Curiosidades F1

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Tres colinas, tres campeones

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 1 de marzo de 2017


El caso de los tres pilotos con el apellido “Hill” en competición es ciertamente algo especial. De tres que hubo en la Fórmula 1, todos ellos lograron el título de campeón del mundo -no queremos imaginarnos la presión de un cuarto piloto con el mismo apellido cuando acabe llegando algún día-. Pero hay otros casos igual o más curiosos como el del Gran Premio de Gran Bretaña de 1959, cuando en la lista de inscritos se pudo ver a cuatro hombres con el apellido “Taylor”… sin ningún tipo de relación entre ellos.

Cierto es que Taylor es hoy en día el quinto apellido más común del Reino Unido, con lo que no sería nada extraño encontrar a varios deportistas llamados así sin que necesariamente hubiera relación alguna entre ellos. El más conocido de ellos es Trevor Taylor, inscrito a sus 22 años con un Cooper-Climax privado. Acabaría logrando un podio en 1962. Henry Taylor estuvo a los mandos de otro Cooper privado -este de origen de Fórmula 2- a sus 25 años. Mike Taylor hizo lo propio con otro Cooper de Fórmula 2 a la edad de 24 años y finalmente estuvo Dennis Taylor con 38 años.

Los resultados de todos ellos fueron muy distintos. Dennis no logró clasificarse a bordo de su Lotus de Fórmula 2 y jamás volvió a intentar estar en un Gran Premio. Tampoco Trevor logró estar en la parrilla de salida en una de las dos únicas veces en veintinueve intentos en las que se quedó con las ganas de correr. Mike sí pudo estar el día del Gran Premio en competición pero sólo duró 17 vueltas antes que su transmisión dijera basta. Henry fue el único afortunado en completar la carrera, undécimo. Resultados muy distintos pero la vez que más pilotos con el mismo apellido coincidieron en pista… ¡y sin ser familia!
 

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Curiosidades F1: Tres veces primero pero nunca en cabeza

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 3 de marzo de 2017


La pole position es uno de los elementos prácticamente legendarios del mundo de las carreras. ¿Quien no ha soñado con ser el más rápido a una vuelta en un circuito? Velocidad pura, sin más importancia que la capacidad de sacar el máximo rendimiento de un monoplaza a lo largo de un minuto y medio. Ni inteligencia ni capacidad de aguante ni nada más, simplemente velocidad. Además, el premio es partir delante de todos los demás competidores el día de la carrera, algo nada despreciable. Pero las cosas no siempre salen como uno quiere…

Teo Fabi fue siempre considerado como un piloto veloz y valiente. Seguramente su talento no estaba a la altura de los Nelson Piquet o Gerhard Berger con quien compartió equipo pero velocidad no era un elemento que le faltara. De hecho, al volante del Toleman TG185 y el Benetton B186 logró en tres ocasiones batir a todos los demás pilotos en las sesiones clasificatorias, lo que le da un total de tres pole position. Pero el destino quiso que el italiano fuera protagonista de otro récord curioso… el de no liderar jamás una vuelta en la Fórmula 1.

En el Gran Premio de Alemania de 1985 Fabi logró batir a Stefan Johansson por más de un segundo y llevarse una espectacular pole position en el nuevo Nürburgring pero en la salida el embrague patinó más de lo deseado y antes de llegar a la primera curva el Toleman había perdido varias posiciones. La siguiente gran oportunidad para que Fabi se luciera llegó al año siguiente en Austria. Allí los dos Benetton partían desde la primera fila pero Gerhard Berger arrancó mejor que Teo Fabi y tomó la cabeza de carrera.

El austríaco estaba encendido al competir en su casa pero Fabi era consciente de la necesidad de firmar un buen resultado de una vez para espantar la mala suerte… logró adelantar a Berger pero su liderato duró apenas cinco segundos, tras los cuales su motor dijo basta antes incluso de completar la primera vuelta. En la siguiente carrera en Monza Fabi volvió a marcar la pole position ante su público. Pero problemas en la vuelta de formación le obligaron a salir desde el fondo de la parrilla para desespero del piloto local.

Como anécdota, Alain Prost -segundo en parrilla- también tuvo problemas que le hicieron salir desde el carril de boxes, dejando la primera fila desierta. En cualquier caso, Teo Fabi volvía a perder una oportunidad de oro de lucirse a pesar de firmar la pole position. No logró el mejor tiempo de nuevo en la Fórmula 1 aunque por lo menos lograría subirse al podio en el Gran Premio de Austria de 1987, la última temporada en la que estuvo en la categoría reina. No obtuvo un volante para 1988 y tuvo que emigrar a Estados Unidos.
 

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Curiosidades F1: Primera y última victoria para un mismo piloto

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 4 de marzo de 2017


Benetton fue uno de los principales equipos de Fórmula 1 durante la segunda mitad de los años 80 y la primera mitad de los años 90. Con el dinero de la adinerada familia italiana a cargo de la famosa marca de ropa, lo que había sido un equipo de media tabla bajo el nombre de Toleman se convirtió en una estructura reconocida y capaz de luchar por victorias. Curiosamente, tanto la primera como la última que la escudería logró en su carrera deportiva en la Fórmula 1 llegaron de la mano del mismo piloto aunque sin estar con ellos todo el tiempo entre medio.

Gerhard Berger firmó el primer triunfo del equipo en el Gran Premio de México de 1986. El hecho de estar equipado con los neumáticos Pirelli permitió al austríaco disputar toda la carrera sin parar a boxes para reemplazarlos, a diferencia de sus rivales. De esta forma, Berger aprovechó las bondades del material italiano y logró una victoria histórica para Benetton que supuso además el último éxito del motor BMW turbo. Para Berger, su etapa de crecimiento inicial había terminado y en 1987 emigró a Ferrari antes de irse a McLaren e iniciar un viaje hacia al pasado.

El primer paso del viaje hacia atrás en el tiempo fue la vuelta a Maranello antes de acabar en Benetton de nuevo en 1996. El monoplaza que se encontró era el heredero del que llevó al título a Michael Schumacher y era competitivo aunque por varios motivos las victorias no llegaron. Sí llego el triunfo de la mano de Gerhard Berger en el Gran Premio de Alemania de 1997 tras una ausencia de tres carreras a causa de enfermedad y la muerte de su padre. Fue una victoria emocionante para el austríaco, que partía además desde la pole position.

La victoria llegó en el mismo fin de semana que anunció que se retiraba de la Fórmula 1, dándole un significado especial a su actuación en el rapidísimo circuito de Hockenheim. Benetton no volvió a obtener una sola victoria aunque a lo largo de las siguientes cuatro temporadas sí lograron subirse al podio en varias ocasiones gracias a Giancarlo Fisichella y Alex Wurz. Finalmente, Renault volvió a la acción en 2002 y el nombre Benetton desapareció de la categoría reina, llevándose un pedacito de historia a los álbumes del pasado.
 

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Curiosidades F1: ¡Menudos viejos!

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 5 de marzo de 2017


El debut de Max Verstappen en la Fórmula 1 en 2015 con diecisiete años y su primera victoria en la categoría reina el año pasado con dieciocho son registros espectaculares para un campeonato que cada vez parece tener competidores más jóvenes. No en vano en 2017 estará en pista Lance Stroll, que con dieciocho años le quitará el puesto de piloto más joven al neerlandés. Pero en la década de los 50 los pilotos tenían una edad mucho mayor y algunos de los récords más espectaculares de avanzada edad se dieron en esa época. Una época en la que auténticos “abuelos” podían estar en la mayor competición automovilística.

Aún así, sólo siete títulos se ganaron con más de 40 años por parte del piloto en cuestión. Uno de ellos fue el primero, de Giuseppe “Nino” Farina en 1950, mientra que Jack Brabham repitió el hito en 1966. Los otros cinco son de Juan Manuel Fangio, cuyo último entorchado le llegó a la edad de 46 años, un mes y once días. Pero si algo queda claro en las carreras es que la velocidad se va con los años. Nadie ha ganado un campeonato a una edad mayor y los récords de vueltas rápidas y pole position no se encuentran con edades mucho más avanzadas.

En el famoso Gran Premio de Argentina que Stirling Moss ganó con una estrategia singular, el propio Fangio obtuvo la pole position a los 46 años, seis meses y veintiséis días. También firmaría la segunda vuelta rápida de más edad, superada sólo por Giuseppe Farina en el mismo trazado de Buenos Aires pero en 1954. El italiano tenía 47 años, dos meses y dieciocho días. Los registros de velocidad pura no podían retrasarse mucho más, puesto que los jóvenes siempre tendrían una ligera ventaja en ese sentido.

En ese sentido, curioso y en cierta forma falso es el registro de Luigi Fagioli. A sus 53 años y veintidós días obtuvo su primera y única victoria en la Fórmula 1 en Francia en 1951, siendo además su último podio en la categoría reina. En ambos casos se trata de los récords de más edad pero Fagioli tiene también el récord de más edad en liderar un Gran Premio a sus 52 años y nueve días en el Gran Premio de Bélgica de 1950. ¿Cómo es eso posible? El italiano ganó el Gran Premio de Francia de 1951 compartiendo coche con Juan Manuel Fangio y siendo este último quien realizó la actuación merecedora del triunfo…

El piloto más anciano en obtener puntos en la categoría reina no sería mucho mayor que Fagioli… Philippe Etancelin lo logró gracias a su quinto puesto en el Gran Premio de Italia de 1950. A la edad de 53 años, ocho meses y seis días logró dos puntos, pasando a la historia. Pero seguramente el récord más espectacular es el de mayor edad a la que alguien tomó la salida de un Gran Premio. Evidentemente, el elegido es Louis Chiron, piloto monegasco que compitió en las 500 millas de Indianápolis en los años 20 y en los Grandes Premios europeos de los años 30. En el Gran Premio de Mónaco de 1955 compitió a sus 55 años, nueve meses y diecinueve días.

Tras ser sexto pero no llevarse puntos al repartirse en ese entonces sólo a los cinco primeros clasificados, Chiron intentó de nuevo estar en 1956 y en 1958 en Mónaco de nuevo pero en ninguno de los dos casos logró clasificarse. A sus 58 años, decidió que le había llegado la hora de retirarse de la competición activa. Por lo menos, lo hizo tras un nuevo registro histórico: el de piloto de mayor edad en inscribirse para un Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Se trata de edades impensables hoy en día. Para que nos hagamos una idea, sería como ver a Fernando Alonso competir en 2037 o a Max Verstappen hacerlo en 2053. Difícil…
 

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Curiosidades F1: La “Pole” Belmondo

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 6 de marzo de 2017


Que Jean-Paul Belmondo tuvo un hijo que llegó a competir en la Fórmula 1 es algo que se sabe. Aunque la realidad fuera que el joven Paul Belmondo se inscribió para 27 Grandes Premios y acabó tomando la salida sólo en siete de ellos. Puede que fuera más conocido por su romance con Estefanía de Mónaco a principios de los años ochenta que por su relativamente pobre paso por los monoplazas. De hecho, tan pobre fue ese paso -qué injustos somos a veces con quien acaba llegando a la categoría reina- que el francés se acabó ganando un mote peculiar.

Si Ayrton Senna era considerado como el rey de las pole position en esa época, el brasileño necesitaba un “foil”. Un contrapunto, el yang de su yin… este era “Pole” Belmondo. En efecto, basándose en la parecida sonoridad del nombre del piloto y la palabra “pole” pronunciada correctamente en inglés, apareció el irónico mote para un competidor que no podía estar más lejos de la pole real. Aunque la realidad es que a lo largo de su primer año en la Fórmula 1 jamás fue el más lento. A bordo de su March se clasificó en cinco de las once carreras para las que se inscribió.

En aquellas en las que no logró clasificarse aún consiguió terminar por delante de otros rivales aunque en algunos casos se trataba de pilotos con monturas incluso menos competitivas que su turquesa March sin apenas patrocinadores. Peor lo tuvo en su segundo año en la Fórmula 1 en 1994 con Pacific Grand Prix. A bordo del peor coche de la parrilla y con Bertrand Gachot como compañero de equipo, Belmondo fue siempre el piloto más lento y en las tres ocasiones en las que no finalizó último, hubo que achacarlo a problemas o accidentes del piloto que ocupó su lugar.

En esta ocasión sólo logró clasificarse para dos Grandes Premios y al terminar la temporada decidió poner fin a su carrera en monoplazas. Belmondo había llegado como piloto de pago tras no lograr destacar en la Fórmula 3 y la Fórmula 3000. Siendo consciente de su no particularmente alto nivel y su relativamente amplia experiencia, fundó un equipo para carreras de resistencia. A bordo de un Courage de LMP2 logró finalizar en tercer puesto en su categoría en 2005 antes de que el equipo cerrara al cabo de dos ñaos en 2007.
 

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Curiosidades F1: Un piloto y dos países

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 7 de marzo de 2017


La nacionalidad de Bertrand Gachot es uno de esos temas extremadamente curiosos que podrían tener conversaciones de varias horas que acabarían derivando muy lejos del mundo del automovilismo. Nacido en Luxemburgo de una madre alemana y un padre francés, el futuro piloto de Fórmula 1 jamás se sintió de un solo país. Así lo afirmó a lo largo de su vida -y aún lo hace a día de hoy-. “Su” curiosidad en el mundo de la categoría reina del automovilismo es la de ser el único piloto que ha competido con licencias de dos países distintos y bajo dos banderas distintas.

Bertrand Gachot comenzó su carrera deportiva bajo bandera belga y así fue identificado legalmente entre 1989 y 1991. Por aquel entonces ya se había hecho “famoso” su casco amarillo con la bandera de la Unión Europea. Este acabaría tomando el color azul de fondo para que el diseño fuera aún más distintivo. En 1992, coincidiendo con -aunque no a causa de- el escándalo que le vio en prisión el año anterior y que le hizo perderse cuatro carreras permitiendo que debutara Michael Schumacher en su Jordan 191, cambió de nacionalidad en su Superlicencia.

Tanto en 1992 primero como en 1994 y 1995, Bertrand Gachot pasó a competir bajo bandera francesa. Como anécdota, esta última le trajo sólo un punto en 1992 por los cuatro que obtuvo como piloto belga en 1991. Más allá de la Fórmula 1, en las 24 horas de Le Mans llegó a lucir la bandera europea al lado de su nombre en el Honda NSX GT1 con el que tomó parte en la edición de 1995. Desde luego, un caso realmente especial y único dentro de la Fórmula 1 ya que nadie más ha competido con dos nacionalidades distintas. Sí en Le Mans, aunque esto ya es historia para otro día…
 

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Curiosidades F1: Un campeón único de la forma más triste

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 8 de marzo de 2017


La mayoría de curiosidades de Fórmula 1 que repasamos en nuestra nueva sección suelen ser originales y en algún caso incluso divertidas. Desafortunadamente, también hay datos tristes y Ayrton Senna es protagonista de un dato curioso que le separa una vez más de los demás campeones del mundo de la categoría reina del automovilismo. El piloto brasileño falleció como consecuencia de las heridas sufridas en un accidente en el Gran Premio de San Marino de 1994, convirtiéndose así en el único campeón del mundo de Fórmula 1 en perder la vida en una carrera de Fórmula 1.

El dato es curioso porque si bien Senna no es el único campeón de Fórmula 1 en fallecer en una competición -Jim Clark y Denny Hulme son los únicos otros campeones en perder la vida en una carrera-, el paulista lo hizo en una carrera de Fórmula 1, destacándose de un Jochen Rindt que no solo falleció tras un accidente en los entrenamientos clasificatorios para el Gran Premio de Italia de 1970 sino que además lo hizo sin haber logrado aún el título que se llevaría de forma póstuma.

En cuanto a los otros pilotos mencionados, Jim Clark falleció en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim, mientras que Denny Hulme sufrió un infarto durante una carrera de turismos en Bathurst. Más allá de Jochen Rindt, Alberto Ascari es el último -cronológicamente el primero- campeón en perder la vida en un coche de carreras aunque sucedió en un test. En este caso y a pesar de la curiosidad histórica, se trata de un récord que todos esperamos que no llegue a igualarse nunca…
 

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Curiosidades F1: Un campeón y una confusión en un restaurante de comida rápida

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 9 de marzo de 2017


Tras una historia triste, era más que adecuado dar un salto al otro lado del espectro así que hoy tenemos algo distinto y mucho más agradable de mencionar. Para Ayrton Senna, la temporada de 1993 de Fórmula 1 fue algo realmente duro. Con un monoplaza -sobre todo un motor- que no estaba a la altura de los Williams y Benetton, ganar carreras se había convertido en un desafío aún mayor de lo habitual. Puede que por ello el sexto triunfo en el Gran Premio de Mónaco fuera tan dulce para él.

La curiosa historia el lunes después del Gran Premio de Mónaco, en Londres. Ayrton Senna llamó a su asistende personal y confidente, Betise Assumpção -actualmente esposa de Patrick Head- y le pidió encontrarse en un McDonald’s. Adriane Galisteu, la nueva pareja de Senna, había expresado su capricho de ir a comer una hamburguesa allí y el piloto brasileño se decidió a ir con ella y su asistente. Siendo las tres de la tarde en el Reino Unido, el lugar no estaba especialmente lleno de gente pero a Senna le preocupaba que le reconocieran puesto que estaba relajado y sólo quería estar con su gente sin que nadie le molestara.

Cuando le llegó el turno al particular grupo de tres de pedir su comida, el dependiente se quedó mirando a Senna, reconociéndole “de algún lugar”. Tras unos momentos y la pregunta de rigor sobre si era posible que le reconociera de algo a lo que Betise le respondió divertida implicando que probablemente fuera así, el joven del McDonald’s identificó a Senna como un famoso piloto de carreras. ¡El problema fue cuando dijo el nombre de Alain Prost! Las risas de Betise y Adriane fueron las primeras en inundar el local. La reacción de Senna no se hizo esperar: “Maldita sea, ¡si vengo de ganar en Mónaco por sexta vez!”

Aparentemente el propio tricampeón debió finalmente encontrarle la gracia al asunto -la tenía y mucha- porque tras su propia constatación acabó uniéndose a las risas de su asistenta y su chica. Afortunadamente para todos, el emocional piloto brasileño pudo continuar con su agradable tarde sin ser molestado por demasiados aficionados -o no- al mundo de las carreras que fueran a molestarle y a rodearle para pedirle autógrafos sin parar. Betise tenía una buena cámara y se la pudo haber llevado para inmortalizar el momento pero lamentablemente, no fue así…
 

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Curiosidades F1: Una llave inglesa y un piloto escocés

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 10 de marzo de 2017


Jackie Stewart es uno de los pilotos que más luchó por la mejora de la seguridad a lo largo de toda la historia de la Fórmula 1. El escocés juntó a todos los pilotos bajo la causa de mejorar la seguridad, se aseguró de que los circuitos instalaban medidas para protegerles y buscó que el deporte en general dejara de tener la fama de locura absoluta que había tenido hasta entonces y sobre todo en años recientes con el aumento de las velocidades en competición. Una de las mayores curiosidades de Stewart está en su cockpit, donde llevaba siempre una llave inglesa.

En honor a la verdad, decir que Stewart llevó “siempre” las herramientas en sus coches de carreras sería un error. Todo empezó en el Gran Premio de Bélgica de 1966. Bajo un aguacero impresionante, el entonces piloto de BRM sufrió una salida de pista con accidente y quedó atrapado en el coche rodeado de la gasolina de su propio coche puesto que el depósito se había perforado. Allí estuvo sin poder salir durante demasiado tiempo y cualquier chispa habría hecho que la historia terminara en una tragedia absoluta.

Afortunadamente para Stewart, Graham Hill sufrió también una salida de pista y el londinense obtuvo una llave inglesa de un lugareño que utilizó para desmontar el volante. En situación normal salir del coche no habría supuesto ningún problema pero tras el golpe, la carrocería se había comprimido. En definitiva, la intervención de Hill salvó la vida a un asustado Stewart, que decidió tomar medidas de seguridad de cara al futuro. Desde entonces, llevó siempre un juego de llaves inglesas para ser usado en caso de accidente para poder desmontar el volante y que él no quedara atrapado. Afortunadamente, no le hizo nunca falta…
 

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Curiosidades F1: Un plan de conquista mundial

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 11 de marzo de 2017


La historia de la llegada de Ford a la Fórmula 1 de la mano del Cosworth DFV está bien documentada y es un punto histórico dentro de la categoría reina. Creando un diseño revolucionario, se asociaron con Lotus al existir ya una relación cercana con Colin Chapman a través de los propulsores en otras categorías y las preparaciones de alto rendimiento de los Cortina entre otros modelos. Pero como en todas estas historias, siempre suele haber algo más y en el caso de Cosworth no podía ser distinto. A fin de cuentas, 1967 y 1968 son dos años importantes en la Fórmula 1.

Walter Hayes, jefe de relaciones públicas de Ford en el Reino Unido, se dio cuenta rápidamente que el programa con Cosworth en la Fórmula 1 tenía que cambiar. Originalmente la asociación con Lotus era exclusiva. Sólo los 49 podían usar el sorprendentemente competitivo propulsor para asegurarse que la imagen se centraba en lo que sería esencialmente un equipo oficial de Ford. Pero Hayes vio que los rivales no estaban a la altura. Ferrari no tenía suficiente potencia, BRM y Honda tenían demasiado peso y Weslake y Maserati sufrían de falta de fiabilidad.

Según el punto de vista de Hayes, ganar a lo que podía ser percibido como motores poco competitivos podía dañar la imagen de Ford puesto que podría pensarse que sólo ganaban por ser los demás propulsores de “mala calidad”. La forma ideal de contrarrestar esta situación fue abrir la puerta a que otros equipos usaran los Ford Cosworth en 1968 y dominar la Fórmula 1. Si los demás motores no eran dignos de competir con Ford, entonces esta tenía la obligación de conquistar el mundo de las carreras. Lo habían hecho en la Fórmula 2 y en Le Mans, además de los rallyes.

El resultado es conocido de sobras: dominio absoluto del Cosworth DFV en los años que siguieron. Entre 1967 y 1985 -año de desaparición del DFV de la Fórmula 1-, ganaron 155 de las 262 carreras en las que tomaron parte. La llegada del efecto suelo ayudó a los Cosworth, que con un ángulo más estrecho entre las dos filas de cilindros funcionaban mejor con la nueva tecnología que los anchos motores boxer. Una leyenda recordada a día de hoy y un nombre mítico en el mundo de las carreras con éxitos ganados a pulso en una época donde no todo era tan fácil de gestionar.
 

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Curiosidades F1: El rencor dura por lo menos diez años

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 12 de marzo de 2017


Ganarse la apreciación y confianza de Enzo Ferrari nunca fue algo fácil. Tantísimos pilotos podrían hablar de situaciones delicadas con Il Commendatore: Niki Lauda, John Surtees o Jacky Ickx son sólo algunos de los ejemplos de pilotos que salieron “rebotados” de la Scuderia Ferrari tras tener discusiones con el fundador de la marca de coches más famosa del mundo y el equipo de carreras más conocido de la historia del automovilismo. Pero no es necesario haber formado parte de la “famiglia Ferrari” para poder tener problemas con Enzo.

Esto lo sabe muy bien Jackie Stewart, quien recibió una oferta de Ferrari en 1967 de cara a la temporada siguiente. El escocés tenía muy claro lo que quería y negoció para asegurarse el futuro. Enzo Ferrari parecía seguirle el ritmo y no aparentaba estar demasiado contrariado con las peticiones de su posible futuro piloto. Tras negociar todos los detalles del acuerdo, un apretón de manos parecía ser todo lo necesario para el acuerdo. El contrato se redactaría más adelante y entonces se podría firmar el esperado contrato.

Excepto por el hecho que la semana siguiente en una carrera de Fórmula 2, Stewart se encontró con Jacky Ickx -compañero suyo en la antesala de la Fórmula 1- y este le contó que le habían ofrecido el mismo sitio por el que había estado negociando. Enfadado por el descubrimiento, Stewart llamó a Maranello y canceló el acuerdo, consciente de que tanta política sería un problema para rendir en pista aunque por lo menos la falta de acuerdo acabó desembocando en la decisión de Ken Tyrrell de montarle un equipo al piloto para 1968. Este equipo se convertiría en Tyrrell…

En cuanto a Enzo Ferrari, jamás olvidó el desplante de Stewart y cuando este último probó todos los monoplazas de Fórmula 1 de la temporada de 1978 para la revista británica Autocar, se negó a prestar el 312 T3 que su equipo había usado ese año. “Si Ferrari no fue lo suficientemente buena para el Sr. Stewart hace diez años, no lo será tampoco ahora”, sentenció el mandamás de la Scuderia. Estaba clarísimo que el “vecchio” no iba a olvidar semejante afrenta aunque uno debe preguntarse si lo que le ofendía era el “ataque” a su persona o a su equipo.
 

Nicola Romeo

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Curiosidades F1: Mano de santo

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 13 de marzo de 2017


Adrian Newey es uno de los diseñadores y en general hombres técnicos más laureados de la Fórmula 1. Puede que no tuviera aportaciones legendarias como Colin Chapman pero desde que entró en Williams en 1991 y hasta nuestros días en otras escuadras, el británico ha ganado todo lo ganable. Pero nadie empieza en la cima y Newey no es una excepción, llegando a la categoría reina por la puerta pequeña y después de pasar por los Estados Unidos con diseños en el campeonato IMSA y la CART en los años 80.

En realidad, Newey había pasado por la Fórmula 1 antes de irse hacia Estados Unidos. Su tiempo en Fittipaldi aprendiendo del gran Harvey Postlethwaite debió ser inspirador porque tras un breve paso por el equipo March de Fórmula 1, empezó a producir diseños ganadores en los certámenes norteamericanos. Uno de sus mayores éxitos fue el March 85C que ganó el campeonato en 1985, además de las 500 millas de Indianápolis. Curiosamente, este es el único coche de Newey en pisar Fiorano, cuando en Ferrari quisieron estudiar un paso a la CART.

Newey volvió a pasar brevemente por la Fórmula 1 en el equipo Haas-Lola pero no hubo tiempo de solventar nada en los pocos meses que pasó allí y el equipo dejó la categoría. Con sus lazos con March aún intactos, tras un año de nuevo en Estados Unidos llegó el momento de lanzar el ataque a la categoría reina. En March sabían del talento de Newey y tras un año con un solo punto en la Fórmula 1, querían que fuera él quien diera la vuelta a la situación. Así, el futuro campeón del mundo en la categoría de diseños creó el 881.

Fue mano de santo, puesto que el coche se mostró competitivo de inmediato. A pesar del no excesivamente potente motor Judd V8, el March 881 fue el coche atmosférico más rápido en recta en todos los circuitos, marcando una velocidad punta de 312 km/h en Hockenheim. Además, Ivan Capelli logró dos podios en los Grandes Premios de Bélgica y Portugal camino a la séptima posición en el campeonato. Esto era suficiente para que March terminara el año en sexto puesto en el campeonato de constructores.

Parecía que estaba todo listo para desafiar a los equipos grandes con la llegada de inversores japoneses y la compra del equipo por parte de Akira Akagi y su Leyton House, pero con más recursos en los equipos de cabeza la gesta fue imposible y los únicos puntos de 1989 se lograron con un podio… ¡aún con el 881-. En el verano de 1990 y con otro podio en su haber, en March se olvidaron de lo que había sido capaz de hacer Newey y este fue despedido. No tuvo que esperar demasiado para encontrar otro lugar… fue en Williams, donde prepararía un coche espectacular que acabaría arrasando en 1992.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Un campeón croata

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 14 de Marzo de 2017


La Fórmula 1 tiene campeones de multitud de países, algunos tan “inusuales” desde el punto de vista europeo como pueden ser Australia, Nueva Zelanda o Argentina, aunque en todos estos casos hay una cultura automovilística con muchísimos años de historia. Otros casos llaman más la atención como en Francia e Italia y su bajo número de campeones -uno para los galos, dos para los transalpinos- pero hay casos aún más interesantes como el del último campeón estadounidense, a quien bien podríamos considerar croata en cierta forma.

Se trata, claro está, de Mario Andretti. Aunque en 1978 se proclamó campeón del mundo con Lotus como piloto estadounidense, la realidad es que nació en Italia allá por el lejano 1940, en medio del conflicto de la Segunda Guerra Mundial. Pero Istria, el lugar en el que nació el futuro campeón del mundo no se mantuvo dentro del entonces Reino de Italia durante mucho tiempo. En 1947 la región pasó a manos yugoslavas siguiendo el Tratado de París y en 1948 su familia emigró a un campo de refugiados en Lucca.

Siete años más tarde, en 1955, los Andretti lo dejaron todo atrás y se fueron a Estados Unidos a empezar una nueva vida con sólo 125 dólares a su nombre. Lo demás es historia con un Mario Andretti que se convirtió en ciudadano de los Estados Unidos en 1964 y cuatro años después debutó en la categoría reina en el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen. Una década después y tras pasar por Ferrari entre otros equipos, en su retorno a Lotus se proclamó campeón del mundo. En cuanto a Montona, lugar de nacimiento de Mario Andretti, es conocida hoy como Motovun y forma parte de Croacia. ¡Las vueltas que da la vida!
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: El último coche rosa

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 15 de Marzo de 2017


La nueva decoración de color rosa de Force India ha causado furor en la Fórmula 1. Aunque sí hubo coches con detalles de color rosa y hasta pilotos con cascos rosas, pocos monoplazas de la categoría reina han usado una decoración que use este color predominantemente. El último en hacerlo fue el Brabham BT60 que cerró la historia de este legendario equipo allá por el ya lejano 1992 tras varios años de declive y sufrimiento sin apenas dinero para estar en la parrilla. Finalmente, el telón cayó con una decoración muy curiosa.

Tras un principio de año horrendo contando con Giovanna Amati en el segundo monoplaza -no estaba preparada para competir en la máxima categoría- y Eric van de Poele en el primero, la fémina fue reemplazada por Damon Hill al ser evidente que con ella no existía la posibilidad de luchar por clasificarse y los patrocinadores que se esperaba que quisieran asociarse con la primera mujer en la Fórmula 1 en más de quince años no llegaban. Teniendo en cuenta que incluso el propio Van de Poele sólo se clasificó para el primer Gran Premio, poco podría hacer Amati.

Con el paso de las carreras sí llegó un patrocinador en forma del a banda de metal japonesa Seikima-II, que le dio a la mitad delantera del BT60 un aspecto muy particular al pintarse de color rosa. Del sobrio azul y blanco inicial se pasó al color rosa en el frontal, combinando con dos tonos muy distintos de azul. Si Brabham tenía problemas para llegar a finales de año, por lo menos iban a intentar darle al coche un aspecto resultón para llamar la atención. No les sirvió para lograr más dinero aunque Damon Hill sí logró clasificarse en un par de ocasiones, incluyendo un Gran Premio de Hungría en el que la historia de Brabham llegó a su fin.
 

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Deidad Alfista

Curiosidades F1: La Fórmula 1 que fue Fórmula 2

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 16 de Marzo de 2017


Aunque lo que hoy en día conocemos como Fórmula 1 comenzó en 1950, el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 real no llegó hasta la temporada de 1981. Fue un cambio esencial para el certamen, que se popularizaría desde ese momento hasta llegar a unas cotas que jamás habrían imaginado. Entre 1950 y 1980 y a pesar de no tener el nombre de Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el certamen se llevó a cabo bajo la normativa técnica de mismo nombre… con dos mencionables temporadas.

Esas mencionables temporadas, excepciones excepcionales dentro de la categoría reina del automovilismo, se disputaron bajo normativa de Fórmula 2. Tanto en 1952 como en 1953, la Fórmula 2 se encontró con un estatus jamás adquirido de nuevo al ser sus coches aquellos que decidían el título de campeón del mundo -exceptuando las 500 millas de Indianápolis, claro-. Hubo carreras de Fórmula 1 pero ninguuna de ellas formó parte del campeonato del mundo. El motivo fue una crisis automovilística que terminó con muy pocos constructores fabricando coches de Fórmula 1 y la dirección del certamen buscando usar la Fórmula 2 como solución.

Alberto Ascari fue el rey de la era de la Fórmula 2 en el Campeonato del Mundo. El italiano ganó once de las catorce carreras mundialistas de Fórmula 2 en las que tomó parte, de un total de quince que hubo a lo largo de los dos años. Un dominio absoluto por parte de un Ascari que se proclamó campeón en ambos casos y de una Scuderia Ferrari que sólo fue vencida en el Gran Premio de Italia de 1953, última carrera de Fórmula 2 perteneciente al Campeonato del Mundo. El piloto no podía ser otro que el genial Juan Manuel Fangio, que evitó el dominio y se preparó para su propia era… pero eso ya es otra historia, una de Fórmula 1.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: El último equipo privado

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 17 de Marzo de 2017


Cuando el Pacto de la Concordia llegó a la Fórmula 1 y trajo consigo el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 real no llegó hasta la temporada de 1981 de verdad, la categoría cambió para siempre. Hasta entonces la competición se había caracterizado por la presencia de marcas con sus equipos oficiales, constructores ingleses con motores cliente y equipos privados que desde 1950 en adelante fueron perdiendo importancia poco a poco. Lo que en los años 50 era común y en los años 60 permitía destacar -Jo Siffert ganó con un Lotus del equipo de Rob Walker-, en los 70 fue declinando y en 1980 tocó a su fin.

En efecto, al terminarse la temporada de 1980 de Fórmula 1, se terminó la presencia de los equipos privados y a partir del año siguiente las escuadras debían usar sus chasis de forma exclusiva aunque no los fabricaran ellos mismos -habría ejemplos con March, Dallara y Lola entre otros donde los monoplazas venían de fuera-. Esto significa que el Gran Premio de Estados Unidos de 1980 vio a los últimos pilotos privados en pista. En este caso se trata solo de Rupert Keegan, uno de los dos pilotos del equipo RAM, puesto que su compañero Geoff Lees no se clasificó.

Keegan tomó la salida en total en cuatro carreras a lo largo de la temporada de 1980, entre las que se encontró la última cita del año en Watkins Glen. Allí, con un Williams FW07 con motor Cosworth como el que había luchado por el título en 1979 se clasificó en décimo quinta posición en parrilla y compitió con éxito relativo al finalizar la carrera en novena posición. Era el fin de una época de la Fórmula 1 en la que coches de la temporada anterior eran rescatados tal cual por estructuras privadas. Las historias de Arrows, Super Aguri y compañía recordarían a estos tiempos pero sin ser exactamente lo mismo.

El anecdotario dice que en realidad sí hubo una inscripción de un equipo privado en 1981, el Banco Occidental de Emilio de Villota para el Gran Premio de España pero aquello fue un despropósito en el que seguramente no existieron nunca posibilidades reales de disputar la carrera. Sin embargo, queda para la historia la inscripción del español como la última aparición de un equipo privado en la Fórmula 1 aunque no llegara a competir. De hecho, puesto que la inscripción fue rechazada, técnicamente ni aparece en la clasificación final del campeonato de 1981…
 

Nicola Romeo

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Curiosidades F1: Cosa de dos

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 18 de Marzo de 2017


En la Fórmula 1 actual vemos como un problema el hecho de tener sólo a diez equipos en competición. El menor número en las últimas temporadas llegó con los nueve que tomaron parte en algunas carreras en 2005 tras una sanción al equipo BAR-Honda. Echando la vista atrás, hay que viajar lejos en el tiempo para encontrar una carrera con menos escuadras. Aunque quizás la situación más curiosa se dio en el Gran Premio de Argentina de 1956, con el récord de menos constructores compartiendo pista: sólo dos.

Se trata de dos de los grandes fabricantes italianos de los años 50: Maserati y Ferrari. El primero no tuvo tantos éxitos como quizás habrían merecido pero encontrándose con Mercedes en un momento, con Ferrari luego y finalmente Cooper les puso las cosas difíciles. Pero en el Gran Premio de Argentina de 1956 sólo coches de Ferrari y Maserati tomaron la salida con una pobre inscripción de trece coches en total. De estos, diez se repartían a partes iguales entre los equipos oficiales de las marcas italianas.

Los otros tres coches eran unidades privadas de los competitivos Maserati 250F, incluyendo un coche del equipo Owen Racing Organisation o lo que es lo mismo, BRM. En cuanto al motivo que llevó a la Fórmula 1 a vivir una carrera esencialmente monocromática con el rojo de carreras italiano, todo aquello había que achacarlo a la marcha de Mercedes de la Fórmula 1 junto con la disputa de una carrera transoceánica que frenaba a varias estructuras que no le veían demasiada ventaja a competir en Buenos Aires. El duelo cara a cara fue ganado finalmente por Ferrari, con un Juan Manuel Fangio que iría camino al título
 

Nicola Romeo

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Curiosidades F1: Un piloto y su curva

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 19 de Marzo de 2017


Cuando un piloto tiene una larga y exitosa trayectoria en el automovilismo o en la Fórmula 1, no es extraño que los circuitos les hagan un homenaje en forma de darle su nombre a una curva. De esta forma, quedan inmortalizados de una forma más tangible al tomar esa curva en cuestión una nueva identidad. Así tenemos nombres míticos como Fangio, Moss, Hawthorn y demás… pero ¿qué pasa si un piloto es homenajeado pronto y vuelve de su retiro cuando nadie lo esperaba?

Esto es exactamente lo que sucedió con Michael Schumacher, cuyo nombre se aplicó a las curvas 9 y 10 del circuito de Nürburgring en el trazado usado para el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 cuando la carrera está allí en lugar del vecino Hockenheim. La “Michael-Schumacher-S” era la primera sección de la segunda mitad de circuito, una zona en subida y especialmente técnica. Una bonita forma de recordar al piloto más laureado de todos los tiempos… que volvió a competir en 2010.

El Gran Premio de Alemania se disputó en 2010 y 2012 -último año de Schumi en activo- en Hockenheim pero en 2011 se batió un curioso récord al estar la cita alemana en Nürburgring y convertirse Michael Schumacher en el único piloto de la historia del a Fórmula 1 en competir en un circuito con una curva que llevara su nombre. El alemán partió desde la décima posición y con un monoplaza que no estaba a la altura de las circunstancias, supo aguantar en la zona de puntos y finalizó en una poco emocionante octava posición.
 

Nicola Romeo

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Curiosidades F1: Cuando tú naciste yo ya corría

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 20 de Marzo de 2017


Las diferencias de edad entre los pilotos de Fórmula 1 han sido siempre algo remarcable. Ver a veteranos competir contra los jóvenes más prometedores del momento es y ha sido uno de los atractivos de la categoría desde sus inicios aunque antes se debutaba más tarde y las diferencias que centraban la atención de los espectadores eran de experiencia más que de edad al ser todos hombres hechos y derechos. Hace unos pocos años, en el Gran Premio de España de 2012 se llegó a la versión extrema de las diferencias de edad.

Michael Schumacher estaba en su último año en la categoría reina aunque por aquel entonces la decisión no estaba tomada. Veintiún años antes, en 1991 había debutado en el Gran Premio de Bélgica por lo que estamos hablando de uno de los pilotos más veteranos de todos los tiempos, superado sólo en Grandes Premios disputados por Rubens Barrichello. De esta forma, en el entonces conocido como Circuit de Catalunya en 2012 llegó a un registro muy curioso con su mayor diferencia de edad con respecto a otro competidor en pista con Alexander Rossi.

El piloto estadounidense fue seleccionado por Caterham para disputar los entrenamientos libres del Gran Premio de España y al hacerlo firmó junto con Michael Schumacher un récord único. Por primera -y a día de hoy única- vez en la historia de la Fórmula 1, compartieron pista en fin de semana de Gran Premio dos pilotos con una diferencia de edad lo suficientemente grande como para que el mayor hubiera debutado en la Fórmula 1 antes de que el menor hubiera nacido. En efecto, Rossi nació un mes exactamente después del debut de Schumacher en el Gran Premio de Bélgica de 1991.

De hecho, en ese tiempo Schumacher habría disputado ya tres carreras y estaba en la semana de su cuarta carrera… precisamente en el Circuit de Catalunya. ¡Qué coincidencias! También es reseñable el hecho que Esteban Gutiérrez estuvo en la primera sesión de entrenamientos libres del viernes del Gran Premio de India de 2012 con Sauber y nació también en 1991 con lo que pudo haber igualado el “récord” de Rossi pero el mexicano nació el 6 de agosto, por lo tanto casi tres semanas antes del debut de Schumacher en Bélgica. De esta forma, solo Rossi cumplió el requerimiento para pasar a la historia con un registro difícil de igualar.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: La otra Lotus que no era Lotus

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 21 de Marzo de 2017


En temporadas recientes hubo un auténtico movimiento a menudo de queja y en otros casos de mofa con respecto al lío del nombre Lotus y su vuelta a la categoría reina en 2010 de la mano del equipo de Tony Fernandes y la estructura de Renault en Enstone. De esta forma, de un año para otro el nombre de Lotus se asoció con dos estructuras distintas a través de dos canales distintos: el de Team Lotus comprado por el propio Fernandes y Lotus Cars, marca hoy en día propiedad de Proton. Casualidad, entonces, que ambos venían de Malasia.

Pero no fue la única Lotus “falsa” que estuvo en la categoría reina. Para encontrar el año de la llegada de la primera, hay que ir a 1995, la primera temporada sin el Team Lotus en competición. Los problemas económicos dejarn al legendario equipo en bancarrota después de 1994 y para sorpresa general el único camino adelante fue el de fusionarse con Pacific Grand Prix -en realidad fueron absorbidos por estos últimos-. De esta forma nació Pacific Team Lotus, aunque el constructor siguió siendo Pacific.

Hay quien intuye en el Pacific PR02 las formas del nonato Lotus 112, el coche que el equipo fundado por Colin Chapman debería haber usado en 1995. Lo cierto es que más allá de la horrenda mezcla de nombres, los coches número 16 y 17 sí lucieron referencias a Lotus. El lateral del monoplaza adoptó una línea en color verde “British Racing Green” con el logo de Team Lotus en el frontal. Era el pequeño homenaje a una leyenda que se había unido al recién llegado en la categoría reina. Desafortunadamente, la vida de Pacific en la Fórmula 1 finalizó con la temporada 1995.
 
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