El eléctrico es el futuro?
- Autor Mirisoni
- Fecha de inicio
-
- Etiquetas
- coche eléctrico tecnología
Yo no acabo de ver lo que se comenta de que en el futuro probablemente coexistan varias tecnologías... 
En todas ellas hay que realizar inversiones descomunales e interesa llegar al mayor número de clientes para amortizarlas rápidamente: no veo el tema como para repartirse el mercado...
Salvando las diferencias, me recuerda a lo que pasó con los reproductores analógicos de vídeo: que si VHS, que si Beta, que si 2000... Todos hacían lo mismo pero al final se impuso uno...
Saludos
En todas ellas hay que realizar inversiones descomunales e interesa llegar al mayor número de clientes para amortizarlas rápidamente: no veo el tema como para repartirse el mercado...
Salvando las diferencias, me recuerda a lo que pasó con los reproductores analógicos de vídeo: que si VHS, que si Beta, que si 2000... Todos hacían lo mismo pero al final se impuso uno...
Saludos
guanabacoa
Alfista Junior
Esta semana en Barcelona. arde de forma espontánea un coche eléctrico en una céntrica plaza, de esta ciudad
metropoliabierta.elespanol.com
Brutal incendio de un coche en Barcelona: una familia de turistas escapa por los pelos
¡Enorme susto! Una familia de turistas huye 'in extremis' de las llamas que devoran el coche que conducían
metropoliabierta.elespanol.com
A mi me parece que se parece más a la situación actual, con gasolina, gasoil, GLP, biodiesel, etanol, etc.Yo no acabo de ver lo que se comenta de que en el futuro probablemente coexistan varias tecnologías...
En todas ellas hay que realizar inversiones descomunales e interesa llegar al mayor número de clientes para amortizarlas rápidamente: no veo el tema como para repartirse el mercado...
Salvando las diferencias, me recuerda a lo que pasó con los reproductores analógicos de vídeo: que si VHS, que si Beta, que si 2000... Todos hacían lo mismo pero al final se impuso uno...
Saludos
En cada parte del mundo se usan más o menos según disponibilidad.
Creo que pasará lo mismo con el H2 y el efuel, y que tendrán su nicho de mercado.
Además no creo que sean dos productos a los que afecte demasiado la economía de escala. Una vez en marcha el hub correspondiente se trata de fabricar y distribuir.
El CEO de Ford no tiene "ni idea de lo que está pasando" con los coches eléctricos, pero una cosa está clara: están matando al coche pequeño y barato
"No tengo ni idea de lo que está pasando en esta industria ahora mismo", dijo Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, durante un evento para accionistas del...
www.motorpasion.com
Excelente el contenido del artículo: dice muchas cosas que se suelen dejar medio ocultas cuando realmente son problemas evidentes...El CEO de Ford no tiene "ni idea de lo que está pasando" con los coches eléctricos, pero una cosa está clara: están matando al coche pequeño y barato
"No tengo ni idea de lo que está pasando en esta industria ahora mismo", dijo Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, durante un evento para accionistas del...
Saludos
Mis dies a Villamil, poniendo puntos sobre las ies de las cosas.
Al menos parece haber sido sincero.El CEO de Ford no tiene "ni idea de lo que está pasando" con los coches eléctricos, pero una cosa está clara: están matando al coche pequeño y barato
"No tengo ni idea de lo que está pasando en esta industria ahora mismo", dijo Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, durante un evento para accionistas del...
Que no se preocupe, que no está solo en su desconocimiento sobre la situación.
Quizás debería unirse al hilo a ver si le aclaramos 4 cosas
Es una entrevista muy interesante sobre la situación actual, pero echo de menos alguna alternativa o apuesta de cara al futuro.
No habla de las futuras baterías de estado sólido ni de su velocidad de recarga, ni comenta las ventajas e inconvenientes del reemplazo de baterías.
De no cuajar estas mejoras está claro que la opción para lograr grandes autonomías no debería pasar por unas baterías enormes, y si tal vez por una apuesta más decidida por la hibridación ligera.
Es muy probable que el panorama se clarifique bastante de aquí a 2025.
No habla de las futuras baterías de estado sólido ni de su velocidad de recarga, ni comenta las ventajas e inconvenientes del reemplazo de baterías.
De no cuajar estas mejoras está claro que la opción para lograr grandes autonomías no debería pasar por unas baterías enormes, y si tal vez por una apuesta más decidida por la hibridación ligera.
Es muy probable que el panorama se clarifique bastante de aquí a 2025.
La turbina mareomotriz más grande del mundo comienza a exportar energía limpia » El Horticultor
O2 de Orbital Marine Power, la turbina mareomotriz más poderosa del mundo, ha comenzado la generación de energía conectada a la red en el Centro
elhorticultor.org
La turbina mareomotriz más grande del mundo comienza a exportar energía limpia » El Horticultor
O2 de Orbital Marine Power, la turbina mareomotriz más poderosa del mundo, ha comenzado la generación de energía conectada a la red en el Centro
No sé en qué canal temático de estos en que salen documentales ha salido recientemente, además de otros proyectos que andan desarrollandose por el mundo. De hace años se viene hablando de la energía mareomotriz y de su potencial, pero por lo que veo es en las que menos se ha evolucionado. El entorno marino, su dureza, las restricciones que genera en la navegación,... no sé, algo hace que no evolucione como la eólica.
Los sistemas que están funcionando son los de embalse de mareas, pero necesitan unas condiciones geográficas costeras especiales y son de poca potencia.
Las de mar abierto son muy complejas.
Un kilo de H2 equivale a 33,3 kWh de energía.
Por su parte, la eficiencia de una célula de combustible o fuel cell “quemando” H2 es de entre el 40 y el 60% (si no se recupera y acumula el calor para otros usos).
Resumiendo, hacen falta 1,65 kWh de energía eléctrica para producir 1 kWh de energía de H2, y a su vez ese kWh de H2 producirá 0,5 kWh de energía real para mover el vehículo al utilizarlo en una pila de combustible.
Así que la eficiencia del ciclo completo del H2 en una pila de combustible es de 1kWh por cada 3,3 kWh de energía eléctrica consumida para producir el H2.
Teniendo en cuenta que la eficiencia de un motor eléctrico “normal” ronda el 90%, la ventaja económica de éste respecto a una pila de H2 es de tres a uno.
Se trata de unas cuentas echadas con redondeos, por lo que afinando podrían obtenerse resultados más precisos, pero para hacerse una idea me parecen suficientes.
Resumiendo, hacen falta 1,65 kWh de energía eléctrica para producir 1 kWh de energía de H2, y a su vez ese kWh de H2 producirá 0,5 kWh de energía real para mover el vehículo al utilizarlo en una pila de combustible.
Así que la eficiencia del ciclo completo del H2 en una pila de combustible es de 1kWh por cada 3,3 kWh de energía eléctrica consumida para producir el H2.
Teniendo en cuenta que la eficiencia de un motor eléctrico “normal” ronda el 90%, la ventaja económica de éste respecto a una pila de H2 es de tres a uno.
Se trata de unas cuentas echadas con redondeos, por lo que afinando podrían obtenerse resultados más precisos, pero para hacerse una idea me parecen suficientes.
Por otra parte , si quemamos ese H2 en un motor de combustión, su eficiencia baja del 50 al 35%, lo que lo convierte en un mal negocio.
www.xataka.com
El hidrógeno quiere mantener vivos los motores de combustión. Y lo tiene todo en contra, incluido el propio hidrógeno
El salto al coche eléctrico es, para muchos, el único camino. Y también hay quien sostiene que esta tecnología no conseguirá imponerse, pese a que la Unión...
www.xataka.com
Además hay que tener en cuenta que esa ventaja de 3 a 1 de la electricidad respecto a la pila de H2, o de 4,25 a 1 respecto a la combustión de H2 se refiere exclusivamente al rendimiento de la electricidad utilizada en el proceso, al que hay que añadir los gastos de distribución y almacenamiento refrigerado y presurizado.
Esta es la principal razón por la que no se ha apostado en la UE por el H2: además de estar poco desarrollado el proceso de fabricación verde y distribución, resulta mucho más caro que utilizar directamente la energía eléctrica con baterías.
El H2 (y el efuel a su manera) tendrán cabida en el futuro pool de movilidad gracias a su versatilidad, pero difícilmente ocuparán una cuota de mercado alta.
En el caso del efuel su mercado natural será el de los vehículos antiguos: si te puedes ahorrar el gasto de adquisición de un vehículo nuevo, el precio del combustible pasa a un segundo plano si no se hacen kilometrajes muy elevados.
Y además, prolongar sin emisiones de CO2 la vida útil de los vehículos de explosión ya fabricados es la mejor forma posible de reciclaje.
Esta es la principal razón por la que no se ha apostado en la UE por el H2: además de estar poco desarrollado el proceso de fabricación verde y distribución, resulta mucho más caro que utilizar directamente la energía eléctrica con baterías.
El H2 (y el efuel a su manera) tendrán cabida en el futuro pool de movilidad gracias a su versatilidad, pero difícilmente ocuparán una cuota de mercado alta.
En el caso del efuel su mercado natural será el de los vehículos antiguos: si te puedes ahorrar el gasto de adquisición de un vehículo nuevo, el precio del combustible pasa a un segundo plano si no se hacen kilometrajes muy elevados.
Y además, prolongar sin emisiones de CO2 la vida útil de los vehículos de explosión ya fabricados es la mejor forma posible de reciclaje.