Jean-Louis Maigret, el cual buscaba una forma de promocionar el producto de la marca francesa más allá de las fronteras, especialmente de cara al mercado asiático. En ese momento, las altas esferas de la firma estaban más pendientes de la Fórmula 1 que de un posible proyecto en competiciones off-road. Aun así, un pequeño reducto de trabajadores de la empresa (unas cuatro personas), dirigidos por Jean-Christophe Boulay aprovechó las horas muertas para realizar una versión Rallye-Raid proto.

La idea inicial era la de instalar un nuevo motor turbo de cuatro cilindros que pudiera erogar hasta 350 CV de potencia. Todo un tracción total muy aerodinámico que plantara cara a los pesados y en ocasiones ortopédicos 4×4 de finales de la década de los ochenta (siempre al margen de los dominadores como Mitsubishi o Peugeot/Citroën). Todo ello aderezado con una estética que estaba al alimón entre el Ferrari de Corrupción en Miami, el Corvette de 1984, una trasera que recordaba al Ford RS200 y la raíces off-road del Peugeot 405 T16 Grand Raid.


El prototipo tan sólo tenía dos ruedas motrices y mantenía el motor V6 PRV del 260 Coupé (260 CV de potencia y 2.8 litros). La idea era ponerlo en competición en la edición de 1992 del Dakar, como muy tarde en la de 1993 e incluso se consideró la posibilidad de crear más unidades carrera-cliente para sacar algo de beneficio de todo el esfuerzo realizado.

Sin embargo, la situación financiera de la empresa hace aguas y la llegada del nuevo propietario, Hubert O’Neil, elimina cualquier opción de que el Venturi 260 Rallye-Raid termine viendo la luz. En el año 2000, Gildo Pallanca Pastor, un empresario monegasco de éxito, se convierte en nuevo CEO de Venturi y manda restaurar esta unidad, rescatándola del garaje en el que se encontraba recluida y dándole un nuevo corazón, en este caso el del Venturi 300 Atlantique 3.0L que entregaba 310 CV. Todavía hoy en día se le puede ver por Mónaco haciendo girar cabezas muy lejos del que debió haber sido su terreno, la arena del desierto de Mauritania. Otra de esas historias pérdidas del Dakar.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=aQJnjrzA4ho[/youtube]​

En 2004 cuando se dio un paso más allá. Se estrenaron numerosas mejoras en la Nissan Navara Pick-Up, entre ellas un alerón más propio del WRC que de lo que habíamos visto hasta entonces en el Dakar y además se completaría una alineación de completo en sueño con la inclusión de Yves Loubet y Colin McRae en el equipo. Sin embargo, las cosas no saldrían bien y numerosos problemas mecánicos, relegarían a sus formaciones o las dejarían fuera de carrera. En el caso del escocés, terminaría 20º, tras conseguir dos triunfos de etapa (uno de ellos en el Lago Rosa) en su debut en la carrera. De Villiers, el mejor clasificado del equipo sería séptimo en meta después de que tanto el sudafricano como Vatanen llegaran a ocupar posiciones de podio. En el caso del finlandés todo terminó cuando en la 14ª etapa abandonaba tras chocar contra un árbol.

La de 2005 parecía la oportunidad perfecta para arrebatarle a Mitsubishi el mando de la categoría de coches y la carrera comenzaba con Robby Gordon (en aquel momento con Volkswagen) y Colin McRae repartiéndose las victorias. Todo daría un vuelco en la sexta etapa, cuando ambos tendrían que abandonar la carrera por sendos accidentes. En el caso del Nissan, quedaba completamente destrozada, lo que hacía imposible la reparación con la ayuda de la asistencia. Vatanen también decía adiós a cualquier opción de podio al estar muchas horas detenido por problemas mecánicos. Sería Giniel De Villiers de nuevo el encargado de defender el honor de la marca con dos victorias de etapa en la segunda mitad de la carrera y la cuarta posición final en la general. El portugués Sousa sería séptimo, mientras que Blázquez terminaba 22º antes de estrenar un año después la Navara de Tot Curses con la que sufriría un fuerte accidente.

El equipo se desmanteló y tan sólo Sousa seguiría con el Navara T1 Super Production y el apoyo de sus patrocinadores, mientras que Shinozuka anunciaba que estaba ante una de sus últimas participaciones en el Dakar. Se cerraba una etapa que continuaría los próximos años con las participaciones de hombres como Nani Roma (Dakar 2011) al volante de unidades construidas por Overdrive y con apoyo en este caso de Nissan España.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: Heinz Kinigadner, las alas de KTM y de la vida

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 8 de enero de 2017


Siempre desprendiendo una fuerza vital que marca, Heinz Kinigadner ha sido muy importante en la historia del Dakar, de KTM y de la famosa iniciativa de Wings for Live, esta última pretende ayudar a recaudar fondos con el objetivo de tratar las lesiones medulares. Campeón del Mundo de MotoCross, de los muy talentosos, el motor siempre ha estado ligado al apellido Kinigadner, concretamente a las dos ruedas.

Su exitosa relación con la firma de motos de su país, KTM, nació ya en su etapa en el cross y se extendió hasta que en la década de los noventa, ‘Kini’ decidió competir en el Dakar. En el fabricante austriaco no las tenían todas consigo. Dentro de KTM muchos pensaban que Heinz estaba loco al tratar de afrontar la distancia del rally-raid más famoso del planeta con una moto derivada del motocross. “No llegará muy lejos, la moto no está preparada para cubrir esas distancias” decían a sus espaldas.

Sin embargo, Heinz se exprimió a fondo. Con un pilotaje espectacular sobre una KTM que todavía no lucía el ya tradicional color naranja corporativo (llevaba un morado muy noventero, e incluso la palabra Ibiza donde el asiento, demostrando su gran amor por la isla), Kini estaba decidido a aparecer en televisión y dejar algunas de las imágenes más impresionantes que deparó la carrera y otros raids en aquella época (ganó el Faraones’94 y el París-Moscú-Beijing de 1995). Buscaba promoción para el fabricante, que fuera más allá de la disciplina en la que fue Campeón y de las fronteras austriacas.

Nunca llegó a ganar un Dakar. Muchos abandonos por problemas mecánicos y caídas al intentar recuperar después de más problemas mecánicos marcaron la trayectoria de uno de los pilotos más rápidos y talentosos que se recuerdan de la etapa africana, con el siempre problema del exceso de fogosidad y los errores de navegación. Llegó a ser líder de la carrera en varias ocasiones y terminó a convencer a KTM de que era necesario tener un equipo oficial en el París-Dakar.


Después de eso, la historia todos la conocéis, quince victorias consecutivas en la categoría de motos para la marca, pero también el adiós a muchos pilotos que fallecieron compitiendo en rally-raids (Pit Beirer es la única excepción). La relación de Kini con Red Bull, y concretamente la amistad con ‘el jefe’, desembocó en el apoyo de la firma de bebidas energéticas a KTM. Al fin y al cabo, eran paisanas (sus sedes están separadas por menos de 50 km de distancia) y ambas compartían la misma pasión.

Tras colgar el casco en el año 2000, Kini se encargó del área deportiva de KTM, así como la creación junto a sus hijos Hannes e Isabell de la firma de ropa deportiva (motocross principalmente) KINI, mientras que su hermano, Klaus, es responsable de las experiencias de conducción que realiza la marca. Sin embargo, hubo dos momentos convulsos en la vida de Heinz que le hicieron también iniciar un nuevo proyecto, el Wings for Life.

El 14 de octubre de 1984, su hermano mayor, Hans, sufría un fuerte accidente a los 28 años que acababa con su carrera deportiva y le obligaba a pasar el resto de su vida en un silla de ruedas. Casi 20 años después, era el hijo de Heinz, Hannes el cual sufría otro desgraciado accidente en una carrera benéfica en 2003. Las consecuencias eran similares: lesión medular, que le dejaba paralitico. Inspirado por este trágico suceso, Kini tomaba la decisión junto a Dietrich Mateschitz de crear esta fundación para ayudar en la investigación de un posible tratamiento para este tipo de lesiones.

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Fotos | KTM
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: lágrimas sobre la arena del desierto

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 9 de enero de 2017


Ayer recordábamos a uno de los precursores de toda la leyenda de KTM en el Dakar (15 victorias consecutivas), Heinz Kinigadner. Casi una década después del austriaco, KTM comenzaba a participar en la prueba africana oficialmente y a la primera iría la vencida. Fabrizio Meoni se coronaba ganador del Dakar, dándole a las motos naranjas la que era su primera muesca en el revólver.

El modelo LC4 660 R era la primera moto de KTM que se coronaba, con Meoni aupándose al liderato en la décima etapa después de los problemas de Sianct y Nani, y no soltándolo hasta el final. El italiano de 43 años, llegó al Lago Rosa como ganador sin haber logrado ni siquiera una victoria de etapa. Era suficiente, su regularidad y la selección ente sus rivales le permitían cumplir uno de sus sueños.

Como motard criado en los rallyes, sus dotes de navegación ponían siempre ese extra que se necesitaba en la etapa africana del rally-raid, así como en otros rallyes de la talla del Faraones, o el de Túnez. KTM estaba decidida a seguir explotando el altavoz que era el Dakar y en 2002 estrenaban la 950 Rally con la que absolutamente arrollaron la carrera, copando las tres primeras posiciones en casi todas las etapas y con 20 motos de las 21 primeras clasificadas a la llegada a la meta de aquel Arras-Madrid-dakar de 2002.


De nuevo Meoni se imponía, esta vez con dos victorias de etapa en el momento justo y después de un bonito duelo con Nani Roma. El español se iba al suelo en aquella fatídica 14ª etapa, cuando tras perderse se colapsaba y caía sobre la arena sin recordar nada. Quedaban menos de 200 kilómetros contra el cronometro (en dos etapas) y nada parecía estar en disposición de frenar a Fabrizio.

KTM seguía ampliando sus dominios. En la de 2003, el 58% de las 165 motos participantes eran del fabricante austriaco, demostrando que la apuesta había sido la correcta. Por su parte, Meoni seguía siendo uno de los grandes candidatos al triunfo, en lucha con Despres y Sainct, sin embargo, un problema de motor el décimo día, en la etapa que unía Sarir con Siwa le dejaba con una losa de 40 minutos perdidos difícil de levantar. Aun así, llegaría tercero a la meta final, detrás de Richard y de Cyril. Un año después, edición 2004 en la que finalmente Nani Roma conseguiría su triunfo en motos, de nuevo problemas mecánicos dejaban fuera de la lucha a Meoni.


El transalpino ya había asegurado en más de una ocasión que no tenía previsto seguir compitiendo en el Dakar, finalmente, decidió estar en la salida de aquel Barcelona-Dakar de 2005 con el resto de pilotos KTM: Coma, Despres, Cox, Caldecott, De Gavardo, Isidre Esteve y Ullevalseter. A quién le sorprenda ver tantos nombres buenos en un fabricante, hay que recordar que en aquellos años la categoría de motos era más una lucha entre equipos que entre marcas, ya que KTM copaba las primeras plazas y las listas de inscritos.

El fallecimiento de José Manuel Pérez ‘El Carni’ sacudía el Dakar en la décima etapa, sin embargo, fue en la siguiente etapa, aquel 11 de enero de 2005, cuando el desierto se terminó de cubrir de lágrimas. La organización informaba a Marc Coma y Cyril Despres del grave accidente y fallecimiento de Fabrizio Meoni tras el repostaje. El italiano de 47 años sufría un paro cardiaco del cual no le podrían reanimar. Los dos rivales se venían abajo, separados por sólo unos centímetros, compartiendo dolor y rivalidad en silencio. Una de las imágenes más desgarradoras que se han podido ver en toda la historia de la prueba.

ASO decidía cancelar la etapa 12ª para las motos y llevar a todos los participantes en avión hasta Bamako. Sólo unos días después, Despres, acompañado por Coma y Alfie Cox en el podio, dedicaba su tuareg al cielo, tras una batalla con Meoni y el piloto español que nunca ha podido olvidar. Se decía adiós a uno de los pilotos más queridos de la carrera, tanto por aficionados, como por el resto de participantes.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=iTEVwdCIl80[/youtube]​
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Historias del Dakar: Hubert Auriol, terminar por encima de todo

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 10 de enero de 2017


Aprovechando que la segunda parte de la etapa maratón también ha sido recortada, vamos a hacer repaso al carácter de uno de los pilotos que han marcado la historia de la carrera, especialmente de la etapa africana. Hubert Auriol, más conocido como ‘el Africano’ ya que a pesar de tener nacionalidad francesa nació en el continente negro, se convirtió en el primer ganador del Dakar tanto en la categoría de motos como en la de coches.

Muchas han sido los relatos que ha protagonizado Auriol en la historia del Dakar, aunque particularmente han sido dos las que han hecho que la máxima que siempre le ha acompañado sea la de ‘acabar la carrera por encima de todo’. Posiblemente la de 1980 fue la más descarada demostración realizada por el etíope, cuando fue descalificado por utilizar un taxi para poder llegar a la meta. Hubert ganaba la cita en 1981 y 1983 con BMW antes de decidir cambiarse de aires y fichar por Cagiva.

Pero sería en 1987 cuando dejaría una de las imágenes que han perdurado a pesar del paso del tiempo. Tres décadas después, se sigue recordando la lección de pundonor y superación demostrada por Hubert en la penúltima etapa del París-Dakar. La batalla que había mantenido durante las últimas jornadas con su compatriota, Cyril Neveu estaba tomando tintes épicos, con la carrera cambiando de líder constantemente a pesar de las abultadas diferencias y una caída de Neveu en una de las etapas.


La diferencia acumulada por Hubert gracias a la navegación se esfumaba después de varios pinchazos ya que su moto no podía montar neumáticos con mousse porque literalmente los destrozaba. Sin embargo, no era suficiente. Auriol seguía teniendo una considerable ventaja hasta la llegada a esa fatídica penúltima etapa, 12 minutos concretamente. Todo parecía jugarse en esa jornada. El de Cagiva se caía en una zona muy rápida, con mucha arena, en la que los dos candidatos a la victoria en motos rodaban a sólo unos segundos de diferencia (Auriol veía a Neveu). Se enganchaba con su pierna derecha en uno de los troncos, cayendo e impactando posteriormente con la izquierda contra otros árboles que había al otro lado de la carretera.

Hubert era perfectamente consciente de que se había hecho mucho daño. Sin embargo, la adrenalina del momento, la rigidez de las botas y que la moto se encontraba en condiciones de reengancharse a la carrera (después de ser ayudado por uno de los participantes a ponerla de pie). Neveu estaba en meta, impaciente a la espera de su máximo rival, esperanzado de poder recuperar el liderato. Sabía que algo le había pasado a Auriol, pero no el qué, por lo que la frustración que sintió al verle aparecer en la recta que llevaba al control horario le hizo incluso cambiar su rostro. Seguía siendo segundo por sólo tres minutos y la última etapa no parecía propicia para neutralizar esa desventaja.

Sin embargo, los gritos de Auriol de fondo hicieron volver a la realidad a Neveu y acercarse corriendo a ver qué le había sucedido a Hubert. Cuando llegó al lugar en el que se encontraba detenido el por entonces líder, los comisarios y algunos militares estaban ayudando a ‘el Africano’ a bajarse de la Cagiva entre alaridos de dolor y lágrimas. Auriol había perdido su tercer Dakar a pesar de haber completado casi 20 kilómetros de recorrido con dos tobillos fracturados, uno de ellos con fractura abierta. Sería su última participación sobre dos ruedas, logrando en 1992 su primera y única victoria en coches.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=HRaYE_s_bXY[/youtube]​
 
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