Curiosidades F1

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Curiosidades F1: El sueño roto de Tom Jones

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 21 de enero de 2017


Pocos saben que en el Gran Premio de Canadá de 1967 estuvo inscrito con un Cooper privado un piloto de nombre Tom Jones. No nos referimos al famoso cantante sino a un joven de Ohio que tras comprar un monoplaza de Fórmula 2 y prepararlo para que estuviera dentro de las normativas de Fórmula 1 se lanzó a la aventura con un viaje desde Ohio hasta Mosport, lugar donde tenía lugar la cita canadiense del Campeonato del Mundo.

Era un sueño que se hacía realidad, con Jones conduciendo su coche con un remolque descubierto con lo que el monoplaza quedaba expuesto a las inclemencias del clima durante su viaje. El estadounidense llegó al circuito listo para tomar parte en un Gran Premio de Fórmula 1 y tras obtener su licencia, tomó parte en los entrenamientos libres. Sus primeros tiempos fueron lentos pero no lo suficiente como para hacer el ridículo.

De hecho, el paddock de la Fórmula 1 había quedado encandilado con el chaval de 24 años que tenía la intención de competir con los mejores pilotos del mundo. Tanto fue así que tras los entrenamientos libres, los mecánicos del equipo oficial Cooper se ofrecieron a Jones -que tenía que hacer el mantenimiento del coche él solo- para poner a punto la suspensión de su coche. A fin de cuentas, se trataba de un monoplaza que conocían bien y sabían lo que había que ajustar para mejorar su rendimiento.

Jones no podía estar más satisfecho con lo ocurrido. Un piloto privado nunca habría tenido la esperanza de contar con buenos reglajes y gracias a la amabilidad de los chicos de Cooper, clasificarse no supondría ningún problema. Desafortunadamente, incluso los mecánicos profesionales pueden equivocarse. Cuando los mecánicos desmontaron parte del coche para ajustar las suspensiones, no conectaron bien parte del cableado eléctrico y en cuanto Jones aceleró en la recta de atrás, el coche empezó a fallar y se quedó parado.

Siendo esta la sesión clasificatoria y estando demasiado lejos de los boxes, tuvo que ver como el reloj llegaba a cero sin haber podido ni intentar clasificarse. El único tiempo que había marcado era treinta segundos más lento que la pole position y dirección de carrera no le permitió salir a pesar de ser sus tiempos en los libres suficientemente rápidos para ello. La carrera tuvo lugar bajo la lluvia, con lo que Tom Jones tuvo que volver a casa con las dudas sobre lo que pudo haber sido.
 

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Curiosidades F1: El último falso número uno

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 22 de enero de 2017


Los dorsales conllevan en la Fórmula 1 grandes historias, a menudo más dirigidas al público más puntilloso que a las grandes masas. Aún así es innegable que hay algunos casos que pueden resonar más con el público general. Quizás por ello resulta curiosa la mención del último falso número uno o en otras palabras, el último piloto que compitió con el dorsal número 1 sin haber sido campeón del mundo el año anterior.

En 1985, tras sufrir Niki Lauda una lesión en el Gran Premio de Bélgica, el equipo McLaren se planteó buscar un reemplazo para la misma cita pero no fue permitido. La carrera en Spa-Francorchamps estaba prevista inicialmente para el mes de junio pero problemas con el nuevo asfalto retrasaron la disputa de la misma hasta septiembre. Esto hizo que solo los pilotos inscritos originalmente pudieran correr.

Para poder poner en pista a un piloto que no fuera Lauda -que se había dañado la muñeca-, McLaren debía conseguir el permiso de todos los equipos. Ferrari se opuso, pensando en el campeonato de constructores y los de Woking salieron con un solo coche en pista. En la siguiente cita en Brands Hatch con motivo del Gran Premio de Europa pudieron poner a un piloto para reemplazar al austríaco, campeón del mundo de 1984.

Puesto que Lauda era el campeón en título, su sustituto se subiría a su coche con su dorsal y John Watson acabó haciendo exactamente eso al ser elegido por McLaren. Watson había sido piloto del equipo entre 1979 y 1983, llegando a competir en las últimas carreras de ese año con el nuevo motor TAG-Porsche turbo. Nadie mejor que él para acompañar a Alain Prost en la última prueba europea de la temporada.

La carrera no fue fácil para Watson, que a pesar de contar con el codiciado dorsal número 1 en su coche clasificó en vigésimo primera posición en parrilla. El domingo fue mejor y terminó en séptimo puesto, a las puertas de los puntos. Nunca más se ha encontrado la Fórmula 1 con un campeón en título lesionado o incapaz de correr por cualquier motivo durante la temporada, aunque sí se vio al campeón no estar inscrito al año siguiente en 1993 y 1994.

En ese entonces se optó por el dorsal número 0 para el equipo que había llevado al título a su piloto el año anterior. Es posible que se hubiera optado por una solución similar en caso de haber estado indispuesto -o sancionado- el campeón hasta 2013. Pero el diálogo es inútil puesto que la normativa de dorsales cambió en 2014 y aunque Sebastian Vettel lució el 1 entonces, Lewis Hamilton ha mantenido su 44 y Nico Rosberg no correrá en 2017.
 

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Curiosidades F1: De exposición en un museo al circuito

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 23 de enero de 2017


La Fórmula 1 ha sido considerada siempre como el pináculo de la tecnología, el no va más de la competición automovilística pero incluso así en su día hubo soluciones alternativas menos glamurosas de lo esperable. Que se lo digan a Walter Wolf, que a finales de 1978 alineó un segundo coche para su equipo y tuvo que recurrir a una solución alternativa para poder cumplir con su piloto.

Bobby Rahal debutó en la Fórmula 1 con el segundo coche del equipo Wolf en el circuito de Watkins Glen, llegando a la línea de meta en duodécima posición. En el Gran Premio de Canadá se esperaba un resultado algo mejor pero el estadounidense sufrió un trompo durante los entrenamientos y dañó la parte inferior del monoplaza. Sin tiempo para repararlo de cara a la carrera, el equipo optó por recuperar un monoplaza obsoleto.

Aunque Wolf competía con los nuevos WR5, un hotel de Montreal tenía expuesta una unidad del WR1 de Jody Scheckter del año anterior. El equipo lo recuperó y tras el mantenimiento pertinente y el montaje del motor Cosworth, Rahal quedó listo para competir -hasta cierto punto-. Desafortunadamente problemas técnicos le dejaron fuera de carrera tras dieciséis vueltas. Un fin desafortunado para una historia que muestra las particularidades de otra época.
 

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Curiosidades F1: El césped de la victoria

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 24 de enero de 2017


Stirling Moss es de sobras conocido como uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Compartió pista con pilotos como Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Mike Hawthorn o Jack Brabham, hecho que le impidió conseguir un solo título de campeón del mundo. Pero sus gestas perduraron y quedaron en la memoria de los aficionados, periodistas y compañeros en el automovilismo. Uno de los ejemplos incluye una hábil gestión de los neumáticos… con el césped.

En el Gran Premio de Argentina de 1958 se estrenó un nuevo set de normativas de carburante que impidió que los equipos Vanwall y BRM estuvieran listos para la primera carrera. Añadiéndole a ello el hecho que la cita de Buenos Aires estaba al otro lado del Atlántico, la inscripción fue paupérrima con tan solo diez coches -la menor de la historia de la Fórmula 1-. Stirling Moss era entonces piloto de Vanwall pero su escuadra le liberó para ese Gran Premio.

El motivo era que el británico pudiera competir así que Moss se plantó entonces en Argentina con uno de los vetustos Cooper T43 que estaban a punto de ser reemplazados por los T45. Con seis Maserati y tres Ferrari, Moss pilotaba el único coche británico. Ocupó la séptima posición en parrilla, lo que no daba demasiadas esperanzas para la carrera. Además, las altísimas temperaturas del día de carrera complicaban la vida al piloto de Cooper al acentuarse el desgaste de neumáticos.

Ferrari contaba con un sistema que permitía liberar las ruedas a golpe de martillo para cambiarlas. En el caso de Cooper, hacían falta más de tres minutos -aproximadamente dos vueltas- para reemplazarlas. Normalmente cuando un piloto sabe que no va a parar, intenta pilotar de forma más conservadora pero no así Moss, que salió a darlo absolutamente todo. Sus neumáticos aguantarían bien media carrera pero no las 80 vueltas a las que estaba programado el evento.

Cuando en Ferrari entendieron que Moss no iba a parar, estaban demasiado lejos y hubo que alterar la estrategia para intentar presionar al Cooper desde varios ángulos distintos. Pero Moss no se dejó asustar y gestionó el desgaste de los neumáticos hasta lograr ganar la carrera con tan solo dos segundos y siete décimas de ventaja sobre Luigi Musso después de más de dos horas de esfuerzo. Mike Hawthorn con el segundo Ferrari completó el podio y algo más atrás, Paco Godia finalizó en octava posición.

¿El secreto de la victoria de Moss? Con los neumáticos cada vez más desgastados y prácticamente en las lonas, había decidido rodar sobre el césped que rodeaba el asfalto argentino para bajar la temperatura de las gomas y así permtir que duraran más de lo previsto. Una idea que sería tan justo calificar de locura como lo sería calificarlo de genialidad al valorar el ingenio. Así mismo lo ve Stirling Moss, que simplemente reconoce que ese día hizo todo lo posible y más para ganar… y se llevó la primera victoria de un coche con motor trasero en la Fórmula 1.
 

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Curiosidades F1: Mika Salo, Lotus y la mochila del Pato Donald

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 25 de enero de 2017


El debut en la Fórmula 1 de Mika Salo se produjo en el Gran Premio Japón de 1994 en la que fue la penúltima carrera del histórico Team Lotus creado por Colin Chapman. El piloto finlandés había estado compitiendo en la Fórmula 3000 japonesa y tenía experiencia válida en monoplazas lo suficientemente velocies como para poder plantearse estar en la categoría reina. La llamada de Peter Collins, jefe de equipo, para ofrecerle un volante fue una grata sorpresa. Pero para quedarse con el puesto necesitaba dinero.

Collins sólo pidió a su futurible piloto pagar los sueldos de los mecánicos que no habían cobrado aún puesto que el equipo estaba en una situación extremadamente delicada a nivel económico. La cantidad necesaria era de medio millón de marcos finlandeses, unos 93 mil euros, y Mika Salo afirmó que no sería ningún problema. El resuelto joven había decidido que si quería ser el elegido no podía dejar nada al azar y pedirle que esperara para ver si conseguía el dinero era arriesgado puesto que podría llegar otro piloto.

El jefe de equipo de Lotus había llamado a altas horas de la noche en Japón. Salo llamó por teléfono al jefe de su equipo y este le prometió 37 mil euros. Despertó también a ejecutivos de Nokia y Honkarakenne en Japón para recaudar más dinero y en total obtuvo unos 28 mil euros. La cantidad restante la puso de su propio bolsillo. En cuestión de media hora en medio de la noche japonesa había conseguido el dinero necesario para llegar a la Fórmula 1.

El acuerdo entre los implicados resultó en un Mika Salo que tenía que entregar el dinero en efectivo así que ni corto ni perezoso, el ingenioso finlandés compró una mochila del Pato Donald y metió todo el dinero ahí para que no levantara sospechas -aunque imaginamos que un hombre adulto y en forma con una mochila de este estilo debía llamar la atención-. La historia terminó bien en este caso y Salo no solo disputó las últimas dos carreras sino que fue décimo en la lluvia torrencial en Suzuka y comenzó una carrera deportiva que duró hasta 2002 en la Fórmula 1.
 

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Curiosidades F1: Una apuesta con doble accidente

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 26 de enero de 2017


¿Cuantas veces ha habido desafíos entre los pilotos? Seguramente a lo largo de los más de 60 años de la historia de la Fórmula 1, centenares. Si añadimos las demás categorías del automovilismo, a saber hasta dónde debe llegar el número. En algunos casos fueron inofensivas pero en otras las apuestas entre pilotos les llevaban al riesgo más allá de lo que es razonable… incluso entre compañeros de equipo.

Fue el caso del Gran Premio de Bélgica de 1999 en el seno del equipo BAR, nueva estructura dirigida por Craig Pollock y con Jacques Villeneuve y Ricardo Zonta como pilotos. Al talento y experiencia del canadiense se le añadía la promesa del brasileño. Pero cuando en un equipo hay dos pilotos con carácter, a veces ocurren cosas cuestionables… como la apuesta entre ambos sobre la zona de Eau Rouge y Raidillon.

Los dos pilotos del BAR-Supertec se desafiaron el uno al otro a intentar pasar la curva con el pedal a fondo. El resultado es el imaginable. Dos salidas de pista con fuertes golpes contra las protecciones y dos chasis destrozados en entrenamientos libres. Todo esto, teniendo en cuenta que el propio Villeneuve ya tuvo una salida de pista en el mismo lugar el año anterior. Los hay que no aprenden pero es que cuando hay orgullo y un piloto menos experimentado de por medio…

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=fRH75RyTgKk[/youtube]
 

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Curiosidades F1: La dolorosa confusión de Jacques Laffite

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 27 de enero de 2017


Los últimos momentos de preparación antes de la salida de un gran premio están siempre repletos de tensión tanto para pilotos como equipos. El objetivo es que todo salga bien para poder sacar el máximo provecho de la carrera. Pero en ocasiones todo sale mal. Que se lo digan a Frank Williams, que tras ver como en el Gran Premio de Estados Unidos de 1975 el coche de Lella Lombardi no arrancaba por problemas eléctricos, tuvo que lidiar con una dolorosa confusión de Jacques Laffite que le dejó sin correr.

Una particularidad del piloto francés, que había logrado en el Gran Premio de Alemania sus primeros puntos en forma de un espectacular segundo puesto, era que llevaba lentillas incluso cuando pilotaba. De esta forma, antes de la salida de la cita norteamericana en Watkins Glen el piloto de Williams se estaba preparando para salir con su ritual habitual. Limpiar la visera de su casco, aclarar y ponerse las lentillas y estar listo para correr como el que más.

Los más avispados quizás hayan tenido la intuición de imaginar lo que le ocurrió al pobre Laffite. Quien sabe si por los nervios de antes de una carrera o por una simple confusión, la mala suerte quiso que el francés se confundiera y echara el jabón para limpiar la visera en el contenedor de las lentillas y limpiara el casco con el líquido para sus ayudas visuales. La historia no cuenta lo limpio que quedó su casco pero sí el dolor y escozor que sufrió en los ojos al ponerse las lentillas.

Tan terrible fue la situación que Laffite se encontró incapacitado para tomar la salida. Frank Williams reaccionó rápidamente y mandó a sus mecánicos preparar el coche de su desafortunado piloto para que Lombardi pudiera correr. Pero cuando las cosas están destinadas a salir mal, no hay nada que hacer. El tamaño del habitáculo era demasiado distinto como para que la italiana pudiera pilotar el coche y no hubo nada que hacer. Caprichos del destino, Williams se quedó sin ningún coche tomando la parrilla y con un piloto sufriendo de un terrible escozor en los ojos. Eso sí, jamás volvió a ocurrirle.
 

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Curiosidades F1: Una lucha y dos pilotos que no se encontraron

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 28 de enero de 2017


Las luchas entre pilotos candidatos al título siempre han sido emocionantes de ver y vivivr. Las batallas entre Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet y Nigel Mansell tenían tantos componentes de lucha cara a cara como psicológicos. Tan importante era batir el rival en la pista como hacerlo mentalmente. Pero a veces las luchas entre los candidatos por un título se dan en la distancia, como sucedió en la temporada de 1997.

El curiosísimo dato que protagonizan Jacques Villeneuve y Michael Schumacher en el año que les vio batallar por el título es que ambos no se encontraron en el podio en ningún gran premio a lo largo de todo 1997. A pesar de los ocho podios del canadiense y los ocho de Schumacher, no coincidieron entre los tres primeros en una sola carrera. En cada cita de la temporada estuvo uno de los dos en el podio aunque nunca ambos, alternándose el puesto.

Solo en el Gran Premio de Italia se dio un podio sin candidato al título, curiosamente encontrándose en pista al terminar en quinta y sexta posición respectivamente. La realidad es que en otros grandes premios también hubo lucha directa pero la falta de fiabilidad o situaciones con otros pilotos les dejaron sin terminar en puestos que quizás merecían. Una lucha totalmente a distancia como pocas ha habido en la historia de la categoría reina. Como curiosidad, se trata de dos campeones que “sólo” coincidieron seis veces en el top 3.
 

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Curiosidades F1: Los Lotus de Brabham Racing Organisation

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 29 de enero de 2017


Jack Brabham fue el fundador de uno de los equipos de Fórmula 1 más exitosos de su tiempo y uno de los más legendarios, siendo además el australiano el único piloto en conseguir el título de campeón del mundo a bordo de un coche con su propio nombre. Pero los inicios son siempre algo más difíciles que los momentos más exitosos y en Brabham tuvieron que recurrir a Lotus en sus primeras carreras para poder salir del paso.

Metódico y profesional, Jack Brabham no quiso empezar la aventura a bordo de sus coches hasta que considerara que estos estaban listos para competir así que cerca de comenzar la temporada de 1962 de Fórmula 1, el bicampeón del mundo no tenía montura. El Brabham BT3 no estaba listo aún y él ya había dejado atrás su tiempo en el equipo Cooper. De esta forma, la única solución fue algo que en ese tiempo no era extraño pero que con el tiempo ha aquirido un significado especial.

Jack Brabham se hizo con un Lotus 24 -entregado a las 3 de la mañana para mantener el secreto- aprovechando el reducido precio de la máquina y se lanzó a la aventura. Un Lotus del equipo Brabham, esencialmente. El futuro constructor lo pilotó en los primeros cinco grandes premios de la temporada, logrando ser sexto en Bélgica y quinto en el Reino Unido, antes de usar su propio coche. Con él, se lograron dos cuartos puestos muy prometedores en las dos últimas carreras del año.

Pero la historia con Lotus no había terminado puesto que en el Gran Premio de Mónaco de 1963, primera cita de la temporada, Brabham volvió a usar por última vez uno de los coches de Colin Chapman. Armado esta vez con un Lotus 25, Brabham compitió por última vez en su carrera deportiva con un Fórmula 1 que no fuera de su equipo. No hubo puntos para él y con la llegada del nuevo BT7, se alcanzaron los primeros podios en la categoría reina. Una leyenda había echado a andar.
 

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Curiosidades F1: El último coche de Fórmula 1 que no lo era

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 30 de enero de 2017


Desde que lo que hoy conocemos como Fórmula 1 comenzó en 1950, las normativas han sufrido infinidad de cambios. Con ello, durante muchos años fue posible ver varias máquinas en competición que no habían sido fabricadas con la Fórmula 1 en mente. Coches de sport y monoplazas de Fórmula 2 fueron los más populares fuera de la categoría reina, sobre todo en los años 50 y 60. Este tipo de circunstancias se dieron durante años hasta llegar al último Fórmula 1 que no lo era.

La historia comienza con un equipo fundado a principios de los años 80 por el magnate italiano del acero Giuseppe Lucchini. El nombre de la escuadra es conocido y sobrevive al paso del tiempo, ya que hablamos de la BMS Scuderia Italia -significando las siglas Brixia Motor Sport- que inició su andadura en los rallyes y en la primera edición del WTCC en 1987. Para 1988, Lucchini decidió llevar el desafío al siguiente nivel y entrar en la Fórmula 1.

Evidentemente, la BMS Scuderia Italia no tenía los medios para construir ellos mismos un coche así que recurrieron a Dallara para que les fabricara un monoplaza con el que competir. Desafortunadamente, el coche no estuvo listo para la primera carrera de la temporada y de cara al Gran Premio de Brasil de 1988, la escudería se presentó en el circuito de Jacarepacuá con el último coche en inscribirse para una carrera de Fórmula 1 sin ser un coche de tal categoría.

Puesto que Dallara era quien se encargaba del F188 que acabó estando listo para la segunda carrera, ellos mismos proporcionaron un reemplazo con el que inscribirse en Brasil y cumplir con la normativa que exigía que estuvieran en todas las carreras. El Dallara 3087 era el monoplaza de Fórmula 3000 que Forti Corse había usado el año anterior y teniendo en cuenta que había sido poco competitivo en su categoría, no tenía esperanzas en la Fórmula 1. Usaba el motor de 3.000 centímetros cúbicos de su categoría y aunque sin limitador, fue inapelablemente lento.

El mejor tiempo que firmó el pobre Alex Caffi estuvo a dieciocho segundos de la pole position -los Fórmula 3000 más rápidos estarían a doce o trece segundos por lo menos- y evidentemente no se le permitió tomar la salida aunque no por ser lento sino por terminar en trigésimo primera y última posición. De hecho, Caffi fue el único coche en no pasar la sesión de preclasificación -añadidar al haber más de 30 coches-. Aunque cabe preguntarse si alguien en BMS Scuderia Italia esperaba entrar realmente en la carrera… seguramente no.
 

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Curiosidades F1: Sesenta y uno a cero

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 31 de enero de 2017


Aunque un piloto sea velocísimo, necesita una buena máquina. Es una creencia generalmente aceptada y mirando año por año lo que dio de sí la Fórmula 1 parece confirmarse. De ahí que el equipo del campeón del mundo suela tener a segundos pilotos que también están arriba, ya sea en liza por el título u ocupando un puesto de espectador privilegiado. Pero a veces también existen los desastres y en algún caso es algo dramático.

El más exagerado lo vemos en la temporada de 1972 en el equipo Lotus de Colin Chapman. Con el talentoso brasileño Emerson Fittipaldi como nueva estrella de futuro, estaba claro que Chapman tenía lo que necesitaba para luchar por el campeonato. Su compañero de equipo fue David Walker, un piloto prácticamente anónimo dentro de la historia de la Fórmula 1 por un motivo muy simple: a pesar de ser compañero del campeón, no sumó ni un solo punto.

Es difícil entender la situación de Walker pero tras ganar más del 75% de carreras de Fórmula 3 que disputó en 1971 con Lotus, se le abrieron las puertas del equipo oficial para el Gran Premio de los Países Bajos. Colin Chapman le entregó el Lotus 56B y en cinco vueltas adelantó a doce pilotos bajo la lluvia. Parecía que Lotus tenía un nuevo talento pero la remontada se debía más a las particularidades del monoplaza con turbina que a su buen hacer.

Tampoco significa eso que Walker fuera mal piloto pero no podía ni soñar con estar al nivel de Fittipaldi. Sus actuaciones en 1971 le habían valido un volante a tiempo completo en 1972 pero nunca acabó de funcionar. En Lotus defendían que su pilotaje no estaba a la altura, además de supuesta falta de forma física y sensibilidad mecánica. Mientras, el piloto se quejaba de tener peor material que su compañero de equipo.

El ambiente en el equipo se fue enrareciendo y tras conocerse que Walker había probado con un Fórmula 2 de otro equipo, fue reemplazado por el sueco Reine Wisell en dos carreras antes de volver para la cita final en Estados Unidos. Sin entendimnto posible, la asociación se disolvío pero la realidad es que ese año solo Fittipaldi sumó puntos para Lotus… 61 suyos por 0 de Walker, aunque suficientes para obtener el título de constructores.

A día de hoy, Walker tiene el dudoso honor de ser el único piloto incapaz de sumar puntos -su mejor resultado fue noveno en la cita del Jarama- en el mismo año en el que su compañero de equipo consigue el título de campeón del mundo. Todo un despropósito. Tras dejar la Fórmula 1, Walker volvió a la Fórmula 2 pero dos accidentes de carretera le dejaron suficientes lesiones como para que tuviera que dejar de competir.
 

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Curiosidades F1: Keke Rosberg, el único ganador no puntuable

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 1 de febrero de 2017


Entre 1950 y 1983, la Fórmula 1 disfrutó de carreras no puntuables para acompañar a las citas oficiales del campeonato. Hace 34 años se dio el último caso de una carrera disputada fuera del marco del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Fue en el circuito de Brands Hatch con motivo de la famosa Race of Champions que se disputaba en años alternativos en el histórico trazado británico.

Keke Rosberg fue el piloto que se impuso en esta hoy en día histórica prueba, con el único Williams en pista. Aunque en la carrera también estuvieron inscritos John Watson con McLaren, Nigel Mansell con Lotus y René Arnoux con Ferrari, el rival del campeón en título fue Danny Sullivan con un Tyrrell. El estadounidense había destacado en categorías menos pero sorprendió a propios y extraños con su rendimiento.

La batalla fue emocionante y a punto estuvo Sullivan de conseguir superar a Rosberg pero el finlandés defendió duramente su posición. A ambos les acompañó en el podio Alan Jones con el Arrows tras haber estado en Long Beach con ellos. En una época en la que los costes se estaban disparando, solo trece coches estuvieron en pista. Señal inequívoca de que el momento de las carreras no puntuables había llegado a su fin.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=afAHxiTxHxg[/youtube]​
 

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Curiosidades F1: ¿Fórmula 1 o Fórmula 3000?

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 2 de febrero de 2017


A lo largo de las décadas, la Fórmula 1 ha sido tradicionalmente la categoría reina del automovilismo, con los demás monoplazas quedando atrás. A pesar de la ocasional sorpresa de los Fórmula 2, ni un piloto competitivo podía aprovechar un coche de categoría menor para batir a los hombres de primera fila. Pero alguna vez tenía que llegar el día en que las barreras entre Fórmula 1 y Fórmula 3000 quedaran difuminadas…

El “héroe” encargado de tal proeza fue el piloto suizo Jean-Dennis Délétraz. Tras haber disputado el Gran Premio de Australia de 1994, encontró acomodo en el equipo Pacific Grand Prix para las últimas carreras de 1995. Su estado físico no era suficiente para las exigencias de la categoría y con poca experiencia en coches con tanta aerodinámica, la receta sólo podía llevar al desastre. Sus tiempos fueron horrendos en la única sesión clasificatoria que pudo disputar.

El mejor tiempo de Délétraz le situó a más de doce segundos de la pole position, a más de cinco del penúltimo clasificado y a casi siete de su compañero de equipo. De hecho, ¡su registro con el Pacific de Fórmula 1 le habría situado en vigésimo primera posición en la parrilla de salida de la Fórmula 3000! En carrera las cosas no fueron mejores y tras catorce vueltas, una rampa en el brazo izquierdo le dejó fuera de la prueba -peor aún teniendo en cuenta que al ser un circuito en sentido horario, el brazo derecho era el que más debería sufrir-.

Para la siguiente carrera Délétraz consiguió quedarse a “sólo” nueve segundos de la pole position pero terminó siendo doblado siete veces y cuando no llegó todo el dinero prometido, en Pacific Grand Prix le dejaron fuera del equipo para las últimas tres citas del año. Su carrera le llevó por el mundo de la resistencia, donde obtuvo algunos resultados interesantes. Pero cuando uno escucha el apellido Délétraz, es imposible evitar acordarse del pobre piloto suizo sufriendo por mantener el Pacific en pista… El epílogo está en su hijo, un Louis Délétraz que destacó en la Fórmula V8 3.5 y competirá en la GP2 en 2017.
 

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Curiosidades F1: El circuito que superó al Nordschleife

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 3 de febrero de 2017


Cuando uno piensa en míticos circuitos de una longitud exagerada para la Fórmula 1, el primer nombre que viene a la mente es el Nordschleife. Los 22 kilómetros y 834 metros del trazado alemán estaban repletos de curvas traicioneras pero a pesar de la creencia popular, no es el circuito más largo que ha visto la historia de la categoría reina del automovilismo. Este honor le queda a otro país con muchísima tradición de carreras.

Italia se queda por lo tanto con el circuito más largo de la historia de la Fórmula 1, el único en superar al Nordschleife gracias al trazado de Pescara que se utilizó en la temporada de 1957. La carrera, una cita no puntuable, vio como su estatus quedaba elevado a prueba del mundial tras las cancelaciones de los grandes premios de Bélgica y los Países Bajos. Así, la Coppa Acerbo de Pescara se convirtió en la penúltima carrera del año con un trazado de más de 25 kilómetros y medio.

Por primera vez en la historia, una temporada de Fórmula 1 tuvo dos carreras en el mismo país en una sola temporada aunque sólo un Ferrari estuvo en pista. La victoria en la histórica cita fue para Stirling Moss con Vanwall, por delante de Juan Manuel Fangio y Harry Schell, ambos con Maserati. Curiosamente, la pole position y la vuelta rápida tuvieron apenas dos décimas de diferencia entre ellas con registros de nueve minutos y cuarenta y cuatro segundos, incluyendo dos rectas de más de un minuto de duración cada una.
 

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Curiosidades F1: El último tercer Ferrari oficial

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 4 de febrero de 2017


Durante los primeros años de la Fórmula 1 era absolutamente normal ver a equipos con tres o hasta cuatro y cinco coches en pista. Adicionalmente, las máquinas privadas aseguraban que en ocasiones hubiera siete u ocho coches de la misma marca en competición a la vez. En Ferrari siempre hubo un punto algo más exclusivo, con sólo un puñado de coches privados a lo largo de los primeros quince años de la categoría además de equipos de tres o más coches. Pero también eso tuvo un final.

La última vez que la Scuderia había usado tres coches en carrera de forma regular fue en 1972 con seis pruebas en total a lo largo del año en las que hubo tres Ferrari en pista. Tras terminar ese año y con la regularización de las normativas de la Fórmula 1, el mundo parecía relegado a los dos coches salvo en ocasiones excepcionales. Fue el caso del Gran Premio de Italia de 1976 en uno de los casos más especiales que uno podría haber imaginado.

Tras el accidente de Niki Lauda en el Gran Premio de Alemania, Enzo Ferrari se apresuró a buscar un reemplazo para la carrera de casa. No podía -ni quería- permitirse el lujo de tener una cita en Monza sin sus dos coches y firmó con Carlos Reutemann para el Gran Premio de Italia -y para la temporada de 1977-. El argentino pilotaría el coche de Lauda… excepto por el pequeño detalle que Lauda estuvo recuperado a tiempo para estar en el circuito milanés, un mes después de su pavoroso accidente.

Con tres pilotos bajo contrato y uno de ellos luchando por el título, Ferrari no tuvo forma de liberarse de ninguno de ellos y el Gran Premio de Italia tuvo a los coches de la escudería de Maranello con los dorsales 1, 2 y 35. Reutemann fue séptimo en los entrenamientos, más rápido que Clay Regazzoni con otro de los Ferrari mientras Lauda les batía a los dos. En carrera el austríaco no fue capaz aún de subirse al podio, cosa que sí hizo el suizo. Mientras, Reutemann se disolvió y terminó noveno.

Fue la última vez que hubo un tercer Ferrari en pista aunque estuvo a punto de repetirse la historia un año después. Curiosamente, esta vez fue la marcha de Niki Lauda del equipo italiano, la que impidió que sucediera. Enzo Ferrari le iba a dar un coche a Gilles Villeneuve para el Gran Premio de Canadá como compañero de Lauda y Reutemann. Pero la historia tomó otros derroteros con el campeón dejando su equipo y el joven “québecois” pasando a competir para el equipo que le convertiría en leyenda…
 

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Curiosidades F1: Dos hermanos y un mismo coche

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 5 de febrero de 2017


La historia de la Fórmula 1 ha contado con algunas famosas parejas de hermanos en competición. Nombres como los de Michael y Ralf Schumacher, Jody e Ian Scheckter o Emerson y Wilson Fittipaldi son solo algunos ejemplos. Pero a pesar de la evidente cercanía que debía existir entre los miembros de la misma familia, jamás hubo un caso de dos hermanos que compitieran juntos como compañeros de equipo a la vez. Aunque sí hubo compañeros de equipo, en cierta forma…

En 1984, el equipo Brabham fichó a Teo Fabi como su segundo piloto. El italiano había sido subcampeón de la CART en 1983, su año de debut en Estados Unidos. Con un resultado así y teniendo un año de experiencia en la Fórmula 1 de cuando estuvo con Toleman en 1982, el fichaje parecía interesante para el equipo de Bernie Ecclestone. El “problema” venía porque Fabi no quiso dejar de lado la CART y se mantuvo también compitiendo allí.

Esto traía un conflicto de intereses puesto que había varias carreras de Fórmula 1 que coincidían con pruebas de la CART. Puesto que a priori el objetivo era el título, Fabi priorizaría sus obligaciones americanas ante la Fórmula 1. ¿La solución? Poner en el coche de Teo Fabi a su hermano Corrado cuando el primero no se encontrara disponible. Corrado Fabi había estado en la Fórmula 1 en 1983 con Osella y había sido el piloto más competitivo de su equipo.

Así, Teo Fabi dejó el coche a Corrado Fabi en tres ocasiones, llegando este último a ser séptimo en el Gran Premio de Dallas de 1984. Desafortunadamente, no llegaron más ofertas para la categoría reina y cuando Teo Fabi vio que su programa en la CART no llevaba a nada, se volcó en la Fórmula 1 hasta su retorno a América en 1988… dejando su volante en el equipo Forsythe a Corrado. La curiosidad de la historia es que aunque Teo y Corrado Fabi fueron oficialmente compañeros de equipo, no corrieron juntos en Brabham.

Yendo más allá, se da la increible casualidad que los hermanos que más cerca han estado a nivel contractual jamás compartieron pista en la Fórmula 1. Teo Fabi debutó en 1982 en la categoría reina antes de irse a Estados Unidos en 1983, año de debut de Corrado Fabi. En 1984 se dividieron las carreras en el segundo Brabham y aunque el mayor de los hermanos siguió en la Fórmula 1, el segundo no lo logró. Y de hecho, tampoco coincidieron en la Fórmula 2 o en la CART…

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Un padre y un hijo enfrentados en pista

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 6 de febrero de 2017


Las relaciones familiares en la Fórmula 1 han dado mucho que hablar en casos de pilotos e incluso miembros de varios equipos pero pocas veces ha habido equipos con jefes o propietarios relacionados. El caso más interesante es el de Reg Parnell y su hijo Tim, que llegaron a disponer de sus propias escuadras que de hecho incluso coincidieron en pista en cinco Grandes Premios en dos temporadas a lo largo de su historia.

Como previa, hay que recordar que Reg Parnell había competido hasta 1954 en la Fórmula 1 mientras que su hijo intentó debutar en 1959 precisamente en la estructura de su padre. No logró clasificarse para la carrera aunque sí lo hizo en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1961, ya con su propio equipo. Tim Parnell volvería a correr en el Gran Premio de Italia del mismo año y en tres citas más en 1963 -Francia, Gran Bretaña e Italia-.

En todas esas cinco citas, con Tim Parnell, John Campbell-Jones y Masten Gregory al volante, se coincidió con Reg Parnell Racing, el equipo del padre. Los resultados de la escuadra de este último fueron mejores con puntos en 1961 pero algo menos de fortuna en 1963. En algún otro caso coincidieron en las sesiones clasificatorias, fallando la escuadra de Tim Parnell en estar en parrilla de salida.

Queda claro que el rendimiento del equipo de Reg Parnell es bastante superior, estando bastante mejor organizado y contando con más fondos. Finalmente, la muerte del propio Reg Parnell a principios de 1964 dejó el equipo huérfano y dejó a su hijo con un solo camino para seguir adelante, haciéndose cargo de la estructura del padre. Tim Parnell acabó así con una sana rivalidad entre ambos equipos al esencialmente convertirse en uno.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Un motor Maserati de origen británico

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 7 de febrero de 2017


Los fabricantes de motores de Fórmula 1 son siempre puntos centrales en la evolución de los equipos que compiten en la categoría reina. Un buen propulsor puede cambiar el destino de toda una escuadra. Pero a veces, los contratos más interesantes llegan de las formas más inverosímiles. Algo así le sucedió a Cooper en 1966, un año en el que la Fórmula 1 hacía el salto de los motores de 1.500 centímetros cúbicos a 3.000.

La escudería británica iba buscando un motor que le ayudara a batallas con los equipos más competitivos como Ferrari, Eagle, Brabham o BRM con sus propios motores, compartiendo este último su material con Lotus. Curiosamente, el contrato con Maserati que salvó la temporada a Cooper no se negoció con Italia en ningún momento sino que se hizo con el Reino Unido. A fin de cuentas, Cooper llegó a un acuerdo con Chipstead Group, importador de Maserati en Gran Bretaña.

Actuando como representante de la marca pero sin ser realmente en ningún caso un contrato oficial, el Chipstead Group proporcionó a Cooper varias unidades del motor Maserati Tipo 9 V12 que se había usado en varios coches de sport-prototipo en carreras de resistencia. El propulsor resultó ser sorprendentemente competitivo y en 1966 se lograron seis podios, incluyendo una celebrada victoria en el Gran Premio de Bélgica con John Surtees en lo más alto del podio.

También Pedro Rodríguez lograría otra victoria en el Gran Premio de Sudáfrica del año siguiente, aunque ese fue el últim podio de la asociación Cooper-Maserati que se mantuvo de forma oficial solo esa segunda temporada. Aún así, algunos coches privados siguieron usando el motor italiano y de hecho cuando Vic Elford disputó en 1969 la última carrera de la historia del equipo, lo hizo con un T86 con motor Maserati. Era el fin de una época.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Más público que nunca

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 8 de febrero de 2017


Dice la leyenda que en el primer Gran Premio de la historia del Campeonato del Mundo de lo que hoy en día se conoce como Fórmula 1 hubo más de doscientos mil espectadores en el circuito de Silverstone para presenciar un evento histórico. El Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 vio el dominio de Alfa Romeo, que incluso llegó a escenificar algo de lucha entre sus pilotos para que la prueba fuera emocionante. Pero no es la que más público tuvo…

Ese honor le corresponde al Gran Premio de Australia de 1995, una carrera inconsecuencial en el sentido que todos los títulos estaban decididos a favor de Michael Schumacher en el apartado de pilotos y Benetton en el de constructores. Aún así, unos doscientos diez mil aficionados ocuparon sus lugares en las tribunas -naturales y artificiales- en el circuito situado en la ciudad de Adelaida. Más del doble que en la mayoría de carreras de 2016.

Es evidente que los tiempos han cambiado y en una época en la que el Internet no estaba tan extendido, acudir a un Gran Premio tenía bastante más bondades que hoy en día con la cantidad de información disponible. Curioso es también el hecho que se trataba de la última ocasión en la que el Gran Premio de Australia se disputó en Adelaida antes de desplazarse a Melbourne. Finalmente, Damon Hill igualó un récord de Jackie Stewart al ganar con dos vueltas de ventaja.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Curiosidades F1: Una radio y el dorsal más alto de la historia

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 9 de febrero de 2017


Actualmente los dorsales de los pilotos de Fórmula 1 están limitados entre el número 2 y el 99 -el 1 està reservado para el campeón-, siempre sin repetir ningún número que tenga asignado otro piloto -los pilotos pierden su dorsal tras tres temporadas sin usarlo-. A lo largo de la historia hay pocos coches con dorsales de tres cifras aunque en el Gran Premio de Alemania todos los coches los usaron. Aún así, el dorsal con un número más alto corresponde a los años 70 y cuenta con una curiosa historia radiofónica.

En 1974, Lella Lombardi competía en la Fórmula 5000 con Radio Luxemburgo como uno de sus patrocinadores. Este mismo sponsor acompañó a la italiana en su intento de debut en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Gran Bretaña celebrado en el circuito de Brands Hatch. Habiendo alquilado un Brabham BT44, un coche que debería estar a un buen nivel a pesar de ser el modelo del año anterior, intentó clasificarse para la carrera pero sólo logró una vigésimo novena posición insuficiente para tomar la salida, quedándose a nueve décimas del último puesto permitido.

El dorsal que lució la única mujer piloto en puntuar -lo hizo en el Gran Premio de España en 1975- fue el 208, más alto que ningún otro en la historia de la Fórmula 1. El número fue elegido por su patrocinador, Radio Luxemburgo, que operaba en 208FM. Era el mismo dorsal que Lombardi usaba en la Fórmula 5000. Desafortunadamente para ella, la historia con tan curioso dorsal no llevó a ningún éxito deportivo aunque por lo menos sí acabaría llegando al medio punto un año después…
 
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