Curiosidades F1

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Lola y los 113 y 114%

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 1 de enero de 2017

Algunas de las grandes historias del mundo del automovilismo y la Fórmula 1 las han escrito coches innovadores, coches rapidísimos o coches exitosos. Pero es inevitable tener un ojo pegado a esos errores garrafales y todo el misticismo que acaban desarrollando. Uno de los grandes fiascos de la Fórmula 1 es el del Lola /97-30 que tenía que competir en la categoría reina en 1997 pero no lo logró tras hacer el ridículo en Australia.

El equipo Lola tuvo que prepararse para 1997 en lugar de hacerlo para 1998 tal y como estaba previsto a petición de su patrocinador principal, MasterCard. El coche estaba poco evolucionado, muy por debajo de las expectativas y el rendimiento fue terrible. Los mejores tiempos en las sesiones clasificatorias en Albert Park dejaron a Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset a once y doce segundos de la pole respectivamente.

Esto se traducía en quedarse fuera por la normativa del 107% de la pole position. De hecho los tiempos de los dos pilotos de Lola les situaban en un 113% y 114% del mejor registro de Jacques Villeneuve. Insuficiente para que se les permitiera competir. Viendo que aquello no tenía solución posible -aunque siendo realistas existía la posibilidad de acabar clasificándose en otras carreras-, MasterCard abandonó el barco… tras haber causado ellos mismos la situación. ¡Qué desastre!

 

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Curiosidades F1: Un segundo puesto vacante

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 2 de enero de 2017

En algunas competiciones automovilísticas se ha vivido situaciones donde alguna posición del podio quedaba vacante, dando lugar a la inevitable pregunta de qué sucede con el trofeo -avisamos que para eso no tenemos respuesta-. En la Fórmula 1 también ha habido casos de posiciones vacantes, una de ellas siendo incluso un segundo puesto que quedó sin propietario concreto.

Sucedió en el Gran Premio de Brasil de 1983, cuando Keke Rosberg fue descalificado y perdió el segundo puesto que había ganado en pista, al igual que en 1982 -caso único de un piloto descalificado de la misma posición en eventos sucesivos en el mismo país-. El motivo de la descalificación fue el hecho que los mecánicos empujaron el Williams de Rosberg en su parada a boxes tras un pequeño incendio.

La FIA no consideró que esa situación tan inusual fuera óbice para hacer la vista gorda y Rosberg quedó descalificado. Lo más curioso del caso es que los demás pilotos no subieron posición, de manera que Niki Lauda mantuvo el tercer puesto y Jacques Laffite no acabó con un podio de más. Prost habría sido sexto, sumando un punto que le hubiera dejado a solo uno del campeón, Nelson Piquet.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Un quinto puesto sin puntos

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 3 de enero de 2017

Si hablamos de Yannick Dalmas, la mayoría de los aficionados al automovilismo le recordarán por el espectacular derrape bajo la lluvia en las 24 horas de Le Mans a bordo de uno de los Audi R8 que cumplen la función de coche de seguridad. El francés ganó la famosa cita francesa en cuatro ocasiones pero también estuvo en la Fórmula 1, donde fue protagonista de una situación curiosa con un quinto puesto sin puntos.

En la temporada de 1987, Lola se inscribió en el campeonato inicialmente con un solo coche para Philippe Alliot pero con el paso de las carreras el equipo quiso ampliar su programa a un segundo coche para las tres últimas citas del año. Alliot puntuó en tres ocasiones con sendos sextos puestos en Alemania, España y México. Pero fue Dalmas quien obtuvo el mejor resultado de la escuadra en su tercera carrera con ellos, en Adelaida.

En un Gran Premio de Australia con muchas retiradas, Yannick Dalmas consiguió finalizar en quinta posición. Debería haber recibido como premio dos puntos que le habrían ayudado a superar a Ivan Capelli, René Arnoux y Roberto Moreno en la general. Pero la FIA consideró que al haberse inscrito originalmente con un solo coche en la temporada de 1987, la segunda máquina no tenía derecho a puntos y el quinto puesto quedó vacío. Y aún así, no era la primera vez que ocurría…

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Un patrocinador mucho antes del mítico Gold Leaf

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 4 de enero de 2017

Cuando se piensa en la primera presencia de patrocinadores en el mundo de la Fórmula 1, la referencia prácticamente unánime es la de la tabacalera Gold Leaf que tiñó de rojo, blanco y dorado los Lotus 49 de finales de los años 60. Pero como demasiado a menudo sucede en la historia, los verdaderos pioneros son olvidados en favor de aquellos que obtienen los primeros éxitos. La realidad es que hubo patrocinadores totales en la Fórmula 1 mucho antes de Gold Leaf.

No nos referimos a los pequeños logos que algunos coches lucían a mediados y finales de los años 60 sino a verdaderos acuerdos comerciales que cambiaban por completo la identidad de un equipo. El primero en intentar algo así fue el Yeoman Credit Racing, una estructura que nació con el dinero de la compañía financiera Yeoman Credit, fundada a mediados de los años 50 por Joseph Samengo-Turner. Inicialmente el equipo se asoció con la British Racing Partnership -BRP- para competir en Fórmula 2 y Fórmula 1.

La operación se basó en el incremento de negocios relacionados con la venta de coches, lo que hizo que Samengo-Turner viera en las carreras una oportunidad de promocionar su empresa. Con el tiempo la asociación con BRP llegó a su fin y fue reemplazada por Reg Parnell Racing. Incluso llegaron a ser el equipo oficial de Lola en su debut histórico en la Fórmula 1 en 1962. En ese entonces, el nombre del equipo había pasado a ser Bowmaker Racing en honor a la empresa propietaria de Yeoman Credit, Bowmaker Limited.

Además de ser la primera instancia en la Fórmula 1 donde una empresa cambiaba el color de una estructura de carreras -los colores verde y rojo del Yeoman Credit fueron y son ampliamente reconocidos-, también fue la primera vez en la que un acuerdo comercial acabó cambiando el nombre de un equipo. Con el tiempo, se darían casos de cambios de nomenclatura oficial pero lo que está claro es que el Yeoman Credit se adelantó a su tiempo de forma increible en cuanto a acuerdos comerciales.

 

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Curiosidades F1: Un Opel en la categoría reina

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 5 de enero de 2017

Cuando uno piensa en las marcas que han participado en la Fórmula 1 de alguna manera, ya sea con un equipo propio o con un motor oficial o privado, nunca pensaría en Opel. A pesar de tener historia en las carreras, la Fórmula 1 no parece estar dentro de su zona habitual… y tendrían razón ya que no hubo nunca ninguna máquina de Opel en la categoría reina. Pero sí lo hizo alguien de la familia.

Rikky von Opel es el bisnieto de Adam Opel, fundador de la histórica marca alemana y compitió en la Fórmula 1 a lo largo de las temporada de 1973 y 1974. Nacido en Liechtenstein, Von Opel es el único piloto de este país en haber llegado a la Fórmula 1, lo que junto a sus orígenes familiares le convierte en alguien muy especial dentro de la historia de la competición.

En las dos temporadas en las que estuvo en activo en la Fórmula 1, Von Opel disputó un total de diez grandes premios sobre catorce intentos. Los caprichos del destino quisieron que nunca disputara dos carreras en el mismo circuito aunque hubo opciones puesto que llegó a estar inscrito en grandes premios de años sucesivos en el mismo país… sin llegar a clasificar. Después de una breve carrera deportiva en Ensign y Brabham, su tiempo en la Fórmula 1 finalizó sin llegar a puntuar.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Los otros coches de seis ruedas

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 6 de enero de 2017

El Tyrrell P34 es el coche de Fórmula 1 con seis ruedas por antonomasia. Cuando uno piensa en el diseño de un coche de carreras con un eje más del habitual, ese es el aspecto que aparece en la mente. Pero Williams, March y Ferrari tuvieron sus propios experimentos en la materia aunque ninguno de ellos llegó a competir por motivos muy distintos cada uno de ellos. Todos ellos motivados por el P34, son los otros coches de seis ruedas.

El March 2-4-0 partió de la base de la idea que los neumáticos traseros negaban cualquier ventaja aerodinámica de tener los neumáticos delanteros tan pequeños. Con un estudio rápido se llegó a la conclusión que con cuatro ruedas motrices en la zona trasera mejoraría la tracción y parecía que March tenía algo especial para 1977. Pero sin dinero para evolucionar el diseño lo suficiente, el coche se quedó sin solventar los relativamente simples pero costosos problemas que sufría y no disputó ningún gran premio. Sí llegó a competir en subidas de montaña con algo de éxito.

También Ferrari intentó la locura con una versión del 312 T3 con seis ruedas probada en 1977. El conocido como Ferrari 312 T6 tenía cuatro ruedas también en la parte trasera pero en lugar de tener dos ejes, las ruedas estaban todas en el mismo eje único a razón de dos ruedas por cada lado en paralelo. La idea era parecida a la usada por Auto Union en los años 30 en sus máquinas de subidas de montaña pero el resultado no fue tan positivo. Carlos Reutemann sufrió una salida de pista con incendio tras doce vueltas al volante del ‘engendro’ y ni él ni Niki Lauda quedaron convencidos, quedando el proyecto descartado.

Seguramente, Williams es el único equipo que dio con el método adecuado de hacer funcionar las seis ruedas y que contaba con suficientes medios como para lograrlo. La primera versión, el Williams FW07D, contaba con ruedas del mismo tamaño que las delanteras, reduciendo el drag y la eficiencia aerodinámica. Las cuatro ruedas motrices en la parte trasera mejoraban la tracción y tras las pruebas con Alan Jones, Williams desarrolló el FW08B que habría competido en 1983. Las pruebas se realizaron con Keke Rosberg al volante y los rumores hablan de tiempos dos segundos más rápidos… pero la prohibición de las seis ruedas acabó con todo.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Dos de tres y un piloto muy polarizado

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 7 de enero de 2017

A lo largo de la historia de la Fórmula 1 ha habido todo tipo de pilotos capaces de ganar grandes premios puntuables para el campeonato del mundo. Algunos lo lograron en circunstancias excepcionales y obtuvieron pocos éxitos más. Otros fueron víctimas de la situación en la que se encontraban pero pocos tienen el curioso palmarés de Jean-Pierre Jabouille, uno de los pilotos más competitivos con pocos éxitos.

Es indudable que el éxito de Jabouille va atado al de Renault, marca que le dio su gran oportunidad en la Fórmula 1 en 1977. Con ese motor había ganado el Campeonato de Europa de Fórmula 2 en 1976, considerándose listo para la categoría reina. No fue hasta el octavo intento, que consiguió terminar una carrera, ya que el Renault era especialmente frágil. En su décimoctava carrera logró un cuarto puesto, siendo la cuarta vez que veía la bandera de cuadros y la primera en la que puntuaba.

Con una nueva carrera acabada -aunque sin puntos- en la última cita de 1978, eso podía parecer una evolución normal. Pero en 1979 solo acabó cuatro de quince carreras y puntuó una sola vez. Eso sí, fue una fantástica victoria con motivo del Gran Premio de Francia en Dijon. Su primer triunfo y el primero de Renault. Todo esto, a pesar de obtener un total de cuatro pole position en toda la temporada. La fragilidad de su coche le dañaba.

En 1980, más de lo mismo. Catorce carreras disputadas pero solo terminó dos de ellas… obteniendo de nuevo una victoria, en Austria. A finales de año se lesionó en Canadá y cuando volvió en 1981 con Ligier se clasificó para tres de las cinco carreras en las que lo intentó, con solo una de ellas en meta. Esto le deja con unos números increibles de 55 inscripciones y 49 carreras disputadas, de las que solo en 9 de ellas logró clasificarse en línea de meta con tres resultados en los puntos. Dos de ellos, victorias. Todo esto, a pesar de sus 6 poles…

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: El último coche sin patrocinadores

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 8 de enero de 2017

Desde mediados de los años 60, la Fórmula 1 comenzó un proceso de ‘mutación’ visual con la introducción de los patrocinadores en las carrocerías de los coches. Poco a poco estos fueron adquiriendo los vistosos colores de las marcas que pagaban por lucirse ante el público. Curiosamente y contra toda la lógica, el último coche sin patrocinadores llegó en el nuevo milenio.

Fue en el Gran Premio de Italia de 2001, disputado tan solo cinco días después de los atentados del 11 de septiembre en Nueva York. Como muestra de respeto hacia las víctimas, Ferrari decidió eliminar todos los patrocinadores de sus coches y que salieran a pista en todas las sesiones con la carrocería en color rojo -con el frontal negro- sin ninguna marca comercial.

La explicación que dio Ferrari fue que para el equipo y la marca, el evento fue un acto meramente deportivo en el que tomaron parte por cuestiones de contratos pero del que no querían beneficiarse a nivel económico. Un gesto aplaudido que a pesar de todo no vio el resultado esperado, con Rubens Barrichello en segunda posición y Michael Schumacher en cuarta, sin lograr la deseada victoria.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Cuatro ruedas directrices

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 9 de enero de 2017

Los intentos de varios fabricantes en la Fórmula 1 de intentar tener éxito con coches con tracción a las cuatro ruedas son medianamente conocidos. Bastante menos famoso es otro intento que también tiene relación con las cuatro ruedas aunque en lugar de tratarse de cuatro ruedas motrices, hablamos de cuatro ruedas directrices, algo único en la categoría reina.

El equipo Benetton decidió en plena época de explosión tecnológica de la Fórmula 1 intentar dar un paso más allá que los demás equipos. La temporada de 1993 es conocida por la presencia de infinidad de ayudas electrónicas como control de tracción, ABS, suspensiones activas… en el equipo italiano fueron más lejos y desarrollaron un sistema mediante el cual las cuatro ruedas marcaban la dirección.

En realidad, “solo” se cambiaba la dirección de las ruedas en dos grados hacia un lado o el otro gracias a un sistema hidráulico preparado para volver a una posición neutra en caso de fallo técnico. Se probó en el circuito de Estoril tras el Gran Premio de Portugal de 1993 y aunque Michael Schumacher que quedó satisfecho con él, la mejoría en los tiempos por vueltas era demasiado pequeña como para considerarlo útil.

El alemán lo usó de nuevo en los entrenamientos libres del Gran Premio de Japón -su compañero, Riccardo Patrese, se encontraba incómodo con él- y tras concluir que en curvas lentas era poco eficiente, el llamado B193C se desechó. La FIA acabó prohibiendo también el uso de esta tecnología para 1994 como parte de su revolución de normativas que vio la desaparición de la mayoría de ayudas electrónicas de una temporada a otra.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Marlboro Lights

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 10 de enero de 2017

Los colores rojo y blanco de Marlboro que lucieron los coches de McLaren entre 1974 y 1996 están entre los más recordados de la historia de la Fórmula 1. Pocas asociaciones entre una marca y un equipo se han mantenido durante tantos años y ninguna ha tenido tantos éxitos como en el caso del equipo de Woking. Pero a lo largo de más de veinte años, hubo oportunidades de hacer algunos experimentos de colores, como el de Marlboro Lights.

En el Gran Premio de Portugal de 1986, Marlboro decidió de acuerdo con McLaren seguir una estrategia comercial distinta al pintar los dos MP4-2C en colores diferentes. Mientras Alain Prost seguía con la decoración rojiblanca habitual, Keke Rosberg competiría con una librea alternativa que reemplazaría el rojo con amarillo. Era la forma que la tabacalera decidió usar para promocionar su nueva marca Marlboro Lights, con los colores de la cajetilla.

El resultado fue un McLaren cuyo color amarillo fosforito da la apariencia de ser una fotografía desgastada y descolorida por el tiempo. Ello se debe a que la imagen mental del McLaren en color rojo es tan fuerte que parece imposible desasociarla de la realidad. El monoplaza con el dorsal número 2 corrió ese fin de semana con unos colores que casi hacían daño a la vista. Afortunadamente, ni en Marlboro ni en McLaren quisieron repetir experiencia.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: McLaren y la Cervecería de los Leones

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 11 de enero de 2017

La historia de McLaren y Marlboro comenzó en 1974 y finalizó en 1996, llegando en ocasiones a perseguir opciones un tanto inusuales a la hora de promocionar sus productos. Pero no en todas las carreras fue la tabacalera el patrocinador principal del equipo ya que entre 1978 y 1979, en tres grandes premios McLaren lució mayoritariamente los colores de la marca de cerveza alemana Löwenbräu.

La primera vez que McLaren tiñó sus coches de azul, blanco y dorado en lugar del rojiblanco habitual fue con motivo del Gran Premio de Estados Unidos Este de 1978 en el circuito de Watkins Glen. Se repitió decoración en la otra carrera de la gira norteamericana en Montreal, donde volvieron a verse los colores de la “Cervecería de los Leones” -significado de Löwenbräu- de nuevo.

Resulta curioso que McLaren llegara a un acuerdo con una marca alemana para promocionarse en Norteamérica pero curiosamente esta tenía en su época una gran popularidad en Estados Unidos y Canadá, justificando el gasto en patrocinio en la Fórmula 1. La última vez que Löwenbräu apareció junto a McLaren fue con motivo del Gran Premio de Estados Unidos Oeste de 1979 en Long Beach.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: El Ligier de Hugo Pratt

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 12 de enero de 2017

Seguimos en nuestra etapa de decoraciones en cuanto a las curiosidades de Fórmula 1 y si McLaren tiene historias con varios coches con colores poco habituales, también otros equipos lo han hecho en algún momento. Uno menos recordado de lo que debería es el Ligier JS39 que compitió en los grandes premios de Japón y Australia de 1993 con Martin Brundle al volante con una decoración diseñada por Hugo Pratt.

En una época en la que el patrocinio de tabaco aún no estaba prohibido, Ligier y la marca Gitanes decidieron probar algo nuevo para promocionarse de cara a las dos últimas citas de la temporada 1993. El acuerdo con el artista italiano Hugo Pratt -autor de la serie de cómics Corto Maltese- dio lugar a uno de los últimos “Art Car” en la categoría reina, pintándose además solo uno de los dos monoplazas.

Fue el de Martin Brundle el que lució los colores blanco, negro y dos tonos de azul característicos de Gitanes, junto a su reconocible logo y unas letras que solo se percibían como tal desde ciertos ángulos para indicar el nombre de la marca. El objetivo de que el JS39 de Brundle fuera mostrado en todas las revistas de automovilismo se cumplió y el punto del británico gracias a su sexto puesto en Adelaida fue una buena forma de cerrar el año.

 

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Curiosidades F1: El rojo imperial de Team Lotus

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 13 de enero de 2017

En 1966, Mike Spence tomó parte en un Gran Premio de Fórmula 1 con un Lotus de color rojo. No era un coche oficial sino una máquina del equipo de Reg Parnell. Once años más tarde sí hubo un Lotus oficial del equipo de Colin Chapman pintado en el siempre estridente color rojo. No fue esta vez el color Rosso Corsa sino otro algo distinto, relacionado con su patrocinador, uno de los más famosos de la historia del automovilismo.

Los colores negro y dorado de John Player Special son recordados por sus quince años asociados al Team Lotus con una decoración espectacular. Lo que muchos no saben o no recuerdan es que la marca pertenece a un grupo mucho mayor: Imperial Tobacco. En el Gran Premio de Japón de 1977, el equipo se puso de acuerdo con la compañía para promocionarla en términos generales en lugar de centrarse en una sola marca, algo que nunca se había hecho antes.

Parte del motivo venía de la gran propensión por parte de los japoneses a fumar, con una gran variedad de marcas para los consumidores. Evidentemente, muchas de ellas pertenecían al grupo Imperial Tobacco con lo que un patrocinio en Fuji con los logos del grupo en lugar de una sola de las marcas era mucho más rentable. De esta forma, Mario Andretti y Gunnar Nilsson tomaron la salida en sendos Lotus 78 de color rojo en dos tonos. Aunque ninguno de ellos vería la bandera de cuadros…

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Alfa Romeo, Andrea de Adamich y los motores cliente

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 14 de enero de 2017

La presencia de Alfa Romeo en la Fórmula 1 es algo digno de estudio. Dominador de las temporadas de 1950 y 1951 con un coche que tenía más de diez años y mero comparsa a finales de los años 70 y principios de los 80 a pesar de contar con dinero y personal. Entre las dos épocas, una importante presencia en el mundo de la resistencia y un fallido intento de entrar en la Fórmula 1 como proveedor de motores usando a Andrea de Adamich.

Por aquel entonces, el joven De Adamich era uno de los pilotos más representativos de la marca en los sport-prototipos y había tenido cierto éxito en Fórmula 2 con Ferrari. De esta forma, cuando en Alfa Romeo llegaron a un acuerdo con McLaren, el piloto designado fue el italiano. Pero en McLaren eran conscientes del riesgo y por ello no se montaron motores Alfa Romeo en todos los coches. Solo una tercera unidad para De Adamich llevó los propulsores italianos, provenientes de sus coches de resistencia.

El aspecto era imponente, con el “biscione” en el frontal del monoplaza. Desafortunadamente los resultados no fueron de tan altos vuelos y solo consiguió clasificarse para cinco de las diez carreras en las que se inscribió, sin llegar nunca a puntuar. En 1971 Alfa Romeo trasladó su motor a una March más receptiva que McLaren y el equipo de Bicester sí llegó a tener a otros pilotos -Nanni Galli e incluso Ronnie Peterson- con el nuevo propulsor además de De Adamich. Pero el V8 italiano no estaba a la altura y tampoco consiguió terminar nunca entre los seis primeros.

Algunos cuestionarán el talento de Andrea de Adamich, achacándole a él la falta de rendimiento tanto del McLaren como del March. La realidad es que solo tuvo un coche verdaderamente competitivo en su debut en la categoría reina, en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968 con Ferrari. Y allí batió en clasificación a Jacky Ickx y Chris Amon… con el tiempo se pasó al mundo de la comunicación y fue uno de los más reconocidos periodistas italianos del mundo del motor.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: El doble de Michael Schumacher

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 15 de enero de 2017

A lo largo de la historia no es algo inusual el hecho de ver a un piloto utilizando el casco de alguno de sus rivales. Entre los años 50 y 70 era algo que podía darse sin demasiados problemas e incluso en los años 80 hubo algún caso pero cuando David Coulthard disputó el Gran Premio de Mónaco de 1996 con el casco de Michael Schumacher, se dio una situación única por varios motivos que lo convirtieron en algo muy especial.

Ante todo, se trata de la última vez que un piloto tomó prestado el casco de otro rival para competir. En efecto, en el caso de Coulthard no se trataba de un diseño para homenajear a Schumacher sino que tomó literalmente uno de los cascos de repuesto del alemán. El motivo era que los cascos del propio Coulthard se empañaban con demasiada facilidad en la lluvia que estaba cayendo y el escocés temía no poder competir con ellos.

¿Qué llevó a Coulthard a elegir el casco de Schumacher, entonces? Muy sencillo… fue una cuestión de patrocinios. Ferrari y McLaren tenían ambos una estrecha relación con Marlboro, con lo que si Coulthard debía usar un casco ajeno, los mejor posicionados eran los de Mika Häkkinen, Eddie Irvine o Michael Schumacher, por lucir los logos de Marlboro en el casco originalmente. Lo demás debió ser una cuestión de comfort… y funcionó, porque Coulthard logró ser segundo en una carrera muy accidentada.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: ¿Qué diantre es eso?

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 16 de enero de 2017

Imaginemos la enorme sorpresa cuando, al llegar los entrenamientos libres del Gran Premio de Mónaco de 2001, Arrows montó en su A22 un sorprendente apéndice aerodinámico que seguramente solo podríamos definir como grotesco. En plena evolución tecnológica, los de Leafield trajeron un “simple” -no hay nada realmente simple en la Fórmula 1- alerón montado en la parte superior del frontal. ¡Y menudo aspecto que daba aquello!

El razonamiento de Arrows -que además encargó mantas para tapar el coche con un huevo para tan curioso apéndice- fue similar al que los equipos de Fórmula 1 en 1968 y 1969 habían pensado. Si un alerón alto trasero ayudaba a generar carga aerodinámica, un alerón alto delantero debería generar aún más carga. El concepto funcionaba bien pero daba al coche un aspecto altamente inusual que lo hace ser especialmente recordado.

Pero el delegado de seguridad de la FIA, Jo Bauer, consideró que el alerón del Arrows y otro que Jordan había traído al Gran Premio de Mónaco constituían un peligro y fueron prohibidos antes de que llegara el sábado. De esta forma, cuando la Fórmula 1 volvió a pista de nuevo para clasificarse para la carrera, los “inventos” de Arrows y Jordan ya no estaban presentes. ¡Una verdadera lástima!

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Un campeón no registrado en pista

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 17 de enero de 2017

Es innegable que la película Grand Prix, dirigida por John Frankenheimer, tiene un número importante de anécdotas relacionadas con su propia grabación y con la Fórmula 1. En esta misma sección revisamos la historia del Lotus de color Rosso Corsa. Otra unidad de un Lotus 25 fue protagonista en el Gran Premio de Mónaco de 1966 al contar con un campeón que estuvo en pista aunque no quedara registrado de forma oficial.

En los entrenamientos libres de la primera carrera de la temporada 1966 Phil Hill se puso a los mandos de un Lotus 25 para realizar una tarea muy particular. A pesar de estar retirado de la categoría reina aceptó rodar en el circuito de Montecarlo con una cámara montada en el frontal del monoplaza para recopilar imágenes para la película. Evidentemente sus registros no fueron competitivos, al contar con un importante peso añadido.

Curiosamente, Hill no fue listado dentro de ningún resultado oficial del día a pesar de haber estado en pista con un monoplaza durante la sesión oficial, incluso llevando un monoplaza con su propio dorsal. Con el tiempo, incluso se animó a disputar el Gran Premio de Italia del mismo año aunque el monoplaza que le tocó -un Eagle- no le permitió clasificarse para la carrera. Por lo menos aparece en el film encarnando a un piloto norteamericano llamado Tim Randolph…

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Las veintiocho ausencias de la Scuderia Ferrari

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 18 de enero de 2017

Con un total de 929 participaciones sobre las 956 carreras puntuables de la historia del Campeonato del Mundo entre 1950 y 2016, Ferrari es la marca que ha tomado parte en más pruebas oficiales de Fórmula 1. Son un total de veintisiete carreras en las que no hubo un Ferrari tomando la salida y veintiocho en las que faltó un coche de la Scuderia Ferrari, el equipo oficial de la marca de Maranello. Para un constructor tan longevo, la historia de sus ausencias es algo apasionante a la par que curioso.

Irónicamente y a pesar de ser reconocida a menudo como la única marca que ha estado involucrada con la Fórmula 1 desde el inicio, lo cierto es que Ferrari no estuvo en el primer gran premio puntuable para el Campeonato del Mundo, faltando en Gran Bretaña en 1950. El motivo fue simplemente económico, al no ponerse de acuerdo con los organizadores en cuanto a la prima de salida que se cobraba en la época. Tampoco compitieron en Francia ese año, al retirar los coches oficiales por razones técnicas tras los entrenamientos libres. Curiosamente Peter Whitehead llevó el coche privado al podio…

A todo esto hay que añadirle las ausencias en diez de las once ediciones de las 500 millas de Indianápolis puntuables para el mundial, con Alberto Ascari compitiendo en 1952 -Johnny Baldwin lo intentó en 1956 pero el coche no se clasificó-. Olvidándonos de la “Indy 500”, la siguiente ausencia de Ferrari llegó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1959, cuando una huelga de transporte en Italia les impidió llegar para la carrera. Tampoco estuvieron en el Gran Premio de Estados Unidos de 1960, decidiendo prepararse para el decisivo 1961 al estar el campeonato decidido. Curiosamente en Sebring sí estuvo un Cooper con motor Castelloti -en realidad era Ferrari- con Pete Lovely al volante.

Por motivos más dramáticos volvió Ferrari a perderse la cita de Estados Unidos en 1961, al haber fallecido su piloto Wolfgang von Trips en Italia y estar los títulos decididos a favor de Phil Hill y Ferrari. Ningún motivo para cruzar el Atlántico. Para los italianos, 1962 fue un año complicado, con una huelga de la metalurgia en Italia forzando al equipo a perderse la cita de Francia. A finales de año volverían a faltar de nuevo en Estados Unidos y también en Suráfrica. Habiendo sido una temporada horrible para el equipo, Enzo Ferrari decidió centrar los recursos en trabajar para el año siguiente.

Una nueva huelga de la metalurgia en Italia -que fue apoyada desde Maranello- dejó a Ferrari sin competir en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1966, que sí vio un Lotus pintado en Rosso Corsa y un Cooper con motor Ferrari en pista. La última cita del año volvió a quedarse sin presencia de los italianos, frustrados por un año extraño y con cada vez menos recursos. Algo parecido causó su negativa a la hora de competir en el Gran Premio de Suráfrica del año siguiente, algo que iría solo a peor hasta la llegada de FIAT. Pero no todas las ausencias llegaron por razones económicas y en el Gran Premio de Mónaco de 1968, Ferrari se negó a competir por razones de seguridad -Lorenzo Bandini había fallecido allí en 1967-.

El punto más delicado llegó en el Gran Premio de Alemania de 1969, cuando la situación económica de Ferrari se encontraba al borde del abismo. La compra de la marca por parte de FIAT aseguró su futuro y su siguiente ausencia del mundoal no llegó hasta 1973, cuando en un año con pésimos resultados la Scuderia decidió centrar sus recursos en solventar los enormes problemas de competitividad que tenía su diseño del momento. Lo lograron, puesto que en 1974 el coche luchó por el título y en 1975 Niki Lauda se proclamó campeón. Precisamente por el accidente del austríaco en Alemania no se presentó Ferrari al Gran Premio de Austria de 1976.

Este caso fue el último de la historia en el que Ferrari no se inscribió para un Gran Premio, aunque en 1982 ninguno de los dos coches tomó la salida en Bélgica tras el fallecimento de Gilles Villeneuve, retirándose la inscripción de Didier Pironi. Finalmente, en el Gran Premio de Suiza de ese año disputado en Dijon, el único Ferrari inscrito se quedó sin tomar la salida por problemas de salud de Patrick Tambay. Desde entonces -y van más de tres décadas- Ferrari ha tenido coches en todas las carreras. ¡Curiosa anécdota algo más larga de lo habitual!

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: Los favores de Bruce McLaren y Dan Gurney

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 19 de enero de 2017

En una época donde los pilotos de Fórmula 1 tenían que convivir con la muerte año tras año, la amistad entre ellos era mucho más genuina y con el tiempo se vieron algunas asociaciones impensables en tiempos modernos precisamente por estos motivos. Una de las más curiosas concierne a Bruce McLaren y Dan Gurney, dos emprendedores que comenzaron sus respectivas aventuras con equipos propios en 1966 aunque con fortunas muy distintas.

Mientras Bruce McLaren hizo debutar el equipo que lleva su nombre en la categoría reina, Dan Gurney trajo un coche con el evocador nombre “Eagle” -teniendo en cuenta que es estadounidense-. Inicialmente fue este último quien obtuvo más éxito, con dos quintos puestos por un quinto y un sexto de McLaren. Un punto más para el americano y primera victoria para él. En 1967 las cosas iban a seguir por el mismo camino, estancándose McLaren y progresando Eagle.

Tanto fue así que Gurney consiguió contar con un coche velocísimo que habría podido rivalizar con los grandes de no ser por su falta de fiabilidad. Aún así consiguió vencer el Gran Premio de Bélgica. Mientras tanto, McLaren tenía que conformarse con un cuarto puesto y una falta de dirección en términos de motor que llegó a dejarle sin montura en varias carreras. Allí entró en juego Dan Gurney, que viendo a su amigo sin coche decidió ofrecerle un volante.

De esta forma, mientras McLaren desarrollaba el M5B que tenía que montar motor BRM V12, el piloto neozelandés se subió a un segundo Eagle Weslake para poder seguir en activo. No pudo terminar ninguna de las carreras pero con buenas sesiones clasificatorias, su motivación se mantuvo intacta. Aunque el año finalizó sin más puntos para él, la temporada de 1968 se planteaba esperanzadora. McLaren había logrado un contrato con Cosworth para tener sus motores…

Esa resultó ser la pieza que faltaba y en Bélgica, al igual que Gurney con Eagle, obtuvo el primer triunfo de su equipo. Mientras tanto Gurney sufría con falta de fondos y por ende de evolución en su monoplaza. En plena época de desarrollo aerodinámico, la ausencia de los alerones que montaban otros equipos le perjudicó en gran medida y antes de terminar el año el equipo se había retirado de la Fórmula 1 para centrarse en las carreras en Estados Unidos.

Bruce McLaren devolvió entonces el favor del año anterior dándole al neoyorquino un coche para las últimas tres carreras del año. Gurney sí pudo puntuar con un cuarto puesto en Estados Unidos, antes de retirarse de la Fórmula 1. La historia tiene un triste epílogo con la muerte de Bruce McLaren en un accidente probando un coche de la Can Am en Goodwood. En ese entonces pilotaba aún para su propio equipo en la Fórmula 1 y para tomar su volante estuvo nada más y nada menos que su buen amigo Dan Gurney, que ayudó al equipo en tres carreras antes de dejar el puesto a Peter Gethin.

 

[Nicola Romeo]

Curiosidades F1: ¡Descalificado por lento!

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 20 de enero de 2017

El Gran Premio de Canadá de 1969 es conocido por contar con el único caso de la historia de la Fórmula 1 en tener a un piloto en pista que acabó siendo descalificado por ser demasiado lento. En una época donde no existía la normativa del 107% -aún tardaría 27 años-, el único límite para los participantes era el número permitido por la organización y si cabían todos, nadie se quedaba fuera de parrilla. Eso ocurrió en Mosport, con tremendo resultado.

Al Pease era un piloto canadiense -nacionalizado, puesto que nació en el Reino Unido- que había destacado en las carreras de su país de adopción y era respetado allí por sus capacidades. Desafortunadamente y a pesar de no haber clasificado jamás en última posición en los entrenamientos clasificatorios de los tres grandes premios de Canadá en los que se inscribió -no salió en 1968 por problemas en el motor-, su último intento le trajo una situación inesperada.

Compitiendo en 1969 con el mismo Eagle Mk1 que ya había usado en 1968 y 1967, un coche que ya era poco competitivo en 1966, Pease fue demasiado lento en pista y acabó siendo doblado una cantidad excesiva de veces, llegando a provocar la ira de un Ken Tyrrell que se quejó a la organización y forzó que fuera descalificado… sin haber cometido ninguna infracción. Simplemente era demasiado lento y se consideró que era un peligro para los demás participantes. ¿Injusto? Tal vez. ¿Razonable? Seguramente. Eso sí, que conste que había pilotos más lentos…