Cubiertas para las cabinas de los F1

Nicola Romeo

Deidad Alfista

LA F1 A TU ALCANCE
INFORME: ¿Cómo serían las cúpulas de los Fórmula 1?

La FIA propuso y probó dos modelos... nosotros planteamos un tercer diseño, obra de nuestro analista técnico


Así sería 'nuestra cúpula' en el cockpit de un monoplaza de F1

POL SANTOS | 11 AGO 2015 - 12:44

En este parón veraniego que tan largo y aburrido suele ser me he decidido a rescatar un trabajillo que realicé hace algún tiempo. La seguridad es algo vital en la F1, y si echamos la vista atrás, la cabeza suele ser la parte más afectada, aun teniendo unos cascos cada vez más impenetrables.

Pero por muy impenetrables que sean, una rueda, una rampa, muelle, grúa o incluso otro monoplaza pueden invadir esa zona, ante lo que un casco poco podrá hacer. Y es por eso que en una asignatura de simulación de resistencia, me lancé a hacer este trabajo. Por cierto, conté con la ayuda de un chaval llamado Álvaro Vázquez, otro loco del motor como yo.

Se lo comentamos al profesor y le pareció una idea genial. Diseñar una cúpula que se pueda acoplar casi sin modificaciones en un monoplaza actual y comprobar –de manera muy superficial, con los medios a nuestro alcance- su resistencia ante cierta carga.

El problema del programa del que disponíamos era que solo podían realizarse ensayos estáticos, pero ya nos deja entrever la ayuda que una cúpula podría ofrecer a la hora de salvar vidas.

DOCUMENTACIÓN

Como en cualquier trabajo, lo primero es documentarse. Para el diseño de la cúpula tuvimos en cuenta la normativa actual del habitáculo, con las dimensiones que marca el reglamento técnico:


Además, hace unos años la FIA ya realizó unos ensayos al respecto, con dos cúpulas distintas, una de policarbonato muy fino con una forma no muy eficiente, y otra del avión F16.

El ensayo se realizó con una rueda con masa de 20 kg, a 225 km/h y una deceleración de aproximadamente 1 décima de segundo. En estos ensayos, la cúpula de policarbonato se rompe pero consigue desviar la rueda, mientras que la del avión a penas se inmuta.


Haciendo una aproximación por la que algún ingeniero me matará, un cuerpo de 20 kg que sufre una deceleración de 300 km/h a 0 en 0,1 segundos nos da una fuerza de unos 16 KN. Realmente era por tirar por algún lado, puesto que el ensayo es estático. Pero vamos, que es como tener que aguantar más de tonelada y media sobre ti.

DISEÑO

Con estos datos de base, se diseñaron tres variantes de cúpula con una forma redondeada, muy parecida a la de los aviones. Los números a los que echar el ojo eran la masa de la cúpula, la visibilidad y la resistencia. Ah, y la resistencia aerodinámica, pero con nuestros medios, no hacerla cuadrada es todo lo que podíamos optimizar.

El primer modelo, en policarbonato, tiene un grosor de 5 mm, lo que nos da un peso de 1,8 kg aproximadamente. Una segunda alternativa reduce el grosor del policarbonato a 3 mm, mejorando la visibilidad ya que no afecta tanto la refracción y pesando poco más que 1 kg.

Por último, hemos planteado una tercera alternativa, con el grosor de 3 mm, y a mayores un refuerzo de fibra de carbono:


ENSAYOS

Los ensayos se realizaban con la carga en dirección frontal y lateral. En principio lateralmente no debería aguantar tanto, pero bueno, mejor que sobre en este sentido. El punto de aplicación de la carga es aproximadamente donde impactaría un neumático.

Así muy rápidamente explicado, una fuerza aplicada a una superficie genera una tensión. Cuanto más pequeña sea la superficie o más grande la fuerza, mayor será la tensión, hasta ahí todo lógico.

A partir de ahí, los materiales tienen una tensión máxima que aguantan antes de romperse –con una zona elástica que recupera la forma y otra plástica que no lo hace- que se compara con la tensión calculada mediante un simulador en el ordenador. Se puede hacer a mano, pero todo lo que no sean geometrías sencillas como una viga se transforma en un infierno.

El ordenador lo que hace es descomponer el modelo en una malla con triangulitos, y calcula la deformación y tensión en cada uno de sus vértices. Método de elementos finitos se llama. Luego genera una bonita imagen con colorines como las que aquí os traigo, además de unas tablas con los resultados.


RESULTADOS

Para que os pongáis en situación, el policarbonato aguanta hasta 54,4 MPa, mientras que la fibra de carbono 300 MPa. Ambos valores son del catálogo del programa, en la realidad podrían variar. Os dejo la tabla de tensiones alcanzadas y deformaciones producidas. Las deformaciones son bastante pequeñas, pues las tensiones se transmiten bien gracias a la forma redondeada de la cúpula:


Como podéis observar, todas aguantan. Los dos valores de tensión en la reforzada equivalen a la parte de policarbonato y de fibra de carbono respectivamente. La de 3 mm se queda en el límite en el ensayo frontal, pero recordemos que ante tal carga, lo de menos es que se raje o reviente, lo importante es que consiga desviar el peligro y proteger al piloto.

Pese a ello, vamos con unas imágenes de la de 5 mm, para que se entienda mejor. La deformación está exagerada para que se aprecie, y en la de tensión he bajado la escala a 15 MPa para que se vea la zona de los bordes, pues hay picos que estarían por el otro lado. No os asustéis si los valores no encajan exactamente, los de arriba son más fiables tras muchos ensayos.


A la izquierda, las deformaciones máximas se encuentran, como no podía ser de otra forma, en la zona del impacto. Sin embargo, a la derecha, las tensiones máximas se repartirían entre dicha zona y en los bordes, pues tienen que soportar toda la fuerza a distancia -momento- estando fijadas al coche.
Sería interesante el diseño de un sistema de anclaje al coche que permita su rápida extracción, pero a su vez que sea lo suficientemente resistente. El sistema que llevan ahora mismo en la parte extraíble de su habitáculo me da la impresión de que no aguantaría, pero es rápido, así que supongo que se podría reforzar para la ocasión.

CONCLUSIONES Y LÍNEA FUTURAS

Esta es una idea con mucho desarrollo por delante. Es posible que el mayor quebradero de cabeza sea el tiempo de extracción, pues la resistencia no parece serlo. En caso de ser demasiado “cerrado” para los pilotos, se podría hacer una pequeña abertura en la parte frontal que deje pasar el aire, aunque fuera en el chasis, parecido a la entrada que usaba el F-Duct.

Destacar que los materiales usados son ejemplos normalitos, siempre se puede ir un paso más allá. De hecho, investigando un poco encontré un plástico llamado PVDF -fluoruro de polivinilideno, cuidadín con el nombre-, con unas propiedades increíbles para esta aplicación: ligereza, una resistencia casi tres veces mayor que la del PC, es autoextinguible -corta el fuego-, no se ve afectado por los rayos UV y tiene un índice de refracción de 1,4.

Esto último es genial, pues los mejores cristales tienen un índice de refracción de 1,5, siendo el del aire 1, que sería no deformar en absoluto lo que vemos. El problema es que no cuenta con una transparencia a la altura, pero parece que está siendo solucionado mediante un proceso de fabricación más cuidadoso.


Además, como digo, esta cúpula está pensada para ser implementada en los coches actuales. En el caso de que cambiemos toda la normativa, podremos contar con mayor libertad para integrarla mejor o conseguir ciertas características.

No se puede cambiar la Fórmula 1 de la noche a la mañana. Esto se trata de un ejercicio de curiosidad realizado por unos estudiantes, poco preciso y con una gran falta de recursos. Pero da que pensar, por qué la Fórmula 1, la categoría reina, el escaparate tecnológico, no ha invertido en su omnipotencia algo más de tiempo en este frente.

http://www.laf1.es/articulos/como-serian-los-cockpits-cerrados-en-un-f1-913045
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

PERO DESCARTA UNA CÚPULA CERRADA
Whiting cree que los cockpits protegidos "serán una realidad"

En septiembre la FIA probará dos prototipos en unos test de resistencia
La idea que Mercedes presentó hace cinco meses es una de las opciones que hay sobre la mesa


El de Mercedes es uno de los dos prototipos que barajan

REDACCIÓN | 25 AGO 2015 - 20:02

Charlie Whiting está convencido de que la Fórmula 1 adoptará nuevas fórmulas para proteger la cabeza de los pilotos, aunque a día de hoy todavía es incierto si la mejor opción es una cúpula cerrada o bien una estructura protectora como la que Mercedes visionó en marzo.

Las declaraciones del director técnico de la FIA coinciden con la noticia de que la Federación probará en septiembre distintos diseños en busca de la solución más eficaz. La Federación tiene dos prototipos sobre la mesa de diseño y la de Mercedes es una de las cartas que barajan.

"Hace varios años que estamos trabajando en esto y hemos probado varias soluciones, algunas con más eficacia que otras", ha dicho el inglés en declaraciones a la revista Autosport.

"Tuvimos la cúpula al estilo jet, pero los puntos negativos de esa opción superaban sustancialmente sus ventajas. También tuvimos una estructura tubular relativamente fea que se montaría delante de los pilotos, pero no pueden pilotar con eso porque obstruye su campo visual", ha explicado Whiting.

Ahora tenemos dos opciones sobre la mesa: el diseño tipo Mercedes y otra solución

"Ha sido realmente difícil, pero ahora tenemos dos soluciones sobre la mesa. La primera es algo de Mercedes. La segunda opción son estructuras de distintas alturas que se situarían en la parte superior del chasis y en frente del cockpit, pero en unos ángulos que las haría casi invisibles para los pilotos".

Charlie Whiting no pierde la esperanza y asegura que la FIA probará nuevos diseños si estos dos no resultan efectivos. La era de los cockpits protegidos es, por tanto, inevitable.

"Creo que será una realidad. Un día habrá algo que reducirá el riesgo de lesión para el piloto. Para protegerles del impacto de un objeto dudo que sea tan bueno como una cúpula, pero sí que les ofrecerá protección. Tenemos que perseverar y hacer algo, aunque no pueda proteger al piloto en el 100% de circunstancias. Ha de existir un modo".

Las cúpulas cerradas quedan descartadas por el riesgo de rotura del policarbonato, las dificultades para rescatar al piloto en caso de accidente y la posibilidad de que el debris salga rebotado contra comisarios y aficionados.

http://www.laf1.es/noticias/whiting-cree-que-los-cockpits-protegidos-seran-una-realidad-913422
 

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26/08/2015 (15:30) Novedades

Vídeo: La propuesta de Mercedes para cerrar los cockpits de F1

Mercedes ha lanzado una propuesta para cerrar los cockpits de los pilotos de Fórmula 1, ahora que el debate sobre si los monoplazas deberían llevar el cockpit o cabina del piloto cerrada para evitar impactos sobre la cabeza se ha reabierto. Les mostramos la animación de Giorgio Piola, periodista italiano.


Foto: Giorgio Piola Animation.

El fallecimiento del ex piloto de Fórmula 1 Justin Wilson durante las 500 Millas de Poconó de la IndyCar ha vuelto a abrir un debate que lleva años sin ser definitivamente cerrado. ¿Sería positivo cerrar las cabinas de los pilotos para evitar así impactos sobre la cabeza? Charlie Whiting asegura que algún día lo veremos. Sin embargo, hay puntos negativos por los cuales aún no se han implantado las cabinas cerradas. Podría dejar atrapados a los pilotos en caso de otro tipo de accidentes, los comisarios o asistencia médica podrían perder mucho tiempo tratando de quitar la cápsula en caso de que el piloto estuviera inconsciente o incapaz. Además, en caso de romperse, podría lesionar al piloto, o alguna de sus piezas podría salir disparada y golpear al público.

Buscando esquivar esos impedimentos, Mercedes ha lanzado una propuesta que consiste en un cristal protector rodeando al cockpit, al estilo luna delantera de los coches descapotables, que permitirían al piloto la salida por la parte de arriba. De esa manera no se evitarían golpes en la parte superior del casco, pero sí se protegería al conductor de los frontales y laterales. En cualquier caso, sea acogida o no la idea de Mercedes que el periodista italiano de Omnicorse.it, Giorgio Piola, ha ilustrado, son muchas las voces que creen que, esta vez, sí se implantarán las cabinas cerradas.

http://youtu.be/opZzDv_C9eQ​

http://www.motor.es/formula-1/cabinas-cerradas-f1-201522872.html
 

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Nicola Romeo dijo:
La FIA realizará pruebas a diversas propuestas de cabinas
Humberto Gutiérrez el 26 de agosto de 2015



La desaparición física de Justin Wilson ha vuelto a abrir el debate acerca de la pertinencia de modificar las cabinas en los monoplazas. Antecedentes como el de Henry Surtees y el de Felipe Massa en el año 2009, y el más reciente de Jules Bianchi; indican que se debería hacer algo al respecto. No obstante, cada propuesta tiene su lado positivo y lado su negativo, así que las posibles soluciones tal vez representen otro problema.

En primera instancia se pensó en cerrar las cabinas al estilo de los aviones de combate, pero luego se determinó que la cubierta de policarbonato podría partirse o estrellarse, poniendo en riesgo la vida de los espectadores. Otro punto a considerar es la rapidez para extraer al piloto si en caso de un accidente la cubierta no permita acceder a él con facilidad. En ambas circunstancias, la cabina cerrada no proporcionaría un beneficio significativo. También es de destacar que la mayoría de los equipos muestran resistencia a un cambio tan radical en los diseños de los coches.

Las otras propuestas a evaluar se relacionan con instalar ciertas estructuras alrededor de la cabina, allí destaca una presentada por Mercedes que consiste en una especie de “Y” anclada en la zona delantera. Aunque no obstaculizaría el rápido desalojo del piloto, las dudas se centran en la visibilidad y su efectividad frente a objetos que vengan de frente a gran velocidad.



Vía | motorsport

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/26/la-fia-realizara-pruebas-a-diversas-propuestas-de-cabinas/
Doctor Hackenbush dijo:
http://www.motorsport.com/f1/photos/main-gallery/?r=52867

Cada vez que hay un accidente vuelven sobre el tema de las cabinas cerradas para que parezca quye se preocupan... pero me parece que esta vez como las anteriores, quedará en nada. Los inconvenientes son demasiados: visbilidad (no se pueden utilzar los tire-off) empañamiento, dificutad de extracción en casio de vuelco o incendio... y tradición.


Salud 8)
 

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Button cree que es hora de apostar por los cockpits cerrados en Fórmula 1
Fernando Alonso cree que si funciona en el Mundial de Resistencia podría hacerlo en F1
Algunos de los pilotos con más peso en el paddock de la Fórmula 1 se han pronunciado con respecto al asunto de los cockpits cerrados. Jenson Button cree que es el momento de dar el paso e implementarlos en el futuro cercano, algo que también defiende su compañero Fernando Alonso. Por su parte, Lewis Hamilton no lo ve tan claro aunque defiende que hay que proteger algo más a los pilotos de las piezas sueltas en pista. En el caso de Kimi Raikkonen, el finlandés ve bien que se siga trabajando en seguridad aunque deja claro que siempre pasan cosas extrañas en los accidentes pese a las medidas que se utilizan.
Por Andrés Méndez

| 3 SEP 2015 - 20:22


© Sutton - Jenson Button en Monza

El debate sobre los cockpits cerrados o protegidos ha vuelto a coger fuerza tras el desgraciado fallecimiento de Justin Wilson en la IndyCar al ser golpeado en la cabeza por restos de fibra de carbono de otro coche en Pocono.

Nico Hulkenberg, que ha probado tanto el cockpit abierto del Fórmula 1 como la cabina cerrada del Porsche 919 Hybrid de Le Mans se ha mostrado en contra de cubrir los cockpits en el Gran Circo ya que se perdería la esencia de las carreras.

Sin embargo, Jenson Button está en desacuerdo con su colega alemán y cree que ha llegado el momento de los cockpits cerrados: "Yo fui uno de los pilotos que dijo que esto son carreras de cockpits abiertos y debería quedarse así, pero creo que todos hemos tenido suficiente y es hora de hacer algo serio al respecto, no solo de cambiar el reposacabezas", ha dicho el británico en Monza.

"Tienes que tener una cúpula de algún tipo en el coche porque no puede ser que esto (accidentes como el de Wilson) ocurran tanto como lo ha hecho en los últimos años. Simplemente no debería ocurrir en estos tiempos en el automovilismo. No son los años setenta, deberíamos saber mejor", ha proseguido. "Las cúpulas probablemente son el camino a seguir, pero obviamente eso lleva tiempo. No lo veo ocurriendo el próximo año en Fórmula 1, pero creo que tiene que más pronto que tarde".

Al respecto, su compañero Fernando Alonso ha coincidido con el británico y añade que en otras categorías los cockpits cerrados funcionan: "Estoy abierto a cualquier solución que, en estos tiempos, en 2015, la tecnología nos permita para tener un cockpit cerrado sin demasiados problemas", ha dicho. "Hay otras categorías como el Mundial de Resistencia que tiene cockpits cerrados y no ha pasado nada".

Por su parte el vigente campeón del mundo, Lewis Hamilton, aunque no tiene del todo claro la efectividad de los cockpits cerrados, sí que tiene claro que se ha de hacer algo para proteger a los pilotos de las piezas sueltas en pista tras un accidente.

"Es complicado. Estoy dividido. Veo los cockpits cerrados como algo potencial en el futuro, pero creciendo viendo el deporte, siempre ha sido con cockpits abiertos, así que es complicado cambiar, pero a veces el cambio es la manera de avanzar. No sé si me gustaría, te sentirías extraño con una cúpula o una ventana sobre tu cabeza, pero estamos en un momento donde estamos teniendo muchas fatalidades. Aunque siguen siendo muchas menos que años atrás, siguen siendo muchas. No deberíamos haber tenido ninguna", ha apuntado.

Por último Kimi Raikkonen, piloto de Ferrari, cree que aunque se trabaje en seguridad, siempre pueden ocurrir cosas en un accidente: "Siempre hay cosas buenas y malas con todas las reglas y todo el mundo está tratando de hacer (el deporte) lo más seguro posible, pero también ocurren cosas extrañas. Puedes rozar un muro y dañarte dentro del coche o tener un gran accidente y que no ocurra nada. No creo que haya una respuesta correcta a estas cosas", ha concluido.
 

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La FIA sigue estudiando el uso de cúpulas en los Fórmula 1. Hoy, el modelo “Lobezno”

Igor Zamorano el 13 de noviembre de 2015


La FIA se ha tomado muy en serio el tema de la seguridad de los pilotos y concretamente la protección de la parte más débil, la cabeza. Es por ello que las ideas para su protegerla, aunque a cuenta gotas, siguen apareciendo. La última, la versión que he decidido bautizar como “Lobezno” debido a su parecido con las garras del Super Héroe. Lástima que el adamantium sea un material fruto de la imaginación y no algo real.

Esta propuesta, que en palabras del presidente de la comisión para la seguridad de la FIA Laurent Mekies, es una de las tres en las que se está trabajando y consiste en tres tiras que salen por encima de la toma de aire superior del monoplaza y que van hasta el comienzo del cockpit. En el vídeo que ha preparado Giorgio Piola podemos ver fundamentalmente su funcionamiento.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=t0j7CVRc7dA&feature=youtu.be[/youtube]​

Con todo esto, y es una opinión, creo que la FIA está dando palos de ciego ofuscándose en dejar “salida al piloto” en vez de crear una cúpula al más puro estilo de los cazas de guerra. Una solución hartamente probada y que podría implementarse de forma mucho más sencilla que estos “inventos” de aspecto ortopédico. Y es que, como podemos ver en esta foto, un cúpula así quedaría mucho mejor.

En Diariomotor Competición | ¿Y los habitáculos cerrados en la Fórmula 1 para cuándo?
Vía | Motorsport

Doctor Hackenbush dijo:
Donde manda patrón no manda marinero:


[size=18pt]Ecclestone no quiere cúpulas en los F1: "Este es un deporte peligroso"
"A la gente le gusta ir al circo y ver la actuación de la cuerda floja
", compara Bernie


Marina Girón | 13 oct 2015 - 12:08

Desde los fatídicos accidentes de Jules Bianchi y Justin Wilson vividos recientemente, nuevamente se abrió el debate sobre la posibilidad de instalar 'cockpits' cerrados en los monoplazas de Fórmula 1. Ahora, tras el fuerte de golpe de este fin de semana de Carlos Sainz en el circuito de Sochi durante la sesión de clasificación del GP de Rusia, la polémica sobre dicho asunto sigue más vigente que nunca.

Sin embargo, Bernie Ecclestone ha querido zanjar el tema asegurando que, hoy por hoy, no se instalarán cubiertas sobre los coches de Fórmula 1, a diferencia de lo que ocurre en otras categorías del automovilismo como el WEC. "No, nunca. Es un deporte peligroso. Nadie quiere ver a gente muerta ni haciéndose daño, pero a la gente le gusta ir al circo y ver la actucación de la cuerda floja. Es peligroso", dice el británico a la agencia rusa Tass.

"Los espectadores no quieren al chico cayéndose de la cuerda, pero podrían suceder", explicó Ecclestone siguiendo la comparación de la Fórmula 1 con el espectáculo circense. El excéntrico accionista mayoritario de la Fórmula 1 ha llegado incluso a asegurar que el peligro al que se exponen los pilotos, carrera tras carrera, es parte integral del 'show' de este deporte.
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Deidad Alfista

LA FIA BUSCA UN DISEÑO PERFECTO
Todt y los cockpits cerrados: "La idea escogida no podrá tener efectos negativos"

La muerte de Justin Wilson en la IndyCar reactivó el debate de los habitáculos cerrados
En septiembre, la FIA hizo crash-test con tres propuestas para mejorar la seguridad
Un comité de expertos se encarga de capitanear la investigación, que aún no ha concluido


Una de las propuestas evaluadas en los crash-test de septiembre fue el diseño de Mercedes

MARTÍ MUÑOZ | 19 ENE 2016 - 13:01

Los cockpits cerrados son una propuesta recurrente en el afán de la Fórmula 1 por mejorar la seguridad, pues salvaguardarían la única parte de los pilotos que todavía queda expuesta: la cabeza. La FIA ha creado un departamento específico dentro de su organización para estudiar todas las alternativas posibles en busca de la solución perfecta. Se pusieron a prueba tres diseños en septiembre, pero todavía no hay un veredicto oficial. Ahora el presidente Jean Todt explica que sólo modificarán el reglamento actual si están convencidos de que la propuesta sugerida no tiene ninguna implicación negativa.

'Cerrar' los habitáculos aumentaría la protección del piloto ante impactos de elementos externos, como por ejemplo el muelle que en 2009 impactó contra el casco de Felipe Massa o el debris que en 2015 le costó la vida a Justin Wilson, piloto de la IndyCar. Sin embargo, también podría relantizar la extracción del piloto, lo que implicaría una serie de riesgos que ahora mismo no existen en el Gran Circo. En casos de vuelco o incendio, podría ser especialmente problemático.

La Federación mantiene intacta su ambición por hallar el diseño definitivo. Éste tendrá que cumplir dos criterios: no afectar a la visibilidad del piloto y no dificultar su salida del monoplaza. En opinión de Todt, es mejor no hacer ningún movimiento hasta que no exista una opción definitiva que cumpla todos los requisitos.

Hay varias formas de proteger al piloto, estamos en manos de un departamento de expertos

"Nos hemos esforzado mucho, pero el motor todavía es un deporte peligroso", ha dicho declaraciones a Autosport. "Si hemos de hacer avances para mejorar la seguridad, los haremos. Pero tenemos que estar seguros de que estos no tengan otras consecuencias. Cuando implantas una nueva normativa, has de contemplar todas las situaciones".

"Estamos en manos de expertos, y tendremos un resultado que nos permitirá valorar si vale la pena hacer el cambio, hacer modificaciones a la normativa actual o mantener el status quo. Hay varias formas de proteger al piloto, pero la que escojamos no puede tener efectos negativos. Tenemos un departamento específico y confío completamente en la gente que lo integra, veremos cuál es el resultado en cuanto planteen una propuesta final".
 

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Los pilotos piden mayor protección en el cockpit para 2017
Demandan una solución "de aplicación rápida", según Alex Wurz
A raíz de las muertes de Justin Wilson y Jules Bianchi, como consecuencia de accidentes en pista, la exposición de los pilotos que compite con un cockpit abierto volvió a ser tema de debate. La Asociación de Pilotos, de la que está a cargo Alex Wurz, recopila las opiniones de estos hombres y pide una mayor protección en esta zona del monoplaza. Quieren una solución "de aplicación rápida", en 2017 como tarde.
Por Samuel Gómez

| 25 ENE 2016 - 12:47


© Sutton - Accidente de Felipe Massa en Hockenheim

Los pilotos de la Fórmula 1 han acordado que este deporte debe mejorar la seguridad de los cockpits para la temporada 2017. Con el objetivo de que la cabeza de estos hombres tengan mejor protección, se piensa en cúpulas o en la solución planteada por Mercedes.

"La investigación de los expertos de la FIA ha sido muy completa y el proceso ha presentado una solución clara", señala Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos, para la BBC.

"Ahora los pilotos sienten que es hora de poner en práctica una protección adicional, como máximo en el 2017", añade.

Wurz comenta que los pilotos quieren ahora por unanimidad una solución de "aplicación rápida". "Se requieren obviamente cambios estructurales en el chasis, pero con un plazo de ejecución de un año, yo no veo ningún técnico que pudiera hablar en contra de tales sustanciales mejoras en la seguridad, especialmente, teniendo en cuenta los últimos grandes accidentes de monoplazas en carrera ,con lesiones en la cabeza de los pilotos", agrega.

Al mismo tiempo, Wurz comenta que los pilotos también están presionando a la F1, para realizar cambios en los neumáticos, con el argumento de que la era actual de Pirelli no da como resultado "carreras de ataque máximo". "Los pilotos quieren subrayar muy claramente que les encantaría que Pirelli fabricase un neumático que vaya más rápido en las curvas, además de ser seguro. Eso es lo que queremos y, de acuerdo con la encuesta que hicimos el año pasado, lo que esperan todos los aficionados", expone Wurz.

Sin embargo, podría argumentarse que el empeño de los pilotos para una mejor seguridad, así como una velocidad mucho más alta en las curvas son contradictorias. "Sabemos que la seguridad de los coches y de los circuitos se diseñaron para velocidades más altas. Hemos visto más velocidad en las curvas rápidas de la F1 ya en 2009, pues los coches eran más rápidos en las curvas", explica.

"Nosotros, los pilotos, queremos minimizar los peligros, mediante el uso de tecnologías modernas, sabemos que la seguridad de los F1 está increíblemente desarrollada a lo largo de los años, así que los conductores aceptan los riesgos de las carreras, hasta cierto punto. Los pilotos de carreras, ante todo, quieren ir rápido", concluye.
 

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El cockpit cerrado llegará a la Fórmula 1 en 2017 y ya prepara evoluciones

Àlex Garcia el 8 de febrero de 2016


La Fórmula 1 tendrá un nuevo aspecto en 2017. Tras los accidentes ocurridos a lo largo de los últimos años, los pilotos -entre otros- se han plantado y han exigido una mayor seguridad para su trabajo. La respuesta será el “halo” ideado por Mercedes, que se usará ya la próxima temporada. Charlie Whiting se ha reunido con los directores técnicos de los once equipos de la Fórmula 1 actual y les ha informado de que la inclusión de dicho elemento es una directriz de la FIA.

En otras palabras; los equipos no pueden negarse a usarlo y simplemente se les pedirá la opinión sobre cómo implementar el sistema para que sea lo más seguro y eficiente posible. La FIA ha determinado que tras las pruebas que se han realizado, el sistema funciona de forma suficientemente efectiva y presenta suficientemente pocos problemas como para no encontrar motivo alguno para esperar más para su implantación.

Pero si en 2017 tendremos la primera versión de este concepto, se está estudiando ya la evolución del mismo, que podría añadir una especie de “parabrisas” de polimetilmetacrilato o de cristal antibalas. Por ahora se estaría evaluando una versión en la que la protección extra rodearía al piloto y otra en la que solo los laterales la usarían, dejando la zona justo delante del piloto algo más descubierta para mantener la mayor visibilidad posible.

Aún así, la idea de añadir este “parabrisas” se probará solo tras finalizar y usar el diseño de “halo” de la temporada 2017. Por lo tanto, la FIA certifica que en 2017 se añadirá solo la estructura alrededor del cockpit. De cara al futuro, los equipos verían con buenos ojos una cubierta como la de los cazas de combate aunque actualmente este sistema tendría demasiados inconvenientes para usarse. El siguiente paso será detallar la inclusión del sistema “halo” para el año que viene.

Vía | Motorsport.com

Foto | Motorsport.com
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

GP Hungría F1 2016
[size=14pt]El jefe deportivo de Red Bull, en contra de más seguridad en la F1
Helmut Marko: "Esta idiotez del halo destruye por completo la Fórmula 1"




Helmut Marko hablando con Christian Horner RV RACING PRESS


Actualizado 24/07/2016 15:08 CET

El director deportivo de Red Bull, Helmut Marko, se mostró en desacuerdo con que la Fórmula 1 utilice el nuevo sistema de protección de cabina, denominado 'halo', en busca de mayor seguridad para los pilotos.

Poco antes de que los equipos discutan el jueves si el cambio reglamentario se llevará adelante en 2017, Marko criticó con dureza la posibilidad.

"Estas excesivas medidas seguridad que tenemos ahora no tienen sentido. Y esta idiotez de la protección de la cabina con un halo destruye por completo la Fórmula 1", aseguró el austríaco en una entrevista publicada por el diario alemán 'Bild am Sonntag'.

"Todo muy bien con la seguridad, pero no puede ser que ser esquiador sea más peligroso que piloto de Fórmula 1", afirmó Marko.[/size]


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Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

La implantación del halo ha sido postpuesta hasta 2018.

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Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

McLaren MP4-X Concept 2018







[youtube]mXr3cuMO1ks[/youtube]


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Ferrari rueda con el halo de protección para el piloto

The flying Jim el 3 de marzo de 2016


Ferrari ha estrenado en pista el nuevo halo de protección para la cabeza de los pilotos, un halo que no parece que sea definitivo, pero que nos da una idea de por dónde pueden ir los tiros cuando su uso se haga oficial. El encargado de rodar con este singular aparato ha sido Kimi Raikkonen, quien lo ha llevado montado en su coche durante una vuelta de instalación. El halo propuesto pesa unos cinco kilos, pero la protección que ofrece al casco del piloto está fuera de toda duda.

Esta propuesta, original de Mercedes y aprobada por la FIA frente a otros dos diseños alternativos, protege al piloto de cualquier impacto “no esperado” en una zona ciertamente desprotegida a día de hoy. Accidentes como el de Jules Bianchi seguramente habrían tenido un final muy diferente de contar con un halo protector, al igual que otros accidentes como el que costó la vida a Henry Surtees.

Como es lógico, el piloto no estaría protegido al 100% de cualquier eventualidad, y posiblemente accidentes tan improbables como el de Felipe Massa en Hungría seguirían siendo factibles, pero el factor de protección en el cockpit aumentará, sin duda, muchos puntos. Las pruebas que se realizan al halo son tremendas: el Global Institute for Motor Sport Safety probó los diseños disparando una rueda completa de F1 con un cañón a escasa distancia de la estructura, y en todos los casos la integridad del casco fue total.

Aquí podemos ver una imagen del halo desmontado:





Craig Scarborough
@ScarbsTech

9:38 AM - 3 Mar 2016



Andy Mellor, que lidera el desarrollo de este halo, habla maravillas: “Es muy impresionante que, a pesar de que la estructura está posicionada muy cerca del casco del piloto para protegerlo desde cualquier ángulo, es capaz de prevenir el contacto de la rueda con el casco. En la poca distancia disponible, se absorbe una cantidad ingente de energía y la rueda se redirige a la perfección”.

Un gran avance en seguridad, no hay duda, que será obligatorio en 2017 si todo sigue como hasta ahora. Solo queda saber si la visibilidad del piloto se ve comprometida, o en qué medida. ¿Veremos halos transparentes alguna vez?

Más información | F1Fanatic, Autosport
 

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El halo de la discordia y la ambigüedad de la FIA

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 5 de marzo de 2016


Sobre el papel, las diversas propuestas para proteger la cabeza del piloto lucían muy bien, sin embargo, en la práctica, cuando Kimi Ráikkönen salió a pista con un halo en su SF16-H de inmediato las críticas no se hicieron esperar, tanto a favor como en contra, resultando esta última opción la preferida del público. La publicación Auto Motor und Sport, realizó un sondeó de opinión y un 77 por ciento de los encuestados rechazó el halo argumentando que modificaba de forma radical el carácter de un Fórmula 1 tal cual como se conoce desde sus antecedentes más remotos.

Nada novedoso el rechazo, si se toma en cuenta que en la historia más o menos reciente de la categoría han sido varios los conceptos experimentales, y muy raros, que no han trascendido por diversas razones, sobre todo estéticas y de seguridad. En este punto se indica que ubicar elementos en la periferia de la cabina compromete la visibilidad del piloto y por lo tanto su integridad. Así que en el caso del halo se desata cierta polémica ya que, por reglamento, desde 1998 la FIA prohibió apéndices aerodinámicos, alerones, pilares o cualquier versión de los X Wings porque bloqueaba en algún punto la visión central o lateral del piloto.

El halo tiene un soporte central y aunque Kimi Räikkónen haya expresado, tras utilizarlo, que su “visibilidad no era tan mala”, aplicando el beneficio de la duda, hay que tener presente ciertos referentes para analizar este caso. En el campeonato de 1972, la escudería Eifelland modificó un chasis March 721 y la sorpresa fue mayúscula cuando se observó que el coche pilotado por Rolf Stommelen tenía un retrovisor montado sobre un pilar frente a la cabina.


Ayer, Kimi Raikkonen apenas exhibió el halo y nada más, Stommelen corrió con su insólito retrovisor y tenía que, según sus declaraciones, dirigir su mirada en varias direcciones para calcular su trazada y medir a sus adversarios, e incluso fijar su vista sobre el alerón delantero para obtener sus referencias. En aquel entonces nadie imitó la propuesta de Eifelland más bien fue Guenther Hennerici, dueño del equipo, quien pidió a Luigi Colani, diseñador del coche, dejarse de inventos raros y aproximarse a lo convencional.

Y aunque el halo es un concepto ideado para ofrecer seguridad, que sería su función prioritaria, no resultará fácil acostumbrarse, sobre todo los mismos pilotos, al bloqueo de su campo visual en circuitos revirados o en carreras nocturnas. Tanto Lewis Hamilton como Nico Hülkenberg han expresado públicamente comentarios negativos hacia el halo, orientados hacia el hecho de distorsionar la percepción del público acerca de lo que debería ser un coche de Fórmula 1.

Por su parte, los diseñadores Adrian Newey, de Red Bull, y Andrew Green, de Force India, manifestaron sus dudas en cuanto al halo. Newey se enfoca en las dificultades que tendrá el piloto para observar el circuito, sobre todo en tramos de subidas, en tanto Green tiene sus reservas porque considera que el halo se puede partir con un gran impacto y un fragmento pudiera incrustarse en el pecho del piloto. Tales argumentos tampoco son novedosos porque, tal como se indicó, la FIA prohibió los apéndices aerodinámicos cerca de la cabina y otros accesorios “exóticos” precisamente para evitar accidentes.


En todo caso, de aprobarse el halo, tal cual como se presentó, el criterio de la FIA quedaría en entredicho. Cómo se puede explicar la introducción del halo si, ideado para la seguridad del piloto, incide en su visibilidad. Para qué entonces cuestionar y prohibir, en nombre de la seguridad y de la estética, el alerón frontal del Arrows A22 o las aletas laterales del BMW Sauber F106 argumentando que entorpecían la visión y ahora considerar el uso del halo si igual constituye un punto ciego para el piloto y además estropea el diseño original de los monoplazas.




En cualquier caso habrá que esperar el veredicto de la FIA al seleccionar, o no hacerlo, el dispositivo para la protección de la cabina. Todos tienen sus pro y sus contras, básicamente las contras son las mismas: dificultad para desalojar al piloto, inefectividad frente a objetos, comprometer la visibilidad del piloto, alterar el diseño del monoplaza y, en el caso de las cabinas cerradas, nulidad en caso de lluvia. Por más que la Fórmula 1 se encuentre en un aparente laberinto, situación propiciada por los mismos encargados de organizar los campeonatos, ondear la bandera de la seguridad para introducir cambios a diestra y siniestra, no parece la solución más juiciosa.

La vida de los pilotos es muy importante, pero aunque se apliquen mil y un sistemas para prevenir accidentes, el riesgo y los deportes a motor siempre han convivido y perennemente estarán juntos con halo o sin él.
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Más ocurrencias.


[size=14pt]Exclusiva: El proyecto de "parabrisas activo" para la Fórmula 1

Franco Nugnes, Periodista, hace 5 horas

Mientras la Fórmula 1 sigue centrada en introducir el Halo o el Aeroescreen para 2018, surge una tercera idea de un dispositivo para proteger el cockpit. Se conoce como 'Parabrisas activo' y aquí lo revelamos.

Revelado aquí por primera vez, la idea ha sido desarrollada por el ex ingeniero de Williams y Ferrari, Enrique Scalabroni, y fue mostrado a Bernie Ecclestone y al jefe de Red Bull, Christian Horner, en el Gran Premio de Italia.

Aunque el Aeroscreen fue puesto en duda por algún problema en los crash test de la FIA, también el Halo deja algunas dudas, especialmente en la extracción del piloto en caso de accidente.

Para evitar el problema, Scalabroni ha estado trabajando en un ingenioso plan, un sistema activo que sólo entra en acción si un vehículo está involucrado en un incidente.

La idea surgió después de los accidentes que en 2009 sufrieron Felipe Massa y Henry Surtees, y Scalabroni ha estado afinando el diseño desde entonces.

Ahora, años después, cree que el sistema de alta tecnología está listo para llegar a implantarse si se puede obtener algún tipo de respaldo por parte de los equipos o los jefes de la F1.

Al explicar el sistema, Scalabroni dijo a Motorsport.com: "Se compone de dos elementos separados - el primero es un parabrisas activo y el segundo es una cubierta móvil por encima de la cabeza del piloto".

"El parabrisas activo se oculta en la parte superior del chasis en frente del piloto. Se hace de un material de alta resistencia al impacto y no tiene ninguna curva con el fin de no obstaculizar la visibilidad"

"El parabrisas puede aparecer y desviar los desechos gracias a dos actuadores montados en el coche."

Solución doble



Enrique Scalabroni active windscreen sketch

Photo by: Enrique Scalabroni

Scalabroni dice que el parabrisas puede salir de dos maneras: o por la activación manual por parte del piloto, o automáticamente con unos sensores instalados en el coche

"Hay un botón situado en el volante que puede ser pulsado por el piloto en caso de accidente", dijo.

"Pero también hay algunos sensores que detectan objetos y crean una especie de cámara 3D. Este es el tipo de tecnología utilizada en la industria aeroespacial".

"La protección se puede activar en sólo 2 milisegundos, y el parabrisas también puede volver a su posición original si el piloto está involucrado en un incidente pero no hay ningún daño y puede continuar".

Protección para la cabeza




Photo by: Enrique Scalabroni

La cubierta móvil sobre la cabeza del piloto está diseñada para proteger el casco de desechos que puedan llegar desde cualquier dirección. También puede ser activada manualmente.

"La cubierta se abre de lado con un botón que puede ser pulsado por el piloto o los comisarios de pista", explicó Scalabroni.

"Una simple barra de torque rota la protección, liberando al piloto, que de esa manera tiene la posibilidad de entrar y salir del habitáculo como lo hace actualmente".

Problema de financiación



Enrique Scalabroni shows Christian Horner, Red Bull Racing designs for an active head protection system. Photo by: Vid Voršič

Scalabroni dijo que para que la idea avance a la siguiente etapa va a requerir financiación, razón por la cual se acercó a la FIA.

Sin embargo, este año Charlie Whiting, director de carrera de la F1, se había mostrado escéptico sobre la idea de un sistema "activo" de protección para el habitáculo.

"Le presenté el proyecto a Charlie Whiting, pero no ocurrió nada", explicó Scalabroni. "Estoy dispuesto a dejar el proyecto en manos de la FIA, porque yo no tengo los recursos para hacer las pruebas".

"También le pedí ayuda a Christian Horner, que me dijo que el concepto parecía interesante, pero él no está dispuesto a invertir dinero en el proyecto si la FIA no desea seguir adelante con él después de que rechazaran el Aeroscreen".[/size]


Salud 8)
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Vettel sobre el halo: es feo, pero salvará vidas

The flying Jim el 6 de marzo de 2016


Para completar un poco la información que hemos ido dando acerca del halo de la discordia, hemos de conocer opiniones de los pilotos, los primeros interesados en la seguridad que proporciona (a pesar de la cantidad de opiniones contrarias que nos encontramos) y los que pueden tener problemas de visibilidad en condiciones de carrera o clasificación (y no durante unos test de pretemporada en los que se rueda, pero no al límite). Hay de todo, desde quien se rasga las vestiduras por el tema estético, hasta el que lo acepta con los brazos abiertos en aras de una mayor seguridad. A Vettel no le gusta desde el punto de vista estético, pero sí le parece que será un elemento clave para salvar vidas.

Pone de ejemplos a Justin Wilson y a Henry Surtees, por cierto, y para el alemán está claro que esos dos pilotos seguirían entre nosotros de haber tenido un halo similar al propuesto en el momento de sus incidentes. Es lícito creer eso, pues en el caso de Surtees la rueda que segó su vida caía con una trayectoria tal que podría haber impactado en el halo y, da igual el ángulo en que impactase, se habría ido en otra dirección. En el caso de Justin Wilson, la pieza desprendida del coche de Sage Karam podría haber impactado en la estructura y no en la cabeza del piloto. Hay que notar en el uso de la “posibilidad de”, ya que nadie lo puede asegurar al 100%.

El halo tiene la posibilidad de parar o desviar piezas sueltas, y hemos de entender lo que eso significa.

Es especular, sí, pero pese a lo que pueda parecer, el halo sí tiene la posibilidad de parar o desviar las piezas sueltas, las ruedas u otros elementos que puedan impactar en la cabeza de un piloto. Seguro que no es 100% efectivo (y si suceden cosas como la tuerca de Massa, posiblemente sería desastroso incluso con un cockpit cerrado), pero seguro que es efectivo para reducir mucho las posibilidades de impacto.

El tema estético es otra cosa, y a pesar de que se dice mil veces que no es una pieza definitiva, parece encabezar la lista de preocupaciones de la afición y parte de los pilotos.

Estoy de acuerdo en que no se ve muy bonito. No es la imagen que uno está acostumbrado a ver en F1. Pero si ayuda a aumentar la seguridad y ayuda a salvar vidas, habría al menos dos pilotos que estarían entre nosotros – Henry Surtees y Justin Wilson – si hubiesen tenido este tipo de sistema. Puede ser feo, pero nada justifica no tener a esos dos chicos con nosotros.

Sobre el tema de la visibilidad:

Puedes ver lo que necesitas ver. Podemos mejorar el sistema en términos estéticos y en lo visible que es para nosotros. Lo probé también en el simulador y creo que veremos evoluciones muy pronto.

Hamilton no quiere eso en su coche

A Lewis Hamilton, que le gusta lo estético como a ninguno, nadie le debería obligar a montar semejante cosa en su coche, según comenta. Para él esto debería ser opcional y, en ese caso, elegiría no utilizarlo. Según el tricampeón del mundo:

Cuando me meto en el coche sé que hay un cierto riesgo, y la seguridad es un tema muy, muy importante , por supuesto. Uno tiene que decidir cuánto riesgo va a tomar. Yo prefiero conducir sin él [sin el halo].

No es el único que se manifiesta en contra, y Hülkenberg ha sido otro de los pilotos críticos con el halo de protección:

Para mí es bastante horrible. Creo que esteriliza el deporte. Es necesario que haya un elemento de peligro que hace que [la competición] sea sexy y atractiva, y eso es también lo que la Fórmula 1 necesita. Antes lo era mucho más.


A estas declaraciones no le faltaron respuestas, entre ellas las de Daniel Ricciardo, que insta a Hülkenberg a no ser un héroe en temas de seguridad.

Escuché a Hulkenberg decir algunas cosas con las que no estoy de acuerdo, porque no hay necesidad de ser un héroe. [El halo] No cambia el deporte, o la velocidad del coche, simplemente si hay objetos voladores, representa un poquito más de protección para nosotros. No sé por qué está sacando pecho con algo así, no tiene sentido.

Mi humilde opinión es que el halo no cambia tanto las cosas en cuanto a “la esencia del deporte” o el “espíritu” del mismo. Los argumentos que dicen que sí, que se pierde la esencia, no los entiendo realmente porque, en primer lugar, se trata de una medida que está sujeta a pruebas y nuevos diseños, es algo a optimizar y el halo negro es muy feo, pero no sabemos cómo quedaría decorado según el patrón de cada equipo.

Además, siendo algo provisional por el momento, solo tiene sentido fijarse en la seguridad que añade, y está fuera de toda duda sin más que ver algún vídeo de las pruebas de impacto a las que se somete a cualquier iniciativa de cockpit cerrado, y las del halo, que que yo sepa no han trascendido aun, pero que se suponen similares.






FIA Institute
@FIAInstitute

Latest @FIA AUTO magazine launched, with safety features on #F1 halo and #WRC barriers: bit.ly/1WV5KGU
10:02 AM - 3 Mar 2016


Nadie dice que esta sea la solución definitiva y que cubra a los pilotos del 100% de las situaciones. Nadie ha dicho eso desde la FIA o los equipos, y si alguien lo ha escrito ha mentido con conocimiento de causa. Es un elemento más de seguridad, como lo es el HANS o los laterales sobredimensionados que casi cubren la cabeza de los pilotos. ¿Podrían haber salvado, de verdad, a Surtees o a Wilson? ¿Podrían haber mitigado los efectos del golpe de María de Villota o de Jules Bianchi? No lo podemos saber, pero queremos confiar en que sí, que es muy diferente.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Red Bull enseña su propia versión del ‘Halo’

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 19 de marzo de 2016


Hace ya unos días que se conoce que Red Bull Racing tenía en la manga su propia versión del Halo que había presentado a la FIA después de la polémica suscitada tras las pruebas de Ferrari en los test de pretemporada del sistema. Si nadie le ha gustado el estilo ‘playero’ propuesto por Mercedes, poniendo algunos incluso en tela de juicio posibles problemas de visibilidad, el diseño propuesto por Red Bull introduce una cúpula que deja libre la visión del piloto y que puede aportar una mayor protección al piloto que el de pilar central.

En casos como el de Felipe Massa, en el Gran Premio de Hungría, con elementos pequeños (en aquel caso fue un muelle) que pueda encontrarse un piloto en la pista, parece que la protección puede ser mayor y según Daniel Ricciardo, el cual ya ha podido probar un prototipo en la fábrica de Red Bull, permite una buena visibilidad de la pista. Desde luego, el impacto estético es menos, llegando incluso a recordarnos a las cúpulas semiabiertas que se utilizan por ejemplo en las lanchas.

El problema es que la opción de Red Bull no parece que se pueda implementar antes de la temporada 2018, mientras que el Halo diseñado por Mercedes AMG ya lo estaría en 2017. Ahora queda por saber si las prisas dirigen a la FIA a tomar la decisión cuanto antes o si se compara la efectividad entre ambos modelos a pesar de que se pueda retrasar la implantación del mismo un año más.

Galería de fotos: Red Bull enseña su propia versión del ‘Halo’


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El halo no debería ser criticado tras el accidente de Alonso, según Jenson Button

The flying Jim el 21 de marzo de 2016


No hay ninguna razón para involucrar al halo en todo lo que se refiere al accidente de Fernando Alonso, al menos por el momento. Según Jenson Button, una etapa tan temprana del desarrollo de ese nuevo sistema de seguridad para proteger la cabeza de los pilotos y habida cuenta de que Fernando Alonso salió ileso del accidente, criticar o intentar utilizar esta colisión y el vuelco como una prueba en contra del halo no tiene sentido. Para el piloto inglés, con el halo habrían tenido que colocar el coche antes de sacar a Alonso, pero como el piloto estaba perfectamente, no le ve tanto problema porque para él lo importante es la protección de la cabeza.

Soy consciente de que esta declaración de intenciones puede traer cola. Es cierto que el McLaren de Fernando Alonso quedó completamente destrozado; quedó volcado casi boca abajo, y Alonso salía por su propio pie lo antes posible “para no preocupar a los que estaban en casa”. Es verdad que con el halo seguramente tendría menos espacio para salir y tendría que haber esperado a las asistencias, y todo habría sido más angustioso y con un ambiente más tenso desde nuestras casas (recordemos el canguelo y la incertidumbre tras el accidente de Carlos Sainz en Sochi).

Sin embargo, y tal como comentaba Pedro de la Rosa ayer en el “post carrera”, la rueda delantera derecha del McLaren rozó, o pasó muy cerca de la cabeza de Fernando Alonso. No pasó nada, y las medidas para evitar que la rueda se descontrole funcionaron, pero seguramente con el halo estaríamos seguros al 100% de que esa rueda, por mucho que se moviese, jamás daría a la cabeza del piloto.

Como es normal, y ante un accidente de la envergadura del sufrido ayer por el asturiano, es lógico sacar a la palestra lo del halo. Pero hay que ir un poco más allá, y por eso me parece que el punto de Button es bastante coherente. ¿Tenemos en la actualidad problemas con fugas de combustible o incendios tras las colisiones? La verdad es que no, de hecho. Hay que recordar además que lo que vimos en la pretemporada no es lo que tendremos el año que viene: el sistema sigue en desarrollo.

Es necesario aprobar un modelo definitivo, homologarlo y pasar todas las pruebas de seguridad, pero lo que es más importante es que hay que diseñar nuevos protocolos de extracción; hay que poner en marcha nuevas medidas para que los pilotos sean capaces de evacuar el monoplaza en pocos segundos, una exigencia crítica que existe desde hace años, y que habrá que clarificar y garantizar aunque exista el halo (que debería ser desmontable o eyectable, aunque esto último no parece tan seguro).

En definitiva, mi voto es a favor de las declaraciones de Jenson Button porque estamos construyendo teorías sobre bases que no están todavía definidas. Es más que evidente que los responsables de la homologación tendrán en cuenta diferentes casos como los vuelcos en todas las posiciones y el estado de los pilotos (ileso, consciente pero lesionado, inconsciente, y toda la gama de estados intermedios y extremos).

La realidad: ayer Fernando Alonso salió ileso de un accidente fortísimo, y no hubo ningún halo del que preocuparse. En mi opinión, las últimas medidas de seguridad introducidas para la seguridad del piloto siempre funcionaron bien, léase HANS o los laterales del cockpit sobredimensionados. ¿Por qué pensar tan en negativo en cuanto al halo?

Vía | Autosport
 
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