Coches de competición para recordar

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: De Tomaso

Àlex Garcia el 7 de agosto de 2016


Fundada por el argentino Alejandro De Tomaso, la marca de coches italiana De Tomaso tuvo su momento de gloria entre los años 60 y los 70, llegando a ser lo suficientemente exitosa como para comprar Maserati y la marca de motos Moto Guzzi. A pesar de ser un constructor relativamente pequeño, sus coches tanto de calle como de carreras son recordados por muchos de los aficionados al mundo del automóvil por tener un aspecto moderno ya menudo adelantado a su tiempo.

De Tomaso F1 – Fórmula 1


El primer diseño de De Tomaso para la Fórmula 1 es bastante convencional. Sin demasiadas florituras en el chasis, el modelo básico permitía bastante libertad en cuanto a motores y ya en su segunda aparición en el campeonato del mundo en el Gran Premio de Italia de 1961 en Monza participaron coches con dos motores distintos. Mientras dos de los coches usaban propulsores Alfa Romeo, el tercero utilizó un motor O.S.C.A. Ninguno de los tres coches terminó la carrera.

El debut del coche en el Gran Premio de Francia de ese mismo año no había sido mucho mejor y pronto quedó claro que el monoplaza no tenía demasiado futuro ni para equipos privados. Casi de forma inmediata De Tomaso se puso a trabajar en el sucesor del F1, el llamado 801 que pretendía debutar en el Gran Premio de Italia de 1962 con un motor Flat 8 empujándolo. No consiguió clasificarse, aunque tampoco lo hizo el F1 que lo intentó en la misma carrera. Aún así, el viejo F1 había sido más rápido, por lo que el proyecto 801 también quedó abandonado.

Con la tremenda y evidente falta de éxito experimentada, la escuadra oficial dejó de poner empeño en entrar en la Fórmula 1 pero varios F1 siguieron en marcha, llegando a inscribirse para más grandes premios. El De Tomaso F1 volvió para el Gran Premio de Italia de 1963, esta vez con un motor Ferrari V6 que se esperaba fuera lo suficientemente potente como para clasificar el coche. No fue así y sin apenas ningún tipo de relevancia finalizó la primera incursión de la marca en la categoría reina.

De Tomaso Sport 5000 – Sport-Prototipo


La historia del De Tomaso Sport 5000 es la curiosa historia de un vehículo destinado al olvido. Este modelo es uno de los pocos de la marca en ser diseñados para competir y no para la calle -más allá de los Fórmula 1, claro está-. El coche montaba un motor Ford V8, como tantos otros modelos de la marca italiana. Inicialmente estaba previsto que pudiera competir dentro de la categoría de coches de gran turismo pero para ello se requería un mínimo de unidades construidas que nunca se cumplió a pesar de que había cincuenta coches previstos.

De Tomaso construyó inicialmente una sola unidad del coche, conocido entonces como 70P o P70. En realidad, el modelo tomaba muchos elementos del Vallelunga, siendo casi un coche de carreras basado en ese modelo anterior. Aunque el motor, proporcionado por Carroll Shelby, convertía a esta maquina en una auténtica bestia. Precisamente fue Shelby quien sacudió el proyecto al retirarse del mismo tras ver que la primera versión del model no estaba a la altura de sus expectativas -se centró entonces en el GT40-.

De Tomaso recurrió entonces a Ghia para que fabricara los coches, cambiando el nombre del modelo a Ghia De Tomaso. Poco antes del debut competitivo, el coche volvió a sufrir varias modificaciones y recibió su nombre final, el de Sport 5000, junto a la construcción de una segunda unidad. El propio equipo se retiró de las 12 horas de Sebring y la organización rechazó su inscripción para las 24 horas de Le Mans, con lo que el debut quedó para el Gran Premio de Mugello… en el que se retiró en la primera vuelta. Fue el desastroso fin de un coche que jamás volvió a competir.

De Tomaso Mangusta – Gran Turismo


Curiosamente, el De Tomaso Mangusta no participó en las carreras cuando le habría tocado, en el momento en el que el coche salió al mercado. En su lugar, su debut competitivo se produjo después del Pantera, que era su sucesor. Ello se debe a que no fue la marca, quien preparó el coche para las carreras. El único De Tomaso Mangusta que tomó parte en carreras fue el de Max Sebba, propietario del equipo que se encargó de la preparación del coche.

El conocido como Manusta-Sebba compitió en el Camel GT -futuro campeonato IMSA- entre 1973 y 1976. Aunque inicialmente el bastantes pruebas -el primer año tomó parte en cuatro de las diez carreras y el segundo, en tres de doce-, a partir de ahí la participación fue a menos. Tanto en 1975 como en 1976 y ya sin estar en el equipo de Sebba, Bob McGraw -antiguo compañero de Sebba- lo mantuvo en activo a razón de una carrera por año.

El mejor resultad del Mangusta en competición hay que encontrarlo en la carrera de 1 hora de Talladega en 1975, con una discreta décimo quinta posición que a pesar de todo es mucho mejor que sus otros resultados, a menudo por encima de la cuadragésima posición. Pero cuando el coche compite dentro de una estructura privada con recursos limitados, los objetivos deben ser invariablemente mucho más modestos, puesto que no pueden competir con los grandes.

De Tomaso 505/38 – Fórmula 1


Tras apenas unos años fuera de la Fórmula 1 pero con el sueño siempre en mente, De Tomaso volvió a la carga con expectativas de entrar en la máxima categoría en 1970. A diferencia de su intento anterior, la marca decidió contratar a un diseñador externo para su nuevo monoplaza. Puesto que De Tomaso se asoció con Frank Williams para 1970, el diseñador elegido fue uno de los trabajadores del entonces solo equipo británico. Gian Paolo Dallara se encargó del 505/38.

El coche debutó en el Gran Premio de Sudáfrica, primera carrera de la temporada de 1970, con Piers Courage al volante. A pesar de su evidente talento, los resultados no llegaron. El coche no estaba a la altura y tras una retirada en Kyalami, un problema técnico que impidió tomar la salida en Jarama, más problemas que dejaron a Courage a veintidós vueltas del ganador en Montecarlo y una retirada en Spa-Francorchamps, parecía que las cosas no podían ir peor.

Desafortunadamente no fue así y Piers Courage perdió la vida en un accidente en Zandvoort, siguiente prueba del mundial. Solo tuvo tiempo de ser tercero en el BRDC International Trophy de Silverstone, una carrera no puntuable con menos inscripción de la habitual. Tras una carrera de duelo, Brian Redman llegó al equipo pero se quedó sin salir en una carrera y sin clasificarse en otra. Más suerte tuvo Tim Schenken, que finalizó una de las cuatro carreras en las que compitió. Pero el coche no había experimentado ninguna mejora y el tiempo de De Tomaso en la Fórmula 1 llegó a su fin.

De Tomaso Pantera – Varios


El De Tomaso Pantera es el más famoso de los modelos de la marca, un coche destacable tanto por su estética como por un motor Ford V8 que resultaba fácil de conducir en carreteras urbanas. Pero también tuvo presencia en el mundo de la competición con una historia mucho más larga de lo que a veces se recuerda. A fin de cuentas, el debut del primer Pantera en competición se dio en los 300km de Nürburgring de 1972 y la última vez que el modelo tomó parte en una carrera fue en el campeonato británico de GT en 1997.

En su haber hay varias victorias en el Euro GT a lo largo de los años 70 aunque también participaron en las 24 horas de Le Mans, las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring con resultados algo más discretos. Fueron algunos de los coches más competitivos en carreras de Grupo 5, así como también en el campeonato australiano de GT’s. Adicionalmente, el Pantera llegó también a tomar parte en rallyes, aunque sus resultados nunca llegaron a ser especialmente destacados.

Con el paso de los años y con la producción original ya finalizada, el modelo vivió un “restyling” y se convirtió en el De Tomaso Pantera SI que compitió a partir de 1994. Aunque intentó volver a las 24 horas de Le Mans en 1996, no consiguió preclasificarse y quedó fuera de la legendaria prueba francesa. A pesar de todo, logró ganar carreras en el británico de GT’s, campeonato en el que se centraron sus esfuerzos a lo largo de su última etapa alrededor de los circuitos.

De Tomaso entró en liquidación en 2004 tras el fallecimiento el año anterior de su fundador. A pesar de ser comprada por italianos en principio, ello no trajo ninguna novedad hasta que la marca fue vendida a un grupo chino en 2015. La idea es construir coches con el nombre De Tomaso Automobili pero a día de hoy es pronto aún para esperar máquinas en funcionamiento. Con la subida esperada de la industria china, quien sabe si el mundo de las carreras volverá a recibir a De Tomaso…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Škoda

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 14 de agosto de 2016


Škoda es una marca checa con una historia curiosa. Nacida a finales del siglo XIX como Laurin & Klement, fue comprada por Škoda Works en 1925 y pasó a ser propiedad del estado durante el régimen comunista. No fue hasta 1991, que empezó a privatizarse y en el año 2000 se completó el camino, pasando a ser propiedad del grupo Volkswagen. Durante todo este tiempo, Škoda tuvo una presencia continuada en el mundo de la competición, destacando sobre todo su participación en los rallyes.

Škoda 966 Supersport – Sport-Prototipo


El Škoda 966 Supersport es el primer coche de competición de la marca. Con un motor proveniente del Škoda Tudor, el debut competitivo se produjo en el Gran Premio de Checoslovaquia de 1950, donde el coche llegó hasta la segunda posición con Miroslav Fousek al volante. A pesar del nombre de la prueba, dicha carrera no formaba parte del campeonato del mundo de pilotos ni competían en ella coches de Fórmula 1. De hecho, la lista de inscritos veía una mezcla de pequeños prototipos y coches de tipo GT.

Con los años, el 966 Supersport evolucionó y de los motores iniciales de 90 caballos de potencia se pasó a los propulsores con compresor y más del doble de caballaje. El modelo, del que llegaron a existir tres unidades, se mantuvo en activo durante toda la década de los años 50 y compitió por última vez en 1962. Desde entonces, su destino fue el que demasiadas veces se ha visto en países del este de Europa en esa época, sin cuidar demasiado su historia.

No fue hasta 2014, cuando Škoda completó la restauración de la unidad superviviente del 966 Supersport que ahora está expuesta en el museo de la marca. El que fuera en su día el coche más rápido de toda Checoslovaquia -su récord se estableció en 1953 con una velocidad máxima de 197,8 km/h- está otra vez operativo y tan brillante como en sus mejores días. Una bonita forma de recordar la historia competitiva de una marca que, curiosamente, ha tenido pocas incursiones en circuito a lo largo de su historia.

Škoda 130 – Varios


Tras varias participaciones en rallyes de menor nivel a lo largo de los años 60, la década siguiente trajo el debut de una pequeña máquina poco competitiva a nivel de velocidad pero especialmente fiable para los estándares de la época. La marca había estado trabajando en un prototipo de competición que se habría llamado 200 RS pero no consiguió cumplir con la normativa técnica y el resultado fue el 130 RS -Rally Sport- que destacó por su extremadamente ligero peso gracias al uso de aluminio y fibra de vidrio en la carrocería.

Aunque la mayor parte del tiempo, el 130 RS se centró en los rallyes, también llegó a competir en circuito y de hecho tuvo actuaciones destacadas que le llevaron por ejemplo a ganar el Campeonato de Europa de Turismos de 1981. Fue solo uno de los varios éxitos de un coche que destacó en los tramos del mundial en la categoría reservada para coches de 1.300 centímetros cúbicos o menos. Allí la marca se impuso en el Rally de Montecarlo de 1977, antes de repetir triunfo en el Rally de Suecia del año siguiente.

La historia del Škoda 130 RS que había comenzado en 1975 duró apenas ocho años hasta que la homologación de la FIA llegó a su fin en 1983. Škoda no renovó dicha licencia para seguir compitiendo y la carrera deportiva de la máquina más exitosa de la marca hasta el momento se terminó. Su reemplazo llegó a través del 130 LR pero nunca consiguió emular los éxitos de su predecesor, una auténtica piedra de toque que demostró que Škoda tenía lo necesario para ganar.

Škoda Felicia – Rallyes


Tras los primeros resultados destacados del Škoda Favorit en la categoría de coches con motores de hasta 2.000 centímetros cúbicos, su sucesor resultó ser uno de los más populares de la historia de la marca en competición. Tomando como base el especialmente popular Felicia que había sido desarrollado con la asistencia de Volkswagen, Škoda planteó un coche de 1.500 centímetros cúbicos que fuera más ligero que la mayoría de sus rivales en esa segunda clase del mundial.

El coche resultó ser bastante competitivo y fue uno de los grandes animadores de la segunda mitad de la década de los 90 tras su debut en 1995 pero su pequeño motor de 1.500 centímetros cúbicos en un principio y 1.600 centímetros cúbicos en su segunda versión resultó insuficiente como para batir a los SEAT Ibiza que dominaban el panorama de los Kit Car en la época. A pesar de todo,
.

Blomqvist consiguió una espectacular tercera posición, siendo superado tan solo por uno de los Toyota Celica GT-Four -pilotado por Armin Schwarz- y uno de los Subaru Impreza 555. Fue uno de los puntos álgidos de un Felicia al que pocos años después se le acabaría la comba en el mundo de los rallyes. Pero había servido para quitar cualquier duda sobre la calidad de los coches checos, que se marcaban como objetivo en participar dentro de la categoría WRC.

Škoda Octavia – Rallyes


El coche elegido por Škoda para su debut en el WRC fue el Octavia, que debutó ya en 1998 dentro de la categoría F2 para coches con dos ruedas motrices antes de estrenar el tracción integral en 1999. Aunque Armin Schwarz fue el piloto principal del equipo esa temporada con presencia en siete de las catorce pruebas del mundial, los primeros puntos llegaron de la mano de un Bruno Thiry que tomó parte en el RAC Rally con un tercer coche. La última cita del año trajo un fantástico cuarto puesto que llenó al equipo de optimismo.

En el año 2000, junto a Schwarz encontramos a un viejo conocido de los aficionados españoles, un Luís Climent que tras años de intentos en el mundial finalmente encontraba una oportunidad de formar parte de un equipo oficial. Desafortunadamente, el Octavia WRC no tenía la fiabilida de antaño y los problemas técnicos hicieron que solo Schwarz consiguiera sumar puntos en una ocasión con un quinto puesto en el Rally de Grecia. Climent se quedó sin puntuar y al finalizar el año volvió para España.

La nueva evolución del Octavia para la temporada 2001 trajo algunos buenos resultados, destacando un espléndido tercer puesto con Schwarz al volante en el Rally Safari. A día de hoy es el único podio de Škoda en el mundial, puesto que a lo largo de 2002 y la primera mitad de 2003, no se volvió a igualar el éxito del Safari. Aún así, las últimas pruebas vieron una fiabilidad mejorada del Octavia, llegando a puntuar en varios eventos de forma consecutiva. Aún así, su vida llegaba a su fin con el siguiente modelo esperando su momento.

Škoda Fabia – Rallyes


El Škoda Fabia tenía que ser el coche elegido por la marca para revolucionar su historia en el mundo de los rallyes. Debutando en medio de la temporada 2003 y con un Octavia que había mejorado de forma clara, la marca no podía evitar ser “víctima” del optimismo. Aún así, el Fabia no logró puntos en esa primera media temporada y de hecho causó que Škoda no estuviera de forma oficial en el campeonato en 2004, mientras se centraba en preparar un retorno por todo lo alto en 2005.

Sí que hubo coches de la marca participando en varias pruebas del mundial en 2004 y de hecho fue entonces cuando se consiguieron los primeros puntos. Los resultados no eran nada del otro mundo pero con un apoyo oficial limitado, poco más podía pedirse. La gran decepción llegó en 2005 con presencia oficial y tan solo tres resultados en los puntos. Peor incluso que el 2004 privado. De esta forma, Škoda no podía justificar su presencia en los rallyes y para el año siguiente, el equipo dejó la competición.

El Fabia siguió de forma privada en 2006 y 2007 con un mejor resultado de un quinto puesto en el Rally de Alemania de 2007 con Jan Kopecký al volante. Pero es difícil dejar a Škoda fuera de los rallyes y desde 2008, el Fabia se pasó a la categoría de 2.000 centímetros cúbicos, donde es aún protagonista a día de hoy, dos versiones después de la que debutó esa temporada. Como anécdota, Per-Gunnar Andersson participó en el Rally de Noruega de 2009 con un Fabia WRC y ganó dos tramos antes de verse obligado a abandonar con problemas técnicos.

Puede que actualmente Škoda no esté en el momento más emocionante de su historia competitiva pero los Fabia siguen participando en el ERC -Campeonato Europeo de Rallyes- y en el WRC-2, donde además disfrutan de una posición privilegiada por su fantástico rendimiento. Para el grupo Volkswagen, tiene poco sentido pensar en el mundial cuando la misma Volkswagen está dominando con el Polo. Pero mientras los resultados de Škoda en sus categorías sigan siendo tan buenos, existirá un futuro competitivo para la marca.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Elva

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 21 de agosto de 2016


Elva es probablemente una de las marcas de competición que posee el motivo más curioso en cuanto a su nombre. Fundada por Frank G. Nichols, Elva recibe su nombre de la expresión francesa “Elle va”, en español “Ella va”. La idea está basada en como en inglés se suele tratar a los coches como mujeres, con el nombre expresando el deseo de que sus coches fueran muy lejos. Puede que no lograran los éxitos esperados o deseados pero Elva se hizo un hueco en el mundo de los constructores de carreras británicos.

Elva Mk II – Varios


Tras lo aprendido con el trabajo en el Elva Mk I, primer modelo artesanal de la marca, el Mk II se estrenó en 1956 con conceptos aplicados gracias a la experiencia de Nichols en los eventos en los que había tomado parte con su primera máquina. Una de las particularidades del Mk II era que su carrocería estaba hecha integramente de fibra de vidrio, lo que ayudaba a mantener un peso muy reducido -aunque también era estructuralmente mucho más frágil-.

El motor estándar del modelo era un Coventry-Climax de 1.100 centímetros cúbicos que seguía enfatizando la prioridad del bajo peso por encima de la potencia bruta de algunos de los rivales de la época. Algunos de los nombres que pilotaron el coche son conocidos dentro del automovilismo británico, destacando Stuart Lewis-Evans y Archie Scott Brown. Tras una primera temporada con el prototipo del Mk II, en 1957 se estrenó la versión final, que llegó además a competir en subidas de montaña.

Sus resultados fueron medianamente buenos a lo largo de 1956 y 1957, compitiendo en el Reino Unido. En 1958, el Mk II terminó en Estados Unidos y llegó a participar en las 12 horas de Sebring y en el campenato SCCA, donde se mantuvo en activo con una actividad cada vez menor a lo largo de la siguiente década. Su última participación se produjo en 1967, demostrando que el coche había sido un éxito, por lo menos por su longevidad. A fin de cuentas, más de diez años compitiendo no los tiene cualquier modelo.

Elva Mk IV – Sport-Prototipo


El Elva Mk IV debutó ya a mediados de 1958 a pesar de que sus antecesores estaban aún en activo. El coche había sido pensado para las carreras norteamericanas y aunque a lo largo de su carrera deportiva llegó a competir en Gran Bretaña, su principal foco de atención fue el SCCA estadounidense. El primer año fue corto, con apenas un puñado de participaciones en carreras por la novedad del coche. Pero para 1959, el “asalto” al certamen fue completo, estando todo el año.

Allí cosechó resultados destacados y llegó a ganar algunas carreras. También compitió en las 12 horas de Sebring aunque las posiciones finales fueron algo menos destacadas, apenas logrando entrar en el top 20. Como anécdota, donde sí destacó el Elva Mk IV fue en competiciones femeninas, emulando el éxito que había tenido y que seguía teniendo aún el Mk II. De hecho, las comparaciones con este último son odiosas ya que a pesar de ser el Mk IV un avance sobre el Mk II, este último tuvo una presencia mucho más extensa en las carreras.

Con el paso de los años, el Mk IV fue quedando rápidamente en el olvido y mientras el Mk II hacía uso de su diseño fácilmente adaptable para cambiar, mejorar y seguir compitiendo, el Mk IV cada vez era menos utilizado. Para muestra, la curiosidad de que su última carrera fue en 1965 mientras que varios equipos llegaron a inscribir -pero no a utilizar- los coches hasta 1968. Se trataba de inscripciones “de repuesto” por si fallaban los planes iniciales… pero no lo hicieron.

Elva FJ 100 – Fórmula Junior


Tras los primeros éxitos en el mundo de las carreras de sport-prototipos e intentando emular los pasos de otros constructores de más éxito como Cooper o Lotus, Elva se planteó el salto a los monoplazas. El lugar idóneo para comenzar era la Fórmula Junior -lo que más tarde se convertiría en la Fórmula 3-, con lo que el constructor diseñó y construyó el FJ 100 en 1959. Los primeros resultados fueron exitosos, incluyendo una victoria con Peter Arundell en el John Davy Trophy de Brands Hatch.

Tras ese triunfo con una máquina que usaba un motor DKW de dos tiempos que le daba una respuesta rápida, las peticiones de fabricado de más unidades del FJ 100 para equipos privados llegaron en masa. Parecía que había llegado el gran momento de Elva pero cuando la temporada de 1960 comenzó, los equipos que se habían decantado por el FJ 100 vieron con horror como los monoplazas rivales con motores traseros dominaban las carreras sin remedio.

El FJ 100 sufrió una importante evolución durante el año y a finales de 1960 llegaron algunos éxitos en Estados Unidos con Jim Hall -futuro fundador de Chaparral- pero fueron limitados. El camino era la evolución hacia los monoplazas con motor trasero y Elva se vio obligada a desarrollar un nuevo monfplaza para competir en la Fórmula Junior, el FJ 200. Desafortunadamente, el coche no fue demasiado competitivo y para Elva, la aventura de los monoplazas llegó a su fin.

Elva Mk VIII – Varios


Con los años, el trabajo de Elva quedó centralizado en las carreras del SCCA, además de algunas pruebas esporádicas europeas. La evolución de los modelos Elva fue compitiendo con esta “tradición” en mente. En este sentido, el Mk VIII no es una excepción. Pero poco a poco, la marca se había ido adaptando a los tiempos modernos, necesitando motores más potentes. Esto les llevó a asociarse puntualmente con Ford y con BMW para motorizar a sus Mk VIII, puesto que los pequeños Climax no estaban a la altura.

A pesar de ello, los propulsores seguían estando por debajo de los 2.000 centímetros cúbicos. El peso ligero seguía siendo una característica de los Elva que les hacía ir bien en circuitos ratoneros. El coche compitió con mejor rendimiento que sus predecesores, ganando varias carreras del SCCA y algunas competiciones europeas. Pero quizás más allá de los resultados, el Mk VIII inició una asociación que a punto estuvo de cambiar la historia de la marca y del automovilismo.

Bruce McLaren adquirió uno de los Mk VIII y lo hizo competir con Chris Amon al volante. Quedando satisfecho con la experiencia, McLaren se asoció con Elva para preparar coches juntos para equipos privados. Durante un tiempo existieron los McLaren-Elva, ofrecidos con motores Chevrolet, Ford y Oldsmobile. Fue una asociación corta puesto que pronto McLaren tenía suficiente fortaleza como para obtener mejores resultados sin asistencia externa. Pero para Elva, fue uno de sus momentos álgidos.

Elva GT160 – Sport-Prototipo


El Elva GT160 no era en realidad un coche de carreras, inicialmente. La idea era producir un coche de calle de altas prestaciones que pudiera ayudar a financiar las actividades competitivas de la marca. Un coche de tan solo 559kg y casi 190 caballos de potencia que habría resultado verdaderamente impresionante para la época. Pero el coste de producción era demasiado alto y a pesar de construirse tres unidades en forma de prototipos, se canceló el proyecto.

El barón inglés Richard Wrottesley compró una de las unidades y junto a Tony Lanfranchi -uno de los pilotos tradicionales de Elva en Estados Unidos- se lanzaron a la aventura al participar en las 24 horas de Le Mans de 1965. El coche se clasificó en la trigésimo novena posición de la parrilla de salida sobre un total de 51 coches. El resultado en carrera fue aún peor puesto que el coche no llegó a aguantar en pista ni dos horas y media antes de abandonar por problemas técnicos.

Estaba previsto que el coche tomara parte en una carrera un par de meses más tarde en Mallory Park pero al final el coche ni siquiera acudió al evento. Fue el final poco glamuroso de un coche que no estaba previsto que compitiera. Aunque en caso de haber tenido éxito comercial, ¿quien sabe si Elva hubiera considerado dar apoyo oficial al GT160? El coche tenía un peso mínimo para la época y el motor BMW de 2.000 centímetros cúbicos habría podido dar más de 200 caballos en carrera. ¿Una oportunidad desaprovechada?

La asociación de Elva con McLaren para realizar preparaciones de coches privados para competir en distintos campeonatos a ambos lados del Atlántico duró menos de lo deseado. McLaren se había convertido en una de las estructuras emergentes más prometedoras y acabó “volando” en solitario. En cuanto a Elva, en realidad no ha desaparecido como marca y sigue operativa aunque de forma muy limitada, lo que les permite hacer poco que no sea poner a punto sus propios coches históricos. Pero como suele decirse, menos es nada.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Votación VII

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 21 de agosto de 2016


Tras revisar los cinco coches más recordados del séptimo grupo de diez marcas de esta sección, una vez más ha llegado el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 24 de agosto, os invitamos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es recopilar vuestras sugerencias en este mismo post para poder compilar vuestra elección. Los coches que se mencionen más serán elegidos para este “Extra VII”. Un histórico Penske que traiga grandes recuerdos, un espectacular Swift o algún Isuzu poco conocido pueden ser grandes candidatos… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo sábado saldrá el séptimo post “extra” con los coches elegidos por la comunidad.

Comoo siempre, es importante insistir en el hecho que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez marcas que hemos visto en nuestro séptimo grupo pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Tras el séptimo “extra”, seguiremos con más marcas… ¡aún quedan muchas!

Lista Coches de competición para recordar

Penske
Swift Engineering
Panoz
Isuzu
Riley & Scott / Riley Technologies
Vemac / Shiden
MG
De Tomaso
Škoda
Elva
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra VII

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 27 de agosto de 2016


Después del séptimo conjunto de diez marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas y votadas por los lectores, os traemos el séptimo grupo de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla según vuestras preferencias. De esta forma, los coches de la lista tendrán su momento de protagonismo para poder repasar sus historias y disfrutar tanto de estas como de sus formas y decoraciones que han pasado a la historia.

MG EX 181 – Cazarrécords


El MG EX 181 no es un coche de carreras al uso. Parte del motivo es el hecho que jamás compitió en un circuito o en un tramo y en realidad su superficie fue la sal en lugar del asfalto, la tierra o la nieve. En efecto, este coche de la marca británica MG es un cazarrécords, un coche con el que llegaron a las salinas de Bonneville en 1957 para batir récords de velocidad en tierra. La marca se presentó en el evento de ese año con Stirling Moss, uno de los pilotos más importantes de la época.

El objetivo, batir un récord de velocidad encuadrados en la llamada “Clase F” para coches de entre 1.100 y 1.500 centímetros cúbicos. El MG EX 181 tenía una carrocería poco habitual para la época, alargada y muy aerodinámica, con un motor MGA preparado para funcionar con una mezcla de metanol, acetona, nitrobenceno y éter sulfúrico. El propulsor producía unos 290 caballos de potencia y el 23 de agosto de 1957, Moss llevó el coche hasta una velocidad máxima de 395 km/h.

El récord en su clase había sido batido por más de 60 km/h pero en MG no habían terminado aún y tras un año de preparación, el equipo volvió con el EX 181 en 1959, esta vez con Phil Hill al volante. El récord volvió a batirse con un motor que había sido preparado hasta dar algo más de 300 caballos de potencia. La velocidad máxima del coche acabó siendo de 410 km/h. Los británicos se dieron entonces por satisfechos y el coche quedó retirado de la actividad “competitiva”.

Škoda Spider B5 – Sport-Prototipo


El Škoda Spider B5 fue el coche que marcó el retorno de la marca checa a los circuitos tras sus intentos en la década de los 50, con algunos proyectos con éxito dispar. El mérito del Spider B5 es ser uno de los primeros coches de carreras en haber sido desarrollado en el túnel de viento, algo que es evidente viendo sus refinadas formas. Donde los coches de carreras de la época tenían formas redondeadas para no generar turbulencias en el aire, el Škoda Spider B5 se atrevía a cortar el aire en determinados lugares, algo que se ha visto en la era moderna de las carreras.

Ello se debe a que las formas más agresivas pueden usarse en ciertos puntos del coche para derivar el aire hacia donde interesa en términos aerodinámicos. Otro de los puntos interesantes de este modelo es el hecho que fue concebido como una “barqueta” pequeña y ligera. Con unas dimensiones muy reducidas, su peso final era de 630kg, con un motor de 1.500 centímetros cúbicos en su versión inicial y 1.800 centímetros cúbicos en la principal evolución del Spider B5. Solo se fabricaron tres ejemplares en total.

El coche debutó en 1972 tras un año de desarrollo y tuvo algunos buenos resultados a lo largo de su vida deportiva, siempre en carreras de Europa del Este entre 1972 y 1975, sirviendo como base para su sucesor algo más conocido. Este recibía el nombre de 733 Spider II -donde el Spider B5 era conocido como 728 Spider I-. La carrera de lo que esencialmente era la evolución del Spider B5 fue mucho más corta, compitiendo solo en una carrera en 1975 aunque el resultado fue inmejorable con un satisfactorio doblete.

Penske PC-3 – Fórmula 1


El Penske PC-3 es el menos conocido y menos utilizado de los monoplazas del constructor norteamericano en la Fórmula 1. Estrenado en los entrenamientos libres del Gran Premio de Estados Unidos de 1975 -última cita de la temporada-, su debut en competición se produjo en la primera carrera del año siguiente. No fue un mal comienzo, con una octava posición en parrilla de salida que llamaba al optimismo. Desafortunadamente, la carrera fue algo peor con un problema con la bomba de gasolina obligando a John Watson a retirarse tras dos vueltas.

La segunda carrera en Kyalami vio los únicos puntos del PC-3 con un quinto puesto firmado por Watson tras partir desde la tercera posición. Si había una palabra para definir la actuación inicial del PC-3, esta era “prometedor”. Pero tanta promesa en las primeras carreras se vino abajo en cuanto los demás equipos empezaron a traer sus nuevas máquinas y el monoplaza del equipo Penske se quedó sin opciones de lograr puntos. El coche, básicamente aún una evolución del March 751 con el que el equipo había competido en algunas carreras de 1974.

Sin lograr más puntos, el único punto positivo del Penske PC-3 era la buena fiabilidad que había ido mostrando con el paso de las carreras. Penske estaba pronto preparando su sucesor, el PC-4 que debutó en Suecia y que acabaría llegando al podio tres veces con una de ellas siendo la histórica victoria en Austria. El PC-3 había recibdo su jubilación antes de hora. Aún así, otra unidad del “jubilado” acabó en manos de un equipo privado, que lo usó F&S Properties para su piloto Boy Hayje en Zandvoort. Fue la última carrera del modelo en la Fórmula 1.

Penske PC-27 – CART


El Penske PC-27 es un coche contradictorio para los aficionados. Por una parte, se trataba de uno de los monoplazas más bellos fabricados por Penske, con un aspecto espectacular. Pero por otra parte, sus resultados estuvieron muy debajo de lo esperado, lo que obligó a Penske a realizar un cambio de planteamiento con pilotos, motores, neumáticos e incluso chasis nuevos tras las temporadas de 1998 y 1999. Se terminaba así el legado de Penske en los circuitos, siguiendo como equipo aunque no como constructor.

Pero siendo justos con el chasis del equipo de Roger Penske, parte de los problemas no venían tanto del coche sino de otros elementos como un motor Mercedes-Benz con poca potencia y unos neumáticos Good Year que no se adaptaban a las exigencias del monoplaza. Uno de los elementos más curiosos de este era el frontal elevado al estilo Fórmula 1, ignorado aún en Estados Unidos. En Penske eran conscientes de que ignorar la categoría reina por orgullo era un error y sabían que podían aprender de Europa.

El coche tenía una muy buena transmisión pero el propulsor Mercedes era demasiado compacto y le faltaba potencia. Los resultados no estuvieron a la altura a pesar de que los pilotos insistían en lo cómoda que era de pilotar la máquina. La historia cuenta que Penske ganó en 2000 y en 2001 sin chasis Penske… la realidad es algo distinta, con sus chasis Reynard siendo modificados de forma extensiva, recibiendo varias partes que tenían su origen en lo aprendido con los PC-27 y PC-27B. Aunque en su momento, los coches no llegaran a obtener los éxitos deseados, el tiempo acabó dando la razón al siempre exigente Roger Penske. El chasis era competitivo.

Isuzu VehiCROSS – Varios


En ocasiones, el mundo de las carreras recibe en su seno a máquinas que parecen diseñadas para cualquier cosa menos competir. En el caso de los circuitos es menos común, pero en el “off-road”, es algo que sucede relativamente a menudo. Los tramos de rallyes viven ocasionalmente las atractivas presencias de coches con aspecto de utilitario o excesivamente compactos con una preparación que cambia su imagen -y rendimiento- por completo.

Es el caso del Isuzu VehiCROSS, un “Compact SUV” pensado para las calles y los caminos pero no generalmente para las grandes aventuras. Pero eso es precisamente lo que hizo una de las unidades de este modelo, preparada adecuadamente para tomar parte en el Rally París-Dakar de 1998. En esa edición, el VehiCROSS se impuso en dos etapas en su categoría. También compitió en el Australian Safary Rally en 1999.

Sin ser una máquina de carreras purasangre, se mostró lo suficientemente competitiva como para que, gracias a su bajo precio, fuera una opción interesante para los equipos más pequeños. De esta forma, el VehiCROSS siguió en activo hasta mediados de la primera década del nuevo milenio, aunque a menudo más como comparsa que como protagonista. Era el destino de un coche para el que competir ya era el mayor de los éxitos.

Cerca del fin del verano, cerramos el séptimo grupo de marcas con un total de 70 junto con vuestras votaciones. Son ya 385 coches repasados, con muchos aún por delante. Como siempre, nuestra serie sigue sin descanso y a partir de la semana que viene seguiremos descubriendo algunas marcas menos conocidas y otras que viven exclusivamente del mundo de las carreras. Como siempre, esperamos que resulte interesante el proceso de descubrimiento de más marcas y modelos.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: TVR

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 3 de septiembre de 2016


Cuando uno piensa en fabricantes británicos de coches de carreras, los nombres que llegan suelen ser Lotus, Cooper, March, Lola… raramente se piensa en TVR, un constructor tan británico como el que más. Aunque la mayor parte del trabajo de la marca se centra en los coches de calle, estos suelen ser de corte deportivo y al final es inevitable que acabe habiendo visitas al circuito, sobre todo en campeonatos británicos. A pesar de ser un constructor menor, TVR ha sobrevivido décadas siendo fiel a su propia filosofía y eso en los tiempos que corren, ya es un éxito.

TVR Grantura – Varios


El TVR Grantura es famoso por ser esencialmente el primer modelo de producción en serie de la marca tras varios prototipos y coches con apenas un puñado de unidades. El Grantura, fabricado a mano en la sede de Blackpool, se estrenó en 1958 como coche de calle y sin a priori pretenciones de terminar en los circuitos de carreras. Una de las curiosidades del modelo era el concepto “Frankenstein” del mismo, con partes de Austin-Healey, Volkswagen, Triumph y BMC.

Pero como suele suceder con ciertos coches deportivos de marcas con intención de promoverse, el Grantura acabó compitiendo. Tras un debut local en 1959, el Grantura compitió siempre en manos privadas desde 1960 hasta 1970. Su principal coto fue siempre el Reino Unido, donde compitió con éxito variado en los campeonatos de gran turismo locales. Aún así, tras algunas incursiones a lugares algo más lejanos como Zandvoort, el coche fue ganando adeptos por su concepto de chasis liviano combinado con un motor poco potente.

Al final, el TVR Grantura saltó al otro lado del charco y tomó parte en el campeonato SCCA norteamericano, donde tuvo entre otros a Mark Donohue como uno de sus pilotos, obteniendo resultados destacados. Lo que inicialmente tenía que ser simplemente un coche de calle más se convirtió en uno de los TVR más prolíficos a nivel de carreras, puesto que al competir durante una década, tomó parte en multitud de eventos con algunos resultados dignos de mención como el cuarto puesto en las 9 horas de Kyalami de 1962 o su participación en las 12 horas de Sebring.

TVR Griffith – Varios


Cuando en una cena con Carroll Shelby en 1964, Jack Griffith afirmó que podía preparar un TVR que batiera a sus Cobra, no sabía que iba a revolucionar el mundo de la marca británica. Griffith tenía un taller popular entre gente de las carreras en Estados Unidos y tenía el poder suficiente como para mobilizar a gente importante. Su intención era modificar un Grantura añadiéndole un motor Ford V8 para combinar el bajo peso original con una potencia remarcable. TVR accedió a proporcionarle un chasis de Grantura de última generación que fue puesto a punto.

Así nació el Griffith 200, el primero de los coches en llevar este nombre como predecesor del Griffith 400 y el modelo más moderno, conocido como Griffith 500. Los tres coches comparten nombre aunque no necesariamente especificaciones. Aún así, comparten una parte de historia de TVR en el mundo de las carreras. El primer Griffith debutó en Brands Hatch en 1965 y disputó la mayor parte de sus carreras en el Reino Unido durante la temporada de 1965 aunque llegó a competir también en Estados Unidos, en el siempre popular SCCA.

El Griffith no resultó ser un gran coche de carreras a pesar de ser un deportivo bastante radical y no compitió de forma regular más allá de ese primer año. Tras la última carrera del Griffith 200 en las 500 millas de Brands Hatch de 1966, el Griffith 400 estuvo inscrito en algunos eventos en 1970 y 1976 pero nunca llegó ni tan solo a intentar clasificarse, llevando su carrera a un fin prematuro. El Griffith moderno, por su parte, no fue concebido como coche de carreras y nadie llegó a usarlo para tal fin.

TVR Tuscan – Varios


El nombre “Tuscan” es probablemente el más famoso cuando uno piensa en la marca TVR. Usado por primera vez en el modelo de 1967, fue mucho más allá y volvió bajo varios nombres con un modelo en los años 90 que fue adaptado a sus necesidades competitivas. Su debut en el mundo de las carreras se produjo con ese primer modelo en 1970 para luego competir en unas pocas carreras en Gran Bretaña a lo largo de 1971. Se produjo entonces un parón de más de veinticinco años que no llegó a su fin hasta el debut del nuevo Tuscan en 1998 que mantenía la estética tan particular de la TVR moderna.

A lo largo de esos últimos años de la década de los 90, varios TVR Tuscan compitieron a lo largo de Europa y ello alertó a los dirigentes de la marca, que se dieron cuenta de la existencia de un mercado para sus máquinas. Así nació el TVR Tuscan Challenge, un coche pensado para una copa monomarca que se aventuró a tomar parte en carreras en los campeonatos francés e italiano de GT hasta 2001. El siguiente en la lista fue el TVR Tuscan R, que tomó parte en el británico de GT en 2001 y 2002, logrando como mejor resultado un par de podios a razón de uno por año.

Pero tras los esfuerzos relativamente privados, TVR puso manos a la obra con el espectacular Tuscan T400R que tomó parte en algunas de las competiciones de resistencia más importantes de la época. El debut se produjo sin ir más lejos con una vigésima posición en las 12 horas de Sebring de 2003, antes de volver a Gran Bretaña y llegar a ganar carreras en el británico de GT. También compitieron dos coches en Le Mans ese mismo año pero no vieron la bandera de cuadros. Sí lo lograron en 2004, aunque en vigésimo primera posición. Curiosamente, la última carrera del Tuscan fueron los 1000km de Jarama de 2006.

TVR Cerbera – Gran Turismo


Sin ningún lugar a dudas, el TVR Cerbera debe ser recordado como el modelo que alberga a la versión más radical de la marca tanto en lo que se refiere a un coche de calle como a una máquina de competición. Aunque su versión más básica contaba con un motor de seis cilindros en línea y 4.000 centímetros cúbicos, el espectacular Cerbera Speed 12 venía con un motor V12 de casi 7.800 centímetros cúbicos. Toda una bestia para el mundo de las carreras, aunque no fue el único Cerbera en tomar los circuitos.

El primero fue el Cerbera original en 1995 tras un intento fallido en 1994, donde se mantuvo hasta 1997 con resultados correctos pero no particularmente destacables. Fue entonces, en 1998, cuando se estrenó el radical “Speed 12”, el coche más agresivo fabricado por TVR. La máquina destacaba por ser potente pero relativamente torpe. Aún así, el Speed 12 llegó a ganar tres carreras y en su última temporada en 2002 fue uno de los contendientes por el título, estando a menudo en el podio.

Paralelamente, un Cerbera Speed 6 privado compartió parrilla con el Speed 12 oficial aunque los resultados fueron bastante más discretos. Pero para el Cerbera, con la jubilación de su coche oficial, había llegado el momento de poner punto y seguido a sus actividades en el mundo del automovilismo. Y es que tras un Speed 12 que rompía con la tradición establecida de TVR, tocaba reinventarse una vez más con un modelo menos conocido pero igualmente espectacular.

TVR Sagaris – Gran Turismo


El TVR Sagaris es de los pocos coches de la marca británica que fue desarrollado con las carreras en mente. Aunque el coche fue concebido para circular por carretera, hay varios elementos que muestran que siempre se tuvo en cuenta una versión para competir en carreras de resistencia. El debut de la máquina de competición se produjo en 2008, en el campeonato Britcar. Aunque los resultados fueron dispares, se logró una victoria en la cita del circuito de Spa-Francorchamps, la única fuera de Gran Bretaña.

Los resultados con la versión GT3 en 2008 fueron los mejores del breve historial del Sagaris, que entre 2009 y 2012 compitió con su versión V8. Desafortunadamente, los resultados nunca se acercaron a los de la primera temporada, sufriendo multitud de abandonos y terminando en posiciones lejanas a la cabeza los días que los problemas técnicos no le impidieron ver la bandera de cuadros. Con el paso de las temporadas, los resultados fueron empeorando por falta de evolución.

Finalmente y como epílogo tras la retirada del modelo una vez terminada la temporada 2012, el TVR Sagaris volvió a ver la luz del día en la cuarta ronda del campeonato británico de resistencia Britcar en el año 2015. Una vez más, la falta de fiabilidad de la que el coche había adolecido en sus años regulares volvió a hacer acto de presencia, impidiendo que por lo menos el TVR Sagaris pudiera tener una despedida algo más digna. Desde entonces, TVR ha estado parada a nivel de carreras.

Actualmente, TVR no compite en ningún lugar aunque está previsto que entre 2017 y 2018 se estrene el TVR T37 que debería resultar atractivo para que la marca vuelva a competir, como siempre, a nivel local. Aunque la marca no tenga ambiciones de tomar parte en competiciones internacionales, su presencia en Gran Bretaña siempre ha sido apreciada e importante para el desarrollo de los campeonatos “de casa”. ¿Les veremos de nuevo en pista pronto?
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Caterham

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 11 de Septiembre de 2016


Caterham es una de las marcas más particulares que han competido a alto nivel, con una historia que empezó como “mero” concesionario para vender los populares Lotus 7. Tanto éxito tuvo el coche que cuando Lotus dejó de producirlos, Graham Nearn -propietario del concesionario Caterham Cars- obtuvo los derechos para construir los coches. Así empezó el viaje de un constructor que se ha mantenido fiel a sus conceptos y que incluso llegó a estar en la Fórmula 1.

Caterham 7 – Varios


Por ello no sorprende que el coche más utilizado por la marca en el mundo de las carreras sea precisamente el Caterham 7, basado en el Lotus 7 y sus variantes. La realidad es que decir que el modelo de Caterham está basado en el de Lotus es en cierta forma una mentira, puesto que los primeros años el coche fabricado era exactamente el mismo que el que venía de Lotus. Con el tiempo, los nuevos materiales y las nuevas tecnologías fueron alterando el diseño básico.

Aún así, sorprende lo fiel que se ha mantenido el Caterham 7 a su modelo original, incluso con la enorme cantidad de variantes que existen -podrían ser demasiadas para mencionarlas todas-. Sus distintos motores, distintos niveles de preparación e incluso los cambios que llegan con el tiempo marcan el camino de la marca con su modelo estrella aunque en realidad, hay muchos más elementos comunes que elementos distintos entre todos los modelos que fabrican.

Actualmente y desde hace muchos años, Caterham disfruta de una presencia importante en copas de promoción en el Reino Unido. Aunque estas no suelen tener a pilotos demasiado conocidos, en ocasiones los ganadores de estas competiciones acaban convirtiéndose en pilotos importantes dentro de la escena de carreras británicas, destacando en los campeonatos de turismos y de gran turismos. Al final, el Caterham 7 en todas sus variantes acaba encargándose de formar a nuevos talentos.

Caterham 21 – Varios


Caterham es conocida por su modelo estrella, el 7, pero no es el único modelo -con sus variaciones- que han fabricado. A mediados de los años 90, Caterham presentó el “21”, un modelo concebido para celebrar los 21 años de historia de la marca como fabricante autónomo. El modelo era un pequeño deportivo de dos puertas con el objetivo de competir con los Lotus Elise y otras máquinas de este segmento. Básicamente, era un Caterham 7 carrozado y adaptado para la calle.

Como tal, sus líneas recordaban al Caterham 7 aunque el chasis era distinto y al final el 21 acababa siendo un coche de pleno derecho. No acabó en los circuitos de inmediato, pero a finales de los años 90 se empezó a fraguar la idea en algunos equipos privados. El coche era ligero y tenía un buen motor, lo que junto a un precio no muy exagerado lo convertían en un buen candidato para convertirse en un coche de carreras. Lo acabó haciendo en 1999, debutando en el campeonato Belcar de Bélgica.

El Caterham 21 acabó ganando en su categoría en las 24 horas Belcar de Zolder, batiendo a los Lotus Elise y destacando por encima de lo esperado. Esta unidad compitió hasta 2001 en el certamen y en 2009 aún participaba en carreras a lo largo de Europa. En años recientes, 21 de los 48 coches fabricados se juntaron para una copa monomarca en el Reino Unido. Una competición completamente amateur para los afortunados propietarios de un coche exclusivo.

Caterham CT-01 – Fórmula 1


Tras entrar en la Fórmula 1 como Team Lotus, el equipo capitaneado por Tony Fernandes se convirtió en Caterham en 2012 tras una batalla legal con los propietarios de Lotus Cars, que por entonces daban nombre al equipo hoy en día conocido como Renault. Fue la estructura de Enstone, la que se quedó con el nombre de Lotus y Caterham debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Australia de 2012. El coche no tenía opciones reales de tener grandes resultados al ser uno de los equipos nuevos de la temporada 2010.

Aún así, la asociación con Renault -que llegó incluso a asociarse con Caterham a nivel de calle durante algunos años- trajo mejores resultados, incluyendo un undécimo puesto en la última carrera de la temporada en Brasil que le valió al equipo la décima posición en el campeonato. De esta forma, batían a sus rivales de Marussia y HRT, asegurándose un dinero completamente necesario para un equipo que funcionaba con una cantidad de dinero muy inferior a la de los nueve primeros clasificados.

A pesar de no ser un monoplaza especialmente veloz, sí tuvo una gran fiabilidad que hizo que entre Heikki Kovalainen y Vitaly Petrov, los Caterham CT-01 vieran la línea de meta en 36 de sus 39 participaciones a lo largo de veinte grandes premios. En diecisiete ocasiones a lo largo de la temporada 2012, ambos coches vieron la bandera de cuadros, probando la efectividad de la mecánica de Caterham y la asociación con Renault. Era el primer paso hacia un futuro mejor.

Caterham CT-03 – Fórmula 1


Para Caterham, la temporada 2013 tenía que ser decisiva. Con un año de experiencia junto a Renault, el CT-03 prometía obtener los primeros puntos del equipo. Pero tras una pretemporada con algo de polémica por el uso de carrocería en ciertos puntos donde el reglamento no lo permitía, el equipo tuvo que recular. Los primeros problemas quedaron claros cuando Heikki Kovalainen declaró de forma pública que el CT-03 era prácticamente igual al coche del año pasado.

A pesar del motor Renault, Caterham acabó la temporada por detrás de Marussia gracias en parte a las grandes actuaciones de un Jules Bianchi que llevó a todo el equipo hasta la décima posición. Para una estructura Caterham con problemas económicos, la pérdida de esa posición dentro del top ten era un problema importante que traería consecuencias en el futuro. El CT-03 no trajo grandes resultados en comparación con su predecesor, obteniendo posiciones parecidas.

Puesto que los rivales habían mejorado más de lo esperado, hubo que buscar soluciones algo más agresivas en el vetusto diseño del CT-03, lo que no ayudó a la fiabilidad del conjunto. A diferencia de la temporada 2012, en 2013 el coche tuvo varios abandonos que comprometieron su resultado final. Su mejor resultado a lo largo de la temporada fueron varios décimocuartos puestos, lejos de lo que se había logrado el año anterior y desde luego, lejos de esos esperados primeros puntos.

Caterham CT-05 – Fórmula 1


El Caterham CT-05 tiene el dudoso honor de ser el último coche de la marca en la Fórmula 1. Tras la marcha de sus dos pilotos a finales de 2013, en 2014 llegaron Kamui Kobayashi y Marcus Ericsson con el objetivo de traer una interesante combinación de juventud y experiencia, además del siempre importante dinero que podían aportar. El coche no era un mal monoplaza en términos generales pero sufrió el hecho de montar un motor Renault que dio muchos problemas desde la pretemporada.

Siendo el último equipo de Renault en la temporada 2014, el equipo recibió a menudo las mejoras algo más tarde que otros equipos como Red Bull o Lotus, lo que les ponía en desventaja sobre todo con sus rivales directos de Marussia. El monoplaza tuvo algunas muestras de velocidad a lo largo del año aunque siempre lejos de los puntos y aprovechando solo las carreras algo más caóticas para recoger un resultado algo mejor. Al final del año, su mejor posición en un gran premio fue el undécimo puesto de Ericsson en Mónaco.

El Caterham CT-05 estuvo a punto de no terminar la temporada, quedándose sin dinero para los grandes premios de Estados Unidos y Brasil. Una iniciativa para recaudar dinero de los aficionados y patrocinadores para revivir al equipo funcionó lo suficiente como para que Caterham pudiera estar en la última carrera del año. Apenas sirvió para despedirse de la Fórmula 1, puesto que sin dinero Caterham cerró sus puertas al terminar el año. Nadie compró la estructura.

Los grandes tiempos de Caterham en el mundo de las carreras pueden haber terminado con la marcha del equipo de la Fórmula 1 y la venta de la marca por parte de Tony Fernandes, pero las actividades competitivas del constructor británico no están ni mucho menos terminadas. Las copas de promoción británicas siguen en todo su apogeo y teniendo en cuenta lo seguidores que son los “brits” de sus categorías amateur, hay que presuponer que Caterham seguirá teniendo su lugar en las carreras durante mucho tiempo. Y nosotros que nos alegramos…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Shelby

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 17 de Septiembre de 2016


La realidad es que habrá quien diga que Shelby no es un constructor de coches como tal, puesto que algunos de sus modelos más famosos eran en realidad preparaciones de máquinas de otras marcas. Pero lo cierto es que en varios de los mencionados modelos, Carroll Shelby fue clave en su desarrollo original y además, sus preparaciones a menudo acababan siendo lo suficientemente distintas como para merecer una consideración a parte. En cualquier caso, está claro que Shelby es algo especial.

Shelby Cobra – Gran Turismo


Cuando uno piensa en y habla de Shelby, el primer nombre que viene a la cabeza a continuación es el de una serpiente. La cobra. El Shelby Cobra es sin duda uno de los coches americanos más famosos. El coche nació de una necesidad de Shelby, que buscaba un coche de carreras radical para Estados Unidos. De esta forma, fue a Gran Bretaña a pedir un chasis que pudiera albergar un motor V8 a la AC Cars. Allí le respondieron que no había problema… siempre que hubiera motores disponibles. Nadie quería trabajar para que los coches no rodaran.

El siguiente paso se completó cuando Shelby habló con Ford y les convenció para que les cedieran motores para los Cobra. Había nacido una leyenda. El debut competitivo se produjo en 1962 y durante toda la década se mantuvo como una de las puntas de lanza en el mundo de las carreras. Su principal escenario fueron las competiciones de la SCCA, aunque llegó a tomar parte en las 12 horas de Sebring, la Targa Florio e incluso en las 24 horas de Le Mans. En este caso, el coche fue carrozado para que fuera mejor en términos aerodinámicos aunque también en seguridad.

El Shelby Cobra se mantuvo en activo más allá del fin de los años 60 y de hecho su última carrera sin ser un coche histórico se produjo en la Stuttgart de Estados Unidos. La historia de un modelo mítico fue mucho más allá en términos de calle pero en lo que se refiere a las carreras, tuvo que conformarse con poco más de tres lustros. Algo increible con más de 500 carreras disputadas a lo largo de 16 años de carreras a ambos lados del océano Atlántico. El Cobra tuvo a pilotos míticos de la época en sus ‘cabinas’, como Ronnie Bucknum, Chris Amon, Bob Bondurant o Dan Gurney.

Shelby Daytona – Gran Turismo


El Shelby Daytona es en realidad conocido de forma más específica como Shelby Daytona Cobra Coupé, por lo que puede entenderse como una extensión del Cobra estándar. Pero cuando las modificaciones hacen que ni siquiera llegue a parecerse tanto de dentro como de fuera, el hecho de que use un nombre distinto parece ser prácticamente una bendición que permite a un coche con un ‘apellido’ tan evocador brillar con luz propia. El Daytona fue creado con un objetivo en mente; el de batir a los todopoderosos Ferrari 250 GTO en la categoría reservada a los coches de Gran Turismo.

Solo seis unidades se llegaron a fabricar de un coche singular que compitió a lo largo y ancho del mundo con el objetivo de proclamarse campeón. Lo consiguió en su categoría en 1965, obteniendo el mayor éxito de Shelby -como marca- en el mundo de las carreras. El Daytona habría podido evolucionar más pero Ford le encargó a Carroll Shelby parte del trabajo en el Ford GT40 que tenía que ganar en Le Mans y su pequeño GT quedó dejado de lado a pesar de sus buenos resultados. El coche compitió a lo largo de las temporadas de 1964 y 1965, retirándose tras finalizar su segundo año.

Entre otros éxitos, el Shelby Daytona se impuso en su categoría en las 12 horas de Sebring y las 24 horas de Le Mans de 1964, además del Tourist Trophy y el Tour de France. Repitió gesta en 1965, añadiendo victorias en Monza, los 1000 km de Nürburgring y las 12 horas de Reims, siempre en su propia categoría. Aunque al final el Daytona tuvo una vida corta, se convirtió en uno de los coches más representativos de la marca en el mundo de las carreras. Tras su paso por los circuitos, aún tuvo una segunda vida en Bonneville, donde fue a obtener récords. Llegó a ostentar 25 distintos.

Shelby GT350 – Varios


Paralelamente a la participación del Shelby Daytona en el mundo de las carreras europeas y americanas, la marca también se centró en otros vehículos. La preparación del espectacular Ford Mustang trajo al Shelby Mustang. Una de sus versiones más particulares fue la del GT350, suficientemente especial como para merecer un nombre de modelo propio. Lo que muchos desconocen es que este modelo fue casi tan popular en los circuitos como el mismísimo Cobra, compitiendo en centenares de carreras a lo largo de su vida útil.

El Shelby GT350 centró casi toda su atención en el mundo de las carreras en el campeonato SCCA norteamericano y en carreras de categoría de producción. Aún así, su competitividad lo acabó mandando a Europa, donde también estuvo en circuitos como Monza, Nürburgring o Brands Hatch. De hecho, llegó a estar en la Targa Florio y en las 24 horas de Le Mans aunque los resultados nunca estuvieron a la altura de los mejores días del Cobra o sobre todo del siempre rapidísimo Daytona que había encandilado al público en tiempos recientes.

El GT350, que había empezado su carrera deportiva en 1965, siguió compitiendo hasta finales de la década de los 70 y a menudo había alguna unidad tomando la salida en las 12 horas de Sebring. Una muestra de su buen rendimiento es su participación con éxito en las 24 horas de Daytona de 1980. En ese entonces, en su décimo sexto año de vida el GT350 llegó hasta la vigésimoctava posición final de carrera. Fue toda una demostración de capacidad y de velocidad, aunque el intento no tuvo réplica al fallar para clasificarse para la carrera de 1981.

Shelby GT500 – Gran Turismo


El Shelby GT500 es en realidad una versión más salvaje de la preparación del famoso Mustang que tantos corazones robó en los años 60. Si la versión 350 ya era agresiva, la 500 quería golpear mucho más fuerte. La idea era razonable y el intento pudo valer la pena pero en ocasiones, la lógica no va de la mano del mundo de las carreras. Con una máquina que lucía un motor con bastante más capacidad, no debía haber preocupaciones sobre su rendimiento, que estaría a la altura.

Pero el resultado final fue un desastre. El coche era demasiado complejo a nivel mecánico y sufrió todo tipo de problemas técnicos a pesar de los intentos de Carroll Shelby y su equipo de hacerlo funcionar. El debut en el mundo de las carreras del GT500 llegó en las 12 horas de Sebring de 1971 pero la fiabilidad no estuvo a la altura e impidió que la primera unidad competitiva de este modelo llegara a ver la bandera de cuadros. Hubo que esperar hasta 1972, para volver a verlo en pista.

Incluso entonces, solo compitió en dos carreras, terminando una de ellas más allá de la quincuagésima posición mientras que la otra volvió a ver un abandono. La temporada de 1973 trajo un nuevo intento de ir bien en Sebing con hasta tres coches en pista. El mejor terminó en trigésimosexta posición final, algo que a todas luces era insuficiente. La participación en las 3 horas de Daytona trajo una nueva decepción al quedar en trigésimoctava posición. De esta forma, el GT500 se retiró de las carreras.

Shelby Can Am – Sport-Prototipo


La historia de Shelby suele estar atada a coches de carreras de los años 60 y 70. Lo que muchos no saben es que, puesto que la compañía sigue en activo, hubo máquinas mucho más modernas. El mejor ejemplo es el último coche de carreras de Shelby, diseñado y producido a principios de la década de los 90. El Shelby Can-Am se estrenó en 1991 tras ser fabricado por Racefab en un acuerdo con la propia Shelby. El coche fue concebido como un pequeño prototipo para que la SCCA tuviera una categoría de este tipo tras la desaparición de la Can-Am.

El coche trajo consigo una categoría monomarca que se mantuvo en activo entre 1991 y 1996, permitiendo el debut profesional a pilotos como Memo Gidley. Con el tiempo, algunas unidades del Shelby Can-Am fueron modificadas para competir en otras categorías que no fueran la suya propia. Una de ellas compitió en el IMSA en 1993 pero tras dos carreras desastrosas y sin conseguir ver la bandera de cuadros, el coche fue devuelto a su especificación original tras haber sido preparado para el certamen norteamericano.

Tras finalizarse su aventura dentro del campeonato monomarca en Estados Unidos, los Shelby Can-Am fueron mandados a Sudáfrica, donde formó una nueva categoría propia que aún se mantiene en activo hoy en día compitiendo en circuitos como Welkom y Kyalami. El mundo de las carreras puede ser extraño a veces y no hay duda de que el hecho de que los coches de la marca Shelby encontraran en Sudáfrica un lugar para competir es prueba de ello. Pero con la tradición que hay en el país en lo que se refiere al mundo de las carreras, casi no debería sorprendernos.

Actualmente Shelby sigue en funcionamiento aunque sus actividades se centran más en la preparación de modelos de otras marcas -como tradicionalmente aunque a un nivel algo menor-, sobre todo en cuanto a coches de calle. El mundo de las carreras han desaparecido del día a día de Shelby y con la ausencia de su fundador, que falleció en 2012, no parece que las cosas vayan a cambiar. A pesar de todo, la tradición como preparador de Shelby sigue intacta y ¿quien sabe? Puede que una vuelta a la competición esté más cerca de lo que pensamos.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: AC Cars

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 25 de Septiembre de 2016


Cuando se habla de Shelby en el mundo del automovilismo y las carreras, seguro que hay alguna vocecita que debe mencionar la marca británica AC Cars. A fin de cuentas, el Cobra fue desarrollado conjuntamente entre Shelby y AC, con versiones distintas para ambos modelos con un AC Cobra que llegó a venderse en Europa con suficiente independencia de la versión americana. Pero lo que muchos olvidan es que AC era una marca de pleno derecho antes de su asociación con Shelby y lo siguió siendo después. La gran olvidada del entorno del histórico Cobra.

AC Ace – Gran Turismo


El AC Ace fue el coche que devolvió a la marca a la escena de los coches deportivos tras su retorno a la actividad tras la Segunda Guerra Mundial. El Ace tiene la curiosidad de contar con versiones con tres motores distintos: Ford, Bristol y AC, siendo el primero un 2.600 centímetros cúbicos y los otros dos, 2.000 centímetros cúbicos aunque todos ellos comparten estructura de seis cilindros en línea. La tecnología inicial era anciana pero con el paso de los años, fue actualizándose.

En el plano deportivo, el Ace estuvo en Le Mans en 1957, 1958 y 1959 entre otras competiciones. Destacó la tercera edición con una séptima posición final que además le dio la victoria en la categoría reservada a los coches de hasta 2.000 centímetros cúbicos de capacidad de motor. También tomó parte en otras carreras de resistencia a lo largo de la década de los años 50 tras debutar en 1954 y llegó a competir también en la década siguiente. Su última actividad en las carreras fue en 1969.

Pero seguramente, la historia más imporante del AC Ace es el hecho de haber sido el chasis base sobre el que se creó el Cobra. Fue ese modelo, en el que Carrol Shelby vio un gran potencial en caso de usar un poderoso bloque V8 Ford. Con el tiempo, el Cobra acabaría siendo bastante distinto en cuanto a aspecto pero es innegable ver rasgos comunes en dos modelos que comparten ADN. Si el Cobra es un coche legendario, el AC Ace debe ser recordado como aquel que inició la línea sucesoria.

AC Aceca – Gran Turismo


El AC Aceca es la respuesta de la propia marca británica a su descapotable Ace. Un coche con techo cubierto que tenía básicamente el mismo tipo de motorización que su hermano mayor. El coche destacaba por su aspecto reminiscente de antiguos modelos con la firma de Pininfarina, de quien AC había tomado clara inspiración sobre todo en el frontal y los faros delanteros. Aquello le daba un aspecto estiloso que convenció a los conductores de la época.

En cuanto a su actividad en el mundo de las carreras, el debut se produjo en 1955 en una solitaria carrera estival en Aintree. Al año siguiente, tomaría parte en otras competiciones, siempre en el Reino Unido, antes de expandirse en 1957. Llegaron las citas míticas como la Mille Miglia o el Tour de France, aunque el resultado nunca fue demasiado espectacular al no tratarse de un coche diseñado pensando en las carreras. Aún así, la máquina siguió en activo.

Irónicamente, esa temporada de 1957 acabó siendo la más ocupada para el Aceca, que poco a poco fue apareciendi menos en los circuitos, con sus participaciones limitadas por lo general a carreras de club británicas en lugares tan evocadores como Goodwood, Mallory Park o Brands Hatch. Su última participación en carrera debería haber sido en una carrera de GT’s en 1965 pero a pesar de existir inscripciones de dos coches, estos jamás se presentaron.

AC Bristol – Varios


En realidad y siendo justos, el AC Bristol no existe como tal. De hecho, los Bristol son los coches de la marca AC que usaron los motores Bristol en lugar de los originales AC u otros propulsores como los Ford. De esta forma, se considera que los Ace o Aceca de carreras son en realidad “AC Bristol”. Por lo general, las modificaciones necesarias para que estos motores distintos pudieran caber y funcionar en los chasis originales separaban el modelo inicial del resultante.

De esta forma, los llamados AC Bristol acaban teniendo todos un alma común y un aspecto también parecido, quizás más entre ellos que entre todos los Ace o los Aceca, hecho que acaba justificando la consideración de los Bristol como un modelo a parte. La clave, por lo tanto, era el motor de 6 cilindros en línea y 2.000 centímetros cúbicos de capacidad que entregaba una potencia aproximada de 130 caballos. Esto permitió que los coches funcionaran bien en circuitos como Le Mans.

La mayoría de modelos “Bristol” son en realidad AC Ace modificados. Teniendo en cuenta además que el Ace acabó generando la creación del Cobra, se podría decir que es un modelo con varias vidas, todas ellas bajo nombres distintos y con su propia personalidad. Es evidente que los modelos de AC tienen algo muy concreto en común pero incluso a nivel visual, es imposible dejar delado algo que acaba siendo parte del encanto que tiene la marca.

AC Bristol Monoposto – Varios


Si hay una excepción en cuanto a los AC Bristol, este debe ser el AC Bristol Monoposto, un modelo de la marca británica con motor Bristol… pero con configuración de monoplaza. Precisamente por ser un monoplaza, es imposible que pueda considerarse como un coche remotamente parecido a cualquiera de los otros modelos. La realidad es que el coche tiene una historia mucho más interesante puesto que en realidad no fue un coche construido de forma oficial por AC.

El Bristol Monoposto es un coche que parte de un accidentado Aceca. El coche estaba demasiado dañado como para ser restituido a su forma original sin un gran gasto. Puesto que era más caro devolver el coche a su estado original que contratar a personal para construir un modelo nuevo, el propietario decidió convertir los restos del dañado Aceca en un monoplaza de tipo Fórmula Junior o Fórmula 2. El motor era el mismo que usaban los Cooper-Bristol de la época aunque el monoplaza como tal no fuera tan competitivo.

Al final, el AC Bristol Monoposto solo llegó a competir en subidas de montaña y en algunos eventos bastante locales en Gran Bretaña, destacando su participación en algunas carreras en Goodwood. El objetivo principal del propietario habría sido aprovechar un coche destruido para darle una segunda vida y poder disfrutarlo en circuito en lugar de simplemente mantenerlo como un vehículo de calle. Una historia original para un coche único en todos los sentidos de la palabra.

AC Cobra – Varios


No hay duda de que el AC Cobra es virtualmente el mismo coche que el Shelby Cobra. Su historia es la que es, con Carrol Shelby viajando a Gran Bretaña para contratar el diseño y fabricación de un chasis mientras que él se encargaba de convencer a Ford para que proporcionara el motor. Pero mientras el Shelby se centraba en los campeonatos del mundo de resistencia y en las competiciones norteamericanas, el AC Cobra tenía su propia vida con carrocerías distintas e incluso con otras motorizaciones.

Parte del objetivo era hacer del exclusivo Cobra un coche algo más asequible. Gracias a la fama del Shelby Cobra, su equivalente británico tenía una gran popularidad, llevando a un buen número de ventas. Pero más allá de la historia económica y de su versión de calle, el AC Cobra también encontró vida en los circuitos de carreras. Su debut competitivo se produjo en 1962 y compitió junto a los coches de Shelby con sus propios equipos tanto oficiales como privados.

Curiosamente, el AC Cobra llegó a tener también sus versiones Coupé y Coupé Daytona, llegando con esta última a la séptima posición de las 24 horas de Le Mans de 1963. Fue uno de los puntos álgidos del “Cobra británico”, como era conocido a menudo esta versión en Estados Unidos. El AC Cobra compitió de forma medianamente regular hasta 1972 pero a partir de entonces una unidad propiedad de Dick Workman se mantuvo en activo a razón de una o dos carreras por temporada hasta 1978.

Una vez terminada la década de los 60 y con la historia del Cobra en el pasado, AC Cars continuó con sus negocios como lo habóa hecho hasta el momento aunque ignorando casi por completo el mundo de las carreras. Desde entonces, un puñado de vehículos de calle y algunos concept cars verdaderamente espectaculares, como el 378 GT Zagato de 2012. La compañía sigue en activo aunque parece haberse olvidado de todo aquello que sucede en los circuitos. No todas las historias pueden -ni deben- acabar allí…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Van Diemen

Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 1 de octubre de 2016


Junto a marcas como Ralt, Reynard o Lola, Van Diemen es una de las marcas más conocidas en el mundo de los monoplazas en una era ya pasada. En el caso de esta última, fue fundada a principios de los años 70 por Ross Ambrose y Ralph Firman Sr. y se dedicó principalmente a construir coches de Fórmula Ford. De hecho, durante la mayor parte de las décadas de los 70, 80 y 90, competir con un Van Diemen era garantía de buen rendimiento en pista.

Van Diemen VD80 – Fórmula Ford 1600


Varios años de evolución en el mundo de los coches de Fórmula Ford tras haber empezado en 1973 llevaron a Van Diemen a ser uno de los constructores de pequeños monoplazas más reconocidos del viejo continente. La llegada del revolucionario Van Diemen VD80 trajo la revolución en la Fórmula Ford, aplicando conceptos de monoplaza “grande” en los pequeños coches pertenecientes a lo que eran esencialmente categorías de iniciación en las carreras.

El debut del VD80 fue espectacular y en el campeonato de Fórmula Ford 1600 británico, los cuatro primeros clasificados del campeonato usaron este modelo. El campeón fue un impecable Roberto Moreno, que batió a Raul Boesel. Entre ellos ganaron trece de las catorce carreras del campeonato. Tras ellos, solo Jonathan Palmer pudo estar relativamente cerca. Moreno acabó ganando el Festival de Fórmula Ford británico ese mismo año, poniendo la guinda en el pastel.

También fue el VD80 el primer coche de carreras que pilotó Ayrton Senna tras salir del karting. Con él realizó algunos test antes de tomar parte en el campeonato de 1981, empezando con uno de los VD80 y terminando el año con el nuevo modelo. El primer año trajo ya éxitos para el talentoso piloto brasileño, llevándose el título en los dos campeonatos de Fórmula Ford en los que participó con los coches de Van Diemen. A punto de volver a casa por presión familiar, el piloto entonces conocido como Ayrton da Silva acabó aceptando seguir en las carreras.

Van Diemen RF82 – Fórmula Ford 2000


El coche elegido por Senna para subir a la Fórmula Ford 2000 fue el Van Diemen RF82, una nueva máquina que a pesar de ser un coche de categoría pequeña tenía ya alerones. Ello se debía a la potencia más elevada que tenía el motor de 2.000 centímetros cúbicos en comparación con el 1.600 de los monoplazas más pequeños. Aunque el tipo de coche era generalmente simple y los alerones no tenían demasiadas complicaciones, eran suficientes para que el pilotaje cambiara por completo.

Ayrton Senna no decepcionó y firmando una temporada excelente ganó multitud de carreras en la Fórmula Ford 2000, tanto en el campeonato local británico como en el europeo que pistaba varios circuitos del calendario de la Fórmula 1. Para Van Diemen, tener a Senna en sus monoplazas era una gran publicidad ya que atraía a nuevos clientes que creían no solo en el talento del brasileño sino también en la calidad técnica del monoplaa que pilotaba.

Al final, Senna fue campeón tanto en el Reino Unido como en Europa, lanzando su carrera hacia la Fórmula 3 en 1983. En cuanto al RF82, su carrera terminaría al finalizar la temporada en los equipos más competitivos, tal y como era habitual en Van Diemen en esa época. Un año apenas en activo para el RF82, que a pesar de todo y gracias a los éxitos en el momento y en el futuro de Ayrton Senna, se acabó convirtiendo en una de las leyendas de la marca Van Diemen.

Van Diemen RF89 – Fórmula Ford 1600


Desde los títulos de Ayrton Senna a principios de los años 80, Van Diemen vivió una época con menos éxitos de los deseados. Aunque sus monoplazas estaban siempre en la zona alta en la Fórmula Ford, los títulos llegaron “solo” en el campeonato de Fórmula Ford 1600 del RAC y el Festival de Fórmula Ford británico de 1987. De esta manera, la marca se encontraba con la obligación de diseñar y construir un coche que pudiera cambiar la fortuna de las temporadas recientes.

El coche destinado a hacerlo fue el Van Diemen RF89, un coche relativamente convencional pero con unas formas mucho más pulidas que marcaron el camino de los coches de Fórmula Ford durante toda la década de los años 90 y al final es el predecesor directo de los últimos monoplazas de la categoría antes de que esta tomara el camino de los alerones y abandonara su ADN. El coche funcionó a la perfección desde el primer momento, con una aerodinámica mucho mejor a pesar de estar en una competición sin alerones.

En 1989, el Van Diemen RF89 obtuvo el título del campeonato de Fórmula Ford BRDC, mientras que el piloto brasileño Niko Palhares se impuso en el Festival de Fórmula Ford británico. Un doble éxito en una misma temporada en esta categoría era algo que no ocurría desde los tiempos de Senna y supuso el comienzo del dominio en los años siguientes de la categoría por parte de Van Diemen. Todo había empezado con un monoplaza sin nada especial pero con las líneas adecuadas para generarlo todo.

Van Diemen RF92 – Fórmula 3


En 1975, Van Diemen compró la Group Racing Developments y aprovechando uno de los modelos ya existentes de este pequeño constructor británico, se lanzaron a por la conquista de la Fórmula 3. El coche era apenas un GRD modificado y los resultados no fueron especialmente buenos con un cuarto puesto en Zolder como lo mejor de la temporada. El retorno a la Fórmula 3 no se produjo hasta 1992 con el relativamente convencional Van Diemen RF92.

El coche fue construido por Precision Composites, aplicando tecnología que venía aplicada por primera vez en los coches de la marca Van Diemen. El equipo Nomag Racing usó uno de estos coches en cinco carreras del campeonato alemán de Fórmula 3, participando además como invitados en alguna cita del británico. Los resultados no fueron demasiado buenos en ninguno de estos casos. Pero no fue el único lugar donde los RF92 compitieron.

De hecho, Van Diemen mandó algunas unidades a los campeonatos de Francia y Japón pero los resultados fueron desalentadores y el constructor decidió dejar de lado una categoría en la que ya habían intentado competir diecisiete años antes. Años más tarde, Van Diemen volvió a plantearse la posibilidad de diseñar y construir un coche de Fórmula 3 pero con la lección aprendida a lo largo de sus dos años de incursiones, decidieron dejar de lado un proyecto sin futuro.

Van Diemen FR02 – Varios


El Van Viemen FR02 fue concebido inicialmente como un coche para la llamada Fórmula Ireland, compitiendo luego en la Fórmula X antes de llegar a lo que parecía ser el fin de su historia competitiva. Pero como suele suceder en estos casos, no era más que el comienzo de una segunda vida. Tras ser adquirida la marca Van Diemen por Don Panoz y asimilada en la compañía de este último, Élan Motorsport Technologies, los FR02 fueron llamados a filas una vez más.

Su destino era el campeonato US Fórmula 2000, un certamen que con los reutilizados Van Diemen pasó a llamarse Fórmula Ford Zetec Championship Series. Esencialmente, la marca estaba de retorno a la escena de los coches de Fórmula Ford aunque estos usaran alerones -eran un Fórmula Ford 2000, dspués de todo- y aunque fuera en Estados Unidos en lugar de Gran Bretaña. El coche se mantuvo en activo bajo distintos nombres durante tres temporadas.

El final del FR02 y por lo tanto del último de los Van Diemen de verdad llegó en 2006, cuando el campeonato entró en un letargo que duró hasta 2010. Técnicamente, los coches usados por la llamada Star Mazda tienen la herencia de los Van Diemen a través de Élan pero la realidad es que la historia finalizó hace una década, cuando John Randal “J.R.” Hildebrand ganó la última carrera y campeonato de la marca. Se ponía así punto y final a una historia de algo más de treinta años.

En 2002, Van Diemen fue adquirida por Don Panoz, que la añadió a Élan Motorsport Technologies. Aunque el trabajo de Van Diemen se mantuvo durante algunas temporadas con varios monoplazas de categorías de promoción usando aún el histórico nombre, poco a poco fue desapareciendo y actualmente es solo un recuerdo. Tras la susodicha desaparición, Ralph Firman Sr. creó una nueva empresa, Ralph Firman Racing, que ha seguido con los ideales de Van Diemen aunque de forma mucho más humilde por los relativos pocos recursos de los que dispone.
 
Arriba