Curiosidades F1

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: El “Ferrari azul”

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 22 de Marzo de 2017


La historia de la Fórmula 1 está repleta de coches privados que usaban colores distintos a los del modelo original. De la misma forma, también hay equipos que partieron de información visible -por observación- o invisible -al fichar a un trabajador de un equipo rival- para copiar máquinas rivales. Y es que siempre existe un vacío legal cuando no hay copia como tal sino que se contrata a un diseñador que se basa en su propia experiencia para producir un monoplaza parecido a otro que ya está en competición.

Eso es exactamente lo que sucedió con el equipo Rial en la temporada de 1988 de Fórmula 1. Tras decidirse a entrar en la Fórmula 1 tras ser el fabricante de llantas comprado por el ex-jefe de ATS -otro fabricante de llantas que acabó con un equipo en la categoría reina-, Rial fichó al diseñador Gustav Brunner, que había sido el hombre detrás del Ferrari F1/87. Como tal, el Rial ARC-1 resultó ser sorprendentemente similar al coche italiano, con lo que se le bautizó de forma popular como “el Ferrari azul” por su parecido.

Sabiendo que la Fórmula 1 pasaría a los motores atmosféricos en 1989, en Ferrari habían empezado a trabajar en 1987 en el nuevo monoplaza. Esto hizo que para 1988 sólo hubiera una nueva especificación de motor para los coches de Maranello pero no un nuevo chasis, que apenas sufrió una pequeña evolución. En cuanto a Rial, el trabajo de Brunner resultó ser interesante y en Brasil su piloto Andrea de Cesaris llegó a ir sexto antes de quedarse sin carburante. La misma situación se repitió en Canadá, esta vez rodando quinto.

El Rial ARC-1 sufría con un depósito demasiado pequeño que hacía que el coche fuera veloz pero fuera siempre al límite para completar los Grandes Premios. Lo logró en Detroit, donde De Cesaris firmó un espectacular cuarto puesto. Fueron los únicos puntos obtenidos a lo largo de 1988. Curiosamente el año siguiente -con una evolución del ARC-1, dos pilotos distintos y sin Brunner- también se obtuvo sólo un resultado en los puntos al ser cuarto en Estados Unidos Christian Danner pero al terminar el año, el equipo cerró sus puertas.
 

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Curiosidades F1: El “Ferrari azul”

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 23 de Marzo de 2017


A lo largo de los más de sesenta años de historia de la Fórmula 1, la categoría ha visto todo tipo de ganadores, desde el más esperado al más sorprendente. En 67 temporadas y más de 900 Grandes Premios disputados a día de hoy, ha habido tiempo de ver todo tipo de carreras con todo tipo de resultados. Pero una debe estar por encima de las demás con el título honorífico de ser la victoria y el doblete más inesperados de la historia. Desafortunadamente para ellos, parece difícil que sea algo que McLaren pueda repetir este 2017.

La mención del equipo de Woking no viene sin motivo y es que la escuadra que consiguió darle la vuelta por completo a una situación que parecía imposible de solventar fue precisamente la de Ron Dennis. McLaren estaba en 1983 en pleno proceso de cambio, esperando además que llegaran los motores TAG-Porsche que debían ayudarles a progresar. Estos no estaban aún listos para el Gran Premio de Estados Unidos Oeste que se disputaría en el circuito de Long Beach. Allí los motores atmosféricos no eran una desventaja tan grande pero sí hubo otra…

Los neumáticos Michelin de los que disponía McLaren para las sesiones clasificatorias resultaron ser especialmente poco competitivos y el equipo no pudo obtener más que una decepcionante vigésimo segunda y vigésimo tercera posición en parrilla para John Watson y Niki Lauda respectivamente. En un circuito urbano, las posibilidades de puntuar estaban esencialmente bajo cero así que el equipo se planteaba la carrera casi como una pérdida de tiempo. Pero ese día ni Watson ni Lauda se rindieron y su actitud pagó dividendos.

Ayudados por los problemas técnicos de algunos rivales y por un gran ritmo de carrera en un circuito en el que a pesar de todo se podía adelantar, Watson y Lauda empezaron a escalar posiciones y en menos de treinta giros estaban ya en tercera y cuarta posición. En la vuelta treinta y uno los dos McLaren-Cosworth adelantaron a Jacques Laffite y tomaron el liderato. Había sido un milagro aunque ganado a pulso y en las cuarenta y cuatro vueltas restantes no hubo nadie que pudiera toserles.

La victoria de John Watson supuso la mayor remontada con final en primera posición al subir un total de veintiuna posiciones desde su puesto de partida. Se completó así un espectacular doblete del que a menudo no se recuerda que tras sólo 100 km de carrera ya había llegado a su punto álgido, dándose la casualidad además de que este se produjo en un circuito urbano. ¡Increible! Como otra curiosidad, Alan Jones disputó ese día su única carrera con Arrows en su retorno a la Fórmula 1 tras dejar Williams en 1981, siendo esta la última carrera de Long Beach en la máxima categoría.
 

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Curiosidades F1: Piloto nuevo, suspensión nueva

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 24 de Marzo de 2017


Los reemplazos de pilotos a lo largo de la historia de la Fórmula 1 han estado a la orden del día por distintos motivos, a veces deportivos y en otros casos por razones más políticas. Cuando un piloto sale rebotado de un equipo grande, las consecuencias se sienten y aunque las cosas no siempre sigan un patrón preestablecido, los cambios traen más cambios. Eso sucedió con la Scuderia Ferrari en 1992, cuando Ivan Capelli fue despedido a falta de dos carreras sin acabar de entenderse con el equipo.

En el equipo italiano rápidamente se negoció un contrato con Gerhard Berger para 1993 pero de cara a las últimas citas de 1992 se buscó un reemplazo que pudiera trabajar para recopilar información. El elegido fue Nicola Larini, piloto de pruebas y reserva de Ferrari, que además de disputar los Grandes Premios de Japón y Australia, usó todo ese tiempo para probar tecnología. Sabiendo que en Ferrari se jugaban poco en esas carreras, a Larini se le entregó un Ferrari F92AT, una versión del F92A con suspensión activa.

Con respecto al modelo estándar que usaba Jean Alesi, la versión con suspensión activa llevaba el sistema instalado, lo que le añadía una importante cantidad de peso al monoplaza. Concretamente eran 30 kg de más que Larini cargaba en su coche que negaban cualquier ganancia que pudiera generar la mayor estabilidad. Los resultados fueron especialmente decepcionantes para un piloto que hacía demasiado que no competía y el coche no ayudó. En cualquier caso, una sustitución poco recordada dentro de la época moderna de Ferrari…
 

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Curiosidades F1: Siete pilotos y una vuelta rápida

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 25 de Marzo de 2017


El sistema de puntos de la Fórmula 1 ha vivido desde 1950 varios cambios con un total de hasta seis variaciones a lo largo de los casi setenta años de historia de la categoría. Aunque hoy en día sólo se usa fuera del Campeonato del Mundo, en su día la vuelta rápida entregaba un punto a quien la lograra, repartiéndose si había más de un piloto que firmara el mismo tiempo. La mayoría pensará que coincidir en el mejor registro es difícil para dos pilotos pero no sólo llegó a suceder sino que en una ocasión puntuaron más pilotos con la vuelta rápida que sin ella.

Sucedió en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1954, cuando en una carrera con una gran inscripción y equipos oficiales entre otros de Ferrari, Maserati y Mercedes hasta siete pilotos lograron el mismo mejor tiempo de un minuto y cincuenta segundos. Puesto que en aquella época los sistemas de medición de tiempo eran bastante más rudimentarios, fue imposible discernir cual de aquellos giros había sido el más rápido y los siete pilotos se repartieron aquel punto que se daba al autor del giro más veloz. De esta forma, cada uno de ellos se llevó una séptima parte del punto… o lo que es lo mismo, 0,14 puntos.

El dudoso premio fue para José Froilán González, Mike Hawthorn, Onofre Marimón y Juan Manuel Fangio -los cuatro primeros clasificados en este orden- junto con Stirling Moss, Jean Behra y Alberto Ascari, que abandonaron durante la carrera y firmaron otro récord con el menor premio de puntos en una carrera. Fueron 0,14 puntos para cada uno de los siete que no cambiaron absolutamente en la clasificación general… excepto situar a Moss y Marimón en décimo tercera y décimo cuarta posición, por delante de Robert Manzon. El resultado no cambió nada e incluso aunque uno de ellos hubiera sumado el punto en solitario, el campeonato no se habría visto alterado. Pero con la precisión de hoy en día… ¡a ver quien iguala el récord!
 

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Deidad Alfista

Curiosidades F1: Cinco años y el fin de una sequía

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 26 de Marzo de 2017


La Fórmula 1 ha tenido siempre a pilotos de todo el mundo aunque algunas nacionalidades han tendido a ser más prolíficas que otras. Gran Bretaña e Italia son los países que más pilotos de la categoría reina han producido, aunque a nivel de campeones la balanza se decanta claramente a favor de los británicos ya que no hay un campeón italiano desde Alberto Ascari. En tiempos recientes, la ausencia de transalpinos en lo más alto generó un récord curioso que seguramente les gustaría bien poco a los italianos.

El mencionado récord es el de tiempo sin italianos en la Fórmula 1, con un total de cinco años consecutivos, lo nunca visto. Desde que Vitantonio Liuzzi cayó de HRT tras terminar 2011 y Jarno Trulli perdió su volante en Caterham durante la pretemporada de 2012, ningún piloto italiano disputó un solo Gran Premio entre 2012 y 2016. Cinco largos años sin que el paddock hablara italiano más allá de Ferrari y Toro Rosso, aunque Raffaele Marciello disputó entrenamientos libres con Sauber en 2015.

La racha llegó a su fin este fin de semana cuando Pascal Wehrlein anunció que no estaba en forma para disputar el Gran Premio de Australia y como resultado, Antonio Giovinazzi pudo debutar como piloto de carrera en la Fórmula 1. Aunque Wehrlein volviera a estar al volante del C36 en el Gran Premio de China -cosa que tampoco está clara-, la temporada 2017 servirá para terminar con la peor racha para los pilotos italianos en toda la historia de la Fórmula 1. Y ¿quien sabe? Puede que sea el inicio de una era con más satisfacciones.
 

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Curiosidades F1: El último falso nombre

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 27 de Marzo de 2017


El mundo del automovilismo siempre ha atraído una serie de curiosos personajes, como un tal John Winter que ganó las 24 horas de Le Mans de 1985 y que en realidad se llamaba Louis Krages. No es el único piloto en usar un seudónimo y quienes siguen las competiciones japonesas conocen al popular DRAGON. También la Fórmula 1 tuvo algún caso parecido en sus inicios pero el último en competir sin usar su nombre real lo hizo nada más y nada menos que en la temporada de 1978.

Parece un momento extremadamente tardío para andar usando seudónimos en competición de tan alto nivel como la Fórmula 1 pero hay que tener en cuenta que se trataba de un piloto que sólo iba a disputar el Gran Premio de Italia. En la lista de inscritos de la cita transalpina de 1978 en el circuito de Monza encontramos con el Surtees número 18 a “Gimax”, un popular piloto italiano que fue regular en las carreras de resistencia italianas y europeas. Precisamente fue campeón de Europa en la categoría de 2.000 centímetros cúbicos en 1978 con un Osella.

En cuanto a su aventura en la Fórmula 1, no tuvo una larga trayectoria puesto que en el Gran Premio de Italia de 1978 no logró clasificarse para la carrera, frustrándose así su intento de competir en el Campeonato del Mundo. Sí llegó a tomar parte en una carrera no puntuable en Imola al año siguiente, esta vez con un Williams. En la que fue su única carrera de Fórmula 1, Gimax tuvo una actuación decente al ser duodécimo en parrilla pero tuvo que abandonar por problemas en el embrague a falta de tan solo ocho vueltas para el final. Desde entonces, todos los pilotos han usado su nombre real… que nosotros sepamos.

 

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Curiosidades F1: La temporada de los dieciocho motores

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 28 de Marzo de 2017


La Fórmula 1 actual cuenta con cuatro motores distintos de cuatro fabricantes pero todos ellos siguen la misma estructura con los V6 turbo híbridos de 1.600cc con sistemas de recuperación de energía. Hasta hace veinte años aún hubo estructuras distintas de forma habitual y en 2006 aún se permitió que Toro Rosso usara los viejos motores V10 adaptados para que no batieran a los nuevos V8 de esa temporada. Pero mirando más hacia atrás, llegamos a encontrar años con una diversidad casi imposible de imaginar.

Concretamente hablamos de la temporada de 1966, un año especial por significar el retorno de los motores de 3.000 centímetros cúbicos a la Fórmula 1 tras cinco años con la mitad de cilindrada. Esto hizo que muchos fabricantes no tuvieran sus nuevos propulsores listos y acabaran usando unidades intermedias y sobre preparadas mientras esperaban por sus motores finales. Al final, a lo largo del año se llegaron a ver un total de dieciocho motores distintos y ocho arquitecturas distintas, lo cual es algo espectacular.

Siendo justos, habría que hablar de dieciséis motores y siete arquitecturas, puesto que en el Gran Premio de Alemania participaron coches de Fórmula 2 con motores Cosworth y BRM de 4 cilindros en línea y 1.000 centímetros cúbicos, aunque para hinchar los números viene de maravilla pues estuvieron en la carrera. Dicho esto, estos increibles números llegaron de la mano de tan solo nueve fabricantes: BRM, Climax, Ferrari, Ford, Honda, Maserati, Repco, Serenissima y Weslake -además de Cosworth en Fórmula 2-.

En cuanto a estructuras diversas y más allá del 4 en línea de 1.000cc, nos encontramos con motores V8 de 3.000, 2.000 y 1.900 centímetros cúbicos; un H16 y un V12 de 3.000 centímetros cúbicos; un V6 de 2.400 centímetros cúbicos y un sorprendente 4 cilindros en línea de 2.800 centímetros cúbicos. Una locura puesto que además, varias de las mencionadas arquitecturas tenían a distintos fabricantes o incluso distintos modelos. De esta forma, Ferrari tuvo dos motores V12 3.0L -uno de ellos privado y sin nada que ver con la Scuderia- y BRM tuvo dos modelos distintos de su V8 2.0L. La lista completa incluye:

– BRM P75 H16 3.0
– BRM P56 V8 2.0
– BRM P60 V8 2.0
– BRM P60 V8 1.9
– Climax FPE V8 3.0
– Climax FWMV V8 2.0
– Climax FPF L4 2.8
– Ferrari 218 V12 3.0
– Ferrari 168 V12 3.0
Ferrari 228 V6 2.4
– Ford 406 V8 3.0
– Honda RA273E V12 3.0
– Maserati 9/F1 V12 3.0
– Serenissima M166 V8 3.0
– Repco 620 V8 3.0
– Weslake 58 V12 3.0
– Cosworth SCA L4 1.0 (F2)
– BRM L4 1.0 (F2)
 

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Curiosidades F1: Un campeón histórico visto y no visto

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 29 de Marzo de 2017


Durante los primeros ocho años de historia del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 sólo hubo título de pilotos para el hombre -o mujer- que obtuviera más puntos a lo largo de la temporada. De esta forma, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio y Alberto Ascari pasaron a los libros de historia de forma totalmente individual en cuanto a los campeones de cada año. Sólo a partir de 1958 llegó el concepto de un Campeonato del Mundo de Constructores, que se ha mantenido desde entonces. Lo curioso es que el primer campeón en este caso fue un caso claro de “visto y no visto”.

Nos referimos a Vanwall, constructor y equipo de Fórmula 1 que apenas apareció en siete años distintos en competición aunque disputando sólo 29 carreras. Ello se debe a que sus comienzos fueron con pocos recursos y en 1954 sólo disputaron dos Grandes Premios. A medida que el coche iba funcionando mejor gracias a la aportación del nuevo diseñador, Colin Chapman, el equipo fue ampliando su participación en la Fórmula 1 hasta ser una fuerza reconocida en 1957 con un total de tres victorias sobre seis carreras.

El momento para luchar por el título había llegado y en 1958 Stirling Moss ganó tres carreras mientras Tony Brooks ganó otras tres sobre nueve citas en las que Vanwall tomó parte. No fue suficiente para que ninguno de los dos británicos se llevara el título de campeón del mundo de pilotos -el honor fue para un compatriota suyo, Mike Hawthorn- pero sí se consiguió el título de campeón del mundo de constructores. Fue un momento glorioso que acabó durando demasiado poco, sobre todo con perspectiva histórica.

Vanwall ganó las últimas cuatro carreras de 1958 pero con la salud de Tony Vandervell deteriorándose seriamente y el fallecimiento del prometedor Stuart Lewis-Evans a bordo de uno de los coches verdes en Marruecos, el equipo entró en crisis. Vanwall no llegó a inscribirse para el campeonato de 1959 y el equipo campeón en título no estuvo en pista. Sólo una huelga de la metalúrgica en Italia que dejó a Brooks sin volante en el Reino Unido sacó del retiro a Vanwall -el piloto pidió un coche como favor personal-.

La experiencia fue un desastre, con una máquina lenta y poco fiable que duró apenas trece vueltas. Aún quiso despedirse de una máquina que le había dado muchas alegrías con una participación en el Gran Premio de Francia de 1960 pero estaba desfasada y seguía siendo poco veloz y poco fiable, durando tan solo siete vueltas en pista antes de romperse. La marca aún fabricó algún coche hasta 1962 pero la Fórmula 1 era ya un recuerdo lejano de una época mejor. Vandervell falleció apenas unos años después, en 1967.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: La única carrera a dos mangas

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 30 de Marzo de 2017


Actualmente, cuando una carrera es interrumpida por bandera roja, la resalida tiene en cuenta las posiciones antes de la suspensión para formar una nueva parrilla de salida pero a todos los niveles se considera que sólo hay una carrera a tener en cuenta: la final. No siempre fue así y en el pasado una bandera roja podía significar la obligación de sumar los tiempos de las dos carreras para cada piloto de cara a obtener un resultado final. Pero sólo en una ocasión un Gran Premio de Fórmula 1 se planteó de entrada con dos mangas a tener en cuenta.

En 1959, el Gran Premio de Alemania cambió de lugar por razones políticas, pasando del Nürburgring al espectacular pero muy distinto trazado de AVUS, en Berlín. El motivo, permitir que los alemanes orientales pudieran acudir a la cita y disfrutar también de la Fórmula 1. Incluso se permitió de forma excepcional que se pagara con marcos de la República Democrática Alemana, algo sorprendente menos de quince años después del fin de la Segunda Guerra Mundial. En cualquier caso, el circuito combinaba parte de una autopista -en ambos sentidos- junto con un ángulo y un enorme y espectacular peralte.

La carrera fue programada a dos vueltas, teniendo en cuenta las exigencias del inusual trazado sobre pilotos y máquinas. De hecho, teniendo en cuenta las dos mangas, el Gran Premio de Alemania de 1959 se convirtió en su día en la carrera del mundial de Fórmula 1 con una media de velocidad más alta de la historia. Con un total de 498 kilómetros en 60 vueltas, la prueba se partió por la mitad para dar dos carreras de 30 giros. En ambas venció Tony Brooks, convirtiéndose en el único hombre en ganar un Gran Premio de Fórmula 1 programado de entrada a dos carreras, mientras que Ferrari logró un espectacular triplete.

La carrera fue recordada también por el espectacular accidente de Hans Herrmann al perder el control de su BRM y golpear las balas de paja, resultando en varios vuelcos en los que por fortuna el piloto no estuvo presente. En efecto, Herrmann salió despedido a relativamente baja velocidad durante uno de los vuelcos y no sufrió prácticamente ninguna herida. Tremendo contraste con lo ocurrido en una carrera de sport la semana anterior al Gran Premio en la que Jean Behra falleció tras perder el control de su Porsche en la zona del peralte y salir despedido por la zona superior. AVUS siguió siendo usado como circuito de carreras pero la Fórmula 1 no volvió por allí.
 

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Curiosidades F1: Un Gran Premio fuera de lugar

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 31 de Marzo de 2017


La Fórmula 1, con sus casi setenta años de historia, tiene una serie de tradiciones que se remontan a sus inicios. Entre ellas estaban hace relativamente poco el puntuar los seis primeros clasificados y también podemos contar la disputa de ciertos Grandes Premios en determinados lugares. Hay carreras que son prácticamente sinónimas con el mundo de la Fórmula 1 y perderlas es inconcebible. Sin embargo hubo una vez en la que una de estas tradiciones se rompió por el espacio de un año…

Se trata de la presencia del Autodromo Nazionale di Monza en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Desde 1950, Monza ha estado en todos los certámenes como el escenario del Gran Premio de Italia excepto en una sola ocasión. En 1980 y con Monza en obras, Imola tomó la responsabilidad de albergar la cita italiana más importante del año en materia de automovilismo. No era la primera vez que los Fórmula 1 rodaban en Imola y de hecho en 1979 ya hubo una carrera no puntuable pero 1980 supuso su debut oficial.

La carrera fue un éxito a nivel de público aunque por otra parte también lo era en Monza, trazado que volvería al calendario en 1981. Entonces en Imola se tomó la decisión de buscar un camino alternativo para mantenerse dentro del calendario y la dirección del circuito pidió al Automóvil Club de San Marino el realizar un intento de inscripción de un Gran Premio de San Marino disputado en Imola. La entonces extraña idea funcionó e Italia pasó a tener dos carreras anuales, algo que se mantuvo hasta la temporada 2007. Y Monza no volvió a ceder su silla, claro.
 
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