DTM 2016

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Dieter Gass: “Sin aerodinámica el DTM no será más espectacular, sólo más lento”

Eloy Entrambasaguas ( @eloy_eg ) el 16 de octubre de 2016


Con motivo del viaje organizado por Audi España a la última cita del DTM 2016 en el circuito de Hockenheim, los medios invitados por la marca de los cuatro aros disfrutamos de veinte minutos de charla con Dieter Gass, el máximo responsable del programa que la casa alemana tiene en el DTM. Veinte minutos que dieron para mucho y en los que Gass se mostró bastante más locuaz de lo que todos los allí presentes esperábamos. Y se agradece.

Dado que el que aquí escribe tiene especial interés en las negociaciones entre ITR y GTA para sacar adelante un reglamento común para Alemania y Japón, denominado Class One o Clase Uno, y que tengo a un compañero en Diariomotor Competición que cubre como nadie el Super GT nipón, me vi en la obligación de preguntar a Gass por su visión del futuro del DTM. Y de ahí surje la reflexión que titula este artículo. Gass hizo mención a quienes hablan “de cómo era el DTM antaño, cuando los coches derrapaban y eso” y fue categórico: “no creo que volvamos a ver eso jamás. Aunque redujeran la aerodinámica, el nivel de conocimiento que tenemos sobre cómo funciona un coche de carreras, cómo pilotarlo rápido, se ha desarrollado desde entonces. Y ahora sabemos que entrar de lado en una curva no es la manera más rápida de hacerlo. Si quitamos aerodinámica el DTM no será más espectacular, será simplemente más lento. Por ello tenemos que tener mucho cuidado”.

Eso sí, no negó que el DTM necesita trabajar en esa dirección e hizo especial hincapié en reducir el aire sucio: “lo que queremos conseguir es que los coches sean menos críticos cuando rueden pegados, que la aerodinámica no influya en el coche perseguidor tanto como hasta ahora, y que no sea tanta la pérdida si se produce un contacto entre dos vehículos y pierdes partes de la carrocería”. Además le pregunté específicamente sobre si veía un futuro híbrido para el DTM, tecnología que dice no ver ahora mismo en este campeonato: “se trata de un coste adicional y el desarrollo de este tipo de tecnologías corresponde a otros campeonatos, como la Fórmula E o el Mundial de Resistencia”. Por cierto, hubo otra mención a la Fórmula E y los posibles efectos en el DTM de la apuesta de Audi por los monoplazas eléctricos, negando que implicara un recorte automático del presupuesto. Eso sí, explicó que el ahorro de costes está siempre encima de la mesa y “a finales de 2015 se produjeron bastantes reuniones a nivel de administración de las tres marcas para encargarnos a los departamentos de competición que redujéramos los costes y aumentáramos el ROI (rentabilidad)”.

No fue la única referencia al futuro a medio y largo plazo del campeonato germano, tanto como respuesta a mis preguntas como las de los compañeros allí presentes. De hecho Gass lanzó un pequeño dardo a la competencia al subrayar que Audi ya tenía listo el motor 2.0 turbo previsto en el reglamento Class One para 2017 y que sólo por llegar a un consenso con el resto de marcas aceptó retrasar su introducción hasta 2019. Todos los tiros apuntan a que Mercedes es la principal responsable de este retraso y el responsable de Audi Sport no dudó en reconocer que envidia de la F1 la posibilidad de tomar decisiones sin necesidad de que todos los fabricantes estén de acuerdo, lo cual agiliza los cambios reglamentarios. Si sabes leer entre líneas… Aún así dijo que hay reuniones previstas para el mes de noviembre con Japón para ultimar los flecos en el apartado de motores e incluso aseguró que el proyecto de un DTM americano sigue en pie. Eso sí, siempre y cuando entre un fabricante norteamericano.


La última cuestión derivada de esta serie de preguntas sobre los DTM de nueva generación fue la de la posibilidad de ver mayor variedad de formatos de carrera y concretamente si algún día veríamos carreras de resistencia puntuables para el DTM, como ocurre con los 1.000 Kilómetros de Suzuka en Super GT o la Bathurst 1000 en los Supercars australianos. En una respuesta bastante corporativa, Dieter Gass dijo que se valoraría siempre y cuando mejorara el espectáculo, recordando eso sí que los coches actuales no permiten realizar repostajes rápidos y por lo tanto habría que esperar a 2019.

Obviamente en la última cita de la temporada varias de las preguntas hicieron referencia a qué pilotos tendrán que dejar Audi con la esperada reducción de ocho a seis coches para el DTM 2017. Y también obviamente Gass no se mojó, haciendo referencia a “factores externos”. Ahí podemos meter la retirada de Timo Scheider o la rumoreada marcha de Edoardo Mortara a Mercedes. Ni una mención a la situación de Miguel Molina, a quien la victoria de este sábado habrá ayudado seguramente, aunque el responsable de Audi Sport en el DTM sí dejó caer que este año “esperaba de él una mayor consistencia”. Por cierto, de cara al tradicional test de rookies, en el que Alex Palou ha participado los dos últimos años, Audi se reunirá para tomar una decisión la próxima semana.

A raíz también de la ausencia de Mattias Ekström, que roza la corona en el Mundial de Rallycross, decidí preguntar a Gass también por la abierta política de Audi Sport en cuanto a las competiciones en las que permiten correr a sus pilotos. Reconoció que “hemos cambiado nuestro enfoque últimamente. Estábamos convencidos de que era importante que nuestros pilotos se centraran en el DTM, Nos preocupaba que si se acostumbraban a pilotar otros coches les costara volver a coger el feeling, perdiendo así esa décima tan importante en este campeonato. Pero finalmente hemos llegado a la conclusión de que compitiendo es como el piloto aprende más. Dado que le hablé del curioso intercambio con Corvette que terminó con Antonio García disputando alguna carrera de Blancpain GT Series, el alemán comentó también que “preferiría ver a nuestros pilotos al volante de un Audi u otro coche del grupo VAG, como hace Mattias Ekström, pero en el caso de Marcel Fässler y Mike Rockenfeller y la resistencia en América, lo hicieron con Audi en el pasado y estaban deseosos de seguir compitiendo allí. Principalmente hay buena sintonía a nivel personal entre el Dr. Ullrich y el máximo responsable en competición de Chevrolet y así es como llegaron a un acuerdo mediante el cual nuestros pilotos no fueron utilizados para ningún tipo de acción de marketing”.

Igualmente hubo tiempo para hablar de la situación actual del DTM y los posibles cambios a corto plazo. Defendió el turnismo actual en cuanto a resultados, subrayando que “hay mucha discusión en el paddock y entre los aficionados sobre si el DTM se ha vuelto impredecible e incomprensible porque la gente no sabe si hoy ganará Audi, BMW o Mercedes, si este día ganará un piloto y al día siguiente otro. Y para mí esta es la fortaleza del DTM”. Incluso se animó a soltar que si quieres ver una carrera sabiendo de antemano el resultado, mira la F1. Admitió que no le gustan las órdenes de equipo, tan tradicionales en el DTM, pero mostró cierta resignación al explicar que “tenemos que hacer nuestro trabajo. Si dejas a tus pilotos competir libremente terminarás perdiendo. Nos vemos todos obligados a actuar de la misma manera”.

Y es que ante todo Dieter Gass demostró ser un tipo pragmático. Como cuando a una simpática pregunta sobre qué piloto querría tener en su equipo se atrevió a nombrar a uno ligado a la competencia, Lewis Hamilton: “creo que es el más rápido. Tiene una personalidad particular, obvio, desde luego no el piloto con el que es más fácil tratar, pero me interesa tener a los mejores a mi alrededor. Cuanto mejor sea tu equipo, más probabilidades de ganar. Y yo quiero ganar”.

Agradecimientos | Cristóbal Rosaleny por llevar el peso de la entrevista y Óscar García y Heriberto Ogando por las sugerencias de preguntas
Fotos | Audi España – Mikel Prieto
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Edoardo Mortara vence y Marco Wittmann se lleva el título

Àlex Garcia el 16 de octubre de 2016


La resolución del título del DTM se hizo esperar hasta el último momento y tras una carrera repleta de acción y a pesar de la victoria de Edoardo Mortara, Marco Wittmann obtuvo el título de la temporada 2016, el segundo de su carrera deportiva en el DTM, al terminar cuarto. Al piloto de BMW le servía un quinto puesto para proclamarse campeón y con prácticamente todos los coches de la marca tras él, listos para protegerle, ni siquiera el triunfo de su rival en la lucha por el título llegó a poner nerviosos a los hombres de la marca de Münich, que tuvieron la carrera bajo control en todo momento. Tras Mortara y por delante de Wittmann, Christian Vietoris y Paul di Resta se subieron al podio.

Tras la pole position obtenida ayer en el que es su último fin de semana en el DTM tras tomar la decisión de centrarse en la Fórmula E, António Felix da Costa repitió en la segunda carrera del fin de semana. El piloto portugués partió con energía pero en una lucha con Gary Paffett, el piloto británico golpeó al hombre de la pole, que fue el principal perjudicado. Dirección de carrera consideró que era culpa del piloto de Mercedes y este se llevó una sanción en forma de drive through, lo que descartaba de la zona de cabeza a un hombre que complicaba la vida a los candidatos al título.

Precisamente Edoardo Mortara no tuvo una salida excelente pero cumplió con lo más importante al evitar verse envuelto en situaciones que pudieran dañar su coche o hacerle trompear. Sobreviviendo, el italiano seguiría teniendo opciones. El siguiente paso fue adelantar a Tom Blomqvist, que golpeó al paladín de Audi, hecho que generó suspicacias y protestas en el campo de la marca de los cuatro aros. Afortunadamente, ninguno de los coches quedó dañado y la pérdida de tiempo fue mínima, logrando además Mortara dar cuenta de Blomqvist y lanzándose a por Wittmann.


Consciente de la necesidad imperiosa no solo de terminar por delante de Wittmann sino de vencer y esperar los problemas de su rival, Mortara lo dio todo para llegar hasta el BMW y adelantarle. Lo hizo saliendo de la horquilla, por aceleración y tras haberse preparado muy bien la maniobra teniendo en cuenta las posiciones de entrada y de salida. Con Mortara delante y Wittmann tras él, Audi habría podido jugar sus cartas como marca… en caso de haber tenido algún coche en la zona alta. Pero el primero de sus coches más allá de Mortara estaba en décimo cuarta posición.

En Audi lo único que podían hacer era causar tráfico con sus coches durante las paradas de los rivales, pero conscientes de ello, tanto en BMW como en Mercedes intentaron esperar lo máximo posible a parar a boxes para eliminar las posibilidades de ser fastidiados por alguna jugada de los aspirantes al título. La excepción fue Christian Vietoris, que sí entró a boxes más pronto que los demás, esperando que la estrategia distinta diera sus frutos. Al final, acabó funcionando y el piloto de Mercedes acabó aupándose hasta la tercera posición final.

Tras las paradas a boxes, Wittmann volvía en quinto puesto pero las órdenes de equipo en BMW le ayudaron a subir hasta el cuarto puesto con Blomqvist cediendo ante su compañero de marca. Por detrás suyo, Maxime Martin y Timo Glock mantenían al número 11 entre algodones, mientras Mortara solo podía tirar hacia adelante y traer la inevitable conclusión a una carrera en la que él fue el máximo dominador pero donde realmente necesitaba algo más que ganar. Tras él, Paffett y Di Resta completaron el podio, con Wittmann cuarto con el título de campeón. Miguel Molina fue décimo cuarto y Dani Juncadella tuvo que retirarse.

Aunque Mortara no pudo llevarse el título de pilotos, en el apartado de equipos y de marcas, Audi se llevó sendos títulos que por lo menos mitigan el golpe de ganar la última carrera sin llevarse el título más mediático del campeonato.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=7RCd1rlfFZE[/youtube]​
 

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Deidad Alfista

El incierto futuro en el DTM para los pilotos españoles

Eloy Entrambasaguas ( @eloy_eg ) el 17 de octubre de 2016


El DTM 2016 se despidió este fin de semana en Hockenheim sin tener muy claro qué aspecto tendrá una vez regrese en mayo a la competición. La reducción de parrilla de cara a la temporada 2017 es un hecho pero no hay confirmación oficial aún de cuántos coches deberá poner cada marca: si son seis por fabricante, cada una deberá prescindir de dos pilotos; si son siete, sólo caerá uno. Gasolina para los rumores sobre el mercado de pilotos.

Sólo BMW tiene los deberes parcialmente hechos pase lo que pase: António Felix da Costa se va a centrar en la Fórmula E y Martin Tomczyk también abandona el DTM. En Audi Timo Scheider salió por la puerta de atrás este fin de semana al decidir la marca no renovar su contrato y de Mercedes nada se sabe. Pero una de las claves está entre estos dos fabricantes: Edoardo Mortara y su posible fichaje por la estrella.

¿Y en qué afecta esto a Miguel Molina y Dani Juncadella? La victoria del de Audi en Hockenheim no le ha hecho ningún mal a sus aspiraciones de continuar por octava temporada en el DTM, pero Dieter Gass nos dejó claro que esperaba bastante más regularidad por su parte. Además Audi está en un momento crucial tras perder dos títulos de pilotos pese a contar con el mejor coche y desprenderse de un campeón alemán y carismático como Timo Scheider. Si Mortara se marcha habrá hueco, pero la buena actuación de René Rast este fin de semana o lo que ocurra en el test de jóvenes pilotos puede animar a los de Ingolstadt a mover las sillas.

La situación de Dani Juncadella es quizá algo más delicada. No sólo Mercedes no ha comunicado aún salida alguna (aunque Esteban Ocon ha pasado a F1 y su sustituto, Felix Rosenqvist, está comprometido con la Fórmula E) sino que se espera que se una a ellos Mortara. El español ha arrastrado durante la parte inicial de la temporada un chasis dañado y para cuando se decidieron a reemplazarlo ya se vio obligado a servir a sus compañeros de equipo con vistas al campeonato.


Al menos tanto Molina como Juncadella mostraron una mentalidad abierta al hablar con la prensa este pasado fin de semana. El de Audi consideró una experiencia positiva su participación en un par de citas del Australiano de GT con el equipo Jamec Pem Racing y no le hace ascos a la posibilidad de competir en las 12 Horas de Bathurst, si bien reconoce que no ha probado ese mágico trazado ni en videojuegos. Además habló de varios proyectos en mente que se suman al equipo que tiene en karting (M2 Racing Karts).

Curiosamente los dos españoles hablaron de la Fórmula E. Molina habló de forma abierta de una posibilidad concreta para la tercera temporada del certamen eléctrico que no se cerró al coincidir citas con el DTM. Ni una palabra del equipo, pero el que esto escribe, más osado de lo que debería piensa en Mahindra: el equipo gestionado por Campos Racing es uno de los que más pilotos ha probado y tratado, con Oliver Rowland y Adam Carroll como temporeros la temporada pasada, Felix Rosenqvist como sustituto de Bruno Senna este año o Tiago Monteiro cazado por TouringCarTimes hace unos meses en un test en Calafat.

Juncadella por su parte fue menos concreto pero reconoció que no daba un duro inicialmente por la Fórmula E y ha terminado quitándose el sombrero ante el trabajo realizado por el equipo de Alejandro Agag. Y con su bagaje en Macao no dispone de mala carta de presentación de cara a un campeonato eminentemente urbano. Eso sí, más probable es que le veamos, con o sin DTM, montado en uno de los GT3 de Mercedes. El catalán ya protagonizó una actuación estelar en la edición 2015 de las 24 horas de Spa y ha estado en los últimos meses corriendo en algunas citas de VLN para sacarse la licencia necesaria de cara a competir en las 24 horas de Nürburgring.

En todo caso lo más positivo para ambos es que tienen puertas abiertas y que además las marcas implicadas en el DTM rara vez dejan tirados a sus pilotos: son numerosos los ejemplos de expilotos de DTM que continúan hoy ligados a sus marcas en GT, manteniendo ese ansiado estatus profesional y corriendo prácticamente cada fin de semana. Por lo tanto un futuro incierto no es necesariamente un mal futuro.

Vía | TouringCarTimes
Fotos | Audi Sport y Daimler
 

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Deidad Alfista

Audi no esconde cierto malestar con el DTM

Eloy Entrambasaguas ( @eloy_eg ) el 18 de octubre de 2016


Supongo que un titular como éste no es exactamente lo que busca una marca cuando te invita a un fin de semana de carreras, como fue el caso con nosotros y Audi España este fin de semana. Pero si los protagonistas de la marca de los cuatro aros hicieron declaraciones como las siguientes y de forma repetida es porque querían que compartiéramos su opinión con los aficionados y fomentar un sano debate sobre el estado actual del DTM. Y Audi no está del todo contenta con cómo están yendo las cosas en el campeonato pese a sumar dos títulos este año.

En la casa espiritual del certamen alemán, Hockenheim, el público respondió. El aparcamiento estaba repleto de coches y había bastante público. Pero tampoco se llenó (las gradas del Motodrom desde luego que no) y las sensaciones eran raras. En la charla que mantuvimos con Dieter Gass el máximo responsable del proyecto DTM de Audi Sport nos dejó bien claro su hartazgo con el proceso de toma de decisiones entre ITR y las marcas. Si por Audi fuera, la fusión con el Super GT ya podría ser vista en pista en 2017. Pero no es así.

A ello hay que sumar las concesiones de las que han disfrutado tanto Mercedes como BMW en los últimos años. Miguel Molina fue bastante claro en la mañana del domingo: Audi es la única marca que no ha necesitado de ayudas extrareglamentarias, frente a los entrenamientos en mitad de la temporada que Mercedes requirió hace un par de años por su falta de competitividad y las ayudas en alerón trasero y peso total de los BMW M4 esta temporada. Audi ha ganado 22 de las últimas 40 carreras, mas el título de pilotos les sigue siendo esquivo y las coronas de equipos y marcas conquistadas este fin de semana no colman ese vacío.

El último punto de conflicto es la sanción fantasma que Edoardo Mortara recibió en Zandvoort. Allí el italiano fue sancionado en carrera por exceso de velocidad bajo Safety Car Virtual, reconociendo la federación alemana a posteriori que hubo error en los datos recogidos por el GPS. Mortara no dudó en apuntar a ese hecho como clave de su derrota en el campeonato y Dieter Gass también lo hizo al término del fin de semana, tal y como recoge TouringCarTimes. Alguno podrá pensar que es un simple rebote de mal perdedor, pero aquel error de los comisarios estuvo muy presente durante todo el fin de semana en Hockenheim y Miguel Molina también nos lo llegó a comentar a los periodistas españoles allí presentes. En Audi tienen claro que este campeonato no sólo lo han perdido ellos.

La mejor noticia es saber en boca de Molina que Audi prepara un nuevo RS5 para la próxima temporada. Todo esto no es un farol para meter presión y la continuidad de la marca de Ingolstadt en el DTM a medio plazo parece garantizada. Otra cosa es que veamos nuevas caras próximamente en sus equipos.

Vía | [TouringCarTimes
Foto | Audi Sport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Y Marco Wittmann reabrió el debate: nivel de pilotos DTM vs F1

Àlex Garcia el 19 de octubre de 2016


Es un tema recurrente y que nunca acabará. Todos los campeonatos, o por ser más específicos, los aficionados más fanáticos de dichos campeonatos así como algunos de sus miembros, tienden a comparar sus pilotos con los que se supone que son el máximo exponente del automovilismo de competición, la Formula 1. Por supuesto, rara vez la Formula 1 sale ganadora.

El último en sumarse a tal discusión ha sido Marco Wittmann, reciente doble campeón del DTM, quien aseguraba en declaraciones recogidas por Motorsport.com que creía que el nivel de pilotos del DTM es más alto que en la Formula 1, mención especial a los pilotos de pago. No deja de ser una opinión como tampoco deja de ser un comentario realizado con mucha intención. Es un tema complejo, con alto grado de subjetividad y que además puede ser abordado por diferentes frentes.

Si hay algo cierto en todo esto, es que la totalidad de la alineación del DTM está compuesta por pilotos de fábrica, pilotos profesionales que no gastan un euro y que obtienen una compensación económica por realizar su trabajo, como debe ser. Pero precisamente el DTM es el máximo exponente de que no todo es el talento (que en mayor o menor medida es innegociable), pues el trabajo en equipo y la imagen de marca adoptan un papel fundamental a la hora de elegir al piloto, amén de los intereses comerciales derivados de la nacionalidad del sujeto.

Aunque hay distintos perfiles dentro de los pilotos de fábrica, prolifera mucho el coger a jóvenes talentos y presentarles una oferta que rara vez puede rechazar. Centrándonos en Wittmann, comenzó a competir en Karting en 2001 para saltar en 2007 a la Formula BMW sin más ayudas que las becas simples que el ADAC suele proporcionar a pilotos alemanes. Y así hasta 2011 donde tras tres temporadas y tras dos subcampeonatos por detrás de Roberto Merhi y Edoardo Mortara, Wittmann recibía la oferta de BMW. Wittmann tiene un gran talento y posibilidades de llegar a la F1, pero como digo, pocos pueden rechazar el cobrar por su trabajo empeñados en perseguir un sueño difícilmente realizable, y menos tras 10 años de fuertes desembolsos económicos.


Esto desafortunadamente suele acabar con la espinita clavada por ese sueño de la infancia que nunca se llega a cumplir y que a veces acaba en comentarios que podría ser atribuidos perfectamente a una exnovia despechada. El propio Marco recibió como premio a su primer título un test sobre un Toro Rosso, lo que él mismo calificó como un sueño hecho realidad. Y digo esto, porque con los pelos de la burra en la mano, el nivel actual de la Formula 1 es simplemente impresionante. Hay a quien no le gusta la alineación de Sauber, quien piensa que Gutiérrez no ha hecho méritos para estar ahí o que Palmer sobra, pero tampoco el DTM está libre de pecado, donde no diré nombres para no iniciar una batalla campal en los comentarios (y no, no estaba pensando en los españoles precisamente). Aunque afortunadamente la tendencia ha cambiado en las últimas temporadas, el campeonato alemán también tiene sus muertos en el armario con nombres como Vitaly Petrov o unos moribundos David Coulthard y Ralf Schumacher haciendo no se sabe muy bien el qué sobre la pista, sin olvidar el paso de chicas como Susie Wolff o Katherine Legge, y por encima de todos, mi favorito, Cheng Congfu.

Es cierto que me estoy yendo al pasado, y que si me fuera aún más encontraríamos nombres más dantescos así como es verdad que el DTM actual cuenta con una alineación de pilotos estelar, como también ocurre en el mundial de resistencia o mismamente en la recién comenzada temporada de Formula E. Pero precisamente la Formula 1 cuenta actualmente con un nivel de parrilla impresionante con muy poquitos pilotos desentonando, por lo que podemos afirmar que el comentario de Wittmann no llega desde luego en el mejor momento. Y creo firmemente que más de la mitad de la actual parrilla de F1 encontraría acomodo en el DTM sin apenas esfuerzo y con las fabricas encantadas de la vida. Al contrario, me cuesta imaginarlo.

Para terminar, y más dirigido a aficionados, nos iría mejor si nos centráramos en disfrutar de lo que tenemos delante en lugar de intentar demostrar al mundo que nuestra elección es mejor que la de los demás. Echo de menos los días en que estas discusiones se centraban básicamente en que el peor piloto de F1 ganaría en Indycar con el codo apoyado en la ventanilla.

Y vosotros… ¿Qué pensáis?

Fuente | Motorsport.com

Foto | Red Bull Content Pool, Toro Rosso
 

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Deidad Alfista

Augusto Farfus nos regala una vuelta endemoniada al Nordschleife en el BMW M4 DTM


en 16 horas



HÉCTOR ARES
@hector_ares

El pasado fin de semana durante la celebración de la prueba final del DTM en el circuito de Hockenheim, me preguntaba por qué el DTM no disputaba ninguna prueba en Nürburgring Nordschleife, el circuito más famoso y a la vez desafiante de Alemania y podríamos decir de todo el mundo.

Pocas disciplinas automovilísticas se atreven a usar el Nordschleife en sus carreras. Solo el WTCC, las 24 Horas de Nürburgring o el VLN se disputan allí. Está claro que a nivel de medidas de seguridad no es un circuito modelo, pero viendo cómo iba Augusto Farfus esta mañana por allí con su BMW M4 DTM, lo que es seguro es que el espectáculo sería irrepetible.

https://www.facebook.com/nuerburgring/videos/10157769411120454/​

Esta fantástica locura ha formado parte de una campaña de la petrolera Shell, patrocinadora del equipo en el que corre Farfus y ha permitido a un afortunado ocupar el asiento del copiloto en esta experiencia única que es dar una vuelta en un DTM actual, uno de los coches de competición más rápidos del momento, copilotando un BMW M4 DTM. ¿No os parece fantástico?
 

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Deidad Alfista

Las mejores imágenes de la temporada del DTM 2016

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 23 de octubre de 2016


Desde siempre he creído que el DTM es uno de los campeonato que mejor tratan su producto, no sólo por el hecho de permitir que los aficionados vean a través de Internet las carreras, sino también por lo mucho que cuidan sus ya famosos ‘jahresfilm’, o lo que aquí conocemos como resúmenes con lo mejor de cada temporada, posiblemente unos de los mejores editados y mimados de todo el panorama de las carreras.

Y es que muchas veces no somos conscientes de lo difícil que resulta compilar en un solo vídeo todo lo ocurrido en un año (al menos todo lo importante) y no hacerlo pesado o que el espectador pierda interés después de unos segundos. En este caso, los editores del vídeo de las mejores imágenes de la temporada 2016 del DTM han conseguido hacerlo a la perfección, no sólo promocionándonos un buen resumen, sino también las imágenes que no se pudieron ver en su momento a través de la retransmisión.

Además del lacrimógeno homenaje al campeón, Marco Wittmann, nadie se ha querido olvidar de los pilotos que ya no formarán parte del campeonato en 2017, una forma de recordar a los que han ayudado a animar las carreras durante la última década.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=VP6lDd4se-o[/youtube]​
 

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Error de edición
 

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¿Rodar con un DTM actual en Nordschleife? Un lujo para los sentidos

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 25 de octubre de 2016


Parad un momento, dejad lo que tengáis que hacer en lo que queda de mañana y prepararos para babear un poco. Hace unos días, Augusto Farfus estuvo rodando en el Infierno Verde con motivo de un acto promocional (de los muchos y variados que hay durante el año) para la firma de lubricantes Shell. El brasileño lo hizo con su habitual montura, el BMW M4, por lo que estamos ante la vuelta de un DTM al antiguo trazado de Nordschleife, o lo que ya hemos calificado en otras ocasiones como orgasmo audiovisual.

Y es que Farfus no se cortó ni un pelo a la hora de atacar la siempre complicada pista germana en un coche que desde luego no suele estar tan habituado a rodar en estas condiciones como sí lo están sus primos lejanos, los GT3. De nuevo resulta asombroso ver como uno de los ya pilotos franquicia de la firma bávara se permite el lujo de comentar ciertos aspectos de la pista (incluso chocar manos con su acompañante) mientras el BMW M4 DTM está tocando el limitador en la sección sexta a fondo que parte en dos el trazado.

Dos apuntes desde un punto de vista más de curiosidad. El primero de ellos, lo extraño que resulta ver un segundo baquet instalado en un coche del Campeonato Alemán de Turismos y lo segundo, las precauciones que toma Farfus en la zona más peligrosa del circuito, la misma en la que se produjo el accidente Jann Mardenborough en una de las pruebas del VLN en 2015 y que ha estado limitada en cuanto a la velocidad. Obviamente, el M4 DTM no está preparado para ese tipo de rasantes.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=KKvgT4Izj9o[/youtube]​
 

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Deidad Alfista

Mick Schumacher en la mira del DTM

Humberto Gutiérrez el 14 de noviembre de 2016


Hans Werner Aufrecht, máximo representante del DTM, manifestó su interés por tener a Mick Schumacher en la serie. El joven de 17 años, hijo del multicampeón Michael Schumacher, tiene previsto participar en la Fórmula 3 en 2017, sin embargo Aufrecht indicó que el DTM es otra categoría interesante para impulsar la carrera del piloto.

El DTM goza de mucha simpatía en las audiencias alemanas, incluso se estima que unas 617 mil personas acudieron a los circuitos para observar las carreras, pero los organizadores de la serie piensan que deben reinventarse hasta cierto punto y para ello deben tomar como base que el piloto Pascal Wehrlein pudo dar el salto desde el Turismo Alemán hasta la Fórmula 1. En el caso puntual de Mick Schumacher, se cree que podría participar en algunas carreras mientras de forma paralela cumple sus compromisos con el equipo Prema.

En palabras de Hans Werner Aufrecht:

Es simplemente increíble cómo el apellido Schumacher sigue vigente entre el público alemán. Por supuesto, él [Mick Schumacher] nos ayudará en muchas áreas, fanáticos, periodistas, patrocinadores. Tiene 17 años y ya ha participado en la GT Master ADAC y también ha estado detrás del volante de un DTM, en 2015 en Oschersleben y en 2016 en Lausitzring. Los alemanes quieren ver a otro Schumacher en sus pistas y el DTM no puede pasar eso por alto.

Vía | Speedweek
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Gerhard Berger, nombrado nuevo presidente del DTM. Sustituye al fundador de la categoría y líder de la misma durante más de 30 años, Hans Werner Aufrecht
 
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