Fernando Alonso

Nicola Romeo

Titán Alfista

Fernando Alonso hace historia y gana en las 24 horas de Daytona

Héctor Sagués | 27 de enero de 2019


La lluvia ha dado por finalizada la 57ª edición de las 24 horas de Daytona y el orden se ha mantenido igual que en la bandera roja anterior. IMSA ha dado por finalizada la carrera a falta de 10 minutos ante la imposibilidad de la mejora de las condiciones y el Cadillac #10 se ha impuesto por segunda vez en tres años. Jordan Taylor, Renger van der Zande, Fernando Alonso y Kamui Kobayashi han llevado al coche de Wayne Taylor Racing a lo más alto, en la segunda victoria consecutiva de Alonso en carreras de 24 horas. El asturiano afianza su posición como piloto de élite más allá de la Fórmula 1 en una carrera llena de alternativas y afectada por la copiosa lluvia en una segunda mitad dónde las salidas de pista fueron habituales.

Cadillac, Acura y Mazda han sido los protagonistas de la carrera en la categoría de Prototipos, cayendo rápidamente el Action Express #5 por problemas mecánicos. Los dos Mazda se quedaron a las siete horas, con especial mención a un #77 que peleó con Timo Bernhard y René Rast hasta que rompió el turbo. El Penske #6 también cayó mecánicamente y el JDC-Miller #85 y el Nissan de CORE Autosport cedieron por distintos accidentes durante la tormenta. El adelantamiento clave de Alonso a Felipe Nasr culminó una actuación en la que el español brilló en tres stints diferentes y que reafirma el papel de un piloto hambriento.

Nasr y Pipo Derani no reaccionaron bien bajo lluvia, pero consiguieron llevar al Action Express #31 a una merecida segunda posición junto al constante Eric Curran. Cerró el podio el Penske #7 de Alexander Rossi, Hélio Castroneves y Ricky Taylor, muy bien llevado por Castroneves y en constante pelea. Cabe destacar también los relevos de Juan Pablo Montoya en el #6, de Colin Braun en el #54 y de Rubens Barrichello y Tristan Vautier en el #85. Pastor Maldonado, Roberto González, Sebastián Saavedra y Ryan Cullen vencieron en LMP2 con el DragonSpeed #18, por delante del Performance Tech #38 de la familia Masson y el DragonSpeed #81 de Nicolas Lapierre, Ben Hanley y James Allen.


GT Le Mans vio la alternancia siempre habitual entre fabricantes y la victoria se decidió por un error estratégico. Ryan Briscoe, Richard Westbrook y Scott Dixon iban líderes después de remontar cuatro vueltas de desventaja mecánica durante la noche, pero tuvieron que pasar por boxes para rellenar el depósito una vuelta antes de la caution definitiva. Augusto Farfus, Connor De Phillippi, Philipp Eng y Colton Herta se impusieron en el BMW #25 y homenajearon a Charly Lamm en la semana de su fallecimiento, seguidos del Ferrari de Risi Competizione bien llevado en boxes y muy bien pilotado por James Calado, Davide Rigon, Alessandro Pier Guidi y Miguel Molina. Briscoe, Westbrook y Dixon fueron terceros, los Porsche se perdieron por accidentes y Antonio García acabó sexto en un evento difícil para Corvette.

En GT Daytona la locura se apoderó como es normal de un evento lleno de salidas de pista y trompos. La victoria final fue para Mirko Bortolotti, Christian Engelhart, Rik Breukers y Rolf Ineichen, perfecto en condiciones extremas y con una sangre fría destacable entre la multitud de incidentes. Daniel Morad, Ricky Feller, Christopher Mies y Dries Vanthoor fueron segundos en el Audi #29, tercero el Lexus #12 de Townsend Bell y Aaron Telitz. Fréderic Vervisch, Trent Hindman, Luca Stolz y Jens Klingmann destacaron en varias ocasiones y acabaron en el top 10 con coches de distintas bondades por Audi, Acura, Mercedes y BMW. Alex Riberas y Markus Winkelhock finalizaron duodécimos a seis vueltas de los líderes.

 

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Tres acciones espectaculares que encumbran la actuación de Fernando Alonso en Daytona [Vídeos]

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de enero de 2019


Sería muy complicado destacar tan solo tres acciones sobre el resto después de 10 horas y 18 minutos, tiempo que ayer estuvo Fernando Alonso al volante del Cadillac DPi-V.R. en unas 24 Horas de Daytona que se vieron acortadas e interrumpidas por la poco oportuna lluvia. El ovetense lo dio todo. No quería que se le volviera a escapar este año la carrera de resistencia y en este caso la batalla estaba incluso más aderezada que la que podemos ver en el Mundial de Resistencia. No solo había una gran batalla, sino que además acompañaban demasiadas cosas en las que ni Alonso, ni el propio equipo Wayne Taylor Racing, tenían control.

Sandbagging, Balance of Performance, Infield, FCY… Muchos habrán exclamado durante este fin de semsna un “¡hablan muy raro estos estadounidenses!”. Sin embargo, todos nos quedamos prendados durante horas a la pantalla del ordenador o a la televisión viendo una entretenidísima carrera de resistencia que tuvo como uno de sus grandes animadores a Fernando Alonso, absolutamente la estrella este fin de semana en el Daytona International Speedway. Al volante del Cadillac, el bicampeón del Mundo de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans no solo estuvo en disposición de ganarles el cuerpo a cuerpo a los Acura y a los Mazda, sino que además fue capaz de recuperar el tiempo perdido por los relevos más irregulares de Renger Van der Zande y de Kamui Kobayashi y dejar siempre el coche en posición ventajosa.

Por lo tanto, en esas 10 horas de competición (contando banderas rojas) en las que Alonso estuvo al volante, tuvimos grandes momentos y, aunque difícil, me he prometido que nos íbamos a quedar con tres en particular. El primero de ellos quizás el más determinante y el que pasó de inadvertido para más de uno. En pleno diluvio del domingo, Fernando Alonso fue capaz de lidiar con los doblados y esquivar al LMP2 a la postre ganador que se encontraba “estrellado” contra las barreras antes de volver a entrar en el peralte del circuito oval. Un choque, cuando la carrera estaba tan cerca de pararse definitivamente hubiera cambiado mucho el final de la historia.




Los otros dos llegarían en una fase temprana de la carrera, justo cuando hubo que medir el potencial que tenía el Cadillac frente al de Acura. Allí le mandó un buen mensaje a Hélio Castroneves, piloto brasileño con el que estuvo bromeando en la parrilla de salida después de las declaraciones realizadas por el español acerca del BoP. Aunque la imagen que más se ha visto ha sido la del adelantamiento por el interior en el banking, lo cierto es que la persecución de Alonso venía de lejos. Concretamente de coger el coche en novena posición y lanzarse a la caza y captura de los pilotos que llevaba por delante.

Ha sido divertido. Estuvimos bromeando en la parrilla durante la presentación de los pilotos. Le pregunté que en qué turno iba a salir y cuando me dijo que iba a ser el segundo, yo le dije que también iba a estar ahí. ‘Nos veremos en la pista’ y cosas así le contesté. Nos encontramos y nos divertimos luego en carrera, pero sabiendo también que eran sólo las primeras dos horas de las 24 que había por delante.

Tras ese adelantamiento magistral a Castroneves, buena demostración de lo aprendido en Indianápolis, el siguiente paso sería adelantar al frágil Mazda del Team Joest pilotado por René Rast. De nuevo, aprovechando a un doblado y en este caso no haciendo un cuerpo a cuerpo, sino demostrando que podía frenar mucho más tarde que el resto. Se completaba así una remontada que les colocaba como líderes de carrera y que le daría un colchón al equipo de 20 segundos después de un relevo de 94 vueltas para Fernando. Podéis ver ambos en la OnBoard que os ponemos a continuación. Chapó.


Foto | Brian Cleary/Wayne Taylor Racing
 
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Crónica de una carrera inolvidable: Fernando Alonso y sus tres remontadas para ganar en Daytona

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de enero de 2019




De principio a fin, la carrera de Fernando Alonso este fin de semana no tiene tacha alguna. El asturiano hizo un alto en su ajetreada agenda de los próximos meses, se preparó mientras veía el Dakar de su amigo Calleja e incluso se zambulló en el descerebrado sentid del humor de la familia Taylor. Si no se ganaba, al menos se lo iban a pasar muy bien. Sin embargo, sí se venció. Ni tan siquiera necesitó el ovetense una tercera oportunidad para ganar una carrera que él ya no ocultaba que quería… ya no era una preparación para las 24 Horas de Le Mans, era vencer en las 24 Horas de Daytona.

Y así lo demostraron sus primeros dos relevos. Tras bromear con Castroneves en la parrilla, Alonso se tomó muy en serio la necesidad de estar cerca de los de delante ante la posibilidad de que ocurriera cualquier eventualidad. Recuperó ocho posiciones en 94 vueltas y consiguió endosar casi 40 segundos a sus rivales,lo suficiente como para dejarle el coche a Kamui Kobayashi antes de la noche con 21 segundos de renta por los 19 segundos de desventaja con los que contaba el equipo WTR cuando Jordan le cedió el volante al piloto español.

Movimiento perfecto, no solo por parte de Alonso, sino por parte del equipo, pilotos, técnicos y responsables, los cuales eran perfectamente conscientes de que no tenían nada que hacer para rivalizar con la velocidad punta tanto de los Acura como de los Mazda, especialmente en el último sector del circuito, cuando los coches abandonaban por última vez el infield para entrar por meta bajo los focos del anillo exterior del ovalo. Reglado para contar con mayor carga aerodinámica y estabilidad, los cuatro hombres del Wayne Taylor Racing estaban rezando porque lloviera, aunque las bajas temperaturas ya ayudaron a mantenerse competitivos desde el lanzamiento de la carrera.




Aun así, fue Fernando Alonso, autor del segundo relevo, el que comenzó a mostrar cómo se podía plantar cara a sus principales rivales dentro de la clase DPi. No fue extraño que utilizara una y otra vez su lugar fetiche del circuito para afrontar la maniobra de adelantamiento. El piloto de Cadillac encontró el tacto a esa frenada del “Bus Stop” desde el primer momento y supo valorar cuál era el momento preciso para intentarlo, incluso cuando la distancia con el prototipo que le precedía parecía lo suficientemente grande como para esperar una vuelta más. Hasta en cuatro ocasiones repitió la maniobra en ese punto frente a un rival directo, sacando partido a su feeling con el coche y a la configuración elegida para correr a la contra.

Los otros dos relevos serían prácticamente igual de brillantes por parte de Alonso. En el segundo, a 54 vueltas, volvió a subirse al Cadilla DPi-V.R y desde la cuarta posición, ya con la lluvia como aliada, Fernando consiguió recuperar todo el tiempo perdido, rememorando en parte aquella noche del pasado mes de junio en La Sarthe. Sus tiempos de vuelta eran claramente superiores a los del resto, por lo que a nadie le sorprendería que el dorsal #10 apareciera en las tablas de tiempos con 50 segundos de ventaja al final del stint de Alonso. Obviamente, esto es resistencia y un accidente de Tommy Milner dinamitó todo el trabajo de la última hora realizado por el bicampeón del Mundo de Fórmula 1. Para entonces las condiciones ya hacían temblar a más de uno.




Quedaría una última remontada, la tercera y definitiva. Sabedor de que tampoco había demasiado margen, el equipo decidió en conjunto que era el momento de apostar por Fernando y su ritmo en lluvia para la fase final de la carrera. La criba para aquel entonces ya era importante, sin embargo, estaba antojándose complicado recortarle tiempo a un gran Felipe Nasr. El cielo terminó de abrirse y allí solo iba a poder ganar el mejor superviviente. El brasileño, apretado, cometió un error que dejó la puerta abierta a un nuevo liderato del Cadillac con los colores inconfundibles de Konica Minolta.

Para entonces la competición ya no tenía mucho sentido. Los neumáticos de lluvia ya no eran capaces de evacuar tanta agua, la visibilidad era mínima por las cortinas y la niebla instalada en Daytona, los pilotos no podían empujar su pie derecho hasta el fondo en las rectas y los músculos del cuello se tensaban más y más por la tensión que suponía el tener que estar alerta ante cualquier trallazo del coche… incluso del Safety Car. Es por ello que Alonso incluso llegó a pedir que se parara la carrera estando en segunda posición. El riesgo era máximo y no debía temblar el pulso a la hora de sacar la segunda y última bandera roja de la carrera. Colorín colorado, nunca mejor dicho. Victoria “en diferido”, pero victoria más que meritoria.




Para entonces, Fernando Alonso sonreía con orgullo junto a sus compañeros de equipo, muy cerca de recibir lo que para muchos será un reloj más, el prestigioso Rolex de 15.600 euros que completa el nombre de las 24 Horas de Daytona, un premio que sin la exhibición de pilotaje realizada por el asturiano no hubiera sido menos, pero sí que nos hubiera dejado una edición muy accidentada, corta y repleta de parones, sin asegurarse el que fuera recordada más allá de por ese resultado final. Ya no hay lugar para aquellos que temían no verle ser protagonista lejos de la Fórmula 1

Visto el historial de éxitos, no sería de extrañar que Fernando Alonso pueda marcarse como objetivo el conseguir todas las grandes dentro de la resistencia. Ya tiene Daytona y Le Mans en menos de un año… las 24 Horas de Spa-Francorchamps, Bathurst, Nürburgring, Sebring o Petit Le Mans podrían completar un palmarés inolvidable si se lo propone. El próximo 26 de mayo saldremos de dudas sobre si las 500 Millas de Indianápolis también se unen a su ya largo historial de victorias. La perseguida triple corona para un piloto que ya es de leyenda. Poco importa ya si es el primero o el tercer piloto Campeón de la Fórmula 1 que gana la icónica carrera de la resistencia estadounidense (Phil Hill ganó los 2.000 kilómetros de Daytona y Mario Andretti las 6 Horas de Daytona), lo realmente espectacular es verle competir a este nivel y con tanta motivación.

 

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24 horas de Daytona 2019: de nuevo no es el qué, es el cómo

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 29 de enero de 2019


Tengo sentimientos encontrados. Llevo muchos años defendiendo que de la Triple Corona del mundo de la resistencia las 24 Horas de Daytona son el trofeo menor. Están a años luz de las 24 Horas de Le Mans y su trazado y ambiente despiertan menos interés y respeto que las 12 Horas de Sebring. Por no hablar de la posibilidad de que hasta cinco pilotos compartan coche. Por otra parte es cierto que suele atraer a más estrellas por su situación privilegiada en el calendario. Pero con independencia de mis consideraciones, el triunfo de Fernando Alonso junto a Jordan Taylor, Renger van der Zande y Kamui Kobayashi va a pasar igualmente a la historia.

Del mismo modo que habrá quien siempre recuerde que la carrera se dio por finalizada antes de tiempo tras múltiples horas de bandera roja, lo poco que se pudo correr bajo la lluvia tuvo tintes épicos. Y cuando empezó a caer agua, en Wayne Taylor Racing lo tuvieron claro: sólo se montaron Jordan Taylor, como el hombre que mejor conoce el Cadillac DPi-V.R., y Fernando Alonso como el más constante y fiable (que no el más rápido, Kamui Kobayashi).

El resultado fue claro, flaqueando tan sólo el #10 en los últimos coletazos del relevo matinal de Taylor, que de todos modos estuvo excelso cuando peor pinta tenía la pista y sólo él era capaz de bajar de los 2:00 por vuelta, endosando entre cinco y diez segundos a sus rivales. Pero por ser doble campeón del mundo, expiloto de Fórmula 1, español y aspirante a la Triple Corona, los focos estaban puestos en Fernando Alonso y no defraudó. Remontó siempre que se montó en el DPi, dejó boquiabiertos a espectadores y comentaristas con sus apuradas de frenada y no falló, lo cual a la postre les valió un triunfo afortunado, que no inmerecido.

Como ocurrió en Le Mans, Alonso estaba en el coche, equipo y momento adecuados, pero supo responder cuando debía. En junio, se sacó de la manga un alucinante relevo nocturno para neutralizar la ventaja adquirida por el TS050, no sin que hubiera quien sospechara de una maniobra de equipo para que venciera el coche #8. Lógicamente un artículo más o uno menos no hará cambiar de opinión a nadie, pero en Daytona tuvimos un nuevo ejemplo: simple y llanamente las características de Alonso encajan como un guante en una disciplina como la resistencia. Si hay que poner un ritmo machacón, ahí está él, con una clarividencia en tráfico impropia de quien prácticamente desconocía lo que eran estas carreras hace un año.

Además y desde un punto de vista más general, por mucho que siempre haya quien reproche a IMSA no haber podido correr más horas o terminar con una bandera a cuadros de verdad tras 24 horas, los temores sobre la Balance of Performance se revelaron totalmente infundados. La desventaja a una vuelta de los Cadillac, sin duda existente, se pudo compensar una vez en carrera, viendo cómo además las características del DPi-V.R. sobresalían con bajas temperaturas y lluvia frente a la punta de los Acura o la falta de fiabilidad de los Mazda. Igualmente se vio mucho equilibrio de rendimiento entre los GTLM, donde todas las marcas tuvieron sus opciones a lo largo de la prueba. Por lo tanto, nada que reprochar salvo por parte de quien quiera buscar tres pies al gato.

¿Tiene sentido poner este triunfo de Fernando Alonso en las 24 Horas de Daytona en pie de igualdad con las 24 Horas de Le Mans o la búsqueda de la victoria en las 500 de Millas de Indianápolis? Pues depende. Por valor estadístico, quizá no. Daytona sin Sebring y sin cerrar la Triple Corona de la especialidad posiblemente no vale tanto. Como anécdota y muestra de su calidad, rotundamente sí, fue una demostración mucho más valiosa que buena parte de los Grandes Premios de Fórmula 1 disputados los últimos cinco años. Y sobre todo, sabiendo que ya tiene esa muesca en la culata ardemos en deseos de conocer nuevos retos. Se trata de escribir su propia historia y codearse con los Graham Hill, Mario Andretti, Jacky Ickx o A.J. Foyt ante la imposibilidad de alcanzar a los Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio o Alain Prost. A mí me fascina más eso que verlo arrastrarse en Fórmula 1, de comentarista televisivo o en el salón de su casa.

Foto | Cadillac – Richard Prince
 

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Toyota Racing Development estaría encantada de contar con Fernando Alonso en la NASCAR

Iván Fernández | @fernischumi | 17 de febrero de 2019


Tener a algunas de las grandes estrellas del automovilismo dentro de la órbita de tu equipo es muy tentador, hasta tal punto que se hace demasiado atractivo el poder contar con la posibilidad de que un nombre como Fernando Alonso recale en tu proyecto a nivel Nacional y, con él, arrastrar todo el atractivo mediático que supone contar con un ganador de las 24 Horas de Le Mans y dos veces Campeón del Mundo de Fórmula 1. El último que se ha mostrado muy receptivo a la hora de contar con el ovetense para un proyecto ha sido precisamente David Wilson, responsable de TRD (Toyota Racing Development) en Estados Unidos.

Wilson habla de contar con Alonso para competir en una de las citas ruteras, algo que obviamente contrastaría con la opción de competir en una de las grandes citas de la competición estadounidense como son las 500 Millas de Daytona. Obviamente esto supondría un grado de adaptación aún mayor para el piloto español, el cual ya brilló el pasado mes de noviembre al volante del Chevrolet de Jimmie Johnson sobre el asfalto del Circuito de Bahréin. Obviamente la presencia de Alonso al volante del Stock Car basado en la imagen del Supra sería la cuadratura del círculo para Toyota en uno de los mercados más importantes para la marca como es el estadounidense.

Fernando está mirando todo el horizonte de opciones, no creo que haya nada que no sea una posibilidad para Fernando, ¿quién sabe? Ponerle al volante en una cita tipo Sonoma o Watkins Glen sería divertido. No sé si es posible, pero él podría estar muy interesado y sería genial para el negocio. Tuvimos una cena con él una noche (durante la presentación del Supra en Detroit). Él está observando todo el horizonte, creo que no hay nada que no pueda ser una posibilidad para Fernando – David Wilson


Primero habrá que ver qué sucede con la relación entre Fernando Alonso y la compañía nipona. El primer paso llegó en forma de confirmación de la continuidad de Toyota GAZOO Racing en el Mundial de Resistencia la próxima temporada 2019-20, sin embargo, esto no liga automáticamente al actual piloto del Toyota TS050 LMP1 Hybrid #8 con el futuro de la estructura. Dakar, NASCAR, Rallyes… la presencia de Toyota en tantas competiciones abre un mundo completamente nuevo para un piloto que esté buscando nuevas experiencias dentro del automovilismo, siempre y cuando no decida volver a la Fórmula 1

Por si fuera poco, Daniel Herrero, responsable de Toyota en Argentina fue uno de los últimos en ofrecer un volante a Fernando Alonso para los 200 Kilómetros de Buenos Aires dentro de la competición del Súper TC2000. Otro de los objetivos sería otra de las grandes estrellas de la estructura, Nasser Al-Attiyah.

Le podemos hacer un auto más a Pechito, sabe que cuando quiera está. Haremos invitaciones más agresivas, puede ser un extranjero, es otra cosa que hay que intentar, nadie pierde nada. El GAZOO Racing es un equipo global. Dependerá de los compromisos de estos grandes pilotos, tenemos las puertas abiertas para eso. La idea es tratar de tenerlos si los compromisos lo permiten, ellos tienen mucha pasión por el automovilismo, si le damos la estructura correcta probablemente alguno tendremos acá. Hay que trabajar para eso – Daniel Alonso a Campeones.net
 
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McLaren vuelve a sus orígenes en Indy con el 66 para Fernando Alonso

Héctor Sagués | 26 de febrero de 2019


McLaren regresará de forma oficial a las 500 millas de Indianápolis en mayo y lo hará con Fernando Alonso, su piloto de élite y representante máximo del equipo en la actualidad. El asturiano hará su segundo intento con el equipo de Woking y llevará un dorsal especial para la ocasión, el #66. Ese fue el número que Mark Donohue usó para ganar la Indy 500 en 1972 y que también llevó en todas sus participaciones con Penske, equipo que creció gracias a la inestimable ayuda del piloto e ingeniero de Nueva Jersey.

Donohue lideró las últimas 13 vueltas, venció después de los problemas mecánicos de Peter Revson y batió el récord de velocidad media en la prestigiosa carrera oval. Saltó Donohue un par de años después a la Fórmula 1 con Penske, siendo eficaz con el PC1 y con el March cliente antes de fallecer a consecuencia de las heridas de un accidente en el Österreichring. Alonso tomará así el camino de la historia con una estructura de dudosa reputación, intentando así obtener una velocidad parecida a la que llevó con el Andretti #29.


 

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Fernando Alonso se sincera con Barrichello: “si tienes la posibilidad de ganar, siempre vas a decir ‘sí’ porque es la Fórmula 1”

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de marzo de 2019


Son suficientes unas declaraciones realizadas en la confianza con Rubens Barrichello durante las pasadas 24 Horas de Daytona para reavivar la opción de volver a tener a Fernando Alonso en el Mundial de Fórmula 1. El asturiano nunca lo ocultó; ante un proyecto excitante y motivador no descartaría un regreso a la categoría reina. Ahora el bicampeón intercontinental y vencedor de las 24 Horas de Le Mans ha incluso acotado aún más dicha opción y ha apuntado a que ante la oportunidad de volver a ganar sería prácticamente imposible decirle que no a competir entre los grandes.

Confirmado hace unos días como piloto de desarrollo y embajador de los de Woking, Alonso compagina su programa en el Mundial de Resistencia con eventos como representante de Toyota GAZOO Racing y la preparación de las 500 Millas de Indianápolis. Precisamente este último reto es el que preocupa a Fernando, en su capacidad de adaptación al monoplaza y en la necesidad de resetear su forma de encarar las carreras en óvalos para conseguir llevarse a casa la Triple Corona.


La Fórmula 1 siempre la vas a echar de menos porque son los coches más rápidos del planeta. Si tienes la oportunidad de llegar a un equipo puntero y con posibilidad de ganar, siempre vas a decir ‘sí’ porque la Fórmula 1 es la Fórmula 1. Indianápolis es la prioridad este año. Haré las carreras del WEC que faltan, Le Mans otra vez, pero mi cabeza está puesta en Indianápolis, en intentar ganar esa carrera. Sé que es la más difícil de las tres de la Triple Corona porque he crecido en la Fórmula 1 y si tienes un buen coche, puedes ganar el Campeonato. En Le Mans con el Toyota teníamos una oportunidad muy buena de ganar porque teníamos un coche mejor, pero Indianápolis está difícil.


Los retos no faltan. Las últimas fotos mostradas en su Instagram nos dejan ver que Alonso se ha dejado ver en Andorra para probar los prototipos tubulares de las G-Series mientras sigue esperando para probar la Toyota Hilux V8 4×4 ante su posible intento de participar en un Rally Dakar 2020 que podría cambiar de continente si nos ceñimos a las palabras de Yazeed Al-Rajhi y Nasser Al-Attiyah, así como el hecho de que ASO recogió todos los bártulos tras la edición del pasado mes de enero. Estrenar recorrido permitiría a Alonso partir en menor desventaja de la que ya supone descubrir una disciplina completamente nueva. Más allá de eso, no descarta probar cualquier otro coche de competición, incluido los Stock Cars brasileños:


Me gusta el Stock Car. No he visto ninguna carrera, sólo las imágenes en redes sociales, pero son coches espectaculares, muy bajos al suelo y me gustaría probar. Me gusta probar todos los coches de carreras.


 

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Así es el concienzudo proceso de elaboración del asiento que puede valer una Triple Corona [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 6 de marzo de 2019



Sin duda este es uno de los elementos en los que la experiencia es un gen diferenciador. Fernando Alonso sigue teniendo en el recuerdo lo que sucedió en las 500 Millas de Indianápolis de 2017, no solo por el abandono por rotura de motor cuando estaba peleando por la punta, sino todo el proceso que lo llevó hasta allí, lo que aprendió, cada uno de los detalles a mejorar y las ventajas que podía sacar respecto al resto. Es por ello que, cuando se dé el Green el próximo 26 de mayo en Indiana, Alonso querrá tener todos esos elementos que no tuvo por la mano en su debut.

Uno de ellos sin duda será el cockpit y más concretamente el asiento a utilizar en su monoplaza. En una carrera de 500 Millas es vital sentirse relativamente cómodo cuando te acercas al límite, teniendo obviamente mucha influencia en ello la posición de conducción y la evolución física a lo largo de tantas vueltas de carrera y con tantas G’s actuando sobre tu cuerpo. Son 800 curvas a la izquierda a más de 350 km/h, lo que es capaz de acumular fatiga n solo en los músculos del mejor preparado, sino también en el apartado mental.


En la Fórmula 1, el asiento de fibra de carbono se fabrica con la idea de ser retirado del automóvil con el conductor en un accidente. En IndyCar, la cabina del piloto contiene más relleno, el asiento está hecho de más espuma que de carbono.


La cabeza del piloto asturiano estará sometida a una fuerza centrífuga igual a cuatro veces su peso en cada una de las curvas, por lo que será muy importante encontrar un lugar para descansar la cabeza que suele denominarse como “padding”, el cual permite mantener la cabeza recta incluso en las curvas a alta velocidad. En el pasado ya hemos visto a pilotos de Fórmula 1 utilizar la mano como apoyo entre el casco y el cockpit en determinados circuitos en los que se gira al contrario de las agujas del reloj o con curvas especialmente exigentes para esa zona del cuerpo. Este es el espectacular trabajo que hay detrás de un elemento al que en muchas ocasiones no se le da la importancia que tiene.


La otra diferencia radica en el compartimiento de la pierna. En la Fórmula 1, el piloto usa los frenos en cada vuelta, mientras que en Indy nunca los toca, excepto para entrar en los boxes. Lo más importante al ajustar los pedales es verificar que sus pies estén alejados del pedal del freno. De esta manera, no hay probabilidad de que él pueda descansar accidentalmente sobre él. Pasamos mucho tiempo trabajando en este tema. Ambas piernas son empujadas a la derecha para una carrera tan larga.


 

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La conexión con United Autosports alimenta las opciones de ver a Fernando Alonso en la Bathurst 1000

Iván Fernández | @fernischumi | 14 de marzo de 2019


Daniel Ricciardo pudo probar durante esta semana el comportamiento de un Supercar australiano en pista. El australiano contó incluso con el visto bueno de Ryan Kelly para poder competir en la Bathurst 1000, aunque reconocía que sería él el segundo piloto del hombre venido de la Fórmula 1. Sin embargo, la coincidencia de la icónica cita de Mount Panorama con el Gran Premio de Japón hace imposible que podamos ver la aparición estelar del piloto de Renault F1 Team… ¿Y si es otro el piloto que decide probarlo?

Está claro que esta nueva etapa de Fernando Alonso le permite al asturiano descubrir nuevas competiciones. En el radar sigue estando la posibilidad de regresar a la Fórmula 1, de aderezar su palmarés con una participación en el Rally Dakar, e incluso con verlo sentado en turismos para competir en alguna de las principales citas intercontinentales de la disciplina. Su interés por el rendimiento del nuevo McLaren 720S GT3 nos podía llevar a pensar en que podríamos terminar viendo al ovetense disputar alguna de las grandes como las 24 Horas de Spa o las 12 Horas de Bathurst, sin embargo, el reto con el circuito australiano puede ir por otros derroteros.

Durante los test en Aragón con el LMP2 de United Autosports, también estuvo presente Zak Brown con una de las unidades del V8 Supercars en uno de los boxes anexos, sin embargo, no terminó por trascender si Alonso terminó poniéndose al volante del turismo después de que se quedaran sin combustible. Ahora es Autosport la que pone sobre la mesa la posibilidad que Fernando Alonso compita en la Bathurst 1000, una de las carreras más icónicas del automovilismo australiano, en este caso a través de su relación con el equipo Walkinshaw Andretti United y con el propietario, el propio Brown.



Sigue estando muy interesado en Bathurst. Él quiere ir y ganar todas las grandes carreras y considera que Bathurst es una de ellas. No creo que lo veamos en 2019, pero no lo descartaría en el futuro. Ha marcado la casilla de las 24 Horas de Daytona ahora, y considera que Bathurst es un evento deportivo importante. Piensa que los coches son geniales, casi tuvo una oportunidad, pero nos quedamos sin gasolina. No me sorprendería verlo en uno de nuestros coches en el futuro – Zak Brown en Autosport


NASCAR, Le Mans, Dakar, GT’s, TC2000 o Supercars son algunas de las carreras por las que Alonso ha mostrado un gran interés en el pasado, y tras haber probado uno de los prototipos de las G-Series o un KartCross, no será de descartar que en el futuro pueda hacer algo similar con los actuales World Rally Cars (ya compitió con un WRC 2.0 en la Carrera de Campeones) o algún coche de la categoría reina del World RX.

Vía | Autosport
 

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“Quizás Alonso vuelva a Ferrari”

• Bernie Ecclestone no descarta que el asturiano vuelva a la escudería de Maranello en 2020



Alonso, con Ferrari en el pasado GP de España de 2014 (Manel Montilla - Manel Montilla)


MUNDODEPORTIVO.COM Actualizado a 14-03-2019 18:24

Desde que Fernando Alonso dijera ‘hasta luego’ a la F1 el pasado curso muchos han sido los rumores sobre el futuro del asturiano. El ovetense no ha cerrado la puerta a un posible regreso a la competición de su vida y dijo hace unos días que volvería si le ofrecieran a pilotar un coche ganador. Y en ese sentido, son muchos los que se imaginan al ovetense vestido de rojo en un futuro. Ya lo hizo el periodista Antonio Lobato hace unas semanas en una entrevista en Mundo Deportivo, y esta vez se refirió a dicha posibilidad el antiguo mandamás de la F1, Bernie Ecclestone.

“¿Fernando Alonso? Tal vez vuelva a Ferrari en 2020”, dijo el antiguo propietario de la mayor competición del automovilismo mundial en una entrevista al ‘Corriere della Sera’. Lo dijo entre risas, abriendo la duda de si dicha afirmación se trataba solo de una broma o de una creencia real de Bernie.
 

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Fernando Alonso y Kazuki Nakajima destrozan el crono para lograr la pole en Sebring

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 15 de marzo de 2019


Que Toyota estaba un paso por delante de los rivales en Sebring era innegable a tenor de lo visto en los entrenamientos libres para las 1.000 Millas que se disputarán mañana viernes en el trazado de Florida. Pero quedaba la incógnita de cuánto se habían guardado los TS050 HYBRID LMP1 a una vuelta. Tal duda quedó totalmente disipada con el registro de Fernando Alonso, un 1:40.124 con el que dejó a Kazuki Nakajima botando la ocasión para apuntalar la pole.

El tiempo de Alonso, por debajo del récord de la pista, fue además nueve décimas mejor que el de Mike Conway, su rival directo al volante del TS050 #7, dejando así una diferencia difícil de remontar cuando José María López, que había sido el más rápido en libres, se montó en ese coche. Hay que recordar en todo caso que la sesión se disputó de noche y ya vimos todos de qué son capaces Alonso y el coche #8 cuando bajan las temperaturas…

En la batalla de los LMP1 privados SMP Racing le ganó la partida a Rebellion, con el #17 logrando batir a los dos coches del equipo anglosuizo. Sin embargo una sanción por molestar a otros coches en pista hará que salga entre los dos Rebellion finalmente. En LMP2 fue Jackie Chan DC Racing quien se llevó el gato al agua con un doblete, siendo el #38 quien superó a su compañero #37 de la mano del joven Gabriel Aubry y Stéphane Richelmi.

Porsche marcó la pauta en GTE-Pro, llevándose la pole el 911 #92 de Estre y Christensen por estrecho margen frente a los Ford GT. La sesión de clasificación fue bastante mejor para los españoles de la categoría que los libres, pues Antonio García colocó su Corvette 5º tras marcar la mejor vuelta de la sesión, seguido del Ferrari que Miguel Molina comparte aquí con Bird y Rigon. En GTE-Am también dominaron los Porsche, con el #77 de Dempsey-Proton batiendo al de Project 1, montado a última hora tras un incendio en test.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 

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Así es la brutal y bacheada vuelta a Sebring firmada por Fernando Alonso que vale un récord [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 16 de marzo de 2019


Quedan solo unos minutos para que se dé inicio a las 1.000 Millas de Sebring en lo que prometen ser casi ocho horas de pura emoción y un regreso por la puerta grande para los LMP1 en su vuelta al trazado estadounidense. Si hay grandes expectativas acerca de lo que nos puede ofrecer la carrera durante las próximas horas, la exhibición de los pilotos de Toyota durante la sesión de clasificación nocturna de la jornada de ayer ya fue todo un espectáculo tal y como demuestra la vuelta rápida conseguida por el propio Fernando Alonso.

Es el momento de subirse al Toyota TS050 Hybrid LMP1 para ver cómo es una vuelta de 1 minuto y 40,124 segundos al Circuito de Sebring, algo que significó bajar en más de tres segundos el anterior registro de 1 minuto y 43,274 segundos conseguido por Sébastien Bourdais en 2009. Baches, muros muy cerca, la noche sobre las cabezas y una vuelta de auténtico infarto que no deja ni un solo momento para el respiro. Como referencia, entre los DPi el mejor registro de clasificación ha sido conseguido por Dane Cameron con el Acura con un 01:45.865.


 

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Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi ganan las 1.000 Millas de Sebring

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 18 de marzo de 2019


Sebring asistió este viernes al previsible doblete de Toyota en la antepenúltima cita del Mundial de Resistencia 2018-2019. La enorme diferencia entre los LMP1 japoneses y los equipos privados daban pie a pocas sorpresas y el duelo entre TS050 HYBRID LMP1 se decantó a favor de Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi tras dominar desde la pole y ver cómo un pequeño error alejaba a sus compañeros del #7. Ni siquiera la llegada de la lluvia en los últimos minutos cambió el devenir de la prueba.

No se puede decir que el coche #8 diera pie a una lucha directa, pues mantuvo el liderato en todo momento y a sus pilotos les bastó con apretar cuando fuera necesario para alejarse. Pero el posible duelo por la victoria quedó sentenciado mediada la prueba al impactar José María López con el Aston Martin de TF Sport. Los ligeros daños en la parte trasera forzaron el adelanto de una parada en boxes para abrir el capó motor y las dos vueltas perdidas unidas a daños en el fondo plano decantaron la victoria a favor de los líderes del Mundial, que tan sólo debieron gestionar la ventaja y el tráfico.

Mucho más movida estuvo la pelea por el tercer escalón del podio. Rebellion cayó víctima de problemas con el selector del cambio y un accidente de su coche #1, mientras que SMP Racing perdió un coche por fuerte accidente de Egor Orudzhev y vio cómo el #11 (Aleshin/Hartley/Petrov) se reponía de un pinchazo y un trompo a alta velocidad para acabar terceros.

Ello dejó a las puertas del podio a los LMP2, entre los cuales Jackie Chan DC Racing sufrió de la pérdida de opciones a las primeras de cambio de su coche #38, autor de la pole, pero se llevó el triunfo con el #37. Este coche estrenaba alineación completa en esta cita: Jordan King, Will Stevens y David Heinemeier-Hansson. El segundo puesto le vale por lo tanto a Signatech Alpine y sus pilotos para auparse al liderato del WEC. Completó el podio DragonSpeed pese a un beso al muro de Pastor Maldonado que dañó la trasera del prototipo.

Aunque en prototipos la llegada de la lluvia a 25 minutos del final no provocó grandes cambios, entre los GT fue clave. Porsche le robó la cartera a BMW en el momento de pasar a neumáticos de lluvia, pasando así el #91 de Bruni y Lietz al #81 de Catsburg, Tomczyk y Sims. Y el Safety Car provocado por un accidente del LMP2 de TDS Racing sentenció la carrera a favor de los de Zuffenhausen. No fue una buena carrera para los españoles, pues aunque Antonio García brilló al inicio de la prueba su Corvette fue desfondándose a medida que avanzaba la misma, acabando octavo. Y el Ferrari #71 de Miguel Molina cruzó meta sexto.

En GTE-Am la victoria fue para el #77 de Proton-Dempsey (Campbell/Ried/Andlauer) por delante del Ferrari #54 de Spirit of Race, que se recuperó de una sanción previa por impactar con otro GT Giancarlo Fisichella mediada la carrera.

Foto | Toyota GAZOO Racing
 
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Oficial: Fernando Alonso prueba un Toyota Hilux en Sudáfrica con vistas al Dakar

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 27 de marzo de 2019


No era ya ningún secreto y finalmente Toyota ha difundido las primeras imágenes de Fernando Alonso probando uno de sus Hilux en Sudáfrica este miércoles al mediodía. El asturiano tiene así su primera toma de contacto seria con los raids y aumenta las especulaciones sobre una futura participación en el Dakar, posiblemente tan pronto como en su edición 2020.

En las imágenes distribuidas por Toyota se puede comprobar cómo el piloto español tuvo la oportunidad de copilotar a Giniel de Villiers para conocer de primera mano los trucos del coche vencedor del último Dakar, eso sí, en manos de Nasser Al-Attiyah. En todo caso parece que aún tendremos que esperar un tiempo para tener una confirmación oficial de los planes de Alonso en esta disciplina por mucho que un test de estas características esté destinado a llevarle al Dakar.

El asturiano se mostró contento con esta primera jornada de pruebas al volante del Hilux, reconociendo que lo más importante era conocer los límites de una máquina totalmente distinta a lo que ha manejado durante su carrera deportiva.

 

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Los rally-raids y el sueño de ganar el Dakar: todo un mundo nuevo por descubrir para Fernando Alonso

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de marzo de 2019


Adaptarse a una disciplina completamente nueva, a un estilo de conducción distinto y a la necesidad de tener a una voz a tu lado que te dice hacia dónde tienes que ir y no qué reglajes tocar para ser más rápido en un circuito. El reto que se plantea para Fernando Alonso si finalmente decide competir en el Rally Dakar es mayúsculo a la par de satisfactorio. No sería ni el primer piloto de Fórmula 1/circuitos que da el salto a la disciplina, ni tampoco será seguramente el último, pero sí que se convertiría en un antes y un después para el rally-raid organizado por ASO como ya lo fueron las participaciones de pilotos de la talla de Ari Vatanen, Jacky Ickx o el todavía en activo, Carlos Sainz.

Obviamente Alonso es de la misma opinión que Sainz al respecto de la competición. Si no tienes opciones de ganar es mejor no ir, por lo que se deja entrever de esta prueba de Fernando Alonso que está claramente interesado en comprobar las sensaciones al volante de la Toyota Hilux V8 4×4 y ver si tiene opciones de sentirse competitivo en una de las pruebas más icónicas del mundo del off-road. La implicación del equipo Toyota GAZOO Racing South Africa también demuestra que la opción tiene tintes oficiales y que hay predisposición de todas las partes, pero en el pasado ya hemos visto otras rocambolescas uniones que no se llevaron adelante como la posibilidad de que Kimi Räikkönen o Sébastien Loeb compitieran en las 24 Horas de Le Mans con Peugeot.

La apretada agenda del español es otro de los puntos más difíciles para complementar esta programación multidisciplinar. Los grandes retos de la primera mitad del año implican las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis, lo que podría dejarle al asturiano con algo más de tiempo a partir del mes de junio. El Silk Way Rally se disputa entre los días 6 y 16 de julio, mientras que el Rallye du Maroc sigue emplazado en el mes de octubre, concretamente del 4 al 8 y con David Castera al frente de la organización. De prepararse para el Rally Dakar 2020 una de esas dos citas debería estar obligatoriamente en el calendario. El resto de eventos del calendario de la Copa del Mundo de Rallyes Cross Country se disputan antes del 1 de junio, mientras que las Bajas son carreras de apenas dos días que suelen servir más para coger velocidad.





¿Cuáles son los principales retos de Fernando Alonso?

Sabemos por experiencia que la adaptación a un tipo de competición como el off-road suele confortar un aprendizaje previo que en el caso de pilotos provenientes de circuitos suele implicar una primera fase de ‘reconfiguración’ del estilo del pilotaje. En el caso de los pilotos de Fórmula 1 esta curva de aprendizaje puede ser incluso más acusada ya que incluso cambian las referencias. Ya no se va a ras del suelo y centrado en el cockpit, sino que la posición de conducción es mucho más elevada, desplazada hacia la izquierda y además la visión ya no solo se centra en lo que está inmediatamente delante, sino que además se deben advertir otros peligros, buscar otras trazadas óptimas en el mar de dunas o estar atentos al resto de participantes.

Físicamente a buen seguro está preparado para afrontar un cambio de disciplina, especialmente con su ritmo de entrenos y de competición, por lo que no parece que sea difícil el entrar en la dinámica de trabajo de una carrera de dos semanas. Su experiencia en rallyes sí es mucho más limitada a pesar de la buena relación que mantiene con nombres como Carlos Sainz Sr. o el propio Cohete Suárez, piloto con el que suele entrenar en karting. Más allá de algunas pruebas de un coche de rallyes y un kartcross en la finca de la familia Sainz o con un prototipo de las G-Series, el ovetense no cuenta con un gran bagaje fuera del asfalto, por lo que tendría que trabajar sobre superficies clave como la arena y los caminos de grava.

En una disciplina en la que las diferencias se miden en minutos y ya no en horas después del ritmo de evolución mantenido durante la última década, ya pudimos comprobar que una estrategia conservadora y sin brechas tiene que estar acompañada de velocidad para vencer a grandes expertos como Nasser Al-Attiyah, Stéphane Peterhansel, Nani Roma, Cyril Despres, Giniel de Villiers o el propio Carlos Sainz. No vale con nadar y guardar la ropa esperando el error de los demás, hay que correr y mucho, tanto en terrenos de pista dura como en las dunas y superficies muy cortadas en las que tanto 4×4 como los buggies han demostrado que con los años se han convertido en auténticas máquinas de velocidad.



La navegación es otro de los grandes elementos a tener en cuenta. Obviamente, si decide lanzarse a la aventura y tratar de pelear por el touareg dorado, Toyota GAZOO Racing encontrará un navegador/copiloto con gran experiencia en estas lides que se pueda complementar a la perfección con el bicampeón Mundial de Fórmula 1. Peugeot quiso que Loeb hiciera lo mismo, Sainz contó con Andy Schulz para el debut del madrileño en el Dakar y son otros muchos los ejemplos de copilotos experimentados por los que se han optado en caso de decidirse a debutar en los rally-raid.

A pesar de ello, el mercado suele ser bastante limitado y aunque vemos apuestas como la de Cyril Despres y X-Raid por Dani Oliveras, vemos una tendencia a contar con los nombres habituales en los equipos oficiales. El lenguaje no será una barrera, así que se puede mirar también fuera de nuestras fronteras. Su participación con United Autosports, Andretti, Toyota o Wayne Taylor Racing no deja duda de la capacidad de amoldarse a los distintos grupos humanos, pero necesariamente sí tendrá que cambiar por completo su forma de pilotar al no poder reaprovechar casi nada de su actual estilo de circuitos.

La toma de contacto en Bokhara con Giniel De Villiers y su navegante, Dennis Murphy, como profesores particulares será una buena forma de evaluar las sensaciones que despiertan en Alonso esta competición. La unidad elegida contaba con las protecciones laterales para árboles y los dorsales que se emplean en el campeonato sudafricano de Rallyes Cross-Country, por lo que parece que será la misma que empleará Giniel esta temporada. En la mente del piloto español sigue estando el convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia y eso no pasa por acumular títulos mundiales de Fórmula 1, sino que su criterio es el de ser uno de los más completos. Los rally-raids sin duda serían una buena forma de demostrar lo polivalente que es detrás de un volante de competición, sin importar si este está a metro y medio del suelo o a solo unos centímetros.




 

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Titán Alfista

Solo una primera vez en la vida: así fue la de Fernando Alonso en un 4×4 T1 del Rally Dakar

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de marzo de 2019


Aprender a mirar desde las alturas, a frenar con el pie izquierdo no solo con precisión, sino también para llevar las inercias de tu mastodóntico compañero de viaje a dibujar la curva sobre la arena como quieres. La sensación que produce surfear las dunas con presiones de neumáticos ridículas que te ayuden a tener esa tracción que se necesita para enfrentarse a esos gigantes del desierto que hasta ahora Fernando Alonso solo había visto en su poco frecuente papel de turista.

Con Giniel De Villiers encargado de explicarle el funcionamiento, el bicampeón del Mundo de Fórmula 1 se ha divertido al volante de la Toyota Hilux V8 4×4 en una jornada en la que ha podido compaginar superficies duras con dunas, haciéndose una primera idea de cómo sería competir al volante de un vehículo completamente distinto a todo lo que ha pilotado antes. Ni tan analógico como un coche de la NASCAR o un kartcross, ni tan tecnológico como un LMP1-H o un monoplaza del Gran Circo.

Me sentí cómodo en el coche. Todo el mundo me decía que hacía mucho calor dentro del coche y yo me sentía bien. Con el aire acondicionado no se estaba mal. Me sentí más cómodo de lo que hubiera imaginado, pero supongo que todavía fui despacio. En las primeras pasadas te das cuenta de que es todo muy diferente. El terreno está bastante bacheado y nunca sabes la velocidad a la que puedes ir, pero me sentí bien, aumentamos la velocidad cada vuelta que pasaba, según me sentía más cómodo e iba mejor.



Quizás una de las razones por las que se ha encontrado finalmente tan cómodo es que ha podido probar la unidad que ha empleado De Villiers en el Campeonato Nacional Sudafricano. De haberlo hecho con la que Nasser Al-Attiyah ganó el pasado Dakar 2019 hubiera comprobado cómo es un prototipo T1 con los reglajes adaptados para el estilo de conducción del qatarí y sin aire acondicionado, uno de los requisitos que el qatarí pidió a Toyota GAZOO Racing South Africa para no ser lastrado por el peso del sistema.

Me sentí diferente, ha sido interesante. Ha estado bien sobre todo entender cuánto puede aceptar el coche. El coche acepta más castigos respecto a los que estoy acostumbrado a dar a los coches porque vas sobre piedras y rocas. Saltas y el coche responde a todo bien, eso fue lo más diferente. Todavía es difícil adivinar lo profundos que son los baches y cuánta velocidad puedes tener al abordarlos, pero el coche es genial. Tiene muy buen agarre, muy buen equilibrio, buena potencia y buena frenada también. Todo es impresionante, estoy muy contento.

De menos a más para conocer las sensaciones en pistas que se alejan mucho del estilo de conducción que exige un monoplaza o un prototipo de resistencia. Fernando ha ido incluso un poco más allá de la diversión y ya ha analizado el comportamiento del coche, mucho más desgranado que cuando probó el Chevrolet de Jimmie Johnson al obviamente no ser un trazado muy representativo de lo que significa correr en la NASCAR con un Stock Car de la categoría reina.




Valoro a todos estos pilotos de una manera muy positiva, muy alta. Creo que esta disciplina de los deportes de motor es una de las más complicadas, porque tienes que pelear contra cosas que no están bajo control. No estás en un medio cerrado como un circuito, sino que estás en un espacio abierto donde todo puede pasar y tienes que adaptarte. El Dakar es la carrera más dura del mundo, no la llaman así por casualidad. Para ellos (De Villiers) era como una autopista, para mí era más crudo, con saltos aquí y allá. También había algunas dunas. Obviamente, eran ciegas cuando ibas hacia arriba. Lógicamente, tienes que entender la velocidad a la que subes la duna. Un montón de cosas nuevas

La forma de afrontarlo ha sido obviamente muy humilde, como al de un piloto que se estrena en una disciplina completamente nueva, sabedor de que tiene mucho que aprender y ateniendo a las pocas indicaciones de todo un ganador del Rally Dakar, un Giniel De Villiers que también apuntaba con humildad que él no le había dado ningún consejo de pilotaje y que se había limitado a guiarle: “Dimos una o dos vueltas en el coche, simplemente para enseñarle los caminos. Sabe muy bien cómo pilotar él mismo, sólo tiene que acostumbrarse al coche, al terreno, leer las irregularidades, ver cómo pasar por las dunas porque es algo a lo que obviamente no está acostumbrado”.

Alonso es el primero que sabe que no ha sacado todo el partido al coche. Que le queda mucho no solo para saber los límites del coche, algo vital en los rally-raids en los que ya suficiente reto es el terreno y leer sus dificultades, sino también para añadirle además la variable de la navegación a la ecuación. Mucho por aprender de una disciplina y un desierto que ha enamorado a muchos… Solo Alonso tendrá la última palabra. Ha pilotado un Fórmula 1, IndyCar, LMP1-H, LMP2, DPi, un coche de la NASCAR, ha competido con un WRC en la Carrera de Campeones, Grupo N, ha conducido un Renault 5 Grupo B, un Proto de las G-Series y un Kartcross, montado una Moto GP, exprimido muchos karts y fórmulas y ahora ya sabe también lo que es una T1 4×4 con su inolvidable sonido del motor V8 atmosférico que seguro habrá encandilado a un nostálgico como él.



 

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Titán Alfista

Fernando Alonso muestras sus dotes para los rally-raids en su primer contacto con la arena [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de marzo de 2019


Las imágenes evidencian que lo de ayer no fue únicamente un test por simple diversión. Fernando Alonso se subió por primera vez a la Toyota Hilux V8 4×4 para descubrir las sensaciones que produce el llevar sobre la arena y la tierra un T1 del Rally Dakar. Con el mono de su equipo de competición, el FA Racing, el ovetense pudo exprimir el prototipo sudafricano al máximo, afrontando distintas zonas con grandes cambios de elevación, saltos y curvas de alta velocidad en las que debes tener plena confianza en que un vehículo con un centro de gravedad mucho más alto que un coche de circuitos estará bien asentado y responderá a tus instrucciones a través del volante.

El bicampeón del Mundo de Fórmula y ganador de las 24 Horas de Le Mans y de Daytona tenía un primer contacto desde el asiento de la derecha para ver cómo se desenvolvía Giniel De Villiers a los mandos y el funcionamiento de la Hilux. No tardaría mucho en subirse detrás del volante, en este caso no con el ganador del Dakar 2009 como compañero de viaje, sino con su copiloto/navegante a la derecha, Dennis Murphy, con el que compite Giniel en el SACCS.

Ver a Fernando Alonso recibir las instrucciones del copiloto de confianza de De Villiers para los Rallyes Cross-Country es un buen indicativo de que en el test que comenzaba ayer se buscaba algo más que el pilotar por diversión, buscando además dar los primeros pasos en una disciplina ante lo que puede ser un futuro intento en el Rally Dakar. Obviamente el último en decidirlo será el propio piloto español, pero en las imágenes parece quedar meridianamente claro que aquí se buscaba algo más que una simple toma de contacto.


 

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Fernando Alonso y sus sensaciones con la Toyota Hilux 4×4: “es un coche increíble”

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de marzo de 2019


Terminaron dos días intensos de pruebas para Fernando Alonso y el equipo Toyota GAZOO Racing South Africa y lo han hecho con la sensación de que dentro de muy poco tendremos más noticias al respecto. El asturiano se despedía del equipo deseándole mucha suerte para la temporada 2019, con la presencia de Nasser Al-Attiyah en la Copa del Mundo FIA de Rallyes Cross-Country (no ha competido en la de Bajas) y de Giniel De Villiers en el SACCS.

En mitad de la nada, o mejor dicho, en mitad del desierto de Kalahari, Alonso pudo realizar un test a fondo de la 4×4 a través de dos pistas de distintas características, una de 8 kilómetros y otra de 17 km, en las que Giniel De Villiers y Toyota suelen realizar sus test y en las que por ejemplo vimos las imágenes oficiales previas al Dakar 2018. En total fueron más de 700 kilómetros y siete horas al volante de una Toyota Hilux que le reportó nuevas emociones al exprimir los 385 CV y 620 Nm de par que consigue erogar el V8 de 5 litros que también emplea el Lexus IS-F.

Seguí el Dakar y gracias a Toyota GAZOO Racing tuve la oportunidad de venir a Sudáfrica para probar la Hilux ganadora del Dakar. He probado diferentes series y diferentes coches en los últimos años y fue una gran oportunidad. Ha sido divertido; Sin duda diferente a lo que estoy acostumbrado a conducir, pero muy interesante. Aumentamos la velocidad lentamente, aprendiendo vuelta tras vuelta. No es fácil leer los accidentes del terreno y saber cuánta velocidad debo llevar, pero cada vez me siento más seguro. La Toyota Hilux se siente muy bien; Tiene buen agarre y equilibrio, mucha potencia y una frenada impresionante. Fue increíble conducir este coche.






Si intentamos leer entre líneas tal vez las declaraciones de Glyn Hall tras los dos días de test son las que más conclusiones nos pueden especialmente cuando menciona que “hizo un gran esfuerzo por aprender lo máximo posible en los dos días”. Solo queda esperar a ver la decisión de Alonso, aunque es cierto que no pudo ocultar la sonrisa en ningún momento.

Ha sido una experiencia fantástica para el equipo trabajar con un piloto del calibre de Fernando. Es fácil ver por qué ha tenido tanto éxito en las carreras de circuito; estaba muy bien preparado para esta prueba e hizo un gran esfuerzo por aprender lo más posible en los dos días. Los Rally-Raid son una disciplina totalmente distinta en comparación con las carreras de circuito, pero Fernando hizo un progreso impresionante y parecía que se había divertido mucho en el proceso. Estoy orgulloso de que él eligiera probar una Toyota Hilux en Sudáfrica y espero que haya sido una experiencia que valga la pena para él.
 

Nicola Romeo

Titán Alfista

La imagen del día: el viaje de “Willy Fog” Alonso de regreso a la Fórmula 1 en 124 días

Iván Fernández | @fernischumi | 29 de marzo de 2019



Hemos llegado al ecuador de la que sin duda está siendo una de las semanas más locas de la carrera deportiva de Fernando Alonso. El asturiano ha aparecido por el paddock del Circuito de Sakhir para vestirse de nuevo los colores de McLaren. 124 días han pasado desde que Fernando Alonso colgara de forma testimonial los guantes de piloto de Fórmula 1 y tras ello ya vuelve a estar preparándose mentalmente para subirse a un monoplaza de Fórmula 1.

El ovetense ha cambiado un calor por otro. Sudáfrica por Bahréin, la soledad del test llevado a cabo durante los dos últimos días por el bullicio del Gran Circo y las preguntas de los periodistas. Obviamente su presencia en los test colectivos y de neumáticos ha dado pie a preguntarle acerca de sus opciones de regresar al Campeonato Mundial de Fórmula 1 en la temporada 2020, algo que se ha encargado de volver a aclarar

Como dije el año pasado, y en Barcelona, mi idea no es volver. Cuando dije adiós el año pasado era porque pensaba que este capítulo estaba finalizado, he logrado en la F1 mucho más de lo que nunca imaginé. Tengo grandes oportunidades fuera de la F1 para hacer algo sin precedentes. Volver no está en el plan, pero si algo sucede, o llega una gran oportunidad, probablemente la consideraré. No cierro las puertas al cien por cien a nada en el futuro.

Por su parte, el bicampeón del Mundo de Fórmula 1 ha explicado las razones que han llevado a ambas partes a querer volver a realizar un test cuando apenas llevamos un Gran Premio de la temporada y después de que Fernando también asistiera a los test de pretemporada como asesor del equipo y para ayudar a los nuevos pilotos en su adaptación. Curiosamente el regreso de Alonso ha coincidido en el mismo día en que dos técnicos veteranos han vuelto al paddock: James Key con McLaren y Patrick Head con Williams.

Quizás si hubiera estado relajado en casa es diferente, pero he estado probando y preparándome para diferentes cosas. Surgió esta oportunidad con los test de Pirelli y el segundo coche, en la pretemporada hablamos si había algún beneficio para el equipo porque yo probara en algún momento y el equipo decidió que este era el mejor momento sin quitar tiempo a los pilotos. En el caso de Pirelli hay que probar las ruedas y quizás hacerte un poco a la idea de cómo es el coche, y quizás es útil para el equipo, así que espero que sea productivo. En mi caso, es un test a mí mismo para volver a este estilo de pilotaje y entender el coche, sus límites, lo que me permiten las ruedas o en qué partes de la curva somos fuertes o débiles. Quizás el equipo tiene más interés en que yo esté en el coche.

 

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Titán Alfista

Súbete a la Toyota Hilux V8 con Fernando Alonso en unos test para “divertirse sufriendo” [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 30 de marzo de 2019


¿Un simple test o algo más serio? Esa ha sido la pregunta más repetida durante los últimos días acerca de la prueba realizada por Fernando Alonso al volante de la Toyota Hilux V8 4×4 de la categoría T1 y lo cierto es que ha sido el propio piloto el que ha alimentado aún más las dudas cuando ha llegado al Circuito de Sakhir y se le ha preguntado acerca de ello. “Ha sido un regalo de Toyota, el test era para divertirme” contrasta directamente con el “no me estoy divirtiendo nada, no soy dueño de lo que hago”.

Y es que nadie dijo que fuera fácil. Para nadie lo ha sido, ni tan siquiera para un nueve veces Campeón del Mundo de Rallyes como es Sébastien Loeb o para el talento de Carlos Sainz. Llegar de circuitos, y especialmente de Open Wheels obliga a un grado de adaptación masivo para todos aquellos que descubren una disciplina nueva como son los rally-raids. Fernando Alonso no iba a ser menos.


No me estoy divirtiendo nada, no soy dueño de lo que hago, no lo disfruto porque voy pendiente de cosas que no tengo por la mano, es un ejercicio de superación y de ser mejor cada día.

En los micrófonos de Movistar F1 el asturiano dejó algunos detalles más acerca de su test del que hemos podido ver algunas imágenes subjetivas desde las cámaras OnBoard. En ellas se puede apreciar los distintos tipos de terreno que atravesó durante las pruebas, así como la velocidad a la que llegó a rodar el bicampeón Mundial de Fórmula 1. El piloto español recibió las llamadas de Carlos Sainz para preguntar acerca de cómo se estaban desarrollando los kilómetros de pruebas, evidenciando lo mucho que habían hablado anteriormente, e incluso dejó entrever un posible cambio de aires a Toyota si el madrileño decide seguir en competición un año más.






El test era para divertirme, un regalo de Toyota igual que el año pasado probé el coche de la NASCAR o hace dos años la MotoGP en Japón. Fue interesante y sí después de varias vueltas uno ya sabe dónde están todos los peligros. En carretera abierta es un gran desafío y es en lo que son muy buenos, leyendo dunas, baches y peligros. Por ahí está el mejor piloto del mundo en eso (Carlos Sainz), es muy desafiante pero también divertido, y estoy agradecido a Toyota. Tendré una larga charla con Carlos padre. Si decide competir con Toyota, el coche se comportaba bien.

Aun así, eran las palabras de Jean-Marc Fortin las que revelaban lo en serio que iban las intenciones de Fernando Alonso y su incursión en los rally-raids. El belga, responsable de Overdrive contestaba a las preguntas de la prensa francesa después de que en enero ya confirmara en una de las etapas del Dakar la posibilidad de ver a Alonso probar la Hilux. Todo ello estuvo precedido de su rajada monumental y del anuncio de su decisión de vender su parte de la estructura de competición, por lo que ahora no deja de resultar ciertamente curioso lo implicado que se le ve.


El coche le atrae. El rally raid no es un ejercicio fácil, requiere un tiempo de adaptación, pero las primeras sensaciones son buenas. Él no está ahí solo por diversión, tiene una verdadera meta deportiva. Ahora queda por definir un programa real. ¡Todavía tenemos tiempo para encontrarle un copiloto! – Jean-Marc Fortin a France TV


Vía | FranceTV
 
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