El post definitivo sobre el consumo de aceite en los Twin Spark... o no

[Scigulin]

...Es curioso que todos los TS pequen de consumo de aceite, con lo que no creo que sea achacable a un TS en concreto...

Pues a mi me debió tocar el unicornio: tuve uno que no gastaba y llegaba a la revisión de los 20.000 km con apenas un leve descenso...

...Yo lo puedo comparar con un VAG 1.8 turbo 20v, que me parece un gran motor, y prestacionalmente muy superior, pero en disfrute y como coche para alguien que le guste conducir me quedo con el 2.0 TS...

Es cierto: se conduce distinto, a la antigua usanza, y aporta gran satisfacción el amplio rango de uso que puede llegar a tener. Por otro lado, comparar un atmosférico con un turbo es muy difícil, cuando no directamente injusto: yo no lo haría...


Saludos

 

[fsangue]

Lo que confirma que depende mucho de la unidad, que el comportamiento no es homogéneo. A ver como queda el mío.

Comparé con el VAG 1.8 turbo por se coetáneo y por ser superior en prestaciones al alfa 2.0 TS, algo más equivalente sería el VR5, que conozco de un TOLEDO (gran coche por cierto), y en conjunto veo al alfa 147 2.0 TS un coche de lo mejor en tracción delantera en cuanto a conducción, la dirección, el morro ligero, la entrega de potencia, la suavidad de funcionamiento, el dinamismos del chasis, .... para mi fue una gran sorpresa. Está claro que es un coche que no es para todos, necesita atención y bastante más taller que la competencia, algo que ahora mismo pesa mucho más que cuestiones de conducción. Aún así me parece increíble que esté muy depreciado con lo que se han disparado las cotizaciones de los coches usados, en mi caso me permitió comparlo y ponerlo a punto.

El tuyo es manual o automático?

Un saludo

 

[Scigulin]

Era un 156 manual.


Saludos

 

[Mascagni]

Me había perdido este hilo, me quedo por aquí para informarme y aprender.

Mi unidad tiene una pérdida de aceite que parece ser por retén de cigüeñal. Sospecho que si no fuera por ese motivo, apenas perdería, pero no lo sé a ciencia cierta.

 

[fsangue]

Me había perdido este hilo, me quedo por aquí para informarme y aprender.

Mi unidad tiene una pérdida de aceite que parece ser por retén de cigüeñal. Sospecho que si no fuera por ese motivo, apenas perdería, pero no lo sé a ciencia cierta.

Entiendo que sospechas de un retén del cigüeñal porque manchas el piso con el coche estacionado, no?

 

[Mascagni]

Entiendo que sospechas de un retén del cigüeñal porque manchas el piso con el coche estacionado, no?

Exacto.

 

[fsangue]

Exacto.

Qué kilometraje tiene tu coche?

Puede ser que la fuga sea por la junta de la tapa de balancines?

¿tuvo consumo de aceite desde nuevo?

un saludo

 

[JuanjoGP]

Era un 156 manual.


Saludos

Hombre !! ... ahora no nos dirás que ese 156 era un Twin Spark 2.0 !!

Jejeje.

 

[Scigulin]

Hombre !! ... ahora no nos dirás que ese 156 era un Twin Spark 2.0 !!

Jejeje.

Siiiiiiiiií...

Y además de no gastar aceite no me dió ningún problema mientras lo tuve...


Saludos

 

[JuanjoGP]

Para estos menesteres combino teclado español y teclado griego...

En Windows 10 configuración → Hora e idioma → Idioma → Agregar un idioma → agregas el griego; una vez agregado, en el idioma griego le das a opciones → agregar un teclado → griego politónico. Hecho esto, abajo a la derecha de la pantalla te saldrá un botón que pone ESP y clicando en él podrás elegir griego (EL) o griego politónico (ELP) ...

Bueno, por lo que dices todo viene de que te tomas las palabras del ruso al pie de la letra, como si estuviera dando una conferencia en una convención de ingenieros mecánicos: tú nunca le perdonarás lo de "colosal" y yo soy algo más permisivo...

Entrando en materia, en primer lugar te pongo el diagrama de posición del pistón para ese ejemplo que planteé mal:



Como verás, entre los 90º y los 270º el pistón no se mueve, aunque el motor sigue girando. Evidentemente es un caso teórico (aunque igual se podría construir usando patín y cruceta... ) pero ilustra hasta donde influye la proporción entre biela y carrera y los dramas que le puede suponer al cigüeñal (y al cilindro)...

Bien, sigamos. Hemos visto que las fuerzas alternas se comportan en función de la aceleración. Planteo tres casos en los que la carrera C es idéntica, pero la longitud L de la biela no (el croquis no está a escala):



En el caso de biela corta (λ = 1) tendremos un diagrama de fuerzas de este tipo:



Están decompuestas las fuerzas alternas de primer y segundo orden y el conjunto resulta para mi bastante "atormentado" por los contínuos cambios de aceleración.

En el caso intermedio (λ = 0,314) vemos que el diagrama de fuerzas tiene un aspecto más usual:



Finalmente, en el caso de biela larga (λ = 0,207) observamos como el diagrama de fuerzas se ha suavizado muchísimo:



Es por eso que en mi opinión la longitud de la biela (y en consecuencia λ) sí que tiene influencia en cómo se transmiten las cargas al cigüeñal y a sus cojinetes. Vemos que tiene un efecto "amortiguador" en la zona del PMI e incluso reduce la distancia entre los picos de aceleración positiva y negativa...

Es cierto que una biela excesivamente larga comporta multitud de problemas: las masas aumentan no sólo por el extra de largo sino porque hay que aumentar también el grosor para evitar flexiones indeseadas, el motor pierde compactez, etc...

Por último, aquí están los diagramas de fuerza del Busso TS, del pratola Serra 2.0 y del Pratola Serra 1.8. Son bastante similares aunque el PS 2.0 es el menos favorecido:



De entrada, como no tengo ni idea de cuáles son las masas en movimiento he considerado 1 Kg por comodidad: total, la masa actúa como un coeficiente aplicado a la aceleración.

Si el PS 2,0 está sometido a esfuerzos colosales, sobreesfuerzos o está bien dimensionado no lo podemos saber: nos falta una cantidad ingente de datos sobre un monton de piezas del motor...

Ahora bien para mi lo que dice el ruso sobre RS (equiparable a λ), exageraciones a parte, tiene lógica: podría llegar a explicar los problemas de desgaste en los pistones, una parte del consumo de aceite y el estado de los cojinetes de bancada, sobre todo en el supuesto de que el 1,8 ya estuviera apretadillo...

Y sobre el resto de diagnósticos del ruso, ¿qué decir?: los consabidos de la correa de distribución, los fallos de sensores (por muy Bosch que sean), los bloqueos en el variador de longitud del colector, el desgaste (primera noticia) en las guías de válvulas... En fin: un conjunto de cosillas que irremediablemente afecta al concepto de "fiabilidad", aunque también hay que decir que ese motor en concreto no parece haber tenido un buen trato y mucho de lo diagnosticado puede ser a causa de eso...

Bueno, lo dejo aquí: tampoco vamos a solucionar nada y menos los problemas reales o ficticios de ese motor...


Saludos

Muy interesante tu exposición.
Pero creo que podemos verlo más simple con la fórmula de fuerzas y finalmente con tu última gráfica que es la que juega con los Lambda reales de los motores 1.8 y 2.0 y en donde podemos ver las diferencias incrementales más reales.

Simplemente con la fórmula con fuerzas de 1º y 2º orden separadas:

F = (m ω^2 r cos α) + (m ω^2 r λ cos 2α)

Como te dije desde mi primera respuesta, si yo alargo la manivela del cigüeñal manteniendo la misma biela como se ha hecho en el TS2.0 nunca afecto a las fuerzas más importantes de 1º orden. Sólo afecto a las fuerzas de segundo orden. Estas fuerzas de 1º orden resultan ser 1/λ mayores ... es decir entre 3 y 4 veces mayores que las de segundo. Y estas permanecen invariables.

Por tanto la afectación es sólo en las fuerzas de menor magnitud y además en proporción a la variación de λ que es relativamente pequeña. Por tanto habrá un aumento cuando entren en fase una vez por ciclo 1º y 2º orden, pero lo serán muy menormente.

Cuantificando y considerando el ángulo más desfavorable para el esfuerzo cuando cos α = cos 2α = 1 , y
Considerando m ω^2 r = 100 kg (por simplificar, resulta intrascendente):

Motor TS1.8 con λ = 0,286:
Para un valor F1 = 100 kg tendríamos una F2 = 28,6 kg y cuando se suman en máximos (cos α = cos 2α = 1) F = 128,6 kg

Motor TS2.0 con λ = 0,314:
Para un valor F1 = 100 kg tendríamos una F2 = 31,4 kg y cuando se suman en máximos (cos α = cos 2α = 1) F = 131,4 kg

Por tanto, cuantificando el esfuerzo de forma proporcional (desconocemos los datos reales como tú ya has indicado) diremos que en el punto más desfavorable de máximo esfuerzo las cargas absolutas absolutas del 2.0 se ven incrementadas en un 2,2%.

Como verás, no es que no le perdone al ruso que use la palabra "COLOSAL" calificando el incremento de esfuerzo motivado por la variación del factor λ : es que me parece que un incremento de un 2,2% no puede ser calificado de colosal y menos cuando no lo has cuantificado (lo hemos hecho nosotros, no él). Si no cuantificas y dices que es colosal y resulta ser del 2,2% ... para mí estás hablando sin ningún rigor técnico. Y ese rigor técnico es exigible a cualquier mecánico, en mi opinión.

Respecto a los otros temas, posiblemente haya afectado el cambio de pistones con un segmento un 30% más corto (2mm frente a 3mm), quizás algo también la lubricación de guías etc, pero para mí esto son temas menores o los trata como menores porque de hecho no hay incrementos "colosales" de desgaste de paredes de cilindro ni de desgaste de guías. En este caso podría calificarse de incrementos "leves" o "sensibles" ... nunca "colosales" ... En su ligera influencia, sí puedo estar de acuerdo, conste.

Otra cosa es que me dijese que existe un pequeño incremento de esfuerzos pero que, justo ese pequeño porcentaje, sitúa al material ligeramente por encima de su límite de fatiga (que no parece ser el caso ni de lejos). Pero ya ves, eso sí lo consideraría como una afirmacion de un mecánico o técnico riguroso.

Bueno, espero haber expuesto todo esto de forma clara y perfectamente digerible.

Saludos

PD:
Gracias por la explicación sobre teclado griego, me la apunto .... aunque ahora he vuelto a tirar del copy/paste para las griegas ... jejeje.

 

[JuanjoGP]

Siiiiiiiiií...

Y además de no gastar aceite no me dió ningún problema mientras lo tuve...


Saludos

¿Cómo que 2.0? Estás moralmente expulsado de este hilo !!! jajajaja

Pues ya ves, ningún problema en tus manos, seguro que un comportamiento finísimo y ... ¿cuantos km?

Saludos

 

[Scigulin]

¿Cómo que 2.0? Estás moralmente expulsado de este hilo !!! jajajaja

Pues ya ves, ningún problema en tus manos, seguro que un comportamiento finísimo y ... ¿cuantos km?

Saludos

Pues sí, ninguna queja y mucha satisfacción, aunque sólo lo tuve unos 50.000 km...


Saludos

 

[Scigulin]

Muy interesante tu exposición.
Pero creo que podemos verlo más simple con la fórmula de fuerzas y finalmente con tu última gráfica que es la que juega con los Lambda reales de los motores 1.8 y 2.0 y en donde podemos ver las diferencias incrementales más reales.

Simplemente con la fórmula con fuerzas de 1º y 2º orden separadas:

F = (m ω^2 r cos α) + (m ω^2 r λ cos 2α)

Como te dije desde mi primera respuesta, si yo alargo la manivela del cigüeñal manteniendo la misma biela como se ha hecho en el TS2.0 nunca afecto a las fuerzas más importantes de 1º orden. Sólo afecto a las fuerzas de segundo orden. Estas fuerzas de 1º orden resultan ser 1/λ mayores ... es decir entre 3 y 4 veces mayores que las de segundo. Y estas permanecen invariables.

Por tanto la afectación es sólo en las fuerzas de menor magnitud y además en proporción a la variación de λ que es relativamente pequeña. Por tanto habrá un aumento cuando entren en fase una vez por ciclo 1º y 2º orden, pero lo serán muy menormente.

Cuantificando y considerando el ángulo más desfavorable para el esfuerzo cuando cos α = cos 2α = 1 , y
Considerando m ω^2 r = 100 kg (por simplificar, resulta intrascendente):

Motor TS1.8 con λ = 0,286:
Para un valor F1 = 100 kg tendríamos una F2 = 28,6 kg y cuando se suman en máximos (cos α = cos 2α = 1) F = 128,6 kg

Motor TS2.0 con λ = 0,314:
Para un valor F1 = 100 kg tendríamos una F2 = 31,4 kg y cuando se suman en máximos (cos α = cos 2α = 1) F = 131,4 kg

Por tanto, cuantificando el esfuerzo de forma proporcional (desconocemos los datos reales como tú ya has indicado) diremos que en el punto más desfavorable de máximo esfuerzo las cargas absolutas absolutas del 2.0 se ven incrementadas en un 2,2%.

Como verás, no es que no le perdone al ruso que use la palabra "COLOSAL" calificando el incremento de esfuerzo motivado por la variación del factor λ : es que me parece que un incremento de un 2,2% no puede ser calificado de colosal y menos cuando no lo has cuantificado (lo hemos hecho nosotros, no él). Si no cuantificas y dices que es colosal y resulta ser del 2,2% ... para mí estás hablando sin ningún rigor técnico. Y ese rigor técnico es exigible a cualquier mecánico, en mi opinión.

Respecto a los otros temas, posiblemente haya afectado el cambio de pistones con un segmento un 30% más corto (2mm frente a 3mm), quizás algo también la lubricación de guías etc, pero para mí esto son temas menores o los trata como menores porque de hecho no hay incrementos "colosales" de desgaste de paredes de cilindro ni de desgaste de guías. En este caso podría calificarse de incrementos "leves" o "sensibles" ... nunca "colosales" ... En su ligera influencia, sí puedo estar de acuerdo, conste.

Otra cosa es que me dijese que existe un pequeño incremento de esfuerzos pero que, justo ese pequeño porcentaje, sitúa al material ligeramente por encima de su límite de fatiga (que no parece ser el caso ni de lejos). Pero ya ves, eso sí lo consideraría como una afirmacion de un mecánico o técnico riguroso.

Bueno, espero haber expuesto todo esto de forma clara y perfectamente digerible.

Saludos

PD:
Gracias por la explicación sobre teclado griego, me la apunto .... aunque ahora he vuelto a tirar del copy/paste para las griegas ... jejeje.

Sí, si estoy de acuerdo en que el uso del adjetivo «colosal» por parte del ruso carece de rigor técnico y obedece sólo a fines efectistas...

Tal y como lo has calculado y como ya se adivinaba en el gráfico comparativo de los tres motores, es evidente que el incremento de cargas es porcentualmente modesto y que el pico se produce en el PMS.

Desde el primer momento a mi me ha dado la sensación de que el ruso, más que referirse a las cargas en sí, quería indicar la forma en que estas se transmiten al cigüeñal y por eso yo me fijaba más en lo que ocurre en el entorno del PMI, donde la aceleración del pistón pierde fluidez formándose en el gráfico esa especie de "forma de muela".

Creo que estamos de acuerdo en que los cambios repentinos en la aceleración del tren alternativo no son precisamente lo mejor para la finura de funcionamiento del motor ni para los órganos que tienen que soportarlos...

Vemos que la citada "forma de muela" es más acusada cuanto mayor es λ y no puede ser de otro modo ya que en un hipotético caso de λ = 1 las fuerzas alternas de primer y segundo orden tendrían la misma magnitud, aunque las segundas con una frecuencia doble. Por el contrario, un hipotético λ = ∞ anularía las fuerzas alternas de segundo orden. Como bien apuntas, las de primer orden llegan a ser 1/λ mayores: por eso decía que λ actúa como "amortiguador"...

El problema a la hora de equilibrar las fuerzas alternas de segundo orden es que no se puede hacer desde el cigüeñal debido a que su frecuencia es el doble. De allí que a veces sea conveniente o necesario acudir a los árboles contrarrotantes, que se hacen girar el doble de rápido que el cigüeñal: es lo que hicieron los ingenieros de Fiat en lugar de alargar la biela. Sus motivos habrán tenido...

Para terminar, una apreciación: dices que al alargar la manivela no se afectan las fuerzas alternas de primer orden. ¡Ojo! que la longitud de la manivela es precisamente r...


Saludos

 

[JuanjoGP]

Sí, si estoy de acuerdo en que el uso del adjetivo «colosal» por parte del ruso carece de rigor técnico y obedece sólo a fines efectistas...

Tal y como lo has calculado y como ya se adivinaba en el gráfico comparativo de los tres motores, es evidente que el incremento de cargas es porcentualmente modesto y que el pico se produce en el PMS.

Desde el primer momento a mi me ha dado la sensación de que el ruso, más que referirse a las cargas en sí, quería indicar la forma en que estas se transmiten al cigüeñal y por eso yo me fijaba más en lo que ocurre en el entorno del PMI, donde la aceleración del pistón pierde fluidez formándose en el gráfico esa especie de "forma de muela".

Creo que estamos de acuerdo en que los cambios repentinos en la aceleración del tren alternativo no son precisamente lo mejor para la finura de funcionamiento del motor ni para los órganos que tienen que soportarlos...

Vemos que la citada "forma de muela" es más acusada cuanto mayor es λ y no puede ser de otro modo ya que en un hipotético caso de λ = 1 las fuerzas alternas de primer y segundo orden tendrían la misma magnitud, aunque las segundas con una frecuencia doble. Por el contrario, un hipotético λ = ∞ anularía las fuerzas alternas de segundo orden. Como bien apuntas, las de primer orden llegan a ser 1/λ mayores: por eso decía que λ actúa como "amortiguador"...

El problema a la hora de equilibrar las fuerzas alternas de segundo orden es que no se puede hacer desde el cigüeñal debido a que su frecuencia es el doble. De allí que a veces sea conveniente o necesario acudir a los árboles contrarrotantes, que se hacen girar el doble de rápido que el cigüeñal: es lo que hicieron los ingenieros de Fiat en lugar de alargar la biela. Sus motivos habrán tenido...

Para terminar, una apreciación: dices que al alargar la manivela no se afectan las fuerzas alternas de primer orden. ¡Ojo! que la longitud de la manivela es precisamente r...


Saludos

Sí, yo creo que la gráfica más significativa es la última por ser además (supongo, no lo he comprobado) la que has hecho con valores reales para los 3 motores (2.0 Busso, 2.0 Serra y 1.8 Serra).

Yo diría que las formas de muela alrededor de PMI (180º) son muy similares. Así a ojo de 12.0 y 12.5 mientras te mueves en casi el doble en PMS (22-23) ... yo pienso que tienen estas últimas más influencias que la muela de los 180º. Desde luego si pensamos que los problemas de ese cigüeñal vendrán por fatiga (hipótesis razonable en condiciones normales de uso), las solicitaciones de PMS van a tener muchísimo más peso que las de PMI que apenas valen la mitad aunque se apliquen durante más tiempo por encima de 10 (mas tiempo pero muy poco más, conste).
Es muy difícil decir si esa muela va a producir peores efectos de fatiga por flexión alternativa (y cortadura alternativa de menor importancia generalmente) que una mucho más suave y sinusoidal muela de λ=0,2 . Para pronunciarse en eso habría que hacer infinidad de ensayos a fin de poder extraer conclusiones estadísticas con porcentajes altos de contraste de hipótesis. Vamos, que habría que partir cientos de cigüeñales y no creo yo que eso lo hayan abordado ni Alfa ni FIAT ni FCA .... (especulo).

Yo lo veo así, sinceramente.

Por otro lado, no creo yo que el ruso haya graficado esas muelas en PMI sumando ambas fuerzas .... ya lo dudo. Por tanto, de veras que no creo que base su afirmación "colosal" en esas muelas ni de broma. No lo veo a ese nivel, la verdad.

Por último, mi comentario sobre alargar manivela, me quise referir al factor λ, tienes toda la razón en tu observación.

Como colofón por mi parte: Lo único "colosal" aquí son los propios 2.0TS que tienen muchos adeptos en el foro y en general con excelentes resultados .... tú mismo incluido.

Saludos.

 

[Scigulin]

....habría que hacer infinidad de ensayos a fin de poder extraer conclusiones estadísticas con porcentajes altos de contraste de hipótesis....

A eso voy: estamos haciendo elucubraciones que no llevan a gran cosa a menos que se calculen un montón de piezas que no sabemos si se han modificado o no al pasar de 1.8 a 2.0 o si en el 1.8 tenían margen holgado para soportar los nuevos requerimientos...

Saludos

 

[JuanjoGP]

A eso voy: estamos haciendo elucubraciones que no llevan a gran cosa a menos que se calculen un montón de piezas que no sabemos si se han modificado o no al pasar de 1.8 a 2.0 o si en el 1.8 tenían margen holgado para soportar los nuevos requerimientos...

Saludos

Está claro, ya sin más datos no se puede llegar más lejos.

Saludos

 

[JuanjoGP]

Gracias por vuestros aportes: estoy seguro que no soy el único que está aprendiendo mucho más de lo que se esperaba al apuntarse a este foro.

Sí que me parece que el ruso exagera sobre el potencial efecto del diseño de las bielas, si bien luego también dice que para solucionarlo los ingenieros italianos introdujeron los ejes contrarrotantes. Más aún cuando afirma que es muy difícil que esos motores aguanten más de 250000 kms sin reparaciones a fondo. El hecho es que un motor que va muy fino, a pesar de la oscilación que inducen las bielas cortas. Siempre me había preguntado qué efecto tendría quitar los contrarrotantes o sustituirlos por ruedas dentadas lo más ligeras posibles. Algo de potencia ganaría pero supongo que comprometería las vibraciones contra las paredes de los cilindros.

El consumo de aceite, no obstante, parece no ser exclusivo de los 2.0, sino de toda la familia. Además, si desgasta más las paredes de los cilindros por vibraciones, la compresión caería bastante (en mi caso en 215000 kms menos de un bar). El ruso dice que es por los nuevos rascadores más estrechos, pero en mi caso, como dije antes, parece que el grueso del consumo va relacionado con la temperatura: cuando el termostato estaba abierto y el motor frío, comía bastante menos aceite, aunque también comía algo.

Sorprendente también en el vídeo es que unos cojinetes y casquillos estén hechos "cobre" y otros estén bien. ¿Están bien porque son los del lado de la distribución y los contrarrotantes?

Además, el motor del video tiene un cilindro empozado en aceite y los otros no, que será la verdadera causa de la muerte de ese coche.

Aparte de eso, en una artículo de la época describían a ese motor 2.0 como una enciclopedia de recursos para buscar mayor eficacia aunque sin llegar a conseguirlo. Lógicamente también hay más puntos de fallo. Comparando por ejemplo el 1.6 TS con un motor bastante olvidable como el del 1.6 de Citroën Xsara, da 10 CV más (120 frente a 110), pero tiene un mantenimiento mucho más caro (además de algo más de consumo de gasolina): distribución cada 60000 kms frente a los 120000 o 10 años de Citröen (y mucho más barata, aunque 120000 kms también es lo que pone en mi libro, pero por supuesto ni la marca ni los concesionarios se hacen cargo de una chapuza para la que la única solución que han dado es acortar a la mitad el plazo de mantenimiento), menos bujías y sin tener que andar rellenando el aceite. Eso sí, me seguiría comprando un 147 antes que un Xsara, dónde va a parar...

Mi consejo es que no te compliques la vida con los árboles contrarrotantes.
Los árboles contrarrotantes realmente sólo absorberán un poco de potencia en incrementos muy rápidos de régimen de giro cuando ellos mismos, a la vez que el cigüeñal, experimentan una aceleración angular importante. Y aún en este caso desfavorable esa potencia será muy muy poca. En términos de energía no pierdes nada porque la llevas acumulada (energía cinética de rotación).

Gas a fondo, en banco de potencia a régimen de potencia máxima no se pierde prácticamente nada.

NOTA.- El Twin Spark 2.0 Busso (el origen Alfa) también llevaba contrarrotantes ... así iba de fino.

Saludos

 

[Mascagni]

Qué kilometraje tiene tu coche?

Puede ser que la fuga sea por la junta de la tapa de balancines?

¿tuvo consumo de aceite desde nuevo?

un saludo

Tiene actualmente unos 158.000km. Lo compré hace unos dos años y ya tenía esa pérdida. El vendedor no me dijo nada, me di cuenta después, porque el goteo es escaso. En el taller me dijeron que tenía pinta de ser retén de cigüeñal por el punto en que estaba el goteo. Abrir para mirarlo ya puede salir caro, así que mi idea era ir tirando y cuando haya que cambiar embrague y abrir, cambiar ese retén.

 

[fsangue]

Tiene actualmente unos 158.000km. Lo compré hace unos dos años y ya tenía esa pérdida. El vendedor no me dijo nada, me di cuenta después, porque el goteo es escaso. En el taller me dijeron que tenía pinta de ser retén de cigüeñal por el punto en que estaba el goteo. Abrir para mirarlo ya puede salir caro, así que mi idea era ir tirando y cuando haya que cambiar embrague y abrir, cambiar ese retén.

Tienes que reponer a menudo?

Está claro que tienes que hacerlo cuando tengas que hacer una intervención mayor. Mientras, quizás, algún aditivo psra restaurar retenes?

Un saludo

 

[Mascagni]

Tienes que reponer a menudo?

Está claro que tienes que hacerlo cuando tengas que hacer una intervención mayor. Mientras, quizás, algún aditivo psra restaurar retenes?

Un saludo

Pues no lo tengo cuantificado de forma exacta, pero así a ojímetro puede que le eche un litro cada 5000 km o así.

Lo del aditivo lo pensé pero no lo llegué a probar.