Formula E

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La Fórmula E valora la introducción de tracción total o recarga ultra-rápida para sus futuros Gen3

Iván Fernández | @fernischumi | 26 de septiembre de 2018


En menos de tres meses, la quinta temporada de la Fórmula E vera su pistoletazo de salida por las calles de la Capital de Arabia Saudí. Riad será testigo entonces del debut del Gen2 en competición, el mismo monoplaza que hace solo unos días estuvo rodando en una exhibición en manos del nuevo piloto de Venturi, Felipe Massa. Sin embargo, Alejandro Agag y el resto de la Comisión a cargo de las series eléctricas no están dispuestos a que nadie les adelante por la derecha, mucho menos después de las palabras de Ross Brawn acerca de una posible electrificación de la Fórmula 1.

En declaraciones realizadas en el Motorsport Leaders Business Forum y recogidas por el medio británico Autosport, Agag, CEO del campeonato, ha reconocido que la Fórmula E ya se encuentra valorando qué innovaciones o características podría tener la tercera generación de los monoplazas eléctricos, el cual debería debutar al superar la vida deportiva del Gen2 fechada en tres temporadas. Obviamente en la decisión influirá y mucho la cada vez más numerosa presencia de fabricantes dentro de la parrilla. A partir de la campaña 2019-20 también se unirán oficialmente Mercedes-Benz y Porsche, nombres que se suman a los ya presentes como BMW, Nissan, DS, Jaguar, Audi o NIO. Esto obviamente les llevará a los responsables a optar por posibles áreas de desarrollo especificas dependiendo de los intereses de las marcas.

Lo que es clave es mantener la relevancia de la carretera, y hemos tenido algunas discusiones muy interesantes con estos fabricantes de equipos originales sobre cómo será nuestra Gen3. Somos muy afortunados de tener una estrecha relación de trabajo con la FIA, estamos realmente alineados, por lo que la FIA y el promotor tienen los mismos objetivos, controlar los costos y ser relevantes para la carretera.

Y es que la Fórmula E ha sido desde el primer momento algo más que una competición de vehículos. Con la limitada apertura del reglamento técnico también se ha reforzado esa idea de laboratorio en pista que servirá a muchas de las firmas que todavía están empezando con su proceso de electrificación a ganar experiencia y sumar kilómetros de pruebas. Eso es precisamente lo que parece llevar a decantar a Alejandro Agag a la hora de valorar opciones como la introducción de la tracción total o la recarga ultra-rápida.

Para darle un ejemplo, y esto no es definitivo, para la generación tres, una escuela de pensamiento es que los monoplazas tengan tracción a las cuatro ruedas, y otra es la carga ultrarrápida. Para mí, es una elección muy clara: el primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas estaba en la carretera en 1901, así que alguien me diga dónde está la innovación con la tracción a las cuatro ruedas. Yo no lo veo. La carga súper rápida puede cambiar el mundo de los autos eléctricos. Vas a la electrolinera o como la llames, y en dos minutos tu batería está llena. Eso será relevante para la carretera, por lo que es muy claro para mí los caminos que debemos tomar y los caminos que no necesitamos tomar.

Vía | Autosport.com
 

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La Fórmula E pone fechas y nombres a todos los ePrix de su quinta temporada (2018-19)

Iván Fernández | @fernischumi | 13 de octubre de 2018


El pasado 7 de junio la Fórmula E presentaba su calendario para la temporada 2018-19 y lo hacía con más dudas que certezas. El programa tenía dos ePrix todavía sin confirmar que prácticamente eran un secreto a voces. El primer de ellos, el de Chile, presentaba durante los últimos días el recorrido que empleará en la carrera que se desarrollará por las calles de Santiago de Chile, un ‘layout’ completamente distinto al que se empleó en la edición de la cuarta temporada, disputada el 3 de febrero de este mismo año.

Se confirma que la temporada dará comienzo el próximo 15 de diciembre con la novedosa carrera en Riad, capital de Arabia Saudí, y terminará una vez más con la doble cita del ePrix de Nueva York, celebrando un año más que sigue ganándole la partida al Mundial de Fórmula 1 en el hecho de organizar carreras en grandes núcleos urbanos de Estados Unidos.


La segunda incógnita que restaba era saber cuál sería la segunda cita sobre suelo chino, justo dos semanas después de la que está calendada en Hong Kong, confirmándose finalmente el ePrix que se celebrará en la ciudad de Sanya, la ciudad más poblada de la isla de Hainan, siempre y cuando supere la homologación del circuito. El otro gran cambio es la decisión de que la ciudad de Berna sustituya a Zurich como la representante helvética en el calendario.

En cuanto al ePrix de Mónaco, se espera que finalmente no sea utilizada la configuración Grand Prix del circuito y se opte de nuevo por el trazado corto que no toma la subida hacia Massenet, sino que directamente desemboca en la chicane después del túnel. Alejandro Agag confirmó que la FIA no había permitido utilizar el mismo trazado que la Fórmula 1 y que hacer modificaciones a la configuración completa para adaptarla a la Fórmula E hubiera sido muy costoso.

Calendario de la temporada del Fórmula E 2018-19:

FechaPaísCiudad
15 diciembre 2018Arabia SaudíAd Diriyah*
12 enero 2019MaruecosMarrakech
26 enero 2019ChileSantiago de Chile*
16 febrero 2019MéxicoCiudad de México
10 marzo 2019ChinaHong Kong
23 marzo 2019ChinaSanya*
13 abril 2019ItaliaRoma
27 abril 2019FranciaParis
11 mayo 2019MónacoMónaco
25 mayo 2019AlemaniaBerlín
22 junio 2019SuizaBerna*
13 julio 2019USANueva York
14 julio 2019USANueva York
 

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Entrevista a Alejandro Agag: “Cada semana necesito una camisa nueva para bordar un patrocinador más”

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 18 de octubre de 2018


De la mano de Michelin un grupo de afortunados periodistas tuvo la oportunidad de charlar durante media hora con Alejandro Agag coincidiendo con el test oficial de Fórmula E que tiene lugar estos días en Cheste. El máximo responsable del campeonato arrancó el encuentro agradeciendo y alabando el apoyo de Michelin desde el primer momento, recordando que se trató de uno de los socios iniciales de la Fórmula E. El acuerdo con la casa francesa durará hasta al menos la temporada 2020-2021, aunque durante la entrevista se dejó caer la posibilidad de extender la vida útil de esta segunda generación de monoplazas que se estrenará en apenas mes y medio.

El Gen 2 es fruto de la voluntad obvia de querer prescindir de los cambios de coche, un mal necesario para que la Fórmula E arrancara su aventura. Y Agag nos adelantó que este monoplaza va ya “entre cuatro y cinco segundos por vuelta” más rápido que los monoplazas de la temporada pasada. Un salto de gigante acompañado por una mayor autonomía. Además se mostró gratamente sorprendido por el rendimiento de BMW. Pero el encuentro fue bastante más allá del aspecto deportivo de la Fórmula E, en lo que fue una apasionante conversación sobre el futuro del automovilismo. Y si una conclusión podemos sacar de ella es que Agag se cree lo que vende.

Pregunta: ¿Crees que en esta temporada 5 la Fórmula E es un campeonato que “ya va solo”, que lo peor ya ha pasado?

Alejandro Agag:
Sí. La Fórmula E fue una start-up, que empezó como todas las start-ups, sin saber muy bien para dónde vas ni cuánto vas a durar. Teníamos dinero para durar unos meses. Ha habido dos momentos clave que han hecho que esto vaya solo. El primero fue cuando entraron los grandes accionistas, Liberty y Discovery, que son dos grandes grupos americanos con un potencial financiero enorme, y respaldaron el proyecto. Pero claro, esos grupos podían haber venido, respaldar el proyecto y si no tira, abandonarlo en un momento dado. El segundo hito grande que ya consolida y lanza el campeonato se produce hace un año más o menos cuando después de Audi, Jaguar, BMW, Nissan, etcétera, Mercedes y Porsche deciden dejar otros campeonatos y venir a la Fórmula E. Y se culmina ese periodo con la firma del acuerdo con ABB, que se convierte en patrocinador principal del campeonato unos pocos meses después. Con ello el campeonato se lanza ya completamente.

El lunes anunciamos un patrocinador y ayer anunciamos otro patrocinador. Y el de ayer pasó casi desapercibido, siendo un patrocinio importantísimo como es Bosch. Al principio hubiéramos hecho fuegos artificiales. Pues ayer pasó como si fuera una cosa normal. No es normal. Y el lunes anunciamos a Heineken, que es una marca con una tradición de patrocinios enorme. Por tanto en lo que respecta a la tracción del campeonato con patrocinadores es enorme. Cada semana me tienen que hacer una camisa nueva porque hay que bordar otro patrocinador más. Estamos muy contentos, ya esto va solo.

Diariomotor Competición: ¿Cuál es el accionariado actual de la Fórmula E?

A.A.:
El 40% lo tienen dos grupos, Liberty Global y Discovery. Liberty Global es prima hermana de Liberty Media, no son matriz y filial, están en paralelo y las tres compañías (Liberty Media, Liberty Global y Discovery) tienen un mismo accionista de referencia, que es John Malone. John Malone es el gran empresario de la televisión por cable en EEUU. Liberty Media tiene F1, Liberty Global y Discovery tienen el 40% de la Fórmula E y el resto del accionariado está dividido en grupos de entre el 5 y el 10% entre los que están grupos americanos, fondos chinos, estoy yo…

P: ¿Respecto a carreras en España cómo se prevé el futuro de la Fórmula E?

A.A.:
De momento no vamos a tener carrera en España. No hay una razón específica. Tenemos ya demasiadas carreras en Europa y eso hace que estemos mirando carreras en otros continentes. Corea es un mercado que nos interesa mucho. Brasil es un mercado que nos interesa mucho y no estamos. Algo en Australia o Nueva Zelanda podría ser una posibilidad porque queremos tener una presencia global. Pero tampoco queremos ir a más de 12 o 14 carreras. O 12 o 14 ciudades, dado que en Nueva York hacemos dos carreras el mismo fin de semana. Por eso yo no veo inminente que haya una carrera en España. Algunas ciudades nos han venido a hablar pero no es inminente.

DMC: ¿Y si se dieran las circunstancias adecuadas, dónde te gustaría organizar una carrera en España? ¿En la capital, en Montjuïc por la historia, en una ciudad emergente…?

A.A.:
A mí me gustaría en Barcelona, Madrid, Sevilla, incluso Málaga… Podría ser cualquiera.

P: Aquí ya tenemos un circuito…

A.A.:
Valencia… Sí, lo que pasa es que nosotros no corremos en circuitos (permanentes). Aquí nos encanta venir y a todo el mundo del ecosistema le encanta venir a Valencia porque es una ciudad fantástica, la gente es fenomenal, se come muy bien, todo el mundo está muy contento aquí, hace buen tiempo… Por eso hacemos aquí el test y todo el mundo viene aquí encantado. Lo más probable es Barcelona o Madrid porque son las ciudades más grandes y nosotros vamos a ciudades grandes, pero también hacemos excepciones. Por ejemplo vamos a correr en Berna, que es pequeña. Podría ser cualquiera. Podría ser hasta en Ibiza, esa sería una carrera divertida.

P: Por lo que entiendo no se ha hablado entonces nada sobre el circuito urbano de Valencia…

A.A.:
Creo que el urbano era muy largo, con lo cual no nos valdría a nosotros. No, no hemos hablado de él.


P: Con todas las marcas ya implicadas, con este nivel de pilotos aunque quizá falte un piloto de referencia, tú nos dirás tu opinión sobre esto, la cobertura mediática es quizá la asignatura pendiente…

A.A.:
Totalmente. Depende mucho. Va por países y por la televisión que te saque. En Italia tenemos un acuerdo fantástico con Italia 1, estamos en uno de los principales canales y hacemos unas audiencias espectaculares. En España se dio la situación opuesta y no entiendo muy bien por qué. Yo llamo a todos pero ninguno me hace caso. No entiendo muy bien por qué pasa eso en algunos países. Pero hay algunos deportes a los que les va muy bien estando en pocos países muy fuertes.

Si tú miras MotoGP, es súper fuerte en España e Italia, luego tiene buenas audiencias en Japón o Australia, pero tiene mercados de referencia en los que no… Brasil por ejemplo. Te tienes que concentrar en algunos mercados en los que te vaya muy bien. Nosotros tenemos algunos que están respondiendo muy bien: Francia está respondiendo muy bien, Alemania, Italia. Y hay otros países como España o Reino Unido… Lo que pasa es que en Reino Unido ven cualquier carrera, tú montas una carrera de cortacésped y de pronto 50.000 tíos aparecen ahí. Cuesta más en algunos países que en otros. Y en España está costando más. También porque no tenemos una estrella española, tuvimos a Jaime Alguersuari que lamentablemente no pudo seguir corriendo. Tuvimos a Servià. Ahora no tenemos ningún español. Tenía ilusión por si Dani Juncadella se podía subir en Mahindra, pero han cogido a Wehrlein, que además es muy bueno. Además los pilotos que van viniendo, Vandoorne, Wehrlein, Felipe Massa… tienes a tíos muy fuertes, el nivel es muy alto.

P: ¿Y la oferta a Alonso?

A.A.:
Pues a mí me encantaría que viniera, pero no es fácil. Fernando es un pilotazo, a mí me encantaría tenerlo y yo no me doy por vencido. No es sencillo pero yo no me rindo. Si no este año, el que viene o cuando sea.

P: ¿Cuál sería el próximo paso en la Fórmula E?

A.A.:
Vamos a atacar en que crezca la base de fans y hacer que crezca la visibilidad de las carreras y que la gente las vea todas. Y no tenemos ningún estrés porque esto va fenomenal, hay que ir paso a paso. Los deportes no se crean de un día para otro y todo el mundo los ve. Un ejemplo que nosotros miramos mucho es la UFC. Llevan 30 años y hace 25 no los conocía nadie. Y hace cuatro de pronto empezó a verlos la gente y hoy los ve todo el mundo. ¿Pero qué ocurrió? Las cifras de televisión eran estables pero la base de fans crecía progresivamente. Llegó un momento en que la base de fans y la televisión se encuentran y pega un tirón enorme la televisión de la visibilidad. Si tú no tienes dinero para esperar, entonces es un problema. Pero si tienes la suerte de contar con muchos patrocinadores, muchos constructores para tirar con un ritmo fuerte y la suerte que tenemos además nosotros es que esta compañía está ahora en una situación financiera muy buena, donde generamos ya unos fondos muy importantes, y vamos a seguir invirtiendo todo en justamente hacer crecer la Fórmula E. No vamos a repartir beneficios, vamos a reinvertir todo como hace Amazon. Amazon no da beneficios y en cambio es una empresa gigante porque todo lo que ganan lo vuelven a reinvertir. Esa es nuestra estrategia para los próximos años.

P: ¿Que se esté convirtiendo en un campeonato de marcas no va a disparar los presupuestos?

A.A.:
Ese es el miedo, claro. Siempre hay esa preocupación. He mirado esto muchos años con la Fórmula 1, en todo el tiempo que estuve yo en GP2. No estaba en Fórmula 1 como jefe de equipo, pero estaba metido en todo el entorno y hacía negocios. Me fijaba mucho en cómo controlar los costes. Es imposible saber lo que hace un constructor en su fábrica. Imposible. Porque además te va a decir que lo está haciendo para su coche de no sé qué. Tienes ahí a 200 ingenieros que no sabes lo que están haciendo.

Para mí la única forma real de poder controlar los costes es con piezas comunes. A los equipos les das el chasis y tienen que usar ese chasis. Les das la batería y tienen que usar esa batería. Y eso sí que lo controlas en cuanto a costes. Mientras yo esté esto no se abre ni un centímetro. Además lo saben todos, al que lo quiera abrir yo se lo digo: vete a otro campeonato, porque este campeonato es así. Pero es que por eso han venido. Entre los constructores un presupuesto puede estar ahora en 20 o 25 millones y los que menos entre 12 y 14. El año pasado ganó uno de 12 o 14. Aquí los presupuestos no están directamente relacionados con los resultados. Pero estos constructores no se quieren gastar 100 millones, ninguno de los grandes aunque quieran ganar a toda costa. Por eso les tranquiliza que haya áreas que no se puedan tocar. Y ahí las vamos a dejar.

DMC: ¿El trabajar con otro campeonato eléctrico con todoterrenos y SUV es una cuestión de que el que se canse de perder en Fórmula E se mantenga en el ámbito de las carreras eléctricas o es para otro tipo de fabricantes y equipos?

A.A.:
No, puede ser para los mismos pero no tiene nada que ver. La razón de ser de ese campeonato es que actualmente donde mayor margen obtienen los constructores es en todoterrenos. La gente se compra un 4×4 para la ciudad. Alguien que no va nunca al campo tiene todoterreno, porque le caben más maletas, o los niños, lo que sea… Y luego el todoterreno por su diseño y arquitectura es ideal para ser eléctrico: tienes más espacio para la batería. Entonces tenía en la cabeza que había que hacer algo con todoterrenos eléctricos y hablando con Gil de Ferran, que es buen amigo, se nos ocurrió esta idea del Extreme E. Pero es un campeonato compatible, pueden estar varios de aquí en Extreme E y gente que no está aquí puede estar en Extreme E.

La idea de Extreme E es tener las carreras en los sitios más remotos del planeta que hayan sufrido ya daños de su ecosistema. Por ejemplo, si vamos a la jungla no vamos a correr por los árboles sino donde han cortado todos los árboles. Si vas al Polo Norte, corres ahí donde el hielo se ha derretido. Si vas al desierto, vas a uno que está creciendo. El desierto de Gobi entre Mongolia y China crece 10 o 15 kilómetros cada año. O te vas a una isla del Índico que esté llena de plástico. El plástico es un problema enorme ahora mismo en los oceanos. Y resaltas los problemas que hay en cada sitio haciendo un rally espectacular ahí con coches eléctricos. Esa es la fuerza del concepto. Pero lo bueno es que es totalmente diferente a esto. Lo que hemos querido es irnos al otro extremo. Fórmula E, en ciudad y con monoplazas. Extreme E, en el Polo Norte y con todoterrenos eléctricos.

P: ¿Cómo te imaginas el monoplaza del futuro?

A.A.:
Es importante seguir por el camino de hacer cambios que sean relevantes para los coches eléctricos. El siguiente coche será el Gen 3, a mí me gustaría que la tercera generación fuera un coche más ligero que éste, con la batería más ligera que en éste, un diseño todavía más agresivo pero que la principal evolución tecnológica sea tener una batería mucho más pequeña que se cargue muy rápido. La carga rápida es el siguiente desafío que tienen los coches eléctricos y si conseguimos hacer una carga rápida en dos minutos del 80% de la batería, eso lo trasladas al coche de calle y te cambia todo el mapa. Hay otros que quieren cuatro ruedas motrices, pero a mí no me interesa. El primer coche de cuatro ruedas motrices salió en 1901. Ya me contarás tú dónde está la innovación.

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P: El salto que ha habido del coche anterior a éste sobre todo en potencia, rendimiento y duración de la batería, ¿ha sido porque realmente esa evolución ha existido en los últimos meses, último año, o se podía haber tenido un coche así desde el principio o en la segunda temporada pero los costes lo limitaban?

A.A.:
Claro. El coste es una variable fundamental. Nosotros para contener los costes una de las variables es que los coches sean los mismos durante cuatro años. La batería en el año uno era la más avanzada que había, pero si haces una nueva cada año va subiendo. No sé si hubieramos podido doblar y llegar hasta lo que hemos hecho ahora, pero sí hubieramos podido aumentarla. A lo mejor sin problema de dinero podíamos haber adelantado esto un año o con mucho dinero, a lo mejor, dos años. Tres años yo creo que no. Por ahí más o menos. Pero hay que equilibrar, lo que no quieres es que se arruinen todos los equipos. Entonces ya no tienes campeonato, tienes que ir manejando eso.

DMC: ¿Hay algún plan previsto para los monoplazas de primera generación o van todos al museo?

A.A.:
No, vamos a venderlos. Yo me quedo uno. Me quedo el primer ganador, el de Di Grassi que ganó en Pekín. Vamos a venderlos a coleccionistas y hay un grupo que quiere hacer un certamen en China, estamos viendo si le vendemos unos cuantos (hay algún valenciano metido). Los vamos a vender y nos va a venir muy bien porque están 100% amortizados.

DMC: ¿Aprobáis por lo tanto la idea de un campeonato nacional o regional de Fórmula E?

A.A.:
Sí, eso está bien. No pueden usar la marca Fórmula E porque pertenece a la FIA y yo tampoco dejaría utilizar la marca para un campeonato regional, pero vamos, que lo llamen como quieran. Son los coches de Fórmula E. La F1 tampoco dejaría que utilizaran la marca F1 para una Fórmula 1 china, pero no tengo ningún problema.

P: Puede dar la sensación de que hay cierta burbuja, ¿cómo se puede estabilizar esta situación?

A.A.:
Creo que estamos justamente en lo contrario de una burbuja. Esto es mucho más pequeño del potencial que realmente tiene, porque toda la industria va a cambiar. Todo el mundo va a venir para acá. El problema lo tienen los demás, porque los demás se quedan sin industria. Las carreras de caballos siguen ahí, pero ya nadie va en caballo salvo quizá alguna granja para arar. La combustión se va a terminar. La combustión está condenada a desaparecer, con lo cual a nosotros sólo nos queda esperar. Somos mucho más pequeños de lo que vamos a ser en cinco o diez años. Lo único que no tenemos que hacer es cometer errores, estamos en el sitio justo. ¡Que hemos tenido suerte! Hace seis años me esperaba que pasara esto pero no sabía si iba a pasar o no. Hice una apuesta y dije “creo que el mundo va a ir por aquí”. Pero si lees todo lo que está haciendo la industria, cada vez está acelerando más el desarrollo en esta dirección. Estaba en una reunión ahora con representantes de Mercedes. El empujón que le van a dar al programa EQ y a los coches eléctricos. Mercedes va a electrificar toda su gama. Por eso digo que estamos justo en lo contrario (de una burbuja). Los que se pueden estar quedando en una burbuja sin sustancia real debajo son todos los demás como no se hagan eléctricos. Pero claro, ya estamos aquí nosotros.

P: Un comentario recurrente es sobre cómo se utilizan generadores de gasoil en Fórmula E. ¿Tenéis pensada una parte de la inversión para mejorar esto, para poder hacer discurso en este sentido?

A.A.:
Claro, ya lo hacemos. Lo que pasa es que muchas veces no se sabe. El aquafuel nos cuesta muchísimo dinero, diez o quince veces más de lo que nos costaría un generador diésel pero no podemos recargar los coches con un generador diésel. Sostiene los coches, que es lo importante. Lo demás, está muy bien pero es idealista. Soy muy práctico. ¿Qué no puedo cargar con diésel? Los coches, lo lógico. ¿Otras cosas? Estamos viendo tecnología para hacerlo, pero no es mi prioridad absoluta gastarme 25 millones de euros en que la TV del E-Motion Club se alimente de energía renovable. Si lo hace, mejor. Y hay países donde se te da esa opción, donde la electricidad la puedes comprar de fuentes renovables. Pero en España no. En España compras la electricidad de la parrilla y viene de un mix, no toda la electricidad que compras viene de carbón, tienes parte de viento… Pero evidentemente esa es una crítica que hemos tenido desde el principio y yo siempre contesto una cosa, para hacer una tortilla hay que romper huevos. Si queremos cambiar todos los coches del mundo por eléctricos que van a tener un efecto positivo muchísimo mayor que el efecto negativo, que lo tenemos… ¡Lo que no podemos decir es que no tenemos ningún efecto negativo! Porque eso no es verdad. Lo tenemos. Lo asumimos. Compramos créditos de carbono para compensar esa huella, pero lo tenemos, es que está ahí. Cien por cien no somos, pero el beneficio que pensamos que aportamos es mucho mayor que la huella de carbono que dejamos. (…) La energía solar sería una opción, pero no te genera la electricidad lo suficientemente rápido. Habría que poner los paneles una semana por ejemplo y que te carguen una batería. Lo estamos viendo con socios como Enel y ABB sobre todo para buscar soluciones para todo lo demás.

P: Hay un hype muy grande en cuanto a electrificación…

A.A.:
Madrid por ejemplo está haciendo una política muy buena sobre este tema.

P: Pero eso se va a acabar. ¿Después de este pico puede venir un valle?

A.A.:
Ojalá, eso significará que hemos resuelto el problema, pero es que no lo vamos a resolver. Hemos visto el informe de Naciones Unidas que salió hace cinco días de las previsiones de aumento de temperatura global hasta 2100 y es una catástrofe. El Acuerdo de París, que quiere limitar a dos grados y si es posible a 1,5 el aumento de temperatura en este siglo… vamos camino de los 4ºC. Eso es un calentamiento global brutal. El movimiento sólo puede ralentizarse si vemos que la temperatura está controlada, pero no tiene ninguna pinta. Ojalá, me encantaría que estuviera controlada, probablemente significaría que la mitad de los coches o más son eléctricos. Entonces veríamos que hemos llegado a nuestro objetivo, pero tiene muy mala pinta. Y el problema es que el calentamiento global se retroalimenta. Cuanto más hielo se derrite, menos blanco hay y menos reflejas al espacio, luego calientas más. Cuanto más se derrite el permafrost, más metano libera y retroalimenta el efecto invernadero. Vamos por muy mal camino.

DMC: ¿Los fabricantes están retenidos por algún tipo de cláusula por la cual deban mantenerse cierto número de temporadas o tienen entrada y salida libre del campeonato?

A.A.:
No, no, están retenidos. Lo que pasa es que cada uno de una manera diferente, yo no negocio en común con ninguno. Todos así.

DMC: ¿Eso es aprendido de alguien?

A.A.:
(Se ríe) Muchas cosas he aprendido de él, sí, esa sobre todo.


P: Volviendo al neumático, el valor que aportó Michelin con su segunda generación fue sobre todo la disminución de la resistencia de la banda de rodadura. Decías que la tercera generación debería centrarse en la carga rápida. ¿Qué valor podría aportar el neumático en esas circunstancias?

A.A.:
El neumático siempre tiene un valor que aportar. Aunque en este nuevo coche nos hayamos enfocado en la batería, pero el neumático aporta lo que tú has dicho. De cara a la tercera generación creo que debe seguir aportando, probablemente más de lo mismo pero estamos viendo desarrollo de neumáticos que van en direcciones completamente radicales. He visto cosas en Michelin que no parecen un neumático, a lo mejor metemos algo de eso en la próxima generación y podría ser un salto mucho más agresivo. Es todavía temprano, vamos a alargar seguramente esta generación de tres a cuatro años, con lo cual nos quedan cuatro años de este coche hasta el siguiente. Todavía estamos en fase de brainstorming para ver qué pasa, pero seguro que el neumático tiene un papel muy importante.

P: ¿Cómo se idea el diseño de unos monoplazas como estos? El cambio ha sido drástico.

A.A.:
¿El diseño? Tiene una historia bastante peculiar. Hice uno yo con unos diseñadores e hizo uno Jean Todt. En este campeonato las decisiones comerciales las tomamos nosotros y las decisiones técnicas las toma la FIA. Tomamos todo siempre en consenso pero aquí no lo había porque a mí me gustaba el mío y a Jean Todt le gustaba el suyo. Como es una cuestión técnica cogimos el de Jean Todt. Y al final es mucho más bonito el de Jean Todt que el mío, así que tuve que llamarle y decirle “tenías razón”. Este es como muy mazacote, muy grandote. El mío era más fino, pero al final éste le ha dado un toque mucho más rupturista. Este no se parece a nada, con lo cual tú ves esto y ves un Fórmula E. El mío era quizá, no más tradicional pero sí como más ligero.

P: ¿A nivel de seguridad qué medidas habéis tomado?

A.A.:
Ya estaban más o menos en la Generación 1 y siguen. Pero más o menos tenemos todas las medidas de la FIA, con un crash test igual que el de la Fórmula 1, la batería hace su crash test independiente, tenemos todas las pruebas de Naciones Unidas para el transporte de baterías, que es una cuestión bastante complicada. Estas baterías tienen todas sus certificaciones, cogemos una batería de estas y le hacemos de todo. Con un soplete, la tiras desde diez pisos… Tenemos unas pruebas superexigentes. No ha habido muchos accidentes…

DMC: El de la primera carrera fue suficiente.

A.A.:
El de la primera carrera fue suficiente y ese demostró que aguantaba todo bien. La batería seguía operativa después del accidente.

P: Los diseños que ha mostrado la Fórmula 1 se parecen un poco a cierto coche que hay por aquí.

A.A.:
Se parecen un poco, sí.

P: ¿Cómo va la relación con la Fórmula 1 teniendo en cuenta que además hay compañías primas detrás de ambos?

A.A.:
De momento nos dejan competir. Nosotros no competimos con la Fórmula 1, pero nos dejan más o menos hacer la estrategia que queramos cada uno. No tenemos ninguna directiva de nuestros accionistas que diga que tienes que ir por aquí o por allí. Tampoco podrían darla porque las tres son compañías cotizadas independientemente. Un accionista de una cotizada no puede decirle a otra cotizada que haga un acuerdo con ésta o se pelee con ésta. Tienen que quedarse fuera y que nosotros hagamos lo que entendamos que es mejor para la Fórmula E. Luego desde el punto de vista personal las relaciones son muy buenas. Conozco a Chase Carey desde hace 20 años y las relaciones con él son buenísimas, de vez en cuando nos damos alguna pulla como cuando Ross Brawn dice que se van a hacer eléctricos y yo le digo que no pueden… Lo típico. Pero hay muy buena relación.

P: ¿Cómo consigues cambiar la mentalidad de la gente más tradicional, que ha vivido la competición desde otro punto de vista?

A.A.:
Creo que es más fácil captar fans nuevos que convencer a los fans a los que no les gusta esto. Porque si no les gusta, hombre, al final puede que les guste, pero tienes que pasarte bastante tiempo intentando convencerles. En cambio captar a fans nuevos, sobre todo de la generación más joven, que no están de momento en el mundo del motor, eso sí es más factible. No es fácil tampoco, pero por ejemplo nosotros desde la temporada 3 a la 4 nuestros vídeos en YouTube han pasado de 50 millones de visualizaciones a 580. Más del 1.000% de crecimiento. Y eso son números que podemos cuantificar perfectamente, tú sabes cuántas visualizaciones ha tenido uno de tus vídeos. El que lleva 50 años viendo Fórmula 1 y le encanta… Ojo, que algunos cambian ellos solos. Ahora a Bernie esto le encanta. Pero al principio había que ver lo que decía, claro.

P: ¿Hay lista de espera para albergar carreras de Fórmula E? ¿También la hay de fabricantes que quieran entrar?

A.A.:
Sí, lo que pasa es que no hay equipos ya casi. Hay como tres fabricantes más que están ahí pensándoselo. Más que pensándoselo. Tienen que comprar o hacer un acuerdo con uno de los equipos independientes. Sólo quedan de momento Dragon, el de Jay Penske, Virgin… y Venturi, medio-medio. Quedarían tres. Entonces tienen que llegar a un acuerdo con uno de esos tres. No podemos subir el número de equipos, lo tenemos en el contrato. Doce. Muchos equipos son de gente, amigos míos como Jean-Paul Driot o gente así que invirtió, que arriesgó para entrar en Fórmula E. Invirtieron dinero pero me dijeron “oye, no te pongas ahora a hacer equipos como churros porque entonces vale menos lo mío”. Y yo dije “yo hago doce y así cada uno de los doce tiene valor”. Y si ellos lo quieren vender en un momento dado, que algunos ya se han vendido y comprado, pues obtienen un beneficio.

Fotos | FIA Formula E, Michelin y BMW Motorsport
 

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Sube el volumen, así es el sonido de los nuevos monoplazas de Fórmula E [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de octubre de 2018


La Gen2 de Fórmula E presentaba la pasada semana públicamente sus nuevas credenciales para la temporada 2018-19 del campeonato y lo hacía con una parrilla llena de pilotos que han tenido y tienen todavía relación con la Fórmula 1 y con un diseño de monoplazas que sin duda ha dejado a más de uno boquiabierto. Algunos ya apuntaban antes de los test que el chasis de Spark le recordaba a Star Wars o el Batmóvil del héroe oscuro de Gotham City. No es para menos, la ausencia del alerón trasero y los futuristas diseños de los pasos de rueda dan carácter propio a unos vehículos que han ganado claramente en prestaciones. Hora de conocer más de su aspecto técnico y su espectacular sonido.

Los ingenieros apuntan a que un 95% de los trenes motrices que se emplearán en el campeonato la próxima campaña serán completamente nuevos, con los equipos trabajando especialmente en sacar todo el partido a las nuevas baterías, aprovechando a su vez para reducir el peso total del conjunto en un 10% respecto a sus predecesores. Los fabricantes tienen la posibilidad de crear sus propios elementos como el motor, el inversor, la caja de cambios, parte de la suspensión trasera y el software, los mismos que marcarán la diferencia en cada uno de los ePrix si tenemos en cuenta que el resto del vehículo será estándar para todos.

En la parte mecánica, el motor puede producir hasta 250 kW (340 CV de potencia), una cifra a la que se llegará únicamente en clasificación, reduciéndolo en carrera hasta los 200 kW (272 CV). Tenemos que recordar que habrá unas zonas especialmente determinadas por las que los pilotos podrán circular para conseguir un extra de potencia momentáneo durante cuatro minutos que les permitirá alcanzar los 225 kW (306 CV) en una variante estratégica que ha sido introducida debido a que los pilotos ya no tendrán que detenerse en boxes para cambiar de monoplaza y completar la carrera de 45 minutos de duración + 1 vuelta. Aquellos competidores con mayor apoyo del público tendrán de nuevo el beneficio del FanBoost, establecido este año precisamente en el máximo de potencia, los 250 kW antes mencionados.

En cuanto al peso, los monoplazas deben por reglamento estar por encima de los 900 kilogramos (piloto incluido) con la llegada del nuevo Halo y con la presencia de las baterías de ion-litio creadas por McLaren como nuevo suministrador de las series de monoplazas tras el papel jugado por Williams durante los primeros cuatro años. En concreto el conjunto tiene una capacidad de 52 kWh y un peso de 374 kg, siendo obviamente idénticas para todos los equipos. La otra gran novedad técnica de este año será precisamente la presencia del Brake-by-Wire, un elemento que permite controlar la transmisión del eje trasero y los frenos de forma electrónica y sin necesidad de estar conectados ambos elementos, permitiendo que la recuperación de energía sea mayor. Completa el 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de alrededor de 240 km/h.

 

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Gen1 vs Gen2: ¿Es realmente la nueva Fórmula E más rápida? [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de noviembre de 2018


Tal y como recordábamos esta mañana, estamos a apenas un mes de que la quinta temporada de la Fórmula E dé inicio, lo que ya indudablemente debe sugerirnos que estamos ante una competición sobradamente asentada a pesar de las dudas que generó en un inicio. Durante los test de pretemporada ya se pudo ver sobre la pista que los nuevos monoplazas Gen2 son significativamente más rápidos respecto a los utilizados hasta ahora de la primera generación. ¿Pero cuánto?

Durante una jornada de grabación Lucas di Grassi y Antonio Félix da Costa se han encargado de hacer una buena comparativa entre los dos monoplazas protagonistas de las series eléctricas. Una prueba de aceleración 0 a 100 km/h y otra de aceleración-frenada de 0 a 150 km/h y de nuevo a cero que nos revela sin lugar a dudas el potencial de estos nuevos vehículos al menos en línea recta.

Será en curva donde el peculiar diseño realizado por la FIA, sin alerón trasero y buscando generar prácticamente toda la carga aerodinámica de la zaga a través del difusor, donde tendrá que imponerse a la configuración clásica que tenía el antiguo chasis Spark. También ha evolucionado el sonido, especialmente desde el sonido agudo con el que contaban los trenes motrices de la primera temporada al mucho más grave y atronador de los nuevos coches. Pasen, vean y comparen.




Evolución del sonido en la Fórmula E:
 

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La Fórmula E suma Corea del Sur a su lista de futuros destinos

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 30 de octubre de 2018


De todos es sabido que la Fórmula E tiene tendencia a pensar a largo plazo. Ni siquiera ha arrancado la quinta temporada, con el estreno de los monoplazas de segunda generación, y ya se anda pensando en qué tendrán los coches de la tercera generación. Y a nivel de circuitos la actividad es igualmente frenética, con el propio campeonato confirmando este viernes su intención de visitar Corea del Sur por primera vez en su sexta campaña.

El comunicado lanzado hoy asegura que Alejandro Agag ha firmado un acuerdo con el promotor JSM Holdings para organizar a partir de 2020 un ePrix en las calles de Seúl, un paso importante de cara a atraer no sólo a los fabricantes automovilísticos coreanos sino también a otras empresas coreanas de sectores tecnológicos. Y la expansión no se detiene ahí, con otros destinos sonando muy fuerte.

Brasil es uno de ellos tras el fallido ePrix de Sao Paulo, pero también se ha oído hablar de Auckland para dotar así al campeonato de una cita oceánica. Y esta misma semana pudimos ver al vigente campeón, Jean-Éric Vergne, invitado a una ciudad tan poco relacionada con el mundo del motor como Sarajevo: la capital bosnia también pretende postularse como anfitriona de un ePrix. ¿España? Agag ha dejado claro en más de una ocasión que es muy complicado…
 

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La Fórmula E aclara por fin cómo funcionará su “Attack Mode” [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de diciembre de 2018


A menos de dos semanas para que comience la cacareada quinta temporada de la Fórmula E, los promotores del campeonato tenían una cuenta pendiente: faltaba por saber cómo iba a funcionar la gran novedad deportiva para la campaña 2018-19, el denominado como “Attack Mode”, o lo que podríamos asimilar a una Joker Lap que te da un ‘empujón’ de rendimiento después de atravesarla.

El último vídeo presentado por las series de monoplazas eléctricos nos permite precisamente ver eso, cómo será el método de activación de este nuevo modo de potencia máxima que podremos ver ya desde el próximo ePrix de Riad. Tal y como podemos apreciar en las imágenes, no se tratará de un trazado alternativo, sino que será una trazada alternativa, más lenta que la idónea, la que permitirá activar tres sensores después de haber accionado el botón del Attack Mode que permitirá contar con 225 kW durante unos segundos.

Será especialmente visual a través de la televisión, ya que los aficionados podrán ver a través de la realidad virtual los pilotos que atraviesan esta zona de activación, algo que sumado a las luces LED que se encuentran sobre el Halo (en azul para los competidores que están usando el Attack Mode con 225 kW y en magenta para los que están empleando el Fanboost con 240-250 kW). Se podrá activar desde la segunda vuelta y todos los pilotos estarán obligados a utilizarlo en carrera, aunque será la FIA la que especifique el número de activaciones y el tiempo total del que disponen para cada ePrix dependiendo de las características del circuito, algo similar a lo que ocurre con el DRS en la Fórmula 1.


 

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Los pilotos de la Fórmula E conocerán los detalles del “Attack Mode” una hora antes de la carrera

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de diciembre de 2018


Veintidós coches, 11 equipos, siete fabricantes y 12 pruebas. La quinta temporada de la Fórmula E está a poco más de una semana de debutar oficialmente y cada vez es mayor las ganas de ver cómo han funcionado las modificaciones tanto en el apartado de los monoplazas como en materia de reglamento deportivo. Ha sido durante el Consejo Mundial del Motor de la FIA celebrado hoy en San Petersburgo cuando se han perfilado los últimos detalles que quedaban por conocer.

A solo una hora de que los semáforos se apaguen el próximo 15 de diciembre, un comisario de carrera de la FIA acudirá a cada uno de los garajes para comunicar a pilotos y equipos el número de activaciones, la duración de cada una de ellas, así como el tiempo mínimo para activarlo del que dispondrán en carrera. Todo ello variará dependiendo de cada circuito y con la norma clara de que el “Modo Ataque” no podrá ser utilizado en ninguna de las dos primeras vueltas.



¿Por qué estas medidas tan secretas? Los responsables de la Fórmula E quieren que este “Attack Mode” que permite a los pilotos pasar de 200 kW a 225 kW sea el elemento estratégico de estos monoplazas Gen2 ahora que ya no es precios entrar en boxes para cambiar de vehículo a uno con la batería cargada. El FanBoost también traerá novedades, permitiendo que los pilotos elegidos por los aficionados (en total pasarán de ser tres a cinco) cuenten con un extra de potencia. Como mínimo serán 240 kW y como máximo será 250 kW, solo permitido su accionamiento 22 minutos después del inicio de carrera, algo que animará la segunda parte de carrera cuando las posiciones estén más clarificadas.

Por último, se instaurará también el uso de los guantes biométricos que ya utilizan en la Fórmula para poder de esta forma asistir y rescatar a los pilotos accidentados. Restaba una última confirmación al margen del Consejo Mundial del Motor, la cual apuntaba a la llegada de un nuevo patrocinador. El Grupo tecnológico austriaco Voestalpine será el responsable de aportar el premio para un nuevo trofeo que corresponderá únicamente a los ePrix que se desarrollan en Europa. El que obtenga mejores resultados en Roma, Paris, Mónaco, Berlín y Berna será coronado como el primer Campeón Europeo de Fórmula E y recibirá un trofeo impreso en 3D por la propia empresa tras la cita helvética.

Además, a falta de oficialización, se espera que el nuevo monoplaza tenga un ciclo de homologación de cuatro años tal y como comentó Alejandro Agag en la entrevista que pudimos hacerle durante los test del campeonato en Cheste.

Calendario de la temporada 2018-19 de la Fórmula E:

FechaPaísePrix
15 de diciembre de 2018Arabia SaudíAd Diriyah
12 de enero de 2019MarruecosMarrakesh
26 de enero de 2019ChileSantiago de Chile*
16 de febrero de 2019MéxicoCiudad de México
10 de marzo de 2019ChinaHong Kong
23 de marzo de 2019ChinaSanya *
13 de abril de 2019ItaliaRoma
27 de abril de 2019FranciaParís
11 de mayo de 2019MónacoMónaco
25 de mayo de 2019AlemaniaBerlin
22 de junio de 2019SuizaBerna *
13 de julio de 2019Estados UnidosNueva York
14 de julio de 2019Estados UnidosNueva York

* Sujeto a confirmación de ASN
 

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El gran salto de la Fórmula E

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 12 de diciembre de 2018


Este fin de semana en Arabia Saudí arranca una nueva era para la Fórmula E. El certamen de monoplazas eléctricos se hace mayor y con su segunda generación dice adiós a los cambios de coche. Así, tendremos carreras más tradicionales por mucho que sea una incógnita hasta qué punto veremos trenecitos por miedo a quedarse sin energía… Sin embargo cuando hablamos del gran salto de la Fórmula E no queríamos referirnos a esto, sino al aspecto financiero.

Al acudir invitados por Michelin al test oficial celebrado en Cheste hace algo más de un mes, tuvimos la oportunidad de hablar con dos de los españoles más involucrados en el aspecto competitivo de la Fórmula E: Adrián Campos y Pedro de la Rosa. Ambos dejaron claro que el campeonato vive una revolución y ello se evidencia tanto a nivel logístico como presupuestario.

De la Rosa, como asesor técnico de Techeetah, ha vivido al igual que su equipo una pretemporada movida. El equipo de bandera china pasa de equipo privado con motor Renault a ser el equipo de fábrica de DS. Así, han pasado de Inglaterra (en los orígenes del campeonato todas las escuderías tenían su base en Donington Park) a Francia, situándose junto a las instalaciones de los departamentos de competición de PSA en Versalles.

El caso de Campos Racing y Mahindra es más particular. La estructura española fue contratada por el fabricante indio tras el éxito cosechado con China Racing en la primera temporada, pero poco a poco Mahindra Racing va tomando más responsabilidad y el propio Adrián Campos no descartaba que al final se independicen del todo. A medida que entran fabricantes queda menos espacio para los independientes, que aún así pueden hacer negocio al tener garantizado su sitio: el que quiera entrar debe asociarse o comprar su plaza.

En todo caso el meollo de la cuestión es la pasta. Y Adrián Campos fue muy explícito al hablar de cifras. La Fórmula E es de los pocos campeonatos hoy por hoy donde todos los pilotos cobran sin aportar patrocinadores o maletines y el valenciano compartió con nosotros una horquilla de entre 250.000 euros y 1,8 millones más premios que explica por qué cada vez más pilotos de Fórmula 1 optan por este campeonato en lugar de irse a Estados Unidos o la resistencia. Pero es que los salarios han aumentado en consonancia con los presupuestos generales de los equipos. Los 1,5 millones con los que afrontaron la primera campaña ahora suenan a broma y aunque nadie quiere desvelar sus cartas, se habla ya de más de 30 millones de euros. Y la contención de gastos suena quimérica ahora que vienen Mercedes y Porsche…

Foto | FIA Formula E
 

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Un monoplaza completamente nuevo para empezar una era. Así es el Spark STR-05e de la Fórmula E

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 15 de diciembre de 2018


Durante el pasado miércoles os hablamos del gran salto que había dado la Formula 1, tanto en materia de presupuestos como la de salarios. A solo unas horas de afrontar el inicio de la quinta temporada de la Fórmula E, los 11 equipos y los 22 pilotos están listos para lo que será un hito histórico, una carrera de las series de monoplazas eléctricos más importantes del mundo en la cuna del petróleo, Abu Dhabi.

A pesar de no contar con el status del Campeonato del Mundo FIA, la Fórmula E sigue atrayendo fabricantes, hasta nueve, y su calendario cuenta con carreras en 12 países y en los cinco continentes, algo de lo que no todas las disciplinas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo no pueden presumir. Tras la pretemporada en el Circuito de Cheste, enclaves estratégicos como Nueva York, Berlín, París, Hong Kong y Roma se preparan para acoger en sus trazados urbanos a la nueva era de competición.

Nuevos monoplazas, caras, cambios en los equipos y reglas para un campeonato al que muchos siguen considerando un mero laboratorio de pruebas para las firmas, y que sin embargo se ha convertido en una gran alternativa para aquellos pilotos que se han quedado sin hueco en la categoría reina del automovilismo. Stoffel Vandoorne, Pascal Wehrlein (sustituido en Ad Diriyah por Felix Rosenqvist), Felipe Massa, junto al último campeón de Mercedes-AMG en el DTM son algunos de los grandes nombres que ha añadido a la parrilla un campeonato que pasará ahora a tener a Alejandro Agag como nuevo presidente.


¿Qué hay de nuevo en el apartado técnico? Lo primero y más visual, el nuevo monoplaza Spark STR-05e con chasis fabricado por Dallara (longitud: 5.200 mm, ancho: 1.800 mm, altura: 1.250 mm). Además del aspecto revolucionario elegido por la FIA para este nuevo concepto, la llegada de un nuevo fabricante de baterías, McLaren Applied Technologies, permitirá a los equipos completar la carrera sin necesidad de detenerse en boxes para realizar un cambio de monoplaza. En total las carreras durarán 45 minutos y una última vuelta antes de ver la bandera de cuadros.

La otra gran novedad se encuentra en el sistema Brake-by-Wire que se introduce a partir de este año en el eje trasero. Los nuevos monoplazas obligarán a los pilotos a un nuevo periodo de adaptación de su estilo de pilotaje ya que deberán empezar utilizando los frenos hidráulicos tradicionales e ir adaptando su frenada según vaya vaciándose la batería, momento en el que sistema de regeneración de 250 kW se encargará de parar el coche al levantar el pie del acelerador y recargar la energía.

La capacidad de 54 kWh (85% de energía utilizable más) permitirá no solo tener una mayor autonomía, sino que los vehículos contará con más potencia, pasando a disponer de 200 kW durante toda la carrera (antes era 180 kW), algo que se verá aumentado en clasificación hasta los 250 kW. En estas condiciones de máximo rendimiento, los monoplazas Gen2 podrán realizar el 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 280 km/h.


Recordemos, los Led’s del Halo se encenderán en color azul cuando el piloto haya activado el “Attack Mode”, algo que le permitirá utilizar 225 kW, mientras que en color magenta cuando este activado el Fanboost (cinco pilotos accederán a él en cada ePrix y solo podrán utilizarlo 22 minutos después de comenzar la carrera), que dará como mínimo 240 kW y un máximo de 250 kW cuando se combina con el modo ataque. En cuanto al peso, los monoplazas son más ligeros, en total unos 900 kilogramos (20 menos que la Gen1), con las baterías de McLaren significando 385 kg del total.

Los neumáticos siguen firmados por Michelin (Delante: 245/40×18 / Detrás: 305/40×18), pudiendo utilizar cada piloto hasta cuatro neumáticos para el eje delantero y otros cuatros para el trasero durante un fin de semana. El fabricante galo ha conseguido con esta EV2 rebajar el peso de sus neumáticos, llegando a una diferencia de 9 kilogramos (las gomas delanteras pesan 8 kg y las traseras 9,9 kg) respecto a las Michelin Pilot Sport EV de la primera temporada.


 

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António Felix da Costa y BMW triunfan en el inicio de la quinta temporada de Fórmula E

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 15 de diciembre de 2018


Se esperaba que BMW fuera el equipo a batir en el estreno de los monoplazas de segunda generación de la Fórmula E después de que los coches gestionados por Andretti y pilotados por António Felix da Costa y Alexander Sims dominaran los entrenamientos de pretemporada. Pero el inicio del campeonato en Arabia Saudí fue bastante más movido de lo imaginable y el luso tuvo que sufrir para obtener la victoria, en parte gracias a una sanción a los dos coches de Techeetah.

No fue un estreno fácil para la Fórmula E, pues llovió en Ad Diriyah y ello obligó a reorganizar la jornada de carreras, cancelando sesiones de entrenamienos libres y modificando el sistema de clasificación. Pero al fin y al cabo se puede celebrar el ePrix, logrando António Felix da Costa la pole por delante de… no se sabía muy bien quién a raíz de la multitud de sanciones que se repartió hasta minutos antes de la carrera.

Así, segundo en parrilla fue José María López, en un resultado notable para Dragon como uno de los pocos equipos independientes de un gran fabricante aún en parrilla, seguido de Sébastien Buemi, un sorprendente Stoffel Vandoorne en el estreno de HWA y el campeón Jean-Éric Vergne. La sesión fue particularmente calamitosa para los Audi y en especial para Lucas di Grassi, 18º en parrilla.

Pese al incremento de coches en pista y las estrecheces de la pista, la salida fue razonablemente limpia, siendo el único incidente reseñable el recto que se marcó Edoardo Mortara, acabando su Venturi contra las protecciones. Da Costa, que inicialmente no atinó a colocar correctamente su monoplaza en parrilla, conservó la cabeza de carrera y pronto vimos formarse un grupo de seis coches destacados sobre el resto. Así, tras el portugués se situaron Buemi, López, D’Ambrosio y los Techeetah de Vergne y Lotterer, que pronto avivarían el ritmo y empezarían a ganar posiciones.

Y dando muestras de un poderío importante, con adelantamientos por el exterior. Vergne alcanzó la punta, siguiendo sus pasos poco más tarde André Lotterer. Todo parecía encaminado hacia un sorprendente doblete de Techeetah (no olvidemos que estrenaban aquí su acuerdo técnico con DS) cuando de pronto se vio entrar a los coches en boxes… debido a una sanción por irregularidad técnica en la recuperación de energía que devolvió el liderato a Da Costa.

Aunque las grandes distancias abiertas en el pelotón hicieron que los dos Techeetah se mantuvieran en puestos de honor, el cielo se volvió a abrir para ellos con el error de Pechito, que tiró por la borda un magnífico trabajo hasta ese momento al romper la suspensión de su Dragon, forzando la salida del Safety Car.

Con apenas cinco minutos por delante cuando se diera la resalida, todos aquellos aún con opción de emplear el modo ataque se lanzaron nada más darse la bandera verde y ello propició un trepidante final de carrera en el que Vergne remontó hasta presionar a Da Costa, que con ayuda del Fanboost se mantuvo por delante hasta la bandera a cuadros. Tercero finalizó un notable Jérôme d’Ambrosio con Mahindra, seguido de Mitch Evans, André Lotterer y Sébastien Buemi. Completaron la zona de puntos Rowland en el estreno con Nissan e.dams, los Audi de Abt y Di Grassi y el Virgin de Bird.

Entre los perdedores de esta primera cita de Fórmula E sin duda hay que mencionar a los dos pilotos ex-F1 que se estrenaban en el campeonato. Stoffel Vandoorne se hundió en carrera, fruto de la inexperiencia de HWA en gestión de la energía, finalizando 17º, mientras que a Felipe Massa le mató la salida del Safety Car sin opción de usar modo ataque en la resalida, cayéndose así de la zona de puntos para terminar 14º.



Foto | BMW Motorsport
 

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¿Héroes o estandartes? El gran error de un icono llamado Carmen Jordá

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 16 de diciembre de 2018



La gran diferencia entre un héroe y un estandarte es que el primero se levanta por si solo, por sus gestas memorables, por sus actitudes y por todo aquello que hay en su interior. ¿El segundo? Es apenas una bandera, un símbolo, algo que debe ser levantado por los demás porque no tiene voluntad propia. El problema con estos estandartes es que su significado puede ser manipulado por quienquiera que tenga interés por hacerlo, siempre que tenga la suficiente habilidad para ello. En el automovilismo, la mayor parte no son héroes pero tampoco estandartes. Entre los primeros se pueden contar pilotos como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel. Pilotos que, más allá de clasificar quien es mejor entre ellos, levantan pasiones por quienes son. Desafortunadamente, en España también tenemos estandartes y uno de los más peligrosos es el llamado “Carmen Jordá”.

Ante todo, es importante empezar con el típico aviso para aquellos que se cansan rápido de leer. Este texto no pretende ser un ensayo en contra de Carmen Jordá como persona, ni tampoco se enfrenta a la idea de tener a mujeres en el automovilismo (precisamente, todo lo contrario). Lo que sí busca es traer una reflexión sobre una situación que lleva demasiado tiempo en marcha y que está alcanzando unas cotas ridículas con el test de mujeres de la Fórmula E. Porque en pleno 2018, un año que se ha caracterizado entre otras cosas por el empuje que han dado las mujeres para tomar las riendas de sus propios destinos frente a las injusticias sufridas hoy y ayer, es una afrenta que una mujer siga usando su sexo (entiéndase como distinción física) de forma consciente o inconsciente para ganarse la vida en cierto mundillo, sea cual sea.

Me consta que Carmen Jordá es buena chica. Yo mismo tuve la oportunidad de hablar con ella en el pasado y fue correcta, educada y atenta. Incluso pude ver como por regla general, sus respuestas eran prudentes y poco pretenciosas. Claro que estamos hablando de 2013, época en la que estaba en la GP3 y cuando la vorágine a su alrededor aún no se había inflamado como lo haría en años posteriores. En cualquier caso, la impresión personal es buena y no tengo ninguna duda de que Carmen tiene carácter suficiente para ser una buena deportista. Dicho esto, no tengo muy claro viendo lo que he visto en años recientes que su intención sea la de dedicarse al deporte.



Y lo puedo entender. Su condición de “modelo nicho” la ayuda a destacarse de las modelos convencionales. Encuentra así una manera de destacar en otro mundo muy competitivo. ¿Para qué focalizar su trabajo en el automovilismo con todo lo que ello conlleva, si su talento no da para ganar carreras? Todos tenemos que ganarnos la vida y Carmen Jordá está haciendo exactamente eso, buscar su manera de ganarse la vida. Yendo más allá, no creo que a nadie le molestara que se dedicara a modelar como su trabajo principal mientras participa en aquellas carreras para las que le alcance su talento, asumiendo que realmente esto sea algo que le atráe (y no tenemos motivos para pensar que no sea así). Claro que tampoco debe ser fácil, después de todo lo defendido, bajar velas ahora y reconocer que igual se habían equivocado. Muchos aplaudirían su gesto, pero otros la criticarían aún más. “Damned if you do, damned if you don’t”, que dirían en inglés.

El problema principal es que Carmen Jordá, su entorno y en muchos casos la prensa acaban intentando vender que es una piloto profesional de pies a cabeza, que tiene nivel para estar en la élite del automovilismo y si no lo está es por algún motivo que en la gran mayoría de casos acaba por no estar explicado en ninguna parte. Si tantas manos tiene, ¿por qué no compite en categorías de nivel? ¿Por qué no está en grandes campeonatos con grandes resultados? ¿Por qué todo lo que vemos de Carmen Jordá es pura imagen sin ningún fondo? En realidad, la respuesta es muy sencilla. Porque para el aficionado entendido, esto es ridículo, pero aquel que no sigue las carreras de cerca no lo sabe. Si la prensa generalista o la revista de turno dice que Carmen Jordá es una bella mujer que además es piloto, la imagen vende. Y seguramente, ante el gran público puede ser incluso un icono de empoderamiento de la mujer. Un icono. Un estandarte.

Estamos en el mundo de las “Fake News” (o “Fake Laps”, en palabras de la propia Sophia Flörsch). O de los “invents”, cosas que cuenta la gente para llamar la atención, sea con un objetivo loable o directamente por pasar el rato. Estamos cada vez más siendo víctimas de un mundo en el que la información está cada vez más en entredicho. Así, no podemos llegar a ninguna parte. Si lo que queremos es que las mujeres reciban el trato que merecen, la igualdad que deberían haber tenido desde siempre y evitar los estúpidos y desagradables “clichés” que demasiadas veces hemos leído, esto no ayuda. Todos somos responsables, mujeres y hombres. Pero que una mujer defienda una imagen a todas luces falsa hace un flaco a favor a toda aquella que intenta con cada átomo de su ser abrirse paso de forma honesta, veraz y respetuosa con todos sus rivales.



En su lugar, tenemos a una especie de pseudo-piloto que ha disputado seis carreras en los últimos cinco años, siendo una de ellas el Gerry Marshall Trophy de Goodwood para coches de turismo clásicos en el que terminó décimo séptima. Antes de eso, cinco rondas de la Renault Sport Trophy en 2016 en la que empezó como piloto clasificada Profesional y bajó a Amateur tras evidenciarse que su ritmo estaba a la altura de los pilotos de esta clase. Sus resultados allí, justitos. Novena de la clase Amateur con un mejor resultado de octava en carrera. Desde luego, insuficiente para justificar que Carmen Jordá estuviera en el equipo Lotus de Fórmula 1 como piloto de desarrollo. Por lo menos, si nos basamos en lo deportivo.

No hay que entrar en detalle en consideraciones de sus anteriores participaciones en otras competiciones. No es necesario, se ha escrito de ello hasta aburrir y sería repetir algo que ya se conoce. Pero sí vale la pena recordar que la hemos visto competir en la MRF Challenge, terminando por detrás de auténticos desconocidos, La hemos visto hacer tres años en la GP3 sin puntos, incluso con un coche que podía ganar carreras en las manos adecuadas. E incluso la hemos visto realizar un breve pero ignorado (vaya) paso por el Lamborghini Super Trofeo Europa, además del pobre paso por la Indy Lights. Sí es cierto que hubo un momento en la Fórmula 3 española (luego European F3 Open) en el que no lo hacía del todo mal y podía justificarse el apoyo. Pero cuando constantemente los resultados son los que son (peores que muchos pilotos que hoy en día estarán en casa dedicándose a otras cosas), igual hay que replantearse el camino.

Carmen Jordá podría ser perfectamente piloto amateur y hacerlo razonablemente bien. Ha visto de cerca cómo se trabaja en la Fórmula 1, en la Fórmula E, en la GP3 y en otras competiciones. Es imposible que no haya aprendido muchas cosas y por lo tanto hay lugares en los que su experiencia podría ser muy útil. Pero que se pretenda vender que la española es un talento por explotar es absolutamente ridículo. Carmen Jordá es poco más que un estandarte de una mujer piloto que podría llamarse de cualquier manera, ser de cualquier país y hacer exactamente lo mismo. Está donde está por ser mujer, sin mayor mérito que ese y en todo caso, su buena gestión de una prensa a la que cae simpática. A fin de cuentas, el patrocinador quiere salir en la prensa para que le salga a cuenta la inversión. Y si caes bien y apareces a menudo, es lógico que te apoyen. Loable.




Pero, ¿debería la prensa participar en este ejercicio? Parto de la base que la prensa especializada es… eso, especializada. Entiendo que los periodistas conocen el caso de Carmen Jordá, entienden que no es Fernando Alonso, Carlos Sainz (Jr. o Sr.), Pedro de la Rosa ni Marc Gené. Son conscientes (una miradita rápida a sus números basta) de que su rendimiento no ha estado nunca muy allá. No puedo ni quiero culparles de las ganas de que vaya bien. Es lógico que la prensa española quiera que una piloto española funcione bien. Pero con el lío que se arma cada vez que Carmen Jordá se sube al coche, la obligación de la prensa debe ser siempre andarse con pies de plomo. Hay que reportar las cosas bien, en lugar de tirarse a la piscina con errores que luego acaban con líos espectaculares. Como lo ocurrido esta mañana.

La última que se ha vivido sobre Carmen Jordá ha tenido lugar esta mañana en Ad Diriyadh, donde la Fórmula E ha albergado un test especial en el que había un montón de mujeres tomando parte. Después de semanas de titulares hablando del tema, de valorar la posibilidad que iba a tener Carmen Jordá al rodar con el equipo Nismo e.dams que ha sido posiblemente el más potente de la historia del campeonato (bajo su guisa de Renault e.dams), todo lo que ha aprovechado hoy ha sido… para dar cuatro vueltas de instalación mal contadas y hacerse las fotos de rigor. Mientras tanto, en los resultados no vemos a “Carmen Jordá”. En su lugar, existe un “Rowland / Jordá”, puesto que ambos compartieron coche. Oficialmente, no hay mención sobre quien marcó ese tiempo. Salvo en las carreras de resistencia, en ningún caso se considera a dos pilotos que prueban el mismo coche como el mismo elemento en la clasificación. Excepto en la Fórmula E.

El resultado ha sido el de una prensa confundida que defendía inicialmente que el registro era de Jordá, no de Rowland. Conste, este caso no se da solo con Carmen Jordá y Oliver Rowland, sino también con Pippa Mann y “Pechito “López por una parte y Beitske Visser y Alex Sims por otra. Luego, compartieron coche Sébastuen Buemi y Oliver Rowland para Nismo y Oliver Turvey y Tom Dillmann para NIO. ¿Qué más da? Una vez más, el rendimiento de Carmen Jordá queda curiosamente oculto entre todo el movimiento. Y de nuevo, quedamos sin saber exactamente qué habría podido hacer. Mientras tanto, cuando un piloto dice que en el simulador le quitaba un determinado número de segundos, rápidamente salen algunos a negarlo. “Tu palabra contra la mía”. ¿A quien creer? A quien más interese, al final. Los “haters” dirán que es muy mala y sus defensores, que todo lo malo es mentira.



Y llegamos al punto en el que estamos en la actualidad, en el que la realidad de Carmen Jordá queda oculta en medio de una batalla de “antis” y “fans” y nos olvidamos del verdadero problema, que ni siquiera es el de tener a una piloto ocupando un espacio y llevándose unos apoyos que otros aprovecharían mucho más, porque en realidad lo que hace ella es loable. Nos olvidamos del engaño que supone el estandarte de Carmen Jordá. Su “bandera”, lo que representa. Quizás porque se tema que su posición pueda caer si se descubre la realidad (que cada vez es más evidente, por otra parte). Me asalta una duda, ahora que las W Series van a empezar el próximo mayo y Carmen Jordá está entre las preseleccionadas. ¿Competirá? Y si compite, ¿lo hará en igualdad de condiciones con sus rivales?

Ojalá fuera así. Ojalá hubiera forma de asegurarse que eso sucede. Ojalá Carmen Jordá abrazase su condición real de piloto amateur y lo aprovechase para crear una cultura automovilística en España para demostrar que no se vive solo de la Fórmula 1 y la Fórmula E. Convertirse en la cara visible de aquellos que combinan su trabajo con el automovilismo para que otros siguieran sus pasos. Tiene el carisma suficiente entre el gran público para lograrlo. Pero tengo la impresión que su carrera seguirá como siempre. Entre extrañas jugadas en las que su rendimiento queda poco claro y las pocas indicaciones de que está muy lejos de sus rivales (como lo estaba en las competiciones en las que tomó parte), minimizadas hasta el ridículo.

Ojalá me equivoque, porque a todos nos gustaría que encontrara el sitio para brillar. Pero lo que ninguno (o casi) de nosotros quiere es que nos engañen. Que nos den gato por liebre y que nos digan que una piloto que se pasó tres años sin puntuar en la GP3 puede estar al nivel de ganadores de las 24 horas de Le Mans, campeones del mundo de automovilismo y grandes talentos con largas y exitosas trayectorias. Porque es una afrenta al automovilismo. Porque la gente no es tonta. Y porque si llega un día en el que el “pastel” queda claro, quien lo pasará peor será ella y no los demás.
 
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En Jaguar Racing están decididos a permanecer en la Fórmula E

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 11 de enero de 2019



Según reveló un análisis realizado por la publicación Forbes, Jaguar Land Rover ha invertido unos 40 millones de dólares en su programa de Fórmula E, cifra que debería aumentar considerando que la temporada apenas inicia. Sin embargo, hoy se informó que la compañía inglesa deberá prescindir de unos 4500 empleados ya que la desaceleración en las ventas de sus coches en China, la escasa comercialización de sus productos diésel y las dudas generadas por el Brexit en el Reino Unido, requieren de un ahorro de aproximadamente 3000 millones de dólares. En tal sentido, algunos rumores apuntaron a una salida de la categoría eléctrica como una de las medidas a considerar.

El equipo Panasonic Jaguar Racing ingresó a la Fórmula E en el año 2016 y fue el primer fabricante de coches premium en integrarse a la categoría eléctrica. La investigación y desarrollo, además de las estrategias de marketing, que se implementó en el campeonato influyó en gran medida en el lanzamiento del Jaguar I-Pace, el SUV eléctrico que salió al mercado comercial a finales del año pasado. Ahora Jaguar compite contra otros fabricantes de la talla de Audi, Mercedes, Mahindra, Nissan, Porsche y Mahindra, lo que lleva a pensar en que una deserción por cualquier motivo representaría una mala publicidad.

Para tener una idea de lo que ha invertido Jaguar Racing en la Fórmula E, el informe de Forbes indica que el costo de operación ascendió a unos 9.4 millones de dólares con el monoplaza Gen2, cuando antes el presupuesto no pasaba de 5.4 millones. Esa misma proporción se aplica a otras áreas y aunque si bien es cierto que la categoría eléctrica es mucho más económica que la Fórmula 1, los índices señalan una escalada que seguramente acelerará por la cantidad de marcas dispuestas a invertir para conseguir los mejores resultados tanto en los circuitos como en las ventas de sus coches comerciales.

Jaguar tiene un compromiso a largo plazo con la Fórmula E, que ahora ha atraído a los principales fabricantes. Jaguar fue primero de los premium en unirse y desde entonces la serie se ha ido fortaleciendo y es fundamental para nuestra estrategia de marca global. La Fórmula E es un banco de pruebas del mundo real para nuestra estrategia de electrificación y un elemento clave para el lanzamiento exitoso del Jaguar I-PACE, nuestro primer coche totalmente eléctrico. Este compromiso se ha fortalecido con la introducción de la serie Jaguar I-Pace eTrophy, que debutó en diciembre: el primer campeonato internacional para automóviles eléctricos de producción.

Vía | Forbes
 

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Para Lucas di Grassi llegará el momento de prohibir la publicidad de combustibles

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 12 de enero de 2019



El piloto brasileño Lucas di Grassi sostiene la creencia de que en un futuro no muy lejano algunos países van a prohibir el automovilismo con motores de combustión, lo que a su vez significaría alejar a las petroleras, y su cuantiosa inversión, de muchas categorías. Para di Grassi, quien fue campeón de la Fórmula E en la temporada 2016-2017, la energía eléctrica desplazará a los combustibles fósiles paulatinamente, pero mucho de ese ritmo dependerá de la tecnología involucrada en la Fórmula E, donde grandes marcas están apostando con fuerza.

El brasileño se valió del símil de la prohibición de la publicidad del tabaco en los deportes a motor, pero cambiando a las diversas marcas de cigarrillos por la de combustibles y lubricantes. En el caso de la Fórmula 1, donde di Grassi llegó a competir en el 2010 con Virgin Racing, las petroleras han ido más allá de ser simples proveedores ya que han pasado a ser socios de las escuderías. Petronas, Shell, BP Castrol, ExxonMobil y Petrobras invierten cuantiosos recursos en la categoría para desarrollar y promocionar su productos, los cuales posteriormente trasladan al mercado comercial.

Pero también se debe tomar en cuenta que la Fórmula E cuenta con un mayor aval de los fabricantes y la inclinación hacia las energías alternativas sigue en aumento. Por tal razón, di Grassi predice que los grandes fabricantes van a producir exclusivamente coches eléctricos en el futuro y con ello empujarán a la Fórmula 1 a dejar de utilizar derivados del petróleo para sumarse a lo eléctrico. Que se plantee o no una fusión con la Fórmula E sería otro tema, lo importante es que llegado a este punto, no tendría sentido la publicidad de combustibles.

En el futuro solo se producirá automóviles eléctricos porque serán más baratos ¿la Fórmula 1 será eléctrica a largo plazo o no? Si se vuelven eléctricos, ¿se fusionan con la Fórmula E o se mantienen separados, una carrera en circuitos urbanos y otra en autódromos? Esto sería más una cuestión comercial que una decisión técnica. Algunos países ya no aceptarán la publicidad de combustibles, pasará lo mismo que con el tabaco.

Vía | Racefans
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

BMW la lía y regala el ePrix de Marrakech a Jérôme d’Ambrosio y Mahindra

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 12 de enero de 2019


Si en Arabia Saudí fueron António Felix da Costa y BMW los beneficiados por un error ajeno, al ser penalizados los dos Techeetah, en Marrakech la marca bávara hizo lo propio tras un estropitoso error de cálculo de sus pilotos cuando tenían el doblete asegurado. El beneficiado fue Jérôme d’Ambrosio, que saliendo indemne de todos los incidentes de carrera y protagonizando un ‘Steven Bradbury’ dio un nuevo triunfo en Marruecos a Mahindra.

Pese a que BMW y Techeetah volvieron a mostrar un gran ritmo, en la Superpole se vieron sorprendidos por Sam Bird, que con su Virgin (un Audi privado, recordemos) se llevó la pole pese a arrastrar daños en el monoplaza. El británico batió a Jean-Éric Vergne por 46 milésimas, siendo inicialmente tercero un António Felix da Costa que recibiría posteriormente tres puestos de sanción en parrilla al usar demasiada potencia en su monoplaza no en la vuelta lanzada sino en la de calentamiento.

Sin embargo los puestos de cabeza sufrirían un cambio total en la primera curva pues Jean-Éric Vergne en una maniobra tan optimista como kamikaze intentó meterse por un hueco que no existía, se tocó con Bird y protagonizó un trompo que entorpeció a varios de los hombres de cabeza (Evans, Buemi…) y permitió a otros recuperar posiciones. Así, los BMW de Sims y Da Costa se colocaron tras la estela de Bird y pronto presionaron al de Virgin, que debió claudicar ante el trenecito que se formaba.

Pero BMW no supo aprovechar esa posición de privilegio. Tras escaparse del resto y tener un doblete asegurado, Alexander Sims atacó por el exterior a Da Costa, el luso no cedió y se fueron los dos fuera, quedando KO Da Costa y forzando la salida del Safety Car. En cabeza quedó Jérôme d’Ambrosio, que ya se había visto beneficiado por el lío de la salida y además vio cómo buena parte de los ‘attack modes’ quedaban sin efecto al quedar apenas una vuelta para el final cuando se marchó el Safety Car.


Así, pudo aguantar una última vuelta de infarto por delante de los Virgin de Robin Frijns y Sam Bird, intentando sin éxito Sims arreglar el desaguisado al ser incapaz de aprovechar su potencia extra. Vergne arregló enormemente el error inicial al remontar hasta el quinto puesto, por delante de su compañero Lotterer, cerrando la zona de puntos Di Grassi, Buemi, Evans y Abt. A las puertas se quedó José María López al perder potencia en los últimos compases tras una buena carrera.

Este resultado deja a Jérôme d’Ambrosio al frente de la clasificación general, doce puntos por delante de Da Costa y Vergne. La próxima cita tendrá lugar en Santiago de Chile dentro de dos semanas.

Foto | Mahindra
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Sam Bird se impone en un loco ePrix de Santiago de Chile

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 26 de enero de 2019


Regresaba la Fórmula E a Santiago de Chile aunque empleando un nuevo trazado para esta quinta temporada del certamen de monoplazas eléctricos, montado en el Parque O’Higgins de Santiago de Chile. Y aunque no fue el ePrix más divertido en cuanto a adelantamientos y lucha directa por la victoria, no estuvo exento de emoción ante la cantidad de incidentes y sanciones que se sucedieron a lo largo de la jornada de competición.

Sin ir más lejos, la pole se decidió en los despachos, pues aunque Lucas di Grassi fue el autor del registro más veloz en la Superpole una irregularidad (velocidad excesivamente lenta regresando de su vuelta lanzada en fase de grupos) lo mandó al fondo de la parrilla, heredándola Sébastien Buemi. Antes habían caído Jean-Éric Vergne (12º y muy crítico con el estado de la pista), António Felix da Costa (17º) o Jérôme d’Ambrosio (20º), referencias en las dos primeras carreras de la temporada.

Buemi mantuvo la cabeza de carrera en la salida por delante de Pascal Wehrlein, agradable sorpresa de la jornada, pero pronto se vio presionado por el alemán. El de Nissan tan sólo obtuvo cierto alivio cuando el alemán tardó de más en ir a por su primer ‘attack mode’, viéndose superado por Sam Bird y observando cómo el ritmo de la carrera se interrumpía al quedarse tirado Maximilian Günther en pista y posteriormente quedar fuera de carrera Stoffel Vandoorne al irse recto con neumáticos fríos cuando apuntaba a un buen resultado. Ambas situaciones obligaron a periodos de Safety Car virtual.

Aunque por delante no había tanta acción, la horquilla del trazado de Santiago propició numerosos incidentes, viéndose perjudicados en ellos Jean-Éric Vergne, quien cayó víctima de un efecto acordeón, o Pechito. Vergne de hecho tras otro trompo optó por retirarse. Pero la gran víctima por accidente terminó siendo el líder de la carrera, pues Sébastien Buemi cometió un enorme error de cálculo, rascó el muro y se vio obligado a abandonar ante los daños en su Nissan.

Pascal Wehrlein lo intentó hasta el último momento, pero finalmente fue Sam Bird quien se llevó el gato el agua, completando el podio Daniel Abt al recibir Alexander Sims una sanción por un toque previo con Edoardo Mortara, que pese a todo acabó cuarto, seguido de Frijns, Evans, Sims, Turvey, López y d’Ambrosio. La remontada de Lucas di Grassi, que coquetó con el ‘top ten’ pese a salir al fondo de la parrilla, fue estéril al recibir un drive through.

El campeonato tras tres citas se queda con Sam Bird al frente por sólo dos puntos de ventaja sobre Jérôme d’Ambrosio. Su próxima cita será en México el 16 de febrero.

Foto | Envision Virgin
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lucas di Grassi da un nuevo triunfo en el ePrix de México a Audi
Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 17 de febrero de 2019


Cuatro ePrix de México y cuatro veces que hemos visto a un Audi cruzar primero la línea de meta. Cierto es que en la primera de las ocasiones acabó siendo descalificado, pero aún así se demuestra que los de ABT tienen tomada la medida al trazado montado en el Autódromo Hermanos Rodríguez de la capital mexicana, donde este domingo Lucas di Grassi logró in extremis su primer triunfo de la temporada.

Hasta prácticamente los últimos metros de la carrera todo parecía favorable para los intereses de Pascal Wehrlein, que parece haber tomado las riendas de la categoría y al volante de su Mahindra marcó la pole en México, endosando tres décimas en la Superpole al brasileño, seguido de un compatriota como Felipe Massa, notable a una vuelta. El otro piloto de Mahindra y líder del campeonato, Jérôme d’Ambrosio, se vio estorbado en su grupo de clasificación por Robin Frijns y ello le mandó al fondo de la parrilla, debiendo remontar en carrera.

Di Grassi intentó atacar en la salida a Wehrlein, pero el alemán le cerró bien la puerta y permitió que Oliver Rowland se colara entre ellos. Tanto el británico como su compañero en Nissan Sébastien Buemi fueron de los mayores beneficiados en estos primeros compases, pero la carrera quedó pronto interrumpida por un espectacular accidente de Nelsinho Piquet, que salió volando por encima de Jean-Éric Vergne y forzó la bandera roja ante la destrucción parcial de su Jaguar.

El susto, aunque sin consecuencias, pareció calmar los ánimos pese a que casi todos gastaron su primer Attack Mode en la resalida. Pero al final el elemento perturbador de la carrera terminó siendo el consumo, que apretó de lo lindo la cabeza en los últimos compases, cuando además los cinco hombres de cabeza (Wehrlein, Rowland, Di Grassi, Buemi y Da Costa) emplearon el segundo Attack Mode por turnos. En ese juego estratégico salió perdiendo primero Rowland al perder posición con Di Grassi cuando activó el suyo y posteriormente los dos Nissan al quedarse sin energía, diciendo adiós a toda opción.

Y cuando parecía que Wehrlein aguantaría en cabeza, primero se saltó la chicane en la última vuelta defendiendo el liderato ante Di Grassi y posteriormente se quedó igualmente sin energía a pocos metros de la línea de meta, permitiendo así que se colara el brasileño. De todos modos el germano recibió cinco segundos de penalización (posiblemente injustos al haberse tocado con Di Grassi instantes antes de saltarse la chicane) que le mandaron al sexto puesto final. Completaron así el podio António Felix da Costa y Edoardo Mortara, por delante de la gran remontada de Jérôme d’Ambrosio y de André Lotterer. Cerraron la zona de puntos Evans, Massa, Bird y Abt. El debut de Felipe Nasr con Dragon no pudo ser más discreto, clasificándose 19º.

Ese cuarto puesto casi milagroso de D’Ambrosio permite al belga mantenerse al frente del campeonato, siete puntos por delante de António Felix da Costa, mientras que Di Grassi es ya cuarto a 19. La próxima cita de Fórmula E tendrá lugar el 10 de marzo en Hong Kong.

Foto | Audi Sport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La Fórmula E 2019-20 regresa a Londres y tendrá su gran final en un circuito parcialmente in-door

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de marzo de 2019


Reino Unido volverá a ser protagonista de la Fórmula E a partir de la próxima temporada. La sexta campaña no solo verá la llegada oficial de Porsche y Mercedes al campeonato, sino que volverá a tener su gran final en Europa, con una cita que se celebrará en Londres del 25 al 26 de julio y que servirá además como hito histórico ya que se disputará en unas instalaciones que están parcialmente bajo techo.

Será concretamente en un recorrido de 2,4 kilómetros de cuerda al que se darán hasta 23 vueltas, tomando prestadas de las instalaciones del Royal Docks y del ExCel London, un centro de convenciones y un complejo deportivo respectivamente. Se tomará de esta forma el testigo del Battersea Park, donde pudimos ver aquel desastroso espectáculo de la temporada 2016 que sirvió para definir el campeonato de pilotos entre Sébastien Buemi y Lucas di Grassi.

El regreso de la Fórmula E a Gran Bretaña no solo es una buena noticia por las carreras puras, sino que también es un fuerte mensaje para que Londres aborde la contaminación del aire urbano promoviendo tecnologías limpias y movilidad eléctrica – Alejandro Agag

Quedará por ver en qué situación política se llega a la próxima temporada, con la incertidumbre del Brexit todavía siendo una sombra muy pesada para el futuro económico del país y, por tanto, también para todas las competiciones deportivas y equipos que tienen su sede en las islas.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Edoardo Mortara hereda la victoria en un polémico ePrix de Hong Kong

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 10 de marzo de 2019


Una vez más la amenaza de la lluvia se cernió sobre un ePrix de Fórmula E sin que finalmente se concretase. Hong Kong recibió al certamen de monoplazas eléctrico con una jornada húmeda, pero la carrera se disputó sobre seco y terminó decidiéndose en los despachos. El toque de Sam Bird a André Lotterer que resolvió la prueba en pista terminó siendo sancionado por los comisarios, llevándose el triunfo Edoardo Mortara.

Tuvimos sorpresa en la pole pues pese a los recurrentes problemas en carrera de HWA, Stoffel Vandoorne sigue dando muestras de su calidad y su punta de velocidad, logrando el mejor registro en clasificación por delante del Nissan de Oliver Rowland. Tras ellos, Edoardo Mortara, André Lotterer, Gary Paffett y Lucas di Grassi. A las puertas de la Superpole se quedaron Sam Bird y Sébastien Buemi, mientras que fue una sesión para olvidar de los Mahindra y Jean-Éric Vergne, al fondo de la parrilla.

Oliver Rowland le birló la primera posición a Vandoorne en la salida, también amenazado por Lotterer. Sin embargo un toque del alemán a Rowland en la estrecha horquilla permitió a Sam Bird colocarse tercero tras una extraordinaria salida, convirtiéndose en segunda posición al adelantar a Vandoorne en la primera vuelta. Pero la carrera quedó rápidamente interrumpida por el tapón generado al impactar con las barreras Felipe Nasr, pillando a los dos Mahindra.

En la resalida Lotterer recuperó el tercer puesto adelantando a Vandoorne, que se convirtió pronto en segundo al tener un breve contratiempo mecánico Oliver Rowland, posiblemente causado por un toque con Bird. Así, quedó servido el duelo por la victoria a más de media hora de la bandera a cuadros. El alemán de Techeetah presionó al de Virgin y le superó con relativa facilidad, pero no logró despegarse al intercambiarse vueltas rápidas.

La pole de Vandoorne le sirvió de poco al belga, pues su coche le dejó tirado en pista a un cuarto de hora del final por un fallo de transmisión, provocando así la segunda interrupción de la carrera. Con el attack mode activado volvieron a despegarse del pelotón Lotterer y Bird, claramente por encima del resto, pero la prueba tuvo un tercer periodo de Safety Car a escasos minutos de la caída de la bandera a cuadros al romper suspensión Oliver Rowland. Ello dejó el ePrix de Hong Kong pendiente de un sprint final en el que Sam Bird tocó la trasera del coche de André Lotterer en una apurada de frenada al límite y provocó un pinchazo al alemán, que perdió comba y cedió al triunfo al británico, lógicamente investigado y posteriormente sancionado.

Así Edoardo Mortara se llevó el triunfo en Hong Kong, seguido de un Lucas di Grassi que se acerca al liderato del campeonato y de un Robin Frijns que logró remontar desde la décima posición en parrilla. Los cinco segundos de penalización dejaron a Sam Bird sexto (y aún líder del certamen), tras Daniel Abt y Felipe Massa, en el mejor resultado del brasileño en Fórmula E. Cerraron la zona de puntos Evans, Paffett, Turvey y Da Costa. La cita fue horrorosa tanto para Nissan, con un nuevo doble abandono, como para el vigente campeón, Jean-Éric Vergne.

La próxima cita de Fórmula E tendrá lugar en Sanya el 23 de marzo.

Foto | FIA Formula E
 
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