Formula 1

Nicola Romeo

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HAAS evaluará su presencia en la nueva Fórmula 1 de 2021. ¿Y Renault?

Iván Fernández | @fernischumi | 8 de noviembre de 2019


Con las normas ya sobre la mesa, es el momento de firmar el compromiso de las distintas escuderías a seguir o no en el Gran Circo. HAAS F1 Team ha sido una de las formaciones que todavía no ha confirmado cuál ser su futuro, reconociendo el propio Günther Steiner que aún tienen que evaluar la posibilidad de continuar con la llegada del nuevo reglamento en la temporada 2021 después de haber informado al máximo responsable, Gene Haas, durante el pasado Gran Premio de Estados Unidos.

Será ahora cuando tenga que decidir el propio Gene acerca de la continuidad o no de su estructura dentro del Gran Circo, después de que algunos equipos ya hayan reconocido que esperan que 2020 sea el año en el que se realice la mayor inversión económica de la historia del Mundial de Fórmula 1, con cada una de las factorías teniendo que trabajar en dos monoplazas, adelantando el trabajo con los coches de 2021 antes de que el techo presupuestario entre en vigor.

Le conté todo porque está en California y yo en Carolina del Norte, por lo que preferimos hablar cara a cara en lugar de por teléfono. Le di toda la información y le conté todo, así que ahora necesita digerir todo. Porque cuando hablo mucho tiempo, nos confundimos. Todo fue positivo. Simplemente lo estaba poniendo al día y fue mucho más fácil hacerlo (en Austin). El sábado fue mucho tiempo reunidos porque tuve que hablarle de todo, explicarle el nuevo acuerdo comercial y todo eso. Es como todo buen hombre de negocios, tiene que repensar qué hacer, pero no es negativo al respecto. Seguro que tiene dudas como todos los demás y es algo nuevo, pero es un negocio normal.

Si bien la situación de HAAS no parece alarmista, sí que han empezado a surgir algunos rumores acerca del posible futuro de Renault F1 Team. Según Auto Bild, la firma del rombo podría tener fecha de caducidad, concretamente el próximo domingo 1 de diciembre, día en el que se cerrará la temporada con el Gran Premio de Abu Dhabi 2019, después de que el Consejo de Administración provisional del Grupo, dirigido actualmente por Clotilde Delbos, realice precisamente esa auditoría interna mencionada antes del Gran Premio de México. Los rumores han llegado hasta Helmut Marko, el cual habría descartado el regreso de Daniel Ricciardo y apuntó incluso que la escudería podría ser comprada, apareciendo de nuevo la sombra de Dmitry Mazepin.

Vía | Racer y Auto Bild
 
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Cada vez más verdes: la Fórmula 1 quiere ser completamente neutra en carbono para 2030

Iván Fernández | @fernischumi | 12 de noviembre de 2019


Ya son actualmente una de las unidades de potencia más eficientes del mundo y quieren serlo todavía más durante los próximos años. Toyota llegaba la semana pasada a Shanghái presumiendo que de 2012 a 2018 había conseguido mejorar hasta tal punto su prototipo que era capaz de rodar hasta cinco segundos y medio por vuelta más rápido empleando un 37,5% menos de combustible. Ahora la Fórmula 1 ansía llegar más lejos y conseguir crear un tren motriz híbrido que tenga unas emisiones de carbono cuyo valor neto sea cero.

La intención es la de desarrollar una tecnología que les permita seguir siendo un ejemplo para la industria automotriz, cada vez más volcada en la electrificación y con los fabricantes planteándose objetivos para 2030 de alcanzar la neutralidad en la huella de carbono tanto en sus vehículos como a nivel productivo. En el caso del gran Circo, la intención es que también se trabaje en el apartado de logística con el fin de reducir el gran impacto que tiene el desplazar todo el material y empleados a cada uno de los Grandes Premios, algo que será de vital importancia cuando ya nos asomamos a las 22 carreras de cara a 2020.

Creemos que la Fórmula 1 puede continuar siendo líder para la industria automotriz y trabajar con el sector de energía y automotriz para ofrecer el primer motor de combustión interna híbrido de carbono cero neto del mundo que reduce enormemente las emisiones de carbono en todo el mundo – Chase Carey

El campeonato dice que "se trasladará a una logística y viajes ultraeficientes", mientras que las instalaciones permanentes como los gigantescos hospitalities estarán totalmente alimentadas por fuentes renovables. También afectará a los aficionados, aunque sin ser cambios dramáticos, sustituyendo vasos de plástico de un solo uso por otros reutilizables y se habilitarán formas para que los espectadores lleguen a los circuitos de formas más sostenibles.

Al igual que algunos grandes fabricantes de la industria, el objetivo de la Fórmula 1 es de alcanzar la neutralidad de su huella de carbono en 2030. Por el momento, se ha evitado hablar de un futuro 100% eléctrico para las series, recordando todavía lo que dijo Ross Brawn el año pasado al respecto.

Al aprovechar el inmenso talento, la pasión y el impulso por la innovación de todos los miembros de la comunidad F1, esperamos tener un impacto positivo significativo en el medio ambiente y las comunidades en las que operamos. Las acciones que estamos implementando a partir de hoy reducirán nuestra huella de carbono y asegurarán que seamos carbono neto cero para 2030.
 

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En Honda están dispuestos a permanecer en la Fórmula 1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 13 de noviembre de 2019


Tras publicarse las reglas técnicas que se implementarán en la Fórmula 1 a partir del 2021, desde Red Bull y Honda todavía no se han pronunciado acerca de seguir adelante como socios en la Fórmula 1. Para el fabricante japonés, las restricciones que se refieren al trabajo en el banco de pruebas, a los materiales y al presupuesto a invertir; han generado cierta incertidumbre, pero Takahiro Hachigo, CEO de Honda, manifestó que están dispuestos a permanecer en la Fórmula 1, sobre todo tras observar los alentadores resultados obtenidos en su primera temporada junto a Red Bull.

Cada escudería tendrá una fecha límite para inscribirse en los campeonatos que están por venir, pero en este caso de Red Bull Racing, a diferencia de Mercedes y de Ferrari, el equipo debe esperar por la decisión de su actual proveedor de motores para establecer el alcance de una renovación de tal sociedad. Según Helmut Marko, será en Abu Dhabi cuando todos se sienten a dialogar y posiblemente lleguen a un acuerdo sobre los planes para las próximas temporadas.

Desde Honda existe mucho optimismo porque los resultados este año han sido muy buenos, tomando en cuenta los problemas que experimentaron junto a McLaren. Con Red Bull y Toro Rosso han mostrado una importante mejoría, pero ello no significa que van a comprometerse con la Fórmula 1 a largo plazo puesto que primero deben confirmar que Red Bull Racing estará presente. Al ser una decisión conjunta, ambas partes se reservan el adelantar una respuesta, pero lo más lógico es que prosigan.

En palabras de Takahiro Hachigo:

Después de nuestro regreso a la Fórmula 1 en 2015, tuvimos cuatro años difíciles que nos hicieron daño. Pero este año ganamos nuestra primera carrera en el Gran Premio de Austria, y en Alemania se agregó otro éxito, y [Daniil] Kvyat logró terminar tercero. Estamos muy contentos con esos resultados. En Japón estamos muy agradecidos por el apoyo que hemos recibido y por eso queremos ganar el campeonato con Red Bull el año que viene.

Vía | Nextgen Auto
 

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Los biocombustibles tomarán más protagonismo en la Fórmula 1 a partir de 2021

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de noviembre de 2019


Apenas han pasado 48 horas desde que la Fórmula 1 presentara su hoja de ruta hacia lo que se espera que sea la neutralidad de su huella de carbono de cara a la temporada 2030. La llamada categoría reina quiere mirar más hacia un modelo de negocio más sostenible, algo que implicará no solo a los monoplazas, sino también a todo lo que rodea al campeonato, desde la logística hasta los propios equipos y los aficionados.

Una de las claves que se han puesto sobre la mesa es el de aumentar el uso de elementos biológicos en los combustibles hasta alcanzar un porcentaje de un 10% de cara a 2021. El propio Pat Symonds ha declarado algunas de las particularidades de estos productos del futuro, prefiriendo descartar la palabra biocombustibles para emplear la de “un etanol sostenible avanzado”.

Uno de los elementos clave será el combustible que utiliza la Fórmula 1 en el futuro. Actualmente, según el Artículo 19.4.4 del reglamento técnico de la FIA de 2019 para F1, un mínimo de 5,75% del combustible debe comprender biocomponentes. Queremos ir al 100%, ese es el objetivo. Para 2021, buscamos aumentar al 10%, y la idea es aumentar eso con el tiempo – Pat Symonds


Por el momento se mantiene en ese 10% con el objetivo de que no se disparen los costes, sin embargo, el objetivo a largo plazo sigue siendo el de llegar a un 100% según las declaraciones del propio Symonds. La intención es la de mostrar que además de los sistemas de propulsión eléctricos también habrá otras alternativas sostenibles a través de motores de Combustión Interna.

Con el próximo motor de Fórmula 1, creo que sin duda estableceremos objetivos ligeramente diferentes para él. Con el motor 2014, la idea era limitar el flujo de combustible y eso realmente empujó a los fabricantes a buscar una alta eficiencia de combustión, aunque para ser honesto, no estoy seguro de que alguien pensara que llegaríamos al 50%, lo cual es bastante notable. Sin embargo, para el próximo motor, creo que lo que vamos a decir es que queremos apuntar al 60% de eficiencia total y luego discutir qué tecnologías pueden llevarnos allí.

Hay que apuntar que la Fórmula 1 publicó algunos de los datos actuales acerca de las emisiones que produce directa o indirectamente. Las cifras apuntan a 256,551 toneladas de CO2 por año, de las cuales un 45% proviene de la logística para mover el Paddock Club, los neumáticos y los equipos. El 27,7% pertenece en este caso al transporte del personal, periodistas e invitados, el 19,3% a las instalaciones de las distintas escuderías, 7,3% para la realización de la televisión y otros eventos promocionales y finalmente solo el 0,7% de esas toneladas de CO2 pertenece a los monoplazas a través de 21 Grandes Premios y las distintas jornadas de pruebas en pista.

Vía | Racer
 

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La FIA vuelve a rebuscar en la posibilidad de que los equipos estén quemando aceite

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de noviembre de 2019


Hubo polémica antes del Gran Premio de Estados Unidos acerca de la petición por parte de Red Bull que se aclarara en una revisión técnica acerca de la posibilidad de eludir el límite de flujo de combustible en los intervalos en los que precisamente el sensor no se encuentra tomando mediciones. En aquel momento se apuntó a que la ‘bajada’ de velocidad punta en el caso de la escudería italiana que experimentó en Austin se debía precisamente a la necesidad de amoldarse a la normativa. Finalizada una polémica, en Brasil ha llegado el turno de otra.

Apenas dos semanas después, la FIA ha vuelto a lanzar una nueva directiva técnica en la que se ha pedido a los equipos una aclaración sobre la posibilidad de que los motores vuelvan a estar quemando aceite para lograr una potencia adicional en los modos más extremos de configuración. Al fin de cuentas, desde la Federación se quiere recordar que se encuentra totalmente prohibido que en la cámara de combustión se queme algo que no sea la mezcla de gasolina y aire.

La FIA ya ha tomado medidas al reducir la tolerancia al consumo de aceite por cada 100 kilómetros a 0,6 litros, límite que se reducirá a 0,3 litros el próximo año, por lo que esto parece más un simple recordatorio, solicitando además detalles como la designación, especificación y cantidad de lubricantes empleados en sus motores con el fin de cerciorarse de que el uso se esté realizando correctamente dentro de los márgenes designados.
 

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Zandvoort estrenará un peralte propio de un óvalo estadounidense para la Fórmula 1

Víctor Forner | @Victor_Forner | 16 de noviembre de 2019


La Fórmula 1 estará de vuelta la temporada que viene al mítico circuito de Zandvoort. Cuando se hizo el anuncio, ya se comentó que se realizarían algunos cambios para favorecer el espectáculo y conseguir la homologación de la FIA, y conseguir subir de grado 2 a grado 1, para poder albergar el Gran Premio. Robert van Overdijk, CEO del circuito, comentó recientemente algunos de los cambios que se realizarán, con un concepto único en Europa.

La última curva va a ser sin duda la parte más espectacular del circuito. Tendrá un peralte del 32% [18º]. La diferencia de altura entre la parte interior y la exterior será de unos cuatro metros y medio. Es una diferencia considerable. Estamos haciendo una curva americana en un circuito europeo. Es algo único.

Estos 18 grados son un peralte más que considerable, propio de los óvalos estadounidenses. siendo el doble de inclinación que Indianápolis. Para encontrar curvas con ese peralte, hay que irse hasta circuitos como Chicagoland o Michigan, circuitos habituales en la NASCAR y la IndyCar. En Europa, los dos únicos grandes ovales construidos recientemente, Lausitzring y Rockingham, apenas llegan a los 8º, por lo que será sin duda algo único. Actualmente, la mayor curva peraltada europea se encuentra en el óvalo de Venray, que se va hasta los 25º. Pero este no será el único cambio, como comenta van Overdijk.

La tercera curva [Hugenholtz] también va a ser peraltada para la carrera de F1. Será parabólica y permitirá que dos coches vayan en paralelo por ella. El peralte variará entre los 8 y los 18 grados para ello. Por supuesto que Zandvoort es un circuito histórico. Pero si quieres mantener el circuito tal y como era en su día, es porque piensas que lo antiguo era siempre mejor. Y por supuesto que eso no es así. No estoy preocupado por ello.

A seis meses de la carrera, poco tardaremos en ver las primeras imágenes de los trabajos realizados en Zandvoort, criticados por los más puristas. Otra de las preocupaciones que surgen con estos nuevos peraltes son los neumáticos, teniendo en mente lo sucedido en la última carrera que se disputó en el año 2005 en Indianápolis.
 

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El Circuito de Jerez podría ser el relevo de Montmeló en el Mundial de Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 19 de noviembre de 2019


Comenzó siendo un rumor y ha ido cobrando fuerza con el paso de las horas. La Consejería de Turismo de la Junta de Andalucía se había sentado con Liberty Media para llegar a lo que se dice que es un principio de acuerdo para el Circuito de Jerez vuelva a acoger un Gran Premio de Fórmula 1 a partir de la temporada 2021. El trazado andaluz se aprovecharía de esta forma del final del acuerdo entre el Circuit de Barcelona-Catalunya y el Gran Circo después de la carrera de 2020, siendo el relevo de Montmeló con la llegada además del nuevo reglamento.

El periodo apunta a que sería por tres años tal y como ha apuntado el medio "Andalucía información", cubriendo por tanto el periodo de 2021 a 2023, a razón de 25 millones de dólares de canon por año. No se ha encuadrado en qué marco temporal se han producido las discusiones, sin embargo, sí se apunta a que la última reunión celebrada en Londres habría dejado muy encaminada la firma del acuerdo.

Aun así, las informaciones apuntan a que la Junta estaría intentando reducir el canon del primer año para así poder acometer las obras de renovación del complejo con el objetivo de acoger de nuevo a la Fórmula 1, algo que no sucede desde 1997, cuando fueron responsables de albergar el Gran Premio de Europa. Se habla de la necesidad de invertir hasta cuatro millones de euros para ampliar la recta y mejorar el resto de instalaciones, incluidas las gradas.

Por tanto, la posibilidad existe, especialmente con la llegada del nuevo gobierno, aunque obviamente todavía se deben suceder las negociaciones en los próximos meses, teniendo en cuenta que ya en 2020 habrá un calendario con 22 citas y que Miami sigue llamando a la puerta a pesar de la reticencia de los vecinos. El tiempo dirá si Jerez, además de uno de los trazados que acogen al Mundial de Motociclismo o los test de otras categorías de monoplazas, puede volver a tener a los Fórmula 1 compitiendo sobre su asfalto.

 

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Kevin Magnussen sugiere el ingreso de otro proveedor de neumáticos

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 28 de noviembre de 2019


Así como en las últimas décadas se presentó la rivalidad entre Goodyear y Bridgestone, y posteriormente entre Bridgestone y Michelin, Kevin Magnussen es de la creencia que un proveedor de neumáticos que compita contra Pirelli haría de la Fórmula 1 un deporte más espectacular por muchas razones, la más relevante sería que la selección de compuestos no se haría según la exclusiva opinión de los organizadores de la Fórmula 1 y de los equipos que participan en las pruebas.

Más allá de las constantes quejas de la escudería Haas F1 contra los compuestos que Pirelli fabricó esta temporada, Magnussen entiende que una competencia entre proveedores resultaría muy costoso para todos los involucrados y además tampoco aseguraría que los problemas se irían puesto que con anterioridad se ha advertido que cada proveedor tiene sus preferencias, por tal razón conceden prioridad a equipos que tengan posibilidades de ganar carreras.

En cuanto a la elección de neumáticos de 18 pulgadas para la temporada 2021, el piloto danés recordó que en una ocasión llegó a correr con esas medidas, en la World Series by Renault, y su comportamiento en aquel tiempo no le pareció tan fuera de lo común comparado a los que ahora utiliza, aunque aquellos compuestos eran Michelin. Aprovechó la ocasión para referirse al hecho de que Pirelli ha anunciado que si los compuestos diseñados para la temporada 2020 resultan problemáticos para los equipos, se volverían a utilizar los actuales, situación que deja al descubierto mucha improvisación por parte del fabricante a la hora de diseñar y probar sus novedades.

Para Magnussen, toda esta situación demuestra que Pirelli cometió un error al tomar tan en serio la opinión de cada piloto y equipo que han participado en las pruebas. En Estados Unidos se realizaron unos tests y los resultados no fueron positivos, ahora se esperará por los próximos que se harán cuando termine la temporada en el circuito de Yas Marina. En estos casos, Pirelli debería entender que cada equipo tiene intereses particulares y buscará que el fabricante construya un neumático que le otorgue ventajas sobre el resto, justamente allí inician los problemas para el resto.

En palabras de Kevin Magnussen:

Me encantaría ver otro proveedor, pero hay muchos factores que hacen que sea complicado. Creo que es muy difícil tomar la opinión de los pilotos y los equipos para fabricar los neumáticos porque todos buscarán lo que creen que es mejor para ellos. Al final del día, será el mismo neumático para todos. En este caso, la Fórmula 1 debería pensar en el neumático que sea mejor para el espectáculo. Eso es todo.

Vía | GPToday
 

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Estos son los 20 pilotos que competirán en el Mundial de Fórmula 1 de 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de noviembre de 2019


Ya están todos. El Mundial de Fórmula 1 de 2020 tiene pilotos y equipos para comenzar el Gran Premio de Australia y lo hace después de que hayamos tenido una de las Silly Season más tranquilas de los últimos años. Apenas dos cambios importantes, en los que se pierden al ganador de la 24 Horas de Le Mans con Porsche, Nico Hülkenberg y al Campeón del Mundo de SWRC y ganador del GP de Canadá 2008, Nico Hülkenberg.

En sus lugares llegan dos francoparlantes como Esteban Ocon, ya sin obligaciones con Mercedes-AMG después de desvincularse con ellos desde este fin de semana, y por el recién confirmado Nicholas Latifi, el cual formará equipo con George Russell. El resto de estructuras permanecen sin cambios respecto a las que han estado compitiendo en 2019, al menos con la referencia de la parrilla desde el Gran Premio de Bélgica en el que Alexander Albon promocionó a Red Bull Racing.

Curiosamente entre el piloto de más edad, Kimi Räikkönen y el más joven, Lando Norris, nos encontramos con una diferencia de edad de hasta 20 años, mientras que Mercedes-AMG F1 y HAAS F1 Team son los únicos equipos que optan por contar con dos pilotos muy experimentados en lugar de intercalar juventud con veteranía. La temporada 2020 será la última con la actual reglamentación, por lo que los pilotos que compiten en ella o se mantienen en el entorno del paddock tendrán más papeletas a formar parte de este nuevo futuro de la categoría.

Los pilotos y equipos para la temporada 2020 de la Fórmula 1:

Mercedes-AMG F1: Lewis Hamilton - Valtteri Bottas

Scuderi Ferrari: Sebastian Vettel - Charles Leclerc

Red Bull Racing: Max Verstappen - Alexander Albon

McLaren Racing: Carlos Sainz Jr. - Lando Norris

Renault F1 Team: Daniel Ricciardo - Esteban Ocon

AlphaTauri F1: Pierre Gasly - Daniil Kvyat

Racing Point F1: Sergio Pérez - Lance Stroll

Alfa Romeo Racing: Kimi Räikkönen - Antonio Giovinazzi

HAAS F1 Team: Romain Grosjean - Kevin Magnussen

Williams Racing
: George Russell - Nicholas Latifi
 
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A la venta desde marzo de 2020: La Fórmula 1 puede presumir de tener su propia línea de perfumes

Iván Fernández | @fernischumi | 29 de noviembre de 2019


A partir de ahora podrás presumir de oler a Fórmula 1. Esto es lo que parecen haber pensado a las puertas de las festividades navideñas y de final de año. El Gran Circo ha firmado un acuerdo de colaboración con Designer Parfums para tener su propia línea de tres perfumes que saldrán a la venta el próximo mes de marzo. Diseñados por Ross Lovegrove, los frascos impresos en 3D evocan a elementos relacionados con los monoplazas de la categoría reina, en una edición limitada que a buen seguro no será apta para todos los bolsillos.
  • FLUID SYMMETRY: derivada de las líneas orgánicas en evolución del diseño aerodinámico de los automóviles, esta concepción es una prueba de que la física de las fuerzas naturales al unísono con materiales avanzados puede producir una nueva forma de bioestética tecnológica para el siglo XXI, hecha de titanio impreso en 3D.
  • COMPACT SUSPENSION: un marco espacial como un exoesqueleto con capas que suspenden el matriz interno dentro de una geometría impresa en 3D que es fuerte y hace referencia a la ingeniería de estructuras innovadoras avanzadas.
  • AGILE EMBRACE: Basado en los principios de forma creados a partir del flujo, las líneas abarcan el núcleo interno que contiene el corazón del diseño, hecho de chapado en oro impreso en 3D.
Ellie Norman, Directora de Marketing y Comunicaciones, Fórmula 1, dijo: “Estamos extremadamente entusiasmados de trabajar con Designer Parfums y Ross Lovegrove para presentar nuestra nueva colección de fragancias. Las fragancias únicas y las botellas a medida inspiradas en Fórmula 1 encarnan las cualidades dinámicas del deporte, y estamos entusiasmados de lanzar la colección completa a principios del próximo año”. Desde la fuente oficial del campeonato apuntan a que los perfumes comenzarán a llegar a partir de abril a los minoristas, aunque no parece un producto que se vaya a encontrar tan fácilmente. La Fórmula 1 tiene perfume, el primero que estrena la impresión 3D.
 

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Diez imágenes y diez momentos para resumir el Mundial de Fórmula 1 de 2019

Iván Fernández | @fernischumi | 2 de diciembre de 2019


Fin de fiesta. La Fórmula 1 cerró ayer en Abu Dhabi su temporada 2019 casi sin tiempo para disfrutar ya que desde mañana mismo la acción en Yas Marina tendrá continuidad con los dos días de test. Se acaba un año en el que de nuevo Lewis Hamilton sigue ampliando su porcentaje de efectividad por encima del 50% de victorias por temporada gracias a sus 11 triunfos de 21 posibles que ha logrado cerrar el piloto británico. Pero ha habido mucho más, por lo que ponemos en marcha nuestro repaso de los últimos 9 meses a través de 10 fotografías que han marcado esta campaña en el Gran Circo.

El imperio rojo de Ferrari entre la ilusión, el fracaso y las tensiones:


Año para olvidar en la Scuderia Ferrari. Lo que era un debut ilusionante por parte de Charles Leclerc ha ido convirtiéndose Gran Premio tras Gran Premio en una temporada pesadilla para los de Maranello, capaces de lo mejor y de los peor. Con el inicio de la segunda mitad de calendario resurgieron de sus cenizas con grandes actuaciones en Spa-Francorchamps y especialmente en Singapur, circuito en el que estrenaron sus soluciones para conseguir carga aerodinámica. Errores en clasificación (Leclerc se quedó en Q1 en Mónaco y sin segundo intento en Abu Dhabi), fallos de fiabilidad (colapso de suspensión en USA, problema eléctrico en Rusia y fallo de motor en Bahréin), los errores de sus pilotos y especialmente el toque entre ambos en Brasil. Toca aprender de todos lo acontecido para que no se vuelvan a repetir.

Podio de Carlos Sainz que sabe a victoria para seguir creciendo:


La temporada de Carlos Sainz Jr. justifica plenamente la apuesta por parte de McLaren. El madrileño cerró el año siendo sexto, pero de no ser por los problemas en boxes y algunos abandonos por problemas de fiabilidad a inicio de campaña hubiera tenido algo más de margen sobre los dos hombres de Red Bull Racing. Su adelantamiento a Checo Pérez en Interlagos, la remontada de Austria y ese último hachazo final a Nico Hülkenberg en Yas Marina terminan por demostrar que algo ha cambiado en la mentalidad del piloto español, el cual se ha mantenido más regular en carrera que un sorprendente Lando Norris que se ha quedado ligeramente sin gas en esta segunda mitad de temporada. El podio de Brasil culmina un año de crecimiento para Carlos, el cual necesitará que McLaren dé con la tecla y consigan un monoplaza con el que pelear por los primeros puestos.

El 125º aniversario de Mercedes-AMG F1 se convirtió en pesadilla:


Era una gris mañana de domingo y Mercedes-AMG F1 disfrutaba de su 125 aniversario vestidos de época y entre alegría. Pocos hubieran pronosticado que esa jornada en Hockenheim sería uno de los capítulos más negros para la escudería de la estrella en este 2019. La entrada a boxes in extremis de Lewis Hamilton para cambiar el alerón dañado, su trompo posterior, el accidente de Valtteri Bottas. Solo la sanción a los dos Alfa Romeo evitó que se rompiera la estadística de que al menos uno de los dos W10 EQPower+ ha terminado en los puntos en cada uno de los 21 Grandes Premios de este 2019.

Verstappen le gana la primera batalla a Leclerc:


Max Verstappen se llevó el primer gran duelo generacional con Charles Leclerc. Igual que empezó, así terminó este fin de semana en Yas Marina. El monegasco y el holandés se encontraron en pista, pero el de Ferrari apenas pudo contenerle en una recta antes de que el Red Bull se perdiera en el horizonte. Verstappen también se llevó el espectacular mano a mano en Austria, viniendo desde atrás y sorprendiendo a Charles, mientras que unos días después, ya en Silverstone, Leclerc buscó revancha empujando hasta los límites a Verstappen antes de que el holandés le adelantara. Finalmente, el error de Vettel terminó de tirar por tierra la posición de Max. No se encontraron mucho más en pista hasta el toque en Japón de la primera vuelta o en Abu Dhabi, pero se anticipa un duelo histórico entre ambos.

El salseo de Rich Energy y las áreas grises de Renault y Ferrari:


La Polémica fuera de los circuitos fue también uno de los puntos clave este año. Especialmente en el caso de HAAS F1 Team y Rich Energy en un contencioso entre ambos que terminó con la empresa de bebidas energéticas abandonando su papel como sponsor principal y con su dueño mofándose a través de Twitter del más que negativo año de los estadounidenses. Más allá de eso, las continuas suspicacias creadas en torno a la procedencia de ese extra de potencia de los Ferrari, o la decisión de descalificar a los Renault del pasado Gran Premio de Japón por utilizar un sistema de asistencia al piloto que, si bien no rompía ninguna regla técnica, sí contravenía el espíritu del reglamento deportivo.

El espectáculo lamentable de la clasificación de Italia:


Monza nos dejó el otro momento rocambolesco de la temporada 2019. Nadie quería ser el primero en tirar durante el último intento de Q3 con miedo a que le cogieran el rebufo y le levantaran la posición. Esta táctica vista en otras competiciones como la NASCAR (hasta el cambio reglamentario) o en el Mundial de Motociclismo, nos dejó a los 10 monoplazas llegando a rodar en paralelo en fila de a tres controlándose a través de los espejos. El resultado, Sebastian Vettel, Valtteri Bottas, Daniel Ricciardo, Nico Hülkenberg, Lance Stroll, Alexander Albon y Lewis Hamilton se quedaron sin segundo intento al cruzar meta en su out-lap con el semáforo en rojo.

Adiós con honores para Nico Hülkenberg y Robert Kubica:


Emotivo y con la sensación de que no será un adiós y sí un “hasta luego”. Nico Hülkenberg era recibido por el pasillo de Renault F1 Team justo antes de la carrera. El alemán cerraba una etapa menos exitosa de lo que se hubiera pronosticado después de su debut en la temporada 2010. Ningún podio en 10 temporadas, siempre rozando con los dedos las posiciones de honor y con el éxito cosechado lejos de la Fórmula 1 como otros pilotos de su generación. Si en el caso de Robert Kubica bien parece que es el punto y final en su carrera de piloto de Fórmula 1, no sería de extrañar que Hülkenberg pueda regresar de cara a un 2021 en los que se premiará la experiencia y el feeling de los pilotos.

En el Gran Premio de Canadá se comenzó a torcer todo:


Corría la vuelta 48 del Gran Premio de Canadá 2019 cuando Sebastian Vettel perdía el coche y se iba sobre la hierba. El alemán era líder y trató de regresar a la pista manteniendo la primera posición frente a un Lewis Hamilton que venía decidido a sacar provecho del error de su rival. Dos correcciones después del de Ferrari, el británico se encontraba aprisionado contra el muro, mientras que Sebastian aguantaba la cabeza de la prueba norteamericana hasta que le confirmaban que había sido penalizado con cinco segundos. El descontento mostrado por Vettel posteriormente sería uno de los momentos más disparatados del año, con ese enfado contenido del tetracampeón con el que quería expresar su discrepancia, pero con el que no quería buscarse más problemas.

Los actores secundarios regresan al podio:


Hacía tres años (temporada 2016) que no veíamos a tres pilotos que no formaran parte de las tres mejores escuderías subirse al podio durante el año. Pierre Gasly y Daniil Kvyat con Toro Rosso y Carlos Sainz con McLaren lograban romper el monopolio de ese tríptico. Para hacernos una idea de la superioridad de Mercedes-AMG F1, en 121 Grandes Premios de la era híbrida la firma de la estrella ha logrado 89 victorias, mientras que de 242 podios posibles han cerrado 150 cajones. Si ampliamos las cifras a Red Bull, Mercedes y Ferrari, de los 363 podios posibles se han repartido entre ellos 337. Los restantes van a parar a manos de 15 de Williams, 5 de la antigua Force India, tres de McLaren (los dos del GP de Australia 2014) y el de Sainz de Brasil’19, los dos de Toro Rosso en 2019 y el conseguido por Romain Grosjean con Lotus en Bélgica’15.

Niki Lauda y Charlie Whiting, siempre en el recuerdo:


Cuesta aún más despedirse de las leyendas. Niki Lauda fallecía el pasado mes de mayo y dejaba a la Fórmula 1 llorando desconsolada una de las pérdidas más importantes de los últimos años. Solo dos meses antes, el paddock del Gran Circo se veía sacudido antes del Gran Premio de Australia por la muerte de Charlie Whiting. Dos golpes muy duros, dos personas irrepetibles.
 

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Análisis numérico de la Fórmula 1 en 2019: zona alta

Héctor Sagués | 2 de diciembre de 2019


La Fórmula 1 terminó en Abu Dabi su 70ª temporada, compitiendo por primera vez en diciembre desde 1963 y finalizando así un año largo que cada vez será más complicado ante el incesante añadido de Grandes Premios al letal calendario. Más allá del cansancio siempre resulta interesante analizar los datos que deja el año, tanto por ver las dinámicas de los equipos como para establecer patrones de rendimiento en la carrera de la evolución. Cabe comentar que la división del parón veraniego es irregular, al ser 12 carreras primero y nueve después, para un resultado aproximado del 57% de los puntos totales hasta Hungría y un 43% en el resto.

No hay mucho que comentar en el frente de Mercedes, cuyo dominio ha sido aún más espectacular en 2019. Si bien las eras de victoria de Lewis Hamilton y Nico Rosberg entre 2014 y 2016 han quedado atrás, el bólido alemán se ha mostrado tan intratable como entonces y permitió ver cinco dobletes del inglés y Valtteri Bottas en las cinco primeras carreras (nueve en total). Hamilton tomó distancia para sumar su sexto título y Bottas se mantuvo en la pelea durante bastante tiempo, solventando con triunfos los bajones de rendimiento que le dejaron en entredicho tras 2018. Sin embargo, la amenaza de Mercedes ha llegado en forma de sus dos rivales jóvenes en carreras irregulares o fines de semana flojos del F1 W10 EQ Power+.

Ferrari dio un paso atrás con respecto a un brillante año precedente en cuya primera mitad tuvieron a Mercedes contra las cuerdas. El papel secundario de la Scuderia se reforzó al principio entre el aprendizaje acelerado de Charles Leclerc y la poca constancia de Sebastian Vettel más allá del controvertido GP de Canadá. Las tres victorias consecutivas entre Bélgica y Singapur supusieron una bonita pausa al statu quo y la vez la mejor racha triunfal del equipo desde 2008, último año de títulos en Maranello. Las piedras están bien instauradas para el regreso de los campeonatos en Italia, pero los responsables de Ferrari deberán solucionar la relación entre los pilotos y aclarar posiciones si quieren tener más opciones.

Primera mitadSegunda mitadDiferencia con 2018
Mercedes438 (59,3%)301 (40,7%)655 a 739 (+12,82%)
Ferrari288 (57,15%)216 (42,85%)571 a 504 (-11,73%)
Red Bull244 (58,5%)173 (41,5%)419 a 417 (-0,48%)

Red Bull ha acabado curiosamente en una posición neutral, muy parecida a la de 2018 pero con distintos matices. Max Verstappen ha dado el salto de calidad que se le presuponía y sus tres victorias le afianzan en la posición de líder del equipo de la bebida energética. El holandés compensó los puntos que perdieron Pierre Gasly y Alexander Albon, ambos lejos del rendimiento del experimentado Daniel Ricciardo. Gasly en particular resultó ser un experimentado fallido (media de 5,25 puntos en 12 carreras), mientras que Albon destacó más (media de 8,44 puntos en nueve carreras) y se situó en una posición más cercana a Verstappen. No hubo ningún podio, hecho que sí se espera del tailandés de cara a 2020.

Mercedes y Ferrari se han compensado sus propias ganancias y pérdidas entre 2018 y 2019, ganando los alemanes aquello que los italianos perdieron en pretemporada. Red Bull tomó un papel secundario que Verstappen se encargó de elevar en carreras concretas, siendo sus tres victorias parte de un despegue tardío o del dominio frente a la incertidumbre ajena. Sea como fuere, los tres grandes constructores de la era híbrida seguirán en las mismas lides la próxima temporada y el hambre de Leclerc y Verstappen puede ser de ayuda frente a un equipo Mercedes liderado por el "viejo" Hamilton de reinado prolongado y presencia eterna.

 

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Deidad Alfista

Los neumáticos de 2020 están homologados y serán los que se utilizarán, por ahora

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de diciembre de 2019


No ha quedado ningún piloto demasiado contento con la segunda toma de contacto que han tenido con los neumáticos para la temporada 2020. Tanto es así, que Pirelli ya no ha dejado ninguna duda en que, si la sensación de equipos y pilotos es la de que será mejor continuar con las gomas de 2019, ellos no pondrán ninguna traba. El corte será el de si 7 de los 10 equipos consideran que es mejor mantenerse con la especificación actual. En ese punto, no se estrenarán los compuestos de 2020.

Por el momento la FIA ya ha homologado los neumáticos de 2020, por lo que, si no se cumplen estos números, la decisión será la de seguir adelante con las ruedas de nuevo cuño. De no ser así, desde Pirelli no se muestran en absoluto preocupados: “No tenemos preocupaciones porque el producto 2019 es muy bueno. Tuvimos una temporada emocionante con mucha acción y buenas carreras, así que no me preocupa quedarme en el 2019”.

Debido a que algunos encontraron una mejora en algunas características del neumático o algunos compuestos, pero no una mejora en otras características, o en algunos casos los neumáticos nuevos no funcionan al nivel esperado. Por eso no será muy fácil entender el rendimiento real de los neumáticos. Si el 70% de los equipos deciden quedarse con el neumático 2019, los neumáticos del próximo año serán los del 2019 - Mario Isola


La decisión debería llegar antes del lunes 9 de diciembre, lo que deja apenas cuatro días para que las distintas partes den su opinión y los equipos de desarrollo puedan empezar a trabajar con unos datos en dar los últimos retoques a los monoplazas de 2020:

En ese caso, lo que es importante para nosotros, para Pirelli, es entender por qué tuvimos un resultado diferente durante nuestro neumático pruebas de desarrollo en comparación con la prueba final. Por eso es importante mejorar nuestro proceso y nuestros sistemas para el futuro. El objetivo no es tener un neumático que sea más rápido o con el pico de adherencia más alto, sino tener un neumático con más consistencia, menos sobrecalentamiento y un rango de trabajo más amplio de los compuestos.


Extracto del comunicado de Pirelli posterior a los test:

“Hemos completado dos días de tests con los neumáticos de 2020, con temperaturas más representativas de la temporada de Fórmula 1. Lo más importante era dar a los equipos la oportunidad de poder comparar los neumáticos de 2020 con los actuales de 2019. Aunque el programa de tests de cada equipo era individual, como de costumbre, los pilotos ya tienen una buena impresión subjetiva y la próxima tarea es establecer una correlación entre dicha impresión y los datos objetivos recopilados. Durante el primer día, vimos tandas más cortas, mientras que durante el segundo día los equipos se centraron en hacer tandas más largas. Hemos observado algunas mejoras, especialmente con el neumático C5, el más blando, pero eso no siempre ha sido el caso con los neumáticos del centro de la gama. Por supuesto, para tener una visión completa, analizaremos todos los datos con detalle en los próximos días, sobre todo los datos de las tandas largas, que son especialmente pertinentes. Teniendo en cuenta la evolución prevista de los coches para la próxima temporada, seguimos creyendo que la construcción del neumático 2020 sigue siendo la mejor solución, pero, por supuesto, estamos abiertos a seguir trabajando con los neumáticos de 2019 si esto es lo que la mayoría de los equipos desean”.


 

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Deidad Alfista

Más espectáculo en los test y suministradores únicos para la nueva Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de diciembre de 2019


No han sido muchas las decisiones en lo concerniente a la Fórmula 1 anunciadas por la FIA después de la reunión del Consejo Mundial del Motor. La Federación confirmaba algunos cambios mínimos a los reglamentos deportivo y técnico, así como algunas medidas que tratarán de solventar algunas de las polémicas surgidas durante los últimos Grandes Premios acerca del consumo de combustible y el límite de flujo empleado. También se buscan medidas para mejorar el espectáculo de cara a los test invernales.

El Consejo confirmó el nombramiento de BBS como proveedor único de llantas a partir de 2021, luego de su preselección el 5 de julio de 2019 y tras una fase de consulta con los equipos y BBS, el Departamento Técnico de la FIA ha confirmado unos cambios menores a la especificación inicial que quedaba aprobada en el día de ayer. También se ha confirmado que tras la preselección de Magneti Marelli para la bomba de cebado de combustible, y de Bosch para la bomba de combustible de alta presión y las tuberías por el Consejo el 30 de julio de 2019, ambos suministradores quedan aprobados.

Otras medidas aprobadas en el Reglamento Técnico y Deportivo 2020:
  • Redacción relacionada con el muestreo y las pruebas de combustible en los eventos para incorporar declaraciones de referencia
  • El restablecimiento de la bandera a cuadros como la señal definitiva de fin de carrera tras lo ocurrido en Japón
  • Redacción para evitar que los equipos cubran sus monoplazas durante las pruebas de invierno, para que estos eventos sean más atractivos para los medios y los fanáticos
Calendario del Campeonato Mundial de Fórmula 1 2020:

FechaPaísCircuito
15 de marzoAustraliaMelbourne
22 de marzoBahreinSakhir
5 de abrilVietnamHanoi*
19 de abrilChinaShanghái
3 de mayoPaíses BajosZandvoort *
10 de mayoEspañaBarcelona
24 de mayoMónacoMónaco
7 de junioAzerbaiyánBakú
14 de junioCanadáMontreal
28 de junioFranciaLe Castellet
5 de julioAustriaSpielberg
19 de julioGran BretañaSilverstone
2 de agostoHungríaBudapest
30 agostoBélgicaSpa
6 de septiembreItaliaMonza
20 de septiembreSingapurSingapur
27 de septiembreRusiaSochi
11 de octubreJapónSuzuka
25 de octubreEstados UnidosAustin
1 de noviembreMéxicoCiudad de México
15 de noviembreBrasilSao Paulo
29 de noviembreAbu DhabiYas Marina

* Sujeto a homologación de circuito
 

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Deidad Alfista

Análisis numérico de la Fórmula 1 en 2019: zona media

Héctor Sagués | 5 de diciembre de 2019


El Big Three de la Fórmula 1 mantuvo en 2019 el mismo orden de las dos temporadas precedentes y los tres equipos protagonistas seguirán siendo los conjuntos a batir en el próximo año a la espera de los cambios de orden que produzca el reglamento de 2021. La llamada F1.5 sí que sufrió una mayor modificación de sus estatutos y cambios significativos, fruto de la reversión de unos roles nada habituales que perjudicó a los dos equipos más en forma de la década, los actuales Renault y Racing Point, en favor de la hasta ahora ausente McLaren y la mayor sorpresa en Toro Rosso. Alfa Romeo y Haas aparecieron a ratos pero no fueron tan constantes.

McLaren salió al fin del pozo de mediocridad en el que estaba asumida desde 2013 y logró su mejor clasificación en Constructores desde entonces, tomando el cuarto puesto ya en Azerbaiyán. Carlos Sainz brilló en muchas carreras y su pilotaje inteligente y férreo le ayudó a obtener resultados espectaculares, incluyendo el primer podio de los de Woking en cinco años. Lando Norris cuenta con la juventud de su parte y ha ganado a Sainz los sábados, si bien su pilotaje en domingos necesita pulirse para aprovechar su potencial. La buena relación entre ambos también ayuda a un equipo que se muestra optimista sin descuidar su papel en tiempos recientes.

Renault supuso una de las decepciones de 2019 después del salto de calidad que les diferenció el año anterior. La indudable rapidez del R.S. 19 se vio comprometida por la poca fiabilidad de su motor, estrategias confusas de aguante de neumáticos e irregularidad de sus pilotos, en especial de un gris Nico Hülkenberg que ha terminado fuera del equipo y de la Fórmula 1. Daniel Ricciardo sumó puntos importantes en situaciones adversas, no aprovechadas en Alemania o en fines de semana favorables como Baréin y Japón, pero la escudería del rombo aguantó la quinta posición por los pelos al mostrar cierto potencial en días sin contratiempos.

Primera mitadSegunda mitadDiferencia con 2018
McLaren82 (56,6%)63 (43,4%)62 a 145 (+133,87%)
Renault39 (42,85%)52 (57,15%)122 a 91 (-25,41%)
Toro Rosso43 (50,6%)42 (49,4%)33 a 85 (+157,58%)
Racing Point31 (42,5%)42 (57,5%)111 a 73 (-34,23%)

El gran salto de 2019 ha llegado a cargo de Toro Rosso en su probable última temporada con dicho nombre. No es solo pasar del noveno lugar en Constructores a rozar el quinto, son también las garantías que dieron el motor Honda y un coche tan sólido como sus pilotos. Daniil Kvyat fue irregular en un año largo, manteniendo el tipo con el debutante Alexander Albon y siendo más relegado por el bien hallado Pierre Gasly. Albon sacó 16 puntos en 12 carreras (1,66 de media) y Gasly 32 en 9 GP (3,5 puntos) y los podios del galo en Brasil y de Kvyat en Alemania dieron la mejor temporada de su historia a un equipo en alza que no debe descuidarse.

Racing Point se encalló en su primer año como nueva estructura
y perdió el duelo contra su némesis italiana, contra quienes se enfrentan desde que frecuentaron la zona baja como Jordan y Minardi. La mala primera mitad de temporada fue una losa demasiado pesada a levantar para Sergio Pérez, de nuevo con toda la carga del coche ante la ausencia prolongada de rendimiento positivo de Lance Stroll (que aún así sacó un notorio cuarto puesto en Alemania). El pobre oportunismo en carreras difíciles condenó a la estructura de Silverstone a pesar de una gran mejora en el regreso de las vacaciones que llegó a situarles delante de Toro Rosso.

Sainz, Pérez y Ricciardo fueron los claros líderes de la zona media, el español como mejor clasificado en seis ocasiones por las cuatro del mexicano y el australiano. El paso adelante que ha ejecutado McLaren quizá llega tarde respecto a lo esperado y sin embargo le ha dado una autoridad y un futuro prometedor de cara al verdadero objetivo en Woking, ganar carreras. Renault debería aspirar a lo mismo con la inversión gala y se espera que Toro Rosso y Racing Point intenten mantener el tipo con las mismas alineaciones en 2020, a la espera de ver si Alfa Romeo y Haas despiertan de un año poco brillante por motivos distintos.

 

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Deidad Alfista

La Fórmula 1 retoca el Reglamento Deportivo y permitirá usar más MGU-K durante el año

Iván Fernández | @fernischumi | 7 de diciembre de 2019


Uno de los elementos de la unidad de potencia más problemáticos dentro del área de la fiabilidad. La MGU-K se ha convertido durante 2019 en uno de los principales caballos de batalla para los motoristas y con la ampliación del calendario para la próxima campaña parecía obviamente necesario tomar medidas en pos de que los fabricantes no tuvieran que hacer una gran inversión de recursos en mejorar dicho elemento justo antes de la renovación reglamentaria que se producirá de cara a 2021.

De esta forma, una de las decisiones aprobadas por el Consejo Mundial del Motor durante su reunión de esta semana en París fue la de permitir la utilización de hasta tres MGU-K en los 22 Grandes Premios que se disputarán en la próxima campaña, por los dos en 21 carreras que se han empleado durante este recién finalizado 2019.

El motor-generador cinético es uno de los seis elementos principales que componen los trenes de potencia híbridos con el motor térmico (ICE), el generador-motor térmico (MGU-H), la batería (ES), el turbocompresor (TC) y la Unidad de Control Electrónico (ECU). A tenor de los datos de final de año, han sido especialmente los equipos motorizados por Renault y Honda los que más recuperadores de energía cinética han empleado a lo largo del año.

Por su parte, también se ha retocado el artículo 29.1.i del Reglamento Deportivo 2020, el cual hacía referencia a las sanciones que implicaría para los pilotos el saltarse el pesaje obligatorio en las sesiones previas a la carrera. Se ha modificado en consecuencia y ahora establece que su incumplimiento simplemente será anotado a la atención de los Comisarios deportivos seleccionados para cada evento. Estos últimos valorarán la situación y decidirán aplicar la sanción que consideren más correcta.
 

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Análisis numérico de la Fórmula 1 en 2019: zona baja

Héctor Sagués | 5 de diciembre de 2019


El repaso matemático a la temporada de Fórmula 1 finaliza con los tres equipos integrantes de la zona baja, denominada así por la mayor permanencia de dichas estructuras abajo aunque con diferencias entre ellos. Principalmente se encuentran uno de los bajones más espectaculares de los últimos años, una escuadra que necesita rehacerse de años discretos y otra que está sumida en la peor crisis de su extensa historia, todos ellos lejos de los tres grandes protagonistas de la década y en ocasiones también distanciados de la variable zona media.

Alfa Romeo gozó de un año extremadamente irregular salvado en una sólida carrera en Brasil. Kimi Räikkönen fue claramente el piloto más rápido de esta parte baja de la parrilla y sin embargo se empequeñeció tras el parón veraniego (a la par que el rendimiento del coche), permitiendo levantar el ánimo de Antonio Giovinazzi. El italiano comenzó poco fresco después de dos años de inactividad, sumando puntos después del verano y superando a Räikkönen con cierta holgura en las qualys. La repetición de posición en comparación con 2018 no oculta el hecho de que una teórica lucha con Racing Point quedó difuminada pronto y con Haas más cerca de lo previsto.

Precisamente es Haas el gran desencanto de 2019 con mucha diferencia. El equipo estadounidense debía sufrir los esfuerzos de la F1 en algún momento de su corta historia y el cuarto año ha sido el primero de verdadero suplicio. Ni Kevin Magnussen ni un errático Romain Grosjean han podido sacar prácticamente nada útil de un coche destacable en algunos sábados pero siempre en descenso los domingos por culpa del desgaste excesivo de los neumáticos. Ambos pilotos repetirán por cuarta temporada consecutiva y la adaptación a la nueva normativa de 2021 será el ultimátum para dos hombres y un equipo que no quieren quedarse atrás.

Primera mitadSegunda mitadDiferencia con 2018
Alfa Romeo32 (56,1%)63 (43,9%)48 a 57 (+18,75%)
Haas26 (92,86%)52 (7,14%)93 a 28 (-69,89%)
Williams1 (100%)07 a 1 (-85,71%)

Y por último queda el manojo de hierros maltratados y poco aprovechables en que ha desembocado Williams. Si 2018 ya supuso un año olvidable y de pocos puntos positivos, esta temporada ha sido la culminación negativa para la gente de Grove. Llegar con retraso a los test de pretemporada condenó el trabajo de evolución, ya de por sí dañado al depender de un rookie y un veterano de vuelta después de varios años de ausencia. Era de esperar que George Russell fuera superior a Robert Kubica, aunque quizá no hasta el punto de limpiar el suelo el campeón de F2 con el agradecido polaco de historia humana inigualable.

A falta de una última temporada para cerrar la primera etapa de la regresada era turbo a la F1 los tres equipos que han cerrado la parrilla buscarán la redención con tan solo un cambio, el de Nicholas Latifi en el lugar de Kubica. Será interesante ver el posible compromiso que adopten estas estructuras para desarrollar más el coche de 2021 si los resultados en la primera mitad de 2020 son favorables. No es fácil afrontar el futuro y el presente al mismo tiempo y el dinero escasea en algunos de estos grupos, así que el tiempo y el dinero juegan en contra de un personal en busca de aún más creatividad traducida en velocidad sobre el asfalto.

 

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Deidad Alfista

Por decisión unánime, los neumáticos de 2019 se utilizarán la próxima temporada

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 10 de diciembre de 2019


Tras observar los resultados de las últimas sesiones de pruebas realizadas en Abu Dhabi, todas las escuderías decidieron mantener los compuestos utilizados este año para la próxima temporada, descartando así los neumáticos de especificación 2020 que Pirelli había presentado. La FIA confirmó la votación y se aprobó la petición, así que habrá estabilidad en cuanto a la gama de compuestos y su durabilidad.

Pirelli trasladó hasta Abu Dhabi compuestos en especificaciones tanto de 2019 como de 2020, los cuales fueron distribuidos a los equipos, pero las nuevas propuestas no convencieron a ninguno, razón por la cual se produjo la unanimidad en la votación. Sin duda, el resultado de la consulta representó un fuerte revés para Pirelli ya que perdió tiempo y recursos en el diseño y fabricación de una gama de compuestos que no fueron del agrado de pilotos e ingenieros.

La FIA confirmó que, de conformidad con el Artículo 12.6.1 de los reglamentos técnicos, los representantes de los equipos decidieron mantener los neumáticos de 2019 para la próxima temporada y así se lo han informado al proveedor a quien agradecieron su disposición a colaborar en las mejoras de rendimiento y seguridad de los diversos compuestos. Con este precedente, se espera un análisis de las propuestas que se implementarán a partir de 2021 ya que lo sucedido dejó en evidencia que no hubo progreso.

Vía | FIA
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Pilotos abogan por eliminar las ruedas de prensa de los jueves

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 22 de diciembre de 2019


A partir de la temporada 2021 se tiene previsto implementar un calendario con 25 grandes premios, situación que representará una mayor carga de trabajo para los que hacen vida en las carreras. Como medida para intentar aliviar las agendas de los involucrados se ha propuesto suprimir las actividades protocolares que tradicionalmente se han efectuado los días jueves y pasarlas a los días viernes. Sin embargo, algunos pilotos de la actual parrilla, con Kimi Räikkönen al frente, sugieren que tal medida se aplique a partir de la próxima temporada ya que consideran una pérdida de tiempo las ruedas de prensa de los jueves.

Para el piloto finlandés, asistir a un evento con periodistas, donde suelen repetirse las mismas declaraciones, porque todo está sujeto a protocolo, resulta algo inútil porque casi todo el contenido de lo dicho allí se reproduce durante todo el fin de semana o por más tiempo. Para él, es preferible aprovechar ese día para realizar otras actividades más productivas o simplemente descansar puesto que los medios seguirán cubriendo permanentemente todo lo que acontezca.

Pierre Gasly también comparte la opinión de Räikkönen, para el piloto francés resulta una mejor opción utilizar ese jueves para estar con la familia o trabajando junto a los ingenieros. Entiende que en la parrilla hay pilotos que disfrutan estar delante de los medios, pero, en su caso, llega un punto en el que le resulta desagradable permanecer en un circuito sin realizar otra actividad que atender a los periodistas.

Por su parte, Carlos Sainz Jr. opina que un día libre cada fin de semana de carrera no compensará el esfuerzo que se realizará para cubrir un calendario de 25 grandes premios. Si con la temporada actual le parecen demasiadas las horas que se invierten en actividades protocolares, no quiere pensar mucho en el tiempo que va a requerir la temporada de 2021.

En palabras de Kimi Räikkönen:

Debería aplicarse la medida a partir del próximo año. El jueves es un día absolutamente inútil de todos modos. Ante la prensa decimos algo que repetimos hasta el domingo. Le veo poco sentido, es una pérdida de tiempo.

Vía | Motorsport Total
 

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Análisis de los entrenamientos libres, ese fenómeno irregular en la Fórmula 1

Héctor Sagués | 31 de diciembre de 2019


El papel cambiante de la Fórmula 1 está fuera de toda duda y sus modificaciones constantes han incluido un relevo de motores, reglamentos y diferentes aspectos de los coches en diez años. La década de 2010 volvió a dejar de lado los repostajes y permitió el ascenso a la élite de Mercedes y Red Bull en detrimento de los históricos Ferrari y McLaren. De forma tan increíble como previsible, el progreso y cambio de la categoría no se ve reflejado en la cantidad de pilotos que han competido (solo 66, la década con menos variedad de la historia) pero sí en su diversidad de nacionalidades (26 de las 40 que han competido en F1, el periodo de diez años más variado).

Un factor muy importante que explica la falta de pilotos nuevos es la necesidad de sumar experiencia. Los test privados siguen siendo muy restrictivos y cualquier promesa del volante necesita la garantía de una marca, un maletín o un conjunto de pruebas que apoye su candidatura a ser piloto de Fórmula 1. Es por eso que los entrenamientos libres de los viernes han tomado una importancia capital en estos diez años y la aparición de figuras nuevas en el primer día del fin de semana se ha tratado con cierta cautela de cara a posibles evaluaciones y cambios de alineación en temporadas venideras.

Paul di Resta fue el primer exponente de esta maniobra cuando compaginó su temporada de campeón en el DTM con ocho sesiones de entrenamientos en 2010, de camino a su volante en Force India. Jérôme d'Ambrosio hizo lo propio con cuatro libres en Virgin, mientras Fairuz Fauzy no pudo seguir sus pasos a pesar de disputar cinco sesiones con el Team Lotus. La parte final de la era V8 vio el apogeo de dichas pruebas y hasta cinco pilotos sustituyeron a los titulares en los Grandes Premios de Brasil 2011 (Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Jean Éric Vergne, Luiz Razia y Jan Charouz) y Abu Dabi 2012 (Jules Bianchi, Valtteri Bottas, Giedo van der Garde, Qinghua Ma y Max Chilton).


Hülkenberg realizó 14 libres con Force India en 2011 y Daniel Ricciardo los hizo todos con Toro Rosso antes de subirse al HRT con el que acabó ese año. Bianchi llevó a cabo nueve sesiones con Force India en 2012 y no obtuvo un asiento que sí logró Bottas (15 libres con Williams). 2013 apagó un poco esa llama al ser el pilotos más usado Rodolfo González (9 viernes), que no llegó a ser piloto oficial de Marussia. La era turbo ha finiquitado la importancia de los entrenamientos para algunos equipos, aunque los cambios de 2014 y 2017 dieron ciertos elementos a probar a determinadas escuderías.

Van der Garde (7 GPs) y Felipe Nasr (5) aprovecharon los viernes de 2014, siendo Jolyon Palmer (14) el único que usó los libres de 2015 con regularidad; Esteban Ocon, Charles Leclerc y Alfonso Celis fueron los protagonistas en 2016. Antonio Giovinazzi (7) probó mucho en 2017, seguido de Sean Gelael, Sergey Sirotkin y los repetidores Leclerc y Celis. Lando Norris (7), Giovinazzi (6), Nicholas Latifi (5) y Robert Kubica (3) aún dieron cierta incertidumbre en 2018, quedándose solo Latifi (6 Grandes Premios) en 2019 como claro candidato al Williams que pilotará la próxima temporada.

Por escuderías la extinta Team Lotus/Caterham fue la que más pilotos usó, hasta 10 en cinco años de existencia. Le siguen Force India con 8 y un triple empate a siete entre Lotus/Renault, Sauber y Manor y sus antecedentes en Virgin y Marussia. Mercedes, Ferrari y Red Bull no han usado pilotos en viernes al disponer de equipos que pudieran hacer ese trabajo. Ma, Van der Garde, Rossi, Ocon, Sirotkin, Leclerc, Giovinazzi y Latifi son los únicos pilotos que han hecho viernes con más de un equipo, llegando Rossi a probar para Caterham y Marussia en el tumultuoso 2014 de dichos equipos. Veremos qué depara 2020 y el futuro nuevo reglamento de 2021.

AñoPilotos usados en totalPiloto con más libres
20105 (Di Resta, Fauzy, D'Ambrosio, Christian Klien y Sakon Yamamoto)Paul di Resta (8)
201111 (Hülkenberg, Karun Chandhok, Ricciardo, Narain Karthikeyan, Vergne, Razia, Grosjean, Davide Valsecchi, Bruno Senna, Robert Wickens y Charouz)Nico Hülkenberg (14)
20128 (Bottas, Bianchi, Dani Clos, Van der Garde, Ma, Alexander Rossi, Esteban Gutiérrez y Chilton)Valtteri Bottas (15)
20136 (González, Heikki Kovalainen, James Calado, Rossi, Daniil Kvyat y Ma)Rodolfo González (9)
201412 (Van der Garde, Nasr, Roberto Merhi, Dani Juncadella, Max Verstappen, Robin Frijns, Susie Wolff, Rossi, Charles Pic, Sirotkin, Ocon y Adderly Fong)Giedo van der Garde (7)
20154 (Palmer, Raffaele Marciello, Wolff y Fabio Leimer)Jolyon Palmer (14)
20165 (Celis, Ocon, Charles Leclerc, Sirotkin y Jordan King)Alfonso Celis (6)
20176 (Giovinazzi, Sirotkin, Gelael, Leclerc, Celis y George Russell)Antonio Giovinazzi (7)
20186 (Norris, Giovinazzi, Latifi, Kubica, Artem Markelov y Gelael)Lando Norris (6)
20192 (Latifi y Naoki Yamamoto)Nicholas Latifi (6)

 
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