Uf buena pinta, mucha suerte compañero de motor. Ya en privado y si te parece, estaría muy interesado en conocer lugar y presupuesto aproximado de lo que le hayas hecho, por si me animo
Sin problema. Hablamos cuando quieras
Dudas consumo aceite alfa 147 2.0 ts
- Autor fsangue
- Fecha de inicio
Sin problema. Hablamos cuando quieras
La verdad es que creo que es un coche que vale mucho la pena cuidar.
Tiene sus defectos, pero es un placer conducirlo, no es el más efectivo pero te engancha a la conducción de una forma que muy pocos coches lo pueden hacer y en tracción delantera casi ninguno.
Ahora quiero ya saber cual es el origen de ese excesivo consumo de aceite porque no conseguí leer un análisis exhaustivo y está claro que estes motores pecan de eso, y si no se arregla es su fin.
Os hiré contando sin problema para que nos sirva a todos.
Tengo coches gasolina en casa y mucho más potentes y eficientes, pero el andar de este 2.0 me sorprendió muchísimo el que lo tuvo no se olvida. Tengo un 2.0 4wd de finales de los 80 y estoy en un club de propietarios y comenté la intención de cogerme un 147 2.0 y dos de los integrantes que tuvieron uno aún es hoy el día que se arrepienten de haberse deshecho de ellos, y clavan lo que yo fui descubriendo, y eso que mí coche no estaba en su mejor momento.
Un saludo
Uf buena pinta, mucha suerte compañero de motor. Ya en privado y si te parece, estaría muy interesado en conocer lugar y presupuesto aproximado de lo que le hayas hecho, por si me animo
Sin problema te paso detalle de todo, lo importante es aprender unos de otros.
Una vez sepa con certeza el origen del problema seguro que no es necesario todo, pero hacer jna restauración profunda, si no tienes que bajar bloque tampoco es una locura.
Un saludo
Tengo una duda. Si el manual pone 10w60 porqué le echáis 10w40?? Se modifica toda la lubricación del motor, el aceite no tiene la viscosidad que debería tener para lo que fue diseñado. Si es menos viscoso pues no lubricará lo que debería. Dentro del 10w60 se podría buscar el aceite con mayor viscosidad en caliente para evitar el consumo excesivo pero claro, primero sería ver si el consumo es excesivo con el aceite adecuado. Que seguramente con el primer cambio no sea del todo fiable porque quedarán restos del anterior aceite por lo que irán "mezclados".
De todas formas, suerte con tu trabajo. espero que soluciones algo el problema
Se modifica toda la lubricación del motor, el aceite no tiene la viscosidad que debería tener para lo que fue diseñado. Si es menos viscoso pues no lubricará lo que debería. Dentro del 10w60 se podría buscar el aceite con mayor viscosidad en caliente para evitar el consumo excesivo pero claro, primero sería ver si el consumo es excesivo con el aceite adecuado. Que seguramente con el primer cambio no sea del todo fiable porque quedarán restos del anterior aceite por lo que irán "mezclados".De todas formas, suerte con tu trabajo. espero que soluciones algo el problema
Ola,
Yo ya puse 10w60 aunque no mejoró nada.
El aceite cuando más fluido más eficiente es, tanto para consumo como para ahorrar esfuerzos de componentes internos. Alfa comenzó con un índice de viscosidad inferior para los TS pero ante el problema de consumos fue aumentando la viscosidad, a día de hoy un 10w40 debería ser el ideal, pero yo soy de seguir la recomendación del fabricante que sabe mucho más que nadie de lo que necesita el motor, un aceite 10w /40 tendrá una viscosidad SAE 10 en condiciones frías, y tendrá una viscosidad SAE 40 a temperatura de trabajo. Con una viscosidad muy alta en frio el motor sufre mucho más aunque consigas reducir el consumo en frío, con una viscosidad alta en caliente aumentas consumos y sufrimiento a de piezas al ofrecer más resistencia el aceite, de hecho los vehículos de competición llevan el aceite con la menos viscosidad para obtener el mejor rendimiento posible, de ahí también que usen decantador porque consumen mucho aceite.
Mi idea es restaurar el motor a origen y usar el aceite con la viscosidad recomendada por el fabricante (10w60), que creo que es la más alta a altas temperaturas.
Casi seguro que el problema del consumo es debido a los segmentos aunque ya está todo muy deteriorado, con lo que voy a cambiar estará como salido de fábrica, pero creo que el que quiera conservar su TS va a tener que pasar por algo parecido y cuanto antes mejor.
Un saludo
Yo ya puse 10w60 aunque no mejoró nada.
El aceite cuando más fluido más eficiente es, tanto para consumo como para ahorrar esfuerzos de componentes internos. Alfa comenzó con un índice de viscosidad inferior para los TS pero ante el problema de consumos fue aumentando la viscosidad, a día de hoy un 10w40 debería ser el ideal, pero yo soy de seguir la recomendación del fabricante que sabe mucho más que nadie de lo que necesita el motor, un aceite 10w /40 tendrá una viscosidad SAE 10 en condiciones frías, y tendrá una viscosidad SAE 40 a temperatura de trabajo. Con una viscosidad muy alta en frio el motor sufre mucho más aunque consigas reducir el consumo en frío, con una viscosidad alta en caliente aumentas consumos y sufrimiento a de piezas al ofrecer más resistencia el aceite, de hecho los vehículos de competición llevan el aceite con la menos viscosidad para obtener el mejor rendimiento posible, de ahí también que usen decantador porque consumen mucho aceite.
Mi idea es restaurar el motor a origen y usar el aceite con la viscosidad recomendada por el fabricante (10w60), que creo que es la más alta a altas temperaturas.
Casi seguro que el problema del consumo es debido a los segmentos aunque ya está todo muy deteriorado, con lo que voy a cambiar estará como salido de fábrica, pero creo que el que quiera conservar su TS va a tener que pasar por algo parecido y cuanto antes mejor.
Un saludo
JuanjoGP
Oráculo Alfista
De acuerdo en general, pero permíteme 2 observaciones:
- Aumentando viscosidad en caliente aumentas el consumo (cierto) pero también tienes mayor capacidad de soportar presiones. Proteges más al motor o dicho de otra forma la película lubricante soporta mayor presión prependicular a las superficies que lubrica. Tangencialmente requiere mayor esfuerzo .... un pelín de consumo. Cada cual que valore el compromiso y con que se queda.
- En frío la viscosidad del 10w40 es 10w. (detalle formal nada más).
Por supuesto, completamente de acuerdo en que siempre recomendación del fabricante. Para romper esto tienen que darse condiciones muy especiales (uso en circuito por ejemplo o hacerse una ruta siberiana) y definir muy bien la nueva especificacion.
Saludos
Totalmente de acuerdo con tu primera apreciación, de hecho para un 2.0 TS que tiene que garantizar suficiente presión para diversos elementos un 10w60 no es perjudicial, quizás el único elemento que tiene que estar sobredimensionado o suficientemente dimensionado es la bomba de aceite.
Lo segundo decimos los mismo, en mi ejemplo un aceite 10w /40 tendrá una viscosidad SAE 10 en condiciones frías, y tendrá una viscosidad SAE 40 a temperatura de trabajo (temperatura de trabajo es aquella temperatura de funcionamiento una vez el motor alcanzó la temperatura de trabajo para la que fue diseñado, a esta temperatura la presión del aceite es la óptima). En la nomenclatura para la definición de viscosidad frío/temperatura de trabajo la "W" significa "winter", invierno en inglés, y el número antes de la W representa la viscosidad del aceite a una temperatura de 0º F (-18º C). El número que está después de la W representa la viscosidad del aceite a 212º F (100º C), que es la temperatura máxima de funcionamiento de un motor común, la temperatura de trabajo suele estar por debajo entre 80º-90º depende del diseño del motor.
SAE es el acrónimo de Sociedad de Ingenieros Automotrices, esta sociedad es la encargada de establecer una clasificación basada únicamente en la viscosidad del aceite. Esa clasificación se realiza por un lado midiendo la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo cero y por otro en caliente a 100ºC. Tomando esto como base, existen aceites monogrado o multigrado. Los aceites multigrado cumplen con dos grados SAE y se pueden utilizar con un amplio rango de temperaturas, ya sean altas o bajas. Por eso, el lubricante mostrará dos números. Uno de los números vendrá sucedido por la letra W, como indicador del grado de viscosidad en frío (del inglés winter). Estos aceites no se cambian con el cambio de estación, sino cuando toca, ya que la temperatura no les afecta como a los aceites monogrado. El grado de viscosidad en frío estará determinado por el número que precede a la W y el grado a temperatura de trabajo será el que se muestra sin ninguna letra adicional.
Un saludo.
Es que de aceites algo sé por restaurar algún que otro coche clásico, los cuales dependiendo de la edad tienes que jugar con mineral, sintético o semi-sintético y con el nivel de detergentes que contengan, la tecnología en aceites avanzó pero los motores se diseñaron para los aceites que existían en cada época, he visto romper motores por echar aceite muy bueno a coches que no lo soportan y que los detergentes acabaron por corroer.
Otra derivada en todo esto es el termostato, porque se escuchan barbaridades en mecánicos, como que un termostato siempre abierto no es malo para el motor, un motor está diseñado para una temperatura de trabajo idónea y para eso se diseñaron los distintos elementos del motor.
Un saludo.
Otra derivada en todo esto es el termostato, porque se escuchan barbaridades en mecánicos, como que un termostato siempre abierto no es malo para el motor, un motor está diseñado para una temperatura de trabajo idónea y para eso se diseñaron los distintos elementos del motor.
Un saludo.
Es un problema muy gordo porque mucho taller por ahí no da la importancia debida a los termostatos e incluso recomienda aceites buenísimos pero que son veneno para un coche antiguo, por eso estos foros son importantes, para lo que unos sufrimos no los sufran otros
. De hecho, un aceite con base en grafito para un TS, o un aditivo con base en grafito, quizás no sea lo más adecuado ya que cambia la presión interna del motor y estos coches son muy sensibles a eso, o eso fue lo que me comentó el taller con el que estoy mirando el alfa, y me consta que son muy buenos profesionales, tienen el mantenimiento de toda una flota de camiones y furgos de una gran cadena de supermercados, tuerce botas no son.
Pues yo a mi 156 le echo un Xenum que lleva grafito y el coche va muchísimo mejor tanto en consumo de combustible, consumo de aceite y ruido del motor en frio.Es un problema muy gordo porque mucho taller por ahí no da la importancia debida a los termostatos e incluso recomienda aceites buenísimos pero que son veneno para un coche antiguo, por eso estos foros son importantes, para lo que unos sufrimos no los sufran otros
Antes le echaba Castrol 5W40 e iba bien, pero con este va muy bien es mas, donde llevo mis coches mi taller de confianza durante 30 años, se lo echan a sus coches y están encantados, el problema de estos aceites es el precio.
El recomendado por la casa Selenia 10w40 que se lo echaba al 147, se lo bebía literal y desde que le echo Xenum bajó bastante el consumo de aceite y noto el coche mucho mas alegre y menos ruidoso. No se si será bueno o malo pero noto mejoría notable en el coche
Un saludo
Última edición:
Hola.
Ya tengo veredicto del responsable del taller y del tornero.
El coche pasó toda la semana con los pistones cubiertos de aceite y no descendió el nivel. Hoy desmontaron todo y midieron los cilindros y no se aprecia ovalización ni desgastes, como el tornero tenía que venir a buscar la culata también hizo el mediciones con el mismo resultado. Las guías de válvulas sin embargo tenían mucha holgura y estaban llenas de carbonilla. Conclusión de ambos “guías de válvula”, como además las válvulas no sellan bien aumenta la presión en las guías de válvula, no todas las guías están igual. Revisaron todo el bloque y no hay ni fugas ni desgastes. Con todo al tenerlo desmontado lo dejaré restaurado por completo, se le hará:
- Cambiar segmentos (poner de alta calidad)
- Retén cigüeñal
- Asiento de válvulas
- Guías de válvula
- retenes de válvula
- Bruñido cilindros
- Casquillos de biela
- Casquillos de cigüeñal.
- Rectificado culata y asientos de válvulas.
- Todas las juntas del motor
La válvula PCV está bien, los retenes de válvula tengo que volver a cambiarlos porque ya estám muy afectados en menos de 1.000 km.
La ventaja es que recupero la potencia de origen al recuperar compresión de origen.
Conclusión, el causante mayor son las guías de válvula, pero es necesario bruñir al estar muy lisas las paredes de los cilindros y cambiar retenes porque desgaste tienen aunque no es exagerado, una vez abierto el motor es bueno cambiar casquillos y retenes. Los recambios serán todos de origen menos los segmentos que me van a buscar unos de la mejor calidad posible.
Tengo que volver a hacerle el rodaje
P.D.: los aditivos de teflón, cerámicos y grafito reducen el rozamiento, tapan poros y compesan el desgaste de falta de bruñido, pero alteran la presión interna, aunque yo creo que el beneficio es mayor, ni creo que la alteración sea significativa.
Ya tengo veredicto del responsable del taller y del tornero.
El coche pasó toda la semana con los pistones cubiertos de aceite y no descendió el nivel. Hoy desmontaron todo y midieron los cilindros y no se aprecia ovalización ni desgastes, como el tornero tenía que venir a buscar la culata también hizo el mediciones con el mismo resultado. Las guías de válvulas sin embargo tenían mucha holgura y estaban llenas de carbonilla. Conclusión de ambos “guías de válvula”, como además las válvulas no sellan bien aumenta la presión en las guías de válvula, no todas las guías están igual. Revisaron todo el bloque y no hay ni fugas ni desgastes. Con todo al tenerlo desmontado lo dejaré restaurado por completo, se le hará:
- Cambiar segmentos (poner de alta calidad)
- Retén cigüeñal
- Asiento de válvulas
- Guías de válvula
- retenes de válvula
- Bruñido cilindros
- Casquillos de biela
- Casquillos de cigüeñal.
- Rectificado culata y asientos de válvulas.
- Todas las juntas del motor
La válvula PCV está bien, los retenes de válvula tengo que volver a cambiarlos porque ya estám muy afectados en menos de 1.000 km.
La ventaja es que recupero la potencia de origen al recuperar compresión de origen.
Conclusión, el causante mayor son las guías de válvula, pero es necesario bruñir al estar muy lisas las paredes de los cilindros y cambiar retenes porque desgaste tienen aunque no es exagerado, una vez abierto el motor es bueno cambiar casquillos y retenes. Los recambios serán todos de origen menos los segmentos que me van a buscar unos de la mejor calidad posible.
Tengo que volver a hacerle el rodaje
P.D.: los aditivos de teflón, cerámicos y grafito reducen el rozamiento, tapan poros y compesan el desgaste de falta de bruñido, pero alteran la presión interna, aunque yo creo que el beneficio es mayor, ni creo que la alteración sea significativa.
E
P.D. Los beneficios de ese tipo de aceite es mayor que lo que puede alterar la presión interna. Yo al Spider le echo un Xenum 10W40 que es la graduación que dice el fabricante y lo que pone en el libro de instrucciones y lleva grafito y la presión (ya que tiene medidor de presión del aceite), ni se inmuto, marca lo mismo que cuando le echaba Castrol.
Un saludo y estoy pendiente de este hilo para aprender y ver como termina todo
Es de admirar lo que estas haciendo por ese 147, lo vas a salvar lo mismo que hice yo con mi 156 y eso te honra.Hola.
Ya tengo veredicto del responsable del taller y del tornero.
El coche pasó toda la semana con los pistones cubiertos de aceite y no descendió el nivel. Hoy desmontaron todo y midieron los cilindros y no se aprecia ovalización ni desgastes, como el tornero tenía que venir a buscar la culata también hizo el mediciones con el mismo resultado. Las guías de válvulas sin embargo tenían mucha holgura y estaban llenas de carbonilla. Conclusión de ambos “guías de válvula”, como además las válvulas no sellan bien aumenta la presión en las guías de válvula, no todas las guías están igual. Revisaron todo el bloque y no hay ni fugas ni desgastes. Con todo al tenerlo desmontado lo dejaré restaurado por completo, se le hará:
- Cambiar segmentos (poner de alta calidad)
- Retén cigüeñal
- Asiento de válvulas
- Guías de válvula
- retenes de válvula
- Bruñido cilindros
- Casquillos de biela
- Casquillos de cigüeñal.
- Rectificado culata y asientos de válvulas.
- Todas las juntas del motor
La válvula PCV está bien, los retenes de válvula tengo que volver a cambiarlos porque ya estám muy afectados en menos de 1.000 km.
La ventaja es que recupero la potencia de origen al recuperar compresión de origen.
Conclusión, el causante mayor son las guías de válvula, pero es necesario bruñir al estar muy lisas las paredes de los cilindros y cambiar retenes porque desgaste tienen aunque no es exagerado, una vez abierto el motor es bueno cambiar casquillos y retenes. Los recambios serán todos de origen menos los segmentos que me van a buscar unos de la mejor calidad posible.
Tengo que volver a hacerle el rodaje
P.D.: los aditivos de teflón, cerámicos y grafito reducen el rozamiento, tapan poros y compesan el desgaste de falta de bruñido, pero alteran la presión interna, aunque yo creo que el beneficio es mayor, ni creo que la alteración sea significativa.
P.D. Los beneficios de ese tipo de aceite es mayor que lo que puede alterar la presión interna. Yo al Spider le echo un Xenum 10W40 que es la graduación que dice el fabricante y lo que pone en el libro de instrucciones y lleva grafito y la presión (ya que tiene medidor de presión del aceite), ni se inmuto, marca lo mismo que cuando le echaba Castrol.
Un saludo y estoy pendiente de este hilo para aprender y ver como termina todo
Cabeimac
Alfista Junior
Hola.
Ya tengo veredicto del responsable del taller y del tornero.
El coche pasó toda la semana con los pistones cubiertos de aceite y no descendió el nivel. Hoy desmontaron todo y midieron los cilindros y no se aprecia ovalización ni desgastes, como el tornero tenía que venir a buscar la culata también hizo el mediciones con el mismo resultado. Las guías de válvulas sin embargo tenían mucha holgura y estaban llenas de carbonilla. Conclusión de ambos “guías de válvula”, como además las válvulas no sellan bien aumenta la presión en las guías de válvula, no todas las guías están igual. Revisaron todo el bloque y no hay ni fugas ni desgastes. Con todo al tenerlo desmontado lo dejaré restaurado por completo, se le hará:
- Cambiar segmentos (poner de alta calidad)
- Retén cigüeñal
- Asiento de válvulas
- Guías de válvula
- retenes de válvula
- Bruñido cilindros
- Casquillos de biela
- Casquillos de cigüeñal.
- Rectificado culata y asientos de válvulas.
- Todas las juntas del motor
La válvula PCV está bien, los retenes de válvula tengo que volver a cambiarlos porque ya estám muy afectados en menos de 1.000 km.
La ventaja es que recupero la potencia de origen al recuperar compresión de origen.
Conclusión, el causante mayor son las guías de válvula, pero es necesario bruñir al estar muy lisas las paredes de los cilindros y cambiar retenes porque desgaste tienen aunque no es exagerado, una vez abierto el motor es bueno cambiar casquillos y retenes. Los recambios serán todos de origen menos los segmentos que me van a buscar unos de la mejor calidad posible.
Tengo que volver a hacerle el rodaje
P.D.: los aditivos de teflón, cerámicos y grafito reducen el rozamiento, tapan poros y compesan el desgaste de falta de bruñido, pero alteran la presión interna, aunque yo creo que el beneficio es mayor, ni creo que la alteración sea significativa.
Brutal la actualización, estás abriendo los ojos a mucha gente seguro. Espero resultado final, enhorabuena.