Curiosidades F1

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Una marca y dos equipos oficiales

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 10 de febrero de 2017


La disparidad entre los equipos oficiales de los constructores de la Fórmula 1 y aquellas estructuras privadas que simplemente adquirían el material y competían siempre ha sido uno de los puntos más interesantes de la historia del campeonato. Tanto es así que por ejemplo la primera victoria de Lotus llegó precisamente de manos de un privado a través de la escuadra de Rob Walker. Otro caso remarcable es el de un constructor que llegó a tener dos equipos oficiales.

Se trata de algo único en la historia de la categoría reina ya que aunque se puede discutir que el North American Racing Team -NART- era tan oficial como la Scuderia Ferrari, en realidad el primero era poco más que un “proxy” del segundo para competir sin licencia italiana. Incluso si nos acordamos del coche con el que Giancarlo Baghetti ganó el Gran Premio de Francia de 1961 de la Scuderia Sant’Ambroeus, este era gestionado por la Scuderia Ferrari.

El caso especial es por lo tanto el de Matra, que tras años en la Fórmula 2 decidió atacar el difícil mundo de la Fórmula 1 en 1968. De hecho ya había disputado algún Gran Premio el año anterior con su máquina de la categoría de plata pero Ken Tyrrell quiso apostar por un equipo que priorizara a su pupilo Jackie Stewart para poder darle la mejor oportunidad de ganar. La asociación con Matra tenía que dar sus frutos y de hecho en 1969 se obtuvo ya el ansiado título.

Pero antes de llegar al éxito, en Matra quisieron asegurarse el tiro. En 1968 Ken Tyrrell pidió junto a Jackie Stewart el competir con los revolucionarios motores Cosworth. Evidentemente, los franceses no querían dejar de lado su propio proyecto de motor pero no querían -aún- forzárselo a sus nuevos compañeros ni quitarles libertad de evolución con su propia máquina. De esta forma, en 1968 la Fórmula 1 dio la bienvenida a dos nuevos equipos, Matra International y Matra Sports.

Coincidieron en doce de las trece carreras de la temporada con un motor Cosworth V8 para Jackie Stewart y la estructura británica y un Matra V12 para Jean-Pierre Beltoise y la estructura francesa… siendo ambas completamente oficiales y con el soporte de la fábrica. Pero evidentemente una situación de este tipo es insostenible y en 1969 Matra concedió a Ken Tyrrell la cabeza del departamento de competición al ser claramente más competitivo y se mantuvo a Matra International en la Fórmula 1 mientras la otra división trabajaba en el difícil V12.

Tras ganar los títulos de pilotos y constructores, los franceses vieron un primer objetivo cumplido y como en cualquier empresa, empezaron a pensar en el siguiente. Para Tyrrell y Stewart, el siguiente objetivo debía ser ganar en 1970 pero las empresas siempre piensan a largo plazo… ahora tocaba ganar con motor propio, una gesta sólo al alcance de los mejores. En beneficio de Matra, no lo veían como una quimera y según ellos, con Tyrrell y Stewart era más que posible.

Jackie Stewart se negó a competir con un motor que percibía como demasiado pesado y poco fiable y el destino de los dos grupos se separó. El primer piloto de Matra estuvo siempre alrededor de los diez primeros a finales de año… sin el equipo de Ken Tyrrell… no es impensable imaginar que hubieran podido ganar con los V12, igualando el misticismo de Ferrari. ¿Quien sabe? Puede que Matra se hubiera convertido en una marca legendaria durante muchos años… pero en su lugar tuvimos a Tyrrell, que tampoco está nada mal.
 

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Curiosidades F1: Una vuelta rápida muy especial

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 11 de febrero de 2017


El Gran Premio de Europa de 1993 es recordado por la sensacional primera vuelta de Ayrton Senna bajo la lluvia. Tras salir en cuarta posición, el brasileño cayó hasta el quinto puesto antes de recuperarse y adelantar a todos los pilotos que tenía delante para terminar el primer giro en cabeza de carrera. Pero más allá de la considerada a menudo como la mejor primera vuelta de la historia de la Fórmula 1, la carrera vivió una vuelta rápida muy especial.

La vuelta rápida de Ayrton Senna fue de 1:18.029, más de siete segundos y medio más lenta que la pole position de su rival, Alain Prost. La carrera en Donington Park se disputó sobre una lluvia relativamente intensa e intermitente, con lo que los tiempos nunca llegaron a ser demasiado rápidos. Pero aún así, la historia de Senna se las trae ya que su vuelta rápida no fue exactamente normal. En el quincuagésimo séptimo giro de carrera, Senna quiso parar a boxes… y su equipo resultó no estar preparado.

Viendo que parar le haría perder una gran cantidad de tiempo, el tricampeón del mundo decidió seguir adelante, completar su paso por el carril de boxes y hacerlo en la vuelta siguiente. Lo que sucedió fue que al pasar por meta, el sistema de cronometrado registró la vuelta rápida de carrera. ¿Cómo era posible que Senna hubiera logrado completar los 4.023 metros del trazado más rápido que nadie incluso realizando un paso por el carril de boxes?

La explicación se encuentra en dos puntos clave, partiendo de la base que pasar por boxes resultaba en una distancia por vuelta ligeramente menor. El primero es recordar que la carrera se disputaba sobre pista mojada y por lo tanto la velocidad en cualquier caso era inferior, alterando lo que habría sido una situación normal. El segundo y más importante es que en esa época no había límite de velocidad en los boxes así que un Senna desatado pudo cruzarlos a alta velocidad… y firmar la vuelta rápida.
 

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Curiosidades F1: Motori Moderni, un propulsor poco fiable y listo para surcar los mares

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 12 de febrero de 2017


El nombre de Carlo Chiti es recordado por muchos como el de uno de los ingenieros italianos más importantes en ayudar al desarrollo de Ferrari y Alfa Romeo en determinados momentos. Pero parece que la historia de alguien así nunca está completa sin un sonado fracaso. El de Chiti fue el denominado Motori Moderni, uno de tantos esfuerzos privados que intentaron batallar con los constructores en la era turbo de los años 80… con poco éxito.

El debut del propulsor Motori Moderni -empresa fundada por el propio Chiti- en la Fórmula 1 se produjo en el Gran Premio de San Marino de 1985 con Pierluigi Martini al volante de un Minardi. A pesar de los más de 50 kilos de peso extra con respecto a los coches más competitivos, fue décimo noveno en parrilla. Parecía que el motor tenía una cierta promesa de futuro pero fue un espejismo y a lo largo del año estuvo a menudo entre ocho y diez segundos por vuelta por detrás. En todo el año sólo se vio la bandera ajedrezada en dos ocasiones.

Las cosas no mejoraron en 1986 a pesar de contar con dos coches del equipo Minardi y un AGS en dos carreras. La estructura francesa no logró terminar ninguna carrera y la italiana lo hizo en tres ocasiones, sólo dos de ellas clasificados. El mejor resultado fue un octavo puesto de Andrea de Cesaris en México. Fue un día especial, el único en que ninguno de los dos motores rompió. Aún así, dos años sin puntos se hacían notar y para 1987 las cosas tenían que mejorar. A fin de cuentas, en 1986 sólo en México se había completado la carrera con normalidad.

Al final, 1987 fue el último año del motor en la Fórmula 1 y en realidad los resultados no fueron mucho mejores. Con Alessandro Nannini repitiendo y Adrián Campos como nuevo piloto, se vio la bandera de cuadros en dos carreras antes de que la historia llegara a su fin al terminar el año. Los propulsores Motori Moderni habían estado faltos de potencia a lo largo de sus tres temporadas en la categoría reina, siempre estando alrededor de 750-800 caballos mientras los grandes constructores estaban cerca de los 1000 en carrera con un 40% más en especificación de clasificación.

Como curiosidad y a pesar de la falta de potencia que hace pensar que los trazados más rápidos deberían ser los peores para Motori Moderni, Mónaco fue la verdadera bestia negra del motor italiano. En 1985 y 1986 no se clasificó ninguno de sus coches mientras que en 1987 sí lo hicieron aunque sólo Nannini pudo tomar la salida, con un Campos que quedó fuera antes de arrancar. Una demostración perfecta de que su mayor problema no era la potencia sino la respuesta. ¡Y la potencia ya era un gran problema para el constructor de motores!


Para Carlo Chiti, su presencia en la Fórmula 1 no terminó allí ya que fue contratado por Subaru para desarrollar un motor bóxer de 12 cilindros. Técnicamente la compañía que desarrolló los motores Subaru fue la misma Motori Moderni aunque fuera la marca japonesa quien pagara por todo el trabajo. Pero un motor bóxer no tenía ningún sentido en la Fórmula 1 de finales de los 80 y el éxito fue imposible. El motor Subaru / Motori Moderni volvió a la vida en 1990 al competir en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la mano de Alba Engineering… de nuevo sin puntos.

Tras desistir en el mundo de las carreras de coches, los motores fueron entregados a algunos equipos de competiciones motonáuticas aunque los éxitos o fracasos obtenidos allí se pierden en la historia de un deporte ligeramente distinto al de las carreras de coche. Pero para Motori Moderni aún quedaba algo de vida en el camino y la evolución final de este motor estuvo en el punto de origen de la marca Koenigsegg, con varias de las decisiones a nivel de chasis que aún se mantienen a día de hoy con el Agera siendo tomadas por la posición del susodicho motor.

¿La anécdota final? En 2015, el Red Bull Ring organizó una exhibición con varios coches clásicos de Fórmula 1 entre los que se encontraba un Minardi equipado con un Motori Moderni y Pierluigi Martini al volante. Era la reunión de tres elementos clásicos italianos de los años 80. El resultado, digno de la mejor comedia cuando apenas unas vueltas después de ponerse en marcha, el motor decidió hacer lo mismo que había hecho toda la vida… romperse de forma espectacular en medio de un incendio que afortunadamente fue apagado sin demora. ¡Vaya vida!
 

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Curiosidades F1: Del escenario y la batería al asiento de piloto

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 13 de febrero de 2017


Nobles, adinerados, terratenientes, gente común o incluso algunos que dedicaron toda su vida a las carreras. La Fórmula 1 ha contado a lo largo de su historia con un amplio repertorio de personajes actuando como pilotos y firmando mejores o peores resultados según lo que ocurriera en pista. Hoy en día todos los competidores vienen de categorías inferiores, trabajando para llegar a la categoría reina. Pero no siempre fue así y alguno incluso vino de los escenarios.

Es el caso del sueco Karl Edward Tommy Borgudd, más conocido como Slim Borgudd. Su primera carrera profesional estuvo en el mundo de la música, siendo uno de los fundadores de la banda “Made in Sweden”. Llegó a trabajar con ABBA como batería y la relación con las cuatro estrellas debió ser bastante estrecha puesto que ellos cedieron su nombre para que le ayudara en el mundo de las carreras. Eso sí, no aportaron absolutamente nada de dinero al bueno de Borgudd.

La “jugarreta” era que ABBA permitía que el coche de Borgudd luciera el nombre de la banda para así atraer a otros patrocinadores que quisieran asociar su imagen al famoso grupo sueco aunque fuera a través de un batería y del nombre en un coche de carreras. Esto, junto a buenos resultados en la Fórmula 3 europea -fue tercero en 1979- le ayudó a encontrar un volante en ATS para 1981. Debutó en San Marino, cuarta cita de la temporada, pero no logró clasificarse para las cuatro siguientes carreras.

Sí lo hizo en Silverstone, donde no sólo consiguió tomar la salida sino que llegó en sexta posición, lo que le valió su primer punto en la Fórmula 1. Sólo acabó una carrera más, clasificándose para todas las restantes excepto la última prueba del año en Estados Unidos. Sus buenas actuaciones hicieron que Ken Tyrrell se fijara en él, ofreciéndole un volante para 1982 como compañero de equipo de Michele Alboreto. Allí Borgudd se mostró como un piloto seguro pero simplemente no suficientemente veloz.

Tras tres carreras siendo vapuleado por Alboreto, Tyrrell tomó la decisión de bajarle del coche para poner en su lugar a Brian Henton, que tampoco acabó de convencer. Borgudd por su parte se fue con la música a otra parte -nunca mejor dicho- y compitió ocasionalmente en Fórmula 3 y Fórmula 3000 a lo largo de varios años antes de mirar hacia los turismos y los camiones. Con los años, logró tres títulos en el Campeonato de Europa de Camiones, demostrando que manos no le faltaban.
 

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Curiosidades F1: ¿De dónde viene el gesto de los mecánicos en las paradas a boxes?

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 14 de febrero de 2017


¿Tenéis vista de águila o halcón? ¿Sóis capaces de fijaros en los más pequeños detalles de la Fórmula 1? ¿Cuántos de vosotros os habéis fijado en un gesto de los mecánicos durante las paradas a boxes? No se trata de algo que haga uno o dos equpos sino que es algo extendido a toda la parrilla. Ese gesto de los mecánicos de las ruedas delanteras con el brazo extendido hacia adelante para marcar el punto en el que el piloto debe parar el coche. Pero, ¿de dónde viene el gesto?

El origen se encuentra hace ya más de veinte años, en el Gran Premio del Pacífico de 1995 en el circuito de Aida, hoy en día conocido como Okayama. Michael Schumacher se encontraba a punto de proclamarse campeón del mundo por segunda vez consecutiva y su rival, Damon Hill, sufría en una temporada realmente difícil para él. No acababa de encontrarse cómodo en el coche y en el equipo y eso se mostraba en los resultados. Llegado este punto, incluso las paradas en boxes le ponían nervioso.

En su primera parada en la carrera en Aida, Damon Hill no paró el coche en el lugar correcto y eso hizo acabó causando problemas con una manguera que no estaba del todo encajada con su coche. Repasando lo ocurrido, al británico se le ocurrió pedir que los mecánicos de sus ruedas delanteras extendieran un brazo para indicar el puesto en el que debía parar las ruedas. La idea fue puesta en práctica en el Gran Premio de Japón y pronto todos los equipos la habían adoptado.

 

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Curiosidades F1: Un campeón del mundo en un Ligier

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 15 de febrero de 2017


El mundo de la Fórmula 1 es un lugar repleto de contratos donde usar según qué teléfono, coche de calle o cualquier objeto de una marca que “no toca” en público puede constituir una brecha contractual. No es ninguna sorpresa que en tiempos modernos los pilotos de la categoría reina se suban básicamente al coche del equipo con el que compiten y nada más, salvo alguna excepción como la de Esteban Gutiérrez, piloto de Haas en 2016 que probó con Ferrari. Pero en 1994, el campeón del mundo de subió a un coche de zona media…

Al terminar la temporada de Fórmula 1, el contrato entre Benetton y Renault para que los franceses proporcionaran motores al equipo del campeón del mundo en 1995 se hizo público entre gran revuelo. Los dos equipos más competitivos usarían los mismos motores y la batalla sería de pilotos y chasis. Mientras los pilotos de Williams ya conocían el carácter del V10 de Renault, Michael Schumacher había usado motores Ford V8 desde su debut. Para el año siguiente era importantísimo aprender a pilotar con el nuevo propulsor cuanto antes.

Para ello, Flavio Briatore contaba con un plan secreto que tenía toda la lógica del mundo. El italiano compró el equipo Ligier a finales de año para tener acceso a los motores Renault y en un test de post-temporada puso a Michael Schumacher a bordo del JS39B para que descubriera los secretos del V10 Renault -aunque en 1995 los motores iban a pasar de 3.500 a 3.000 centímetros cúbicos-. El alemán quedó satisfecho pero sobre todo pudo aprender un poco más del motor que sus rivales habían usado así como entender lo que él tendría el año siguiente.

Según las normativas de la FIA, Briatore no podía ser propietario de un equipo -Ligier- y dirigir otro -Benetton- así que vendió parte de la escuadra a Tom Walkinshaw, convirtiéndose el equipo francés en una especie de estructura B de Benetton. De hecho, Johnny Herbert saltó a Benetton para las últimas dos carreras de 1994 y todo el 1995 tras haber pasado una cita por Ligier. Curiosamente, el contrato de Benetton con Renault dejaba a Ligier sin los motores que habían usado el año anterior y que tan buen resultado habían dado.

 

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Curiosidades F1: Alain Prost y el casco de un campeón brasileño

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 16 de febrero de 2017


A lo largo de la historia de la Fórmula 1 ha habido multitud de casos de pilotos usando cascos de otros compañeros por varios motivos en grandes premios. Es casualidad que dos de los casos más curiosos pertenezcan al mismo piloto y sean ambos fuera de carreras. Se trata de dos de las aventuras con cascos distintos de Alain Prost, que en cierta ocasión llevó los colores de un gran campeón brasileño… en efecto, Ayrton Senna.

La aventura más moderna de Alain Prost en la Fórmula 1 con un casco que no era el suyo se dio en 1992, cuando estaba en su año sabático y quiso buscar la forma de mantenerse en activo. Ligier le ofreció al entonces tricampeón probar uno de sus coches. Hay quien dice que el acuerdo era para que Prost evitara estar demasiados meses sin rodar a la vez que asistía a la escuadra que le hacía el favor para darles consejos sobre cómo mejorar el paquete.

Otros afirman que el francés valoró seriamente correr para el equipo galo en 1992. Evidentemente y en cualquier caso, la situación era tal que nadie tenía interés en que se supiera que Prost había rodado con el Ligier JS37 -entre esto y lo de Schumacher en 1994, menudos probadores- así que lo que hizo fue usar el casco de Érik Comas. Las fotos en pista habrían podido engañar a algunos pero cuando empezaron a verse imágenes con la visera abierta o con el piloto fuera del coche -demostrando su baja estatura-, el secreto quedó desvelado.

Mucho menos interesante pero más impresionante de ver es la historia que terminó con Alain Prost poniéndose el casco de Ayrton Senna y usándolo para rodar con el McLaren MP4-5 de 1989. Fue una cuestión puramente práctica puesto que el equipo se encontraba grabando imágenes promocionales y Senna no estaba disponible, de forma que la tarea de rodar con los cascos de ambos para que quedara constancia quedó a cargo del propio prost, que en boxes nos regaló con una imagen que pone los pelos de punta. Desde luego, ver al francés con el casco de su rival es algo especial.

 

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Curiosidades F1: Nuevos neumáticos, viejos coches y tres pilotos

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 17 de febrero de 2017


Cuando Bridgestone llegó a la Fórmula 1 en 1997, muchos creían que la marca japonesa lo hacía sin especial preparación ni ambiciones concretas de vencer. Lo que la mayoría no sabían es que entre 1989 y 1993 se realizaron más de 20.000 kilómetros de test para valorar la viabilidad de un proyecto así, que quedó decidido en 1995 para 1998. Al final el debut se adelantó un año y lo hizo tras pruebas con dos coches “viejos” y tres pilotos ilustres por sus propios motivos.

La ventaja que tuvo Bridgestone con respecto a Pirelli en tiempos recientes fue la libertad de probar tanto como quisieran con un coche adecuado y sin tener que ponerse de acuerdo con todos los equipos al no ser proveedor de neumáticos único. De hecho, Bridgestone llegó a un acuerdo con Tom Walkinshaw para que TWR fuera “partner” oficial en su aventura. De esta forma, el programa de test comenzó con un Ligier JS41 de 1995, el coche que era esencialmente un hermano gemelo del Benetton B195 campeón.

La “única” diferencia era el motor Mugen-Honda que empujaba al monoplaza en contraste con el Renault del coche de Michael Schumacher y Johnny Herbert. El piloto elegido para las pruebas tenía que ser alguien que pudiera comunicarse bien con los ingenieros de Bridgestone e idealmente, que conociera el coche. El mejor candidato era el ya retirado Aguri Suzuki, que volvió a enfundarse el mono para ayudar a la causa. Las pruebas empezaron en Suzuka y los primeros resultados fueron muy prometedores.


Tanto es así que pronto Bridgestone pidió tener un coche actual para tener más datos y que fueran relevantes, puesto que el cambio de normativas entre 1995 y 1996 había sido importante. TWR proporcionó a la marca un Arrows Footwork FA17, el coche de la temporada 1996. Con él, Jos Verstappen -piloto oficial- fue el encargado de llevar los test a Europa. Bridgestone se preparaba para el asalto a la Fórmula 1 y tras probar en Japón con Suzuki y Verstappen en Europa, el optimismo se apoderó del equipo de test.

La decisión estaba tomada. Bridgestone se sentía lista para la Fórmula 1 y adelantaba su debut un año para hacerlo en 1997. Puede que tuviera poco sentido ya que en 1998 los neumáticos iban a desarrollar surcos y 1997 sería el último año con neumáticos lisos hasta 2009, pero los japoneses lo tenían claro. Tras el anuncio, empezaron a llegar los contratos con otros equipos y a TWR Arrows se unieron Prost Grand Prix -antigua Ligier-, Minardi, Stewart Grand Prix y Lola. El último no llegaría a competir y el elenco de equipos quedó reducido a cuatro.

La última incorporación al equipo de test de Bridgestone fue Damon Hill, que tras ganar el título de campeón del mundo en 1996 se incorporaría al equipo TWR Arrows en 1997. A pesar de ello, sus pruebas no se realizaron a bordo del coche que había probado Jos Verstappen. En su lugar, Damon Hill probó con el Ligier JS41, convirtiéndose en el tercer campeón en probar con Ligier en cinco años tras los por otra parte distintos test de Alain Prost en 1992 y Michael Schumacher en 1994.

 

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Curiosidades F1: Dos equipos, dos motores y un solo coche

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 18 de febrero de 2017


Cuando la temporada 1995 de Fórmula 1 trajo al Benetton B195 y el Ligier JS41, fue imposible para todo el mundo evitar ciertos pensamientos suspicaces. Dos coches como dos gotas de agua. Dos monoplazas más que parecidos, prácticamente idénticos en todo aquello que era visible desde el exterior. Salvo los propulsores, Renault en el caso de Benetton y Mugen-Honda para Ligier, parecería que los chasis fueran exactamente iguales.

De hecho, hasta ciertos cambios sufridos a lo largo del año como una distinta configuración del capó motor fueron adoptados por ambos equipos, reforzando la idea de que había algo más que mera inspiración. Evidentemente, el hecho que Flavio Briatore hubiera sido propietario de Ligier mientras trabajaba en Benetton y que el italiano hubiera vendido su parte a un Tom Walkinshaw que hasta 1994 era parte de Benetton no ayudaba a disipar las sospechas.

Oficialmente, el Benetton B195 fue obra de Ross Brawn y Rory Byrne mientras el Ligier JS41 fue trabajo de Frank Dernie… quien había estado hasta 1994 con Benetton. Un auténtico cruce de cerebros y personal clave que nos deja sin ninguna duda. Incluso la caja de cambios del Ligier era la misma del Benetton, producida por estos últimos. Las sospechas eran tan grandes que la FIA se vio obligada a actuar para asegurarse que se cumplía el Pacto de la Concordia.

Pequeñas, a nivel visual, pero importantes diferencias como la suspensión trasera -que debía variar de todas formas al tener que adaptarse a un propulsor distinto- justificaron que se oficializara la aceptación del JS41 como un chasis totalmente independiente del B195. A fin de cuentas había sido fabricado por Ligier y el diseño venía firmado por Dernie, que al provenir de Benetton podía justificar el hecho de usar el conocimiento que tenía en su cabeza.

Una especie de laguna en el reglamento que encontraba a dos equipos que oficialmente tenían chasis distintos pero que una vez escarbada la superficie quedaba claro que tenían el mismo origen. El resultado no fue tan bueno para Ligier como lo fue para Benetton, que se llevó los títulos de pilotos y constructores, pero sí tuvieron un monoplaza capaz de subirse al podio y de obtener la quinta posición en la general con el mayor número de puntos en una década.

Con el tiempo volverían a repetirse imágenes similares con Honda y Super Aguri -aunque estos últimos usando monoplazas del año anterior- y finalmente con Red Bull y Toro Rosso. Estos últimos lucieron prácticamente la misma imágen a nivel de chasis entre 2007 y 2011, llegando al punto álgido de parecido entre ellos en 2008. Poco a poco y tras meterse la FIA, los destinos de los dos equipos tuvieron que ir separándose aunque es evidente que aún a día de hoy se comparte información.

 

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Curiosidades F1: Un fallido intento de retorno que acabó en tragedia

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 19 de febrero de 2017


Tras el gravísimo accidente sufrido en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania de 1982, la carrera automovilística de Didier Pironi llegó a su fin de forma prematura en una temporada dramática para la Fórmula 1 y para Ferrari con la pérdida de Gilles Villeneuve. Pironi tuvo la fortuna de sobrevivir y el gran trabajo de los médicos consiguió salvarle incluso las piernas. Su recuperación llegó hasta el punto de plantearse volver a correr…

Corría la temporada 1986 y tras 34 operaciones, el francés se sentía lo suficientemente recuperado como para pensar en un retorno a la categoría reina. A sus 34 años, sería más una cuestión personal que no el hecho de volver para revivir las glorias que debieron haber llegado en su día. Tras el accidente de Jacques Laffite en Brands Hatch, Ligier se quedaba sin un veterano que aún estaba para subir al podio. El propio Laffite demostraba que la edad no tenía que ser obligatoriamente un problema.

Además, en el equipo ya habían trabajado con Pironi y sabían de su talento y dedicación así que no debería haber ningún problema en ese sentido. De esta forma casi orgánica salió la posibilidad de hacer un test en Paul Ricard que debería responder otro tipo de preguntas. La historia dice que tanto McLaren como Ferrari le ofrecieron a Pironi ser piloto de pruebas para los coches atmosféricos pero el ex-piloto quería competir y por ello rechazó cualquier contrato de ese tipo.

Puesto que Ligier iba a perder los motores Renault para 1987, el paquete no iba a ser especialmente interesante ni competitivo. Pironi había expresado su deseo de estar en un coche puntero y por eso sorprendió su acercamiento a AGS, donde esencialmente trabajaría para desarrollar la máquina de una nueva estructura que seguro que no le permitiría ganar carreras. Esa fue la conclusión que sacó el propio piloto tras probar con ellos en Paul Ricard en agosto de 1986, mientras que el equipo emitía un comunicado en el que afirmaba el test había sido por mera diversión.

Evidentemente, los pilotos de Fórmula 1 -y sobre todo los ganadores- no entienden de diversión y el test se volvió rápidamente algo bastante serio para Pironi, que unas semanas después se las arregló para que Ligier pusiera un coche en pista para él en Dijon. Allí logró marcar tiempos a menos de un segundo de René Arnoux -precisamente su reemplazo en Ferrari en 1983- pero no se logró llegar a un acuerdo económico y sin otras ofertas, no hubo vuelta a la Fórmula 1. Triste, puesto que eso hizo que Pironi compitiera en carreras de motonáutica, donde falleció al año siguiente…

 

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Curiosidades F1: Un casco inglés para un sueco en maquinaria italiana

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 20 de febrero de 2017


Casos en los que los pilotos de Fórmula 1 lucieran cascos de otros compañeros los ha habido a lo largo de toda la historia de la categoría. Uno de los casos relativamente recientes más recordados es el de David Coulthard con el casco de Michael Schumacher en el Gran Premio de Mónaco de 1996. Hay otros, entre los que destaca en el anecdotario lo ocurrido a un piloto sueco que tuvo que recurrir a un compañero inglés para ayudarle.

Aunque la anécedota no tiene el calibre de ver a Alain Prost con el casco de Ayrton Senna, sí que tiene como uno de los protagonistas a un Nigel Mansell que le cedió su casco a Stefan Johansson, entonces piloto de Ferrari. El sueco llegó al circuito de Detroit para el Gran Premio que se disputaba allí en 1986 y a poco rato de salir a pista se dio cuenta que se había dejado el casco en el hotel.

Johansson tuvo que encontrar a alguien cuya talla de casco fuera similar, poniéndose de acuerdo con Mansell. De esta forma, el casco de “The Lion” llegó a la Scuderia Ferrari tres años antes de que lo hiciera el propio piloto. Si estas imágenes suelen resultar curiosas en general, cuando el casco “intruso” es el de alguien que acaba pilotando para ese equipo al cabo de pocos años aún es más divertido. ¡Y como esta, otras tantas historias que existen!
 

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Curiosidades F1: Un coche muy reutilizado y tres nombres para tres equipos

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 21 de febrero de 2017


Que un fabricante diseñara y construyera coches que acabaran vendidos a distintos equipos era algo bastante común a lo largo de los años 50 y 60, con algunos casos ocasionales en la década de los 70. Pero la reutilización de coches de Fórmula 1 alcanzó su cénit con el curioso Arrows A23, una máquina que no era puntera en 2002 -temporada que además no pudo finalizar- y que aún llegó a competir en 2006 tras sufrir varias modificaciones para adaptarse a las nuevas normativas técnicas de la categoría reina.

La vida del Arrows A23 comenzó como el último coche del histórico equipo Arrows. Con Heinz-Harald Frentzen al volante logró sumar dos puntos fruto de dos sextos puestos en los Grandes Premios de España y de Mónaco pero sin dinero suficiente para terminar el año, la historia de la escuadra llegó a su fin de forma prematura. Fue entonces cuando comenzó la auténtica aventura del A23. Todo comenzó con la venta del material, planos y diseños del equipo a Paul Stoddart, jefe de equipo de Minardi.

Stoddart estaba en una situación tan o más delicada que la de Arrows y buscaba cualquier forma de mejorar la competitividad de su equipo. Tras la temporada 2003, Stoddart consiguió hacerse con los derechos de propiedad intelectual del A23, lo que le permitía usarlo sin ningún tipo de potencial problema legal. Inicialmente pensó en usar el coche para la temporada 2004 y el equipo Minardi preparó un chasis para que realizara las pruebas pertinentes. El optimismo rápidamente se vino abajo al comprobarse que un coche de 2002 no podía ser competitivo en 2004.


El coche, llamado PS04, estaba aproximadamente a la altura del Minardi PS03 del año 2003 y finalmente el equipo de Faenza evolucionó su propia máquina. Pero no podía ser ese el final del A23, que fue rescatado dos años más tarde para la temporada 2006 por el nuevo equipo japonés Super Aguri F1, comprando los coches a Stoddart. Originalmente el objetivo era empezar la temporada con su propio coche pero retrasos varios en el diseño hicieron que eso fuera imposible así que hubo que buscar una alternativa para poder empezar la temporada.

El coche rodó inicialmente en la misma configuración que en 2002 con Arrows y 2004 con Minardi aunque luego fue modificado para que cumpliera con las normativas técnicas y aerodinámicas de la temporada 2006. Super Aguri lo usó bajo el nombre de Super Aguri SA05 en once grandes premios de forma parecida a como Arrows había competido con el A23 en once carreras en 2002 -y en una más en la que no se clasificaron a propósito para evitar gastar-. Así, el A23 / PS04 / SA05 es un coche único en el sentido que formó parte de tres equipos con tres decoraciones distintas pero sin disputar nunca un año entero.

 

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Curiosidades F1: ¡Alerta, un neumático intruso!

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 22 de febrero de 2017


La Fórmula 1 vive actualmente un monopolio en materia de neumáticos con Pirello como único proveedor. La firma italiana reemplazó a Bridgestone, que se quedó sola tras la marcha de Michelin a finales de 2006. La guerra de neumáticos entre estas dos últimas empezó en el año 2000 y marcó una época apasionante de la Fórmula 1… aunque también con alguna anécdota curiosa derivada de esta batalla ¡con incluso una tercera marca presente!

Al terminar la temporada 2002, Minardi finalizó su colaboración con Michelin, esperando llegar a un acuerdo con Bridgestone
para la siguiente temporada. El proceso sería relativamente directo y con pocos problemas… en teoría, claro. Pero cuando las negociaciones con los japoneses empezaron a alargarse, el equipo de Paul Stoddart se encontró con un problema importante: se acercaba la fecha del primer test programado y no había gomas disponibles.

Para Minardi, la temporada 2003 tenía un pequeño desafío a nivel de pretemporada al contar con Justin Wilson y Jos Verstappen como pilotos. El primero era un debutante mientras que el segundo había estado un año sin subirse a un monoplaza de la categoría reina. Ambos necesitaban todo el kilometraje que pudieran acumular y cancelar el test no era una alternativa viable. De esta forma, había que buscar cómo calzar los Minardi PS01 de 2001 que rodarían en el circuito de Cheste en Valencia.

La sorprendente solución llegó de la mano de Avon, el fabricante de neumáticos que proporcionaba las gomas a la Fórmula 3000
. Avon es conocida en algunos círculos como una compañía muy capaz que puede fabricar neumáticos para coches históricos de Fórmula 1 sin demasiados problemas. En ese sentido seguro que habrían podido tener material listo que se adaptara a los monoplazas modernos… pero no tenía ningún sentido prepararlos ex profeso.

Al final, tanto Verstappen como Wilson rodaron con los neumáticos de Fórmula 3000 en sus Fórmula 1. El jefe del equipo Minardi, mientras tanto, tuvo muy buenas palabras para Avon, agradeciendo el gesto de ayuda así como el producto que les entregaron… pero para que quedara claro que no se trataba de un intento encubierto por parte de Avon de entrar en el Gran Circo, Stoddart aseguró que los Bridgestone serían la elección adecuada para su equipo. ¡Pero el test con Avon no se lo quita nadie!

 

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Curiosidades F1: El otro constructor canadiense

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 23 de febrero de 2017


La historia de la Fórmula 1 ha visto a constructores de muchísimos países competir con mejor o peor material. Algunas de las últimas naciones en incorporarse a la lista de lugares que han tenido equipos son España o Malasia. Pero hay un país con poca tradición a nivel de pilotos y máquinas que a pesar de todo llegaron a tener dos constructores en la Fórmula 1. Se trata de Canadá, que llegó a tener dos equipos compitiendo en la categoría reina.

Stebro es el “otro constructor canadiense”, mucho menos conocido que Wolf. Propiedad de Peter Broeker, un hombre nacido en Alemania que se nacionalizó de Canadá tras tomar residencia en el país norteamericano una vez terminada la Segunda Guerra Mundial. Broeker diseñaba los monoplazas de su marca en un taller en Montreal con tal de promover su marca dentro del mercado nacional y local. La mayoría de coches que fabricaba Stebro eran monoplazas de Fórmula Junior, categoría de acceso al automovilismo de competición y lo que hoy en día sería la Fórmula 3.

Precisamente uno de estos coches, el Stebro Mk.IV, tomó parte en el Gran Premio de Estados Unidos de 1963 disputado en Watkins Glen. Usando el chasis original y un motor Ford de 4 cilindros en línea algo mayor de lo que normalmente utilizaba el coche, Stebro se presentó en una carrera donde los rivales estaban mucho más preparados tanto a nivel deportivo como técnico. Su motor entregaba unos 110 caballos de potencia, con más del doble para los coches más competitivos.

Viendo el panorama Ernie de Vos, quien se suponía que iba a ser el piloto del equipo, desertó a última hora y dejó a Peter Broeker en solitario. Sin suficiente preparación, su mejor registro en las sesiones clasificatorias se quedó a más de 15 segundos de la pole position. En carrera las cosas no funcionaron mucho mejor ya que tras diez vueltas la caja de cambos se bloqueó en cuarta marcha y Broeker tuvo que aguantar así hasta la bandera de cuadros, que cruzó a 22 vueltas del vencedor en séptima posición.
 

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Curiosidades F1: Un piloto de McLaren que pierde el norte

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 24 de febrero de 2017


Correr en McLaren es garantía de éxito: muchos recursos, un buen equipo técnico y coches competitivos… excepto si la llegada al equipo de Bruce McLaren se produce en el momento más complicado del constructor. Esto es nada más y nada menos lo que le sucedió a Stephen South, un prometedor piloto en categorías inferiores que se encontró con que su oportunidad le llegó en un momento horrendo para una McLaren a punto de llegar al final del camino.

Tras ser campeón de la Fórmula 3 británica y destacar en la Fórmula 2, South parecía llamado a llegar a la Fórmula 1. Su gran oportunidad le llegó en el Gran Premio de Estados Unidos Oeste de 1980 celebrado en el circuito de Long Beach. Alain Prost se había lesionado la muñeca y no podía correr así que el trabajo recayó en South. El McLaren M29 era estrepitosamente poco competitivo pero el piloto tampoco logró estar a la altura, sin la preparación necesaria.

De esta forma, South no logró clasificarse, quedando en última posición en los entrenamientos a tres segundos de John Watson con el otro McLaren. Para la siguiente carrera, Prost estaba de nuevo en el cockpit de su coche y South se vio obligado a buscarse la vida por Estados Unidos en la Can-Am. A finales de año sufrió un accidente tras el cual perdió parte de una pierna, llegando a su fin su carrera deportiva. Lo que pudo haber sido si el McLaren hubiera sido un buen coche…

En el anecdotario, Stephen South se une a Nanni Galli, Helmut Marko y Tony Trimmer como los únicos pilotos en inscribirse para un Gran Premio con McLaren pero sin llegar a tomar la salida jamás con ese equipo -el único de ellos que se clasificó fue Marko, que por problemas técnicos no pudo estar en la salida del Gran Premio de Alemania de 1971. De entre ellos, solo Galli y South lo hicieron dentro del equipo oficial, siempre con la salvedad de que el italiano lo hacía con el motor Alfa Romeo.
 

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Curiosidades F1: El motor que se convirtió en dorsal

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 25 de febrero de 2017


El dorsal número 0 que Damon Hill lució en las temporadas de 1993 y 1994 de Fórmula 1 está entre algunos de los elementos más míticos de la historia de la categoría reina y aunque no a la altura del 27 de Gilles Villeneuve o el “Red Five” de Nigel Mansell, ciertamente es un dorsal muy recordado más allá de los dos años en que apareció en la carrocería del Williams del piloto británico. Pero en una ocasión, a alguien se le ocurrió llevar el asunto más allá y aprovechar el tirón que podía tener un dorsal tan curioso.

El origen del dorsal número 0 en el coche de Damon Hill tuvo el origen en un punto poco usado de la normativa. Por aquel entonces y hasta 2013, el campeón del mundo lucía por obligación el dorsal número 1 mientras que su compañero de equipo usaría el 2, independientemente de si el equipo había ganado el campeonato de constructores o si era la escuadra en la que el piloto había triunfado o había cambiado de aires. Rara era la ocasión en la que el campeón del mundo no estaba en pista al año siguiente de su éxito.

Lo que sucedió en 1993 fue que Nigel Mansell no renovó con Williams y se marchó a Estados Unidos para competir en la IndyCar, quedándose sin la posibilidad de correr con el codiciado número 1 y lo mismo sucedería con Alain Prost de cara a 1994 aunque en el caso del francés fue su retirada lo que dejó a la Fórmula 1 sin su número más icónico. La normativa decía que si el campeón no estaba en pista, el equipo con el que este había ganado se quedaría con el 0 y el 2, puesto que el 1 era asunto exclusivo del campeón.

El destino quiso que Damon Hill luciera el 0 en ambas temporadas y aún a día de hoy muchos aficionados y periodistas lo relacionan con él. El extraño uso de este dorsal vino en el Gran Premio de Brasil de 1994, la primera prueba del mundial. Tras un año de uso “normal” y viendo lo popular del extraño número en el frontal y el alerón trasero, en Renault decidieron darle una vuelta de tuerca al asunto y en Interlagos el primer Williams se presentó sin dorsal en el “morro”.

¿Sin dorsal? No exactamente, puesto que en realidad lo que se hizo fue poner un bonito logo de Renault en lugar del 0, puesto que desde lejos parecía el número mientras que de cerca se descubría la jugada. Con esta curiosa decoración, Hill obtuvo el segundo puesto en la carrera por detrás de Michael Schumacher. Pero a la FIA no le pareció correcto y aunque en ambos lados del alerón trasero sí estaba el número de forma reglamentaria, consideraron que un logo de Renault no podía constituir un dorsal así que en la siguiente carrera en Okayama todo volvió a la normalidad.
 

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Curiosidades F1: El primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de verdad

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 26 de febrero de 2017


La historia del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 es larga y está repleta de puntos muy conocidos y otras que no lo son tanto. Desde 1950 hasta la actualidad hay de todo pero aunque parezca mentira en esta misma frase ya hay un error de bulto. El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 bajo este nombre no empezó en 1950 y aunque el nombre corto “Fórmula 1” nos parece hoy en día muy evidente, hubo una época en la que esto no era así. De hecho, el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de verdad comenzó mucho más tarde de lo que la mayoría sabe.

Siendo totalmente justos, el asunto es apenas nominal pero eso no le quita importancia aunque para comprender el razonamiento, hay que entender qué es exactamente la Fórmula 1. Hoy en día define un campeonato, la competición automovilística más importante del mundo. Pero cuando se usó por primera vez esta nomenclatura, se le dio un significado de normativa técnica. A mediados de los años 40 se creó la denominada “Fórmula A”, que indicaba una serie de reglamentos técnicos que los participantes en la carrera debían seguir. Esta denominación cambió a “Fórmula 1” en 1950.

Pero que nadie se confunda, la denominación técnica cambió de nombre el primer año del Campeonato del Mundo de Conductores… en efecto, aunque hoy en día hablamos de “Fórmula 1”, en esa época el certamen no usaba ese nombre puesto que simplemente era la forma a la que había que referirse a la normativa técnica. De la misma forma que acabamos teniendo el Grupo B en los rallyes y el Grupo C en la resistencia, la Fórmula 1 era el set de normativas según las cuales se competía en el certamen mundial de pilotos. De ahí que, por ejemplo, en 1952 y 1953 el Campeonato del Mundo se disputara con monoplazas de Fórmula 2.

Poco a poco y gracias al a creciente popularidad de la competición, las máquinas y los pilotos, el nombre de “Fórmula 1” fue usado cada vez más a menudo por la prensa aunque en ningún caso de forma oficial. Pasaban los años y las décadas y oficialmente seguía siendo el Campeonato del Mundo de Conductores, con un apartado llamado “Copa Internacional para Constructores de Fórmula 1” reservado para los constructores. En media batalla entre la FISA y la FOCA en 1980, lo que hoy conocemos como Fórmula 1 vivió un enorme cambio para asegurar su futuro y darle la forma que se ha mantenido desde entonces.

De cara a 1981 se prohibieron los equipos privados y se dio forma oficial a los requerimientos para los equipos que tomaran parte en el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Nada de equipos privados, solo constructores oficiales para que aquello pudiera ser un campeonato mundial de verdad en el que sólo compitieran constructores de Fórmula 1 y por lo tanto los pilotos pudieran considerarse realmente como parte de la élite. También fue aquello parte del movimiento de Bernie Ecclestone a la hora de firmar el Pacto de la Concordia, que incluía el cambio de tercio de la competición. Un curioso origen que demasiadas veces es olvidado…
 

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Curiosidades F1: BRM, el último equipo multitudinario

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 27 de febrero de 2017


Actualmente la Fórmula 1 tiene una normativa específica en relación al número de coches que une quipo debe poner en pista: dos. Desde mediados de los años 70 ha sido el número mágico, con sólo algunos casos aislados de terceros coches a lo largo de diez años, culminando en la última carrera de un tercer coche en 1985. Es un dato bastante conocido pero también es sabido que a lo largo de los primeros veinte años la Fórmula 1 tuvo a menudo equipos con cuatro o hasta cinco coches en pista. En este sentido, el último en tener una estructura multitudinaria en pista fue el equipo BRM.

En 1972 y gracias al apoyo de Marlboro, BRM tenía aún varios pilotos -algunos de ellos de pago- en su equipo y en hasta ocho de las doce carreras de la temporada hubo cuatro o más coches del equipo oficial BRM en competición a la vez. Jean-Pierre Beltoise fue el piloto más destacado, ganando el Gran Premio de Mónaco. A su lado, nombres como Howden Ganley, Helmut Marko, Reine Wisell y Peter Gethin corrieron a menudo. La alineación de BRM incluyó también a Álex Soler-Roig, Jackie Oliver, Bill Brack y Brian Redman como pilotos ocasionales. Evidentemente, no coincidieron todos a la vez.

A pesar de ello, se produjeron dos situaciones históricas a lo largo del año gracias a BRM. En el Gran Premio de Mónaco el equipo británico se convirtió en la última escuadra en poner en pista a cinco pilotos a la vez. Sólo terminaron Marko en octava posición y Beltoise con la ya mencionada victoria, la última de la marca. A finales de año en Estados Unidos se volvió a marcar otro registro histórico con la última vez que un mismo equipo tuvo a cuatro pilotos en carrera. Con la llegada de la temporada 1973 y los crecientes costes de la competición, la mayoría de equipos punteros optaban por dos coches fijos y alguna tercera unidad ocasional.

El asunto del último equipo de cuatros es ocasionalmente debatido, mencionando a Brabham en la temporada 1973. Sí es cierto que en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese mismo año hubo cuatro coches en pista pero el de John Watson pertenecía al equipo Hexagon of Highgate a pesar de estar la inscripción bajo el nombre de la estructura oficial. A finales de año Watson sí disputaría una carrera con la estructura de fábrica de Brabham pero entonces “sólo” habría tres coches. Una oportunidad perdida de récord aunque nominalmente sí podría considerarse este caso como el último… siempre sabiendo que no fue “real”.
 

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Curiosidades F1: Un traje asimétrico

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 28 de febrero de 2017


Jackie Stewart es uno de los pilotos más laureados de la historia de la Fórmula 1 con tres títulos de campeón del mundo. El escocés marcó un antes y un después tanto por su profesionalidad como por su atención al detalle y su trabajo en materia de seguridad. Tanta atención le llevó a tomar una decisión extraña al hacerse un traje a medida con la particularidad de ser asimétrico.

De cara al Gran Premio de Mónaco de 1966 y tras su buen debut el año anterior con BRM, Jackie Stewart decidió llevarse un traje a Montecarlo puesto que el ganador estaba invitado a una cena con la familia real. Sabedor de sus posibilidades de ganar, preparó un traje para la ocasión que se hizo hacer a medida. La particularidad del mismo era que la manga izquierda era ligeramente más corta que la derecha.

El motivo no era afortunadamente ninguna lesión para Stewart sino algo mucho más positivo. Tras haber llegado a un acuerdo comercial con Rolex para lucir sus productos, el escocés entendió que debía darle un valor añadido a la marca y la mejor manera de que un reloj se vea y luzca es que la manga izquierda sea algo más corta ya que así no se da el caso que esta pueda cubrir su muñeca. Misión cumplida, historia creada y todos contentos.
 

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Curiosidades F1: Tres colinas, tres campeones

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 1 de marzo de 2017


A lo largo de los más de 60 años de la historia de la Fórmula 1 “sólo” ha habido tres pilotos con el apellido “Hill” en competir. Curiosamente y contrariamente a lo que podría parecer lógico, no todos ellos tenían relación familiar -aunque dos de ellos sí- y tampoco eran todos del mismo país -una vez más, dos de ellos sí-. En lo que sí coincidieron los tres pilotos es en varios elementos importantes a la hora de juzgar lo importante de su presencia en la competición en términos históricos.

En efecto, los tres “Hill” consiguieron ser campeones del mundo, incluyendo quizás lógicamente victorias y pole position a lo largo de sus respectivas carreras. El más reciente es Damon Hill, que se impuso en el campeonato de 1996 a bordo de un Williams. Damon llegó tarde a la categoría reina y lo hizo influenciado por la vida de su padre, Graham, bicampeón del mundo de Fórmula 1. El carismático londinense logró ser campeón en 1962 con BRM y en 1968 con Lotus, siempre equipos de su país.

Apenas un año antes del primer gran éxito de Graham Hill, padre de Damon, otro Hill fue campeón. Se trata de Phil Hill, piloto norteamericano que no tenía nada que ver con los otros dos deportistas con quienes compartía apellido. Este último era a diferencia de sus británicos compañeros de historia, estadounidense. Floridano, para ser específicos. Esto marca el curioso récord de la única vez que ha habido dos títulos seguidos con el mismo apellido pero sin que se trate del mismo piloto. Además, el apellido “Hill” vivió una década gloriosa en los años 60 y un total histórico de cuatro títulos para tres hombres…
 
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