Coches de competición para recordar

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra V

Àlex Garcia el 27 de marzo de 2016



Después de las diez quintas marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas por los lectores, os traemos el quinto “pack” de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla. Por ello, los coches de esta lista tienen hoy su momento de protagonismo para que podamos repasar sus historias y disfrutemos tanto de estas como de sus formas y decoraciones, que también nos dan motivos para recordarlos.

March CG891 – Fórmula 1


La historia del March CG891 es la historia triste de un coche poco competitivo aunque empezara ya a sentar las más que correctas bases del coche de la temporada siguiente. A pesar de contar con Adrian Newey en el equipo técnico, los milagros no existen en la Fórmula 1 y a lo largo de la temporada de 1989, el último March con dicho nombre en la categoría reina no obtuvo ni un solo punto. De hecho, los únicos puntos del año llegaron con un podio en la primera carrera, aún con la máquina del año anterior.

El nombre del CG891 viene en honor a Cesare Gariboldi, mánager de la escudería, que falleció en accidente de tráfico a principios de 1989, poco antes de la presentación del coche. A pesar del bonito homenaje a su compañero y de los añadidos de color verde BP a la carrocería con el representativo color de Leyton House, los resultados no llegaron. Fue un año difícil para March-Leyton House, mientras trabajaban para reinventarse y buscar la forma de seguir adelante.

El March CG891 empieza a mostrar ciertos puntos clásicos de Adrian Newey, con una aerodinámica agresiva y pulida. Los pilotos, Ivan Capelli y Maurício Gugelmin, pelearon como auténticos jabatos pero lo mejor del año fueron tres séptimos puestos -dos de ellos en las dos últimas carreras del año- por parte del brasileño. Por lo menos, el año sirvió para dar vida a un coche muy recordado y para foguear a Adrian Newey, que ya venía desde 1988 trabajando en el equipo.

Jordan EJ13 – Fórmula 1


El Jordan EJ13 de 2003 es una evidente evolución del coche del año anterior. Una máquina con mensajes contradictorios; mientras en 2002, el EJ12 había usado motores Honda, en 2003 la cosa se complicó y sin el apoyo de los japoneses, Jordan se tuvo que conformar con los Ford. Esto hizo que el conjunto del equipo irlandés fuera sensiblemente más débil que el de la temporada anterior. A todo esto, Takuma Sato dejó el equipo y en su lugar el debutante Ralph Firman.

A pesar de ser un conjunto menos competitivo que en 2002, el EJ13 es autor de una de las últimas victorias de un equipo que no debería haberla logrado en situación normal. Una de esas situaciones inusuales que merecen mención a parte. Evidentemente, dicho triunfo llegó en una carrera muy particular; el Gran Premio de Brasil de 2003. Bajo un diluvio universal importante, Giancarlo Fisichella se mantuvo a flote -nunca mejor dicho- mientras todos los rivales fallaban.

El Jordan EJ13 tiene poco más en su historial; un octavo puesto de Firman en Barcelona y un séptimo de Fisichella en Estados Unidos fueron todo lo que el equipo se llevó a casa a finales de año. Pero más allá de una novena posición final de la que no podían escapar, esa victoria les dio un último momento de gloria antes de desaparecer el equipo al finalizar la temporada 2005. Un pedacito de historia moderna de la Fórmula 1 y una de las victorias más especiales de los últimos años, no reconocida el día de la carrera pero sí poco después.

Minardi PS05 – Fórmula 1


Minardi es un equipo histórico y por lo tanto, su último coche en la Fórmula 1 debe ser una máquina recordada. El PS05 fue un coche que debutó tarde, al estilo de los años 80, pero que cuando lo hizo parecía estar al nivel de los Jordan en ocasiones. Alguna vez se les veía luchar con los coches amarillos así que cuando en el Gran Premio de Estados Unidos de 2005 solo tomaron la salida seis coches, sabían que era una oportunidad de oro y que había que aprovecharla.

Inicialmente, pudieron rodar con los Jordan pero a la larga el coche no fue suficiente rápido como para imponerse y llevarse un podio que tanto podría haber llegado por velocidad como por abandono de los coches rivales -ya que los Ferrari estaban evidentemente demasiado lejos-. El Minardi PS05 completa un dato curioso y es que si los primeros puntos del equipo en 1989 llegaron con un quinto y sexto puesto, los últimos puntos de la historia de Minardi fueron también un quinto y sexto.

Fue la única vez que el PS05 llegó a estar dentro del top ten, ya que en situación normal eso ya habría sido una odisea y aún más el hecho de llegar a los puntos, que por entonces se daban a los ocho primeros clasificados. El PS05 de 2005 marcó más puntos gracias a una carrera extraña que todos los Minardi entre 1995 y 2004. Además, para ser el último Minardi de la historia de Fórmula 1, por lo menos tuvo unas líneas agresivas y afiladas que gustaron a todo el mundo. Fue una bonita despedida para un equipo histórico.

Sauber C31 – Fórmula 1


Si hay un coche especial dentro de la historia de Sauber en la Fórmula 1, este debe ser sin lugar a dudas el Sauber C31. Llegado en el tercer año tras la “resurrección” del equipo que siguió a la marcha de BMW de la categoría reina y con dos pilotos de nivel como Sergio Pérez y Kamui Kobayashi, el C31 demostró ser verdaderamente rápido. A pesar de los problemas a la hora de encontrar reglajes, el equipo se las arregló para conseguir grandes resultados a lo largo del año 2012.

La primera alegría llegó con el podio de Sergio Pérez en Malasia, cuando llegó a presionar a Fernando Alonso, luchando con él por la victoria. Un mensaje de radio en un momento clave y una pequeña salida de pista de Pérez sellaron el segundo puesto en lugar de la victoria, que era más que posible. ¿Hubo órdenes de Ferrari? Probablemente jamás lo sepamos. Sí fueron más normales los podios de Pérez en Canadá e Italia y Kobayashi en Japón. Un total de cuatro podios junto con dos vueltas rápidas y trece apariciones en la Q3.

La temporada 2012 fue el último gran año de Sauber, que entró en caída libre a partir de entonces y aunque en 2013 tuvieron un buen año, no se llegó al nivel mostrado por el C31. Los demás coches han sido bastante menos competitivos. En la historia del equipo suizo, el monoplaza de la temporada 2012 queda de momento como el Fórmula 1 más exitoso de entre cuantos han construido, siempre que tengamos en cuenta que los coches de la etapa de BMW podrían ser contados a parte.

Dallara SF14 – Super Fórmula


No hay ninguna duda de que el Swift 017.n -conocido también como FN09- es uno de los coches más remarcables de la historia reciente de la Fórmula Nippon, hoy en día Super Fórmula. Con un diseño muy particular, destacaba con respecto a los demás monoplazas. El Dallara SF14, coche actual del campeonato y reemplazo del Swift 017.n, es mucho más convencional aunque puede que por ello tenga tantos adeptos alrededor del mundo. Con parte del ADN compartido con el GP2, el SF14 es un purasangre de carreras.

Aún así, aquello que le diferencia de otros coches de este nivel es el pequeño pero eficiente motor turbo de 4 cilindros en línea y 2000 centímetros cúbicos. Aunque la potencia es relativamente limitada, 500 caballos -550 con el “push to pass”- son suficientes para conseguir registros a la altura de la zona baja de la Fórmula 1. Esto se consigue con una aerodinámica espectacular… en la parte inferior del coche. De la misma forma que a finales de los 70 en la Fórmula 1, el Dallara SF14 utiliza el efecto suelo para generar agarre.

En realidad, la carrera deportiva del Dallara SF14 no ha terminado aún y en 2016 entra en su tercera temporada en competición. Por ahora no ha sufrido cambios aerodinámicos aunque tras tres años en uso, es razonable esperar que se estén empezando a plantear los primeros cambios con el objetivo de alargar su vida. El Swift 017.n se utilizó durante cinco años así que no es descabellado pensar que el coche italojaponés -varias piezas del monoplaza proceden de Japón a pesar de ser un diseño de Dallara- pueda durar en activo hasta 2018.

Después de este inicio de campaña de competiciones -además de la Fórmula 1, la mayoría de campeonatos han empezado ya o lo harán pronto- y tras un nuevo repaso de diez marcas, llegamos a las 50 en total junto con los “extra”. De esta forma, nos aventuramos en un nuevo paquete de diez que nos llevará a completar esta primera etapa de nuestro repaso. Será una vez completado nuestro próximo bloque, cuando abriremos la puerta a nuevas marcas, algunas de ellas menos conocidas. Esperamos que lo disfrutéis, como siempre.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/03/27/coches-de-competicion-para-recordar-extra-v/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Cooper

Àlex Garcia el 2 de abril de 2016



La Cooper Car Company se fundó en 1946 en Surbiton con Charles Cooper y su hijo John a la cabeza. Pronto empezaron a construir sus primeros coches de carreras utilizando pequeños motores de 500 centímetros cúbicos con origen en vehículos de dos ruedas. Puesto que los motores de motocicletas usaban cadenas, se consideró en el momento que era más adecuado situar el motor detrás del piloto, en la parte trasera del coche. Por un motivo práctico, Cooper acabó encontrando una seña de identidad que a medida que pasaron los años fue fortaleciéndose hasta el punto de llevarles a revolucionar el mundo de la Fórmula 1 con los primeros coches con motor trasero. El primer campeón del mundo con motor posterior también fue diseñado en Surbiton.

Cooper T20 – Varios


El Cooper T20 fue el segundo coche que la marca utilizó en el campeonato del mundo de automovilismo. Se evita usar el nombre de “Fórmula 1” ya que en realidad el T20 fue la respuesta de Cooper a la creación de la Fórmula 2, con su set de normativas que pasó a utilizarse en la competición automovilística más importante del momento. Es por ello que aunque el T20 compitió en lo que suele llamarse el campeonato del mundo de Fórmula 1 de las temporadas de 1952 y 1953, en realidad era un coche de Fórmula 2 y participó en carreras de este tipo a lo largo de los años en Europa.

El coche debutó en el Gran Premio de Suiza de 1952, donde Eric Brandon obtuvo la quinta posición, la última con derecho a puntos. Más adelante esa misma temporada, otros pilotos se fueron sumando al contingente de Cooper como por ejemplo Mike Hawthorn, que llegó a subirse al podio en el Gran Premio de Gran Bretaña. La primera edición de la carrera de casa en la que Cooper competía y aunque cuatro de los cinco coches se quedaron fuera de los puntos, el quinto consiguió estrenar a la marca en el podio. Era la cuarta carrera del T20, quinta de la marca.

El T20, primero de los coches de la serie de monoplazas con motores Bristol de seis cilindros en línea, siguió utilizándose en 1953, sobre todo con equipos privados. Dicha serie evolucionó con el T21, siguiendo con el T23 y finalmente los T40 y T44, que se usaron hasta 1957 aunque sin volver a puntuar en ningún caso. La serie Bristol es conocida por contar en ella con los coches de Cooper que no tienen el motor posterior. Con unos coches poco revolucionarios y tecnología convencional, no conseguían encontrar lo necesario para triunfar. Para ello, habría que volver a sus orígenes.

Cooper T51 – Varios


Tras los primeros éxitos, firmados por Cooper con los T43 y T45, la evolución natural se tradujo en el T51. En 1958 se habían estrenado estos predecesores con motor Climax situado detrás del piloto, recordando aquellos primeros tiempos con los motores de moto. La decisión hacía sido un acierto y el reparto de pesos daba una estabilidad inusitada. Sin previo aviso, los Ferrari, Vanwall y compañía encontraban en los Cooper a unos rivales sorprendentemente capaces. El T51 se estrenó en 1959 con el objetivo de cimentar ese éxito, y ¡vaya si lo hizo!

Fueron cinco victorias sobre ocho carreras y trece podios sobre 24 posibles en total. Éxito rotundo y primer título tanto de pilotos como de constructores para la marca. Con una aerodinámica depurada y un aspecto mucho más moderno que el de los rivales, estéticamente el T51 congenió rápidamente con los aficionados. Su pequeño tamaño junto a sus redondeadas formas le hacían particularmente popular, ayudando además a la imagen de coche no muy potente pero sí muy ágil.

El T51 siguió compitiendo en 1960, donde compartiendo plantel con el T53 ayudó al equipo a firmar seis victorias y catorce podios en total, superando aún el hito de la temporada anterior. Era el segundo año consecutivo donde la Cooper-Climax se imponía con claridad y parecía difícil imaginar a otros equipos ganándoles. Solo las nuevas normativas que reducían el tamaño de los motores se impondrían entre Cooper y su tercer título, que no llegó nunca. El T51 siguió compitiendo en carreras de Fórmula 2 y en Fórmula 1 con equipos privados y motores adaptados a la normativa de 1961.

Cooper T72 – Fórmula 3


El Cooper T72 tiene una historia corta pero intensa con protagonismo centrado en la temporada de 1964. Siguiendo el concepto de la marca Cooper con motores posteriores que en esa época ya eran lo habitual en los monoplazas, el T72 montaba un propulsor proveniente del Mini Cooper. Este resultó particularmente efectivo en las cada vez más concurridas y populares carreras de Fórmula 3 que empezaban a potenciar el pilotaje de las jóvenes estrellas del futuro.

Además, el T72 tiene el honor de ser el primer monoplaza que pilotó Jackie Stewart. Fue en un test en Gran Bretaña con el equipo de Ken Tyrrell antes de embarcarse en la aventura de su primer año compitiendo en monoplazas. Tras impresionar a Tyrrell, disputó la temporada de 1964 de Fórmula 3, pilotando un T72 de su equipo. Stewart ganó en siete de las diez carreras, con el Cooper T72 ganando dos carreras más. El pequeño monoplaza de Cooper se impuso en total en nueve de las diez carreras mientras empezaba a popularizarse en varios campeonatos europeos.

En un momento donde el equipo de la máxima categoría estaba de capa caída, la fabricación de monoplazas de categorías de promoción para equipos privados suponía una fuente de ingresos importante para el equipo. Los pequeños, compactos monoplazas de Fórmula 3 provenientes de Surbiton eran bonitos y rápidos. Además, eran tan populares que empezaron a rellenar las parrillas junto a los Lola y Brabham. Para Cooper, el lado económico iba bien pero aún debía complicarse a medida que la Fórmula 1 se profesionalizaba y sus negocios se limitaban.

Cooper T81 – Fórmula 1


Tras varias temporadas con una normativa que limitaba la cilindrada de los motores de Fórmula 1 a 1500, en 1966 llegó el cambio que debía suponer el mayor desafío de Cooper hasta el momento. La vuelta a los 3000 centímetros cúbicos les obligaba a cambiar de motor ya que Climax no fabricaba propulsores tan grandes. Por ello, Cooper llegó a un acuerdo con Maserati UK, que les proporcionó motores V12 con origen en los 250F de Fórmula 1 de la década anterior que montaría el T81 en 1966.

El coche, muy convencional para la época y el primer modelo con monocasco de Cooper, fue bastante popular por la falta de monoplazas con motores de tres litros en 1966. Aún así, los resultados no acababan de ser todo lo buenos que en Cooper habrían deseado. Incluso con los dos podios de Jochen Rindt y los tres podios incluyendo una victoria en México del refugiado John Surtees, proveniente de Ferrari, había algo que aún les faltaba.

Para 1967, Cooper preparó una segunda versión del T81, el T81B que debutó en Montecarlo. Antes de eso, Pedro Rodríguez se había encontrado con la sorpresa de una victoria en el Gran Premio de Suráfrica que acabó siendo la última en la historia de Cooper. Ese año el coche demostró sus carencias pero a pesar de ello, en prácticamente cada carrera hubo por lo menos un Cooper en la zona de puntos, lo que al final les permitió repetir la tercera posición en el campeonato de constructores obtenida en 1966.

Cooper T86 – Fórmula 1


Cooper entendió rápidamente que el T81 estaba desfasado y se puso manos a la obra con su sucesor. El primer T86, con un frontal más delgado, mejor aerodinámica y menor peso, debutó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1967. Solo llegó a puntuar en Monza, donde unos pequeños “alerones” delanteros consiguieron mejorar el rendimiento a alta velocidad. Pero a pesar de la inventiva de los chicos de Cooper, el coche no puntuó más esa temporada, finalizando además la relación con Maserati.

La temporada de 1968 debía suponer un momento de nuevos comienzos para Cooper. Coche nuevo -aunque se había estrenado ya en 1967-, contrato de proveedor de motores nuevo y más ganas que nunca. El propulsor BRM V12 era suficientemente parecido al Maserati como para que los cambios al T86 no fueran demasiados. Aunque en la primera carrera hubo que lamentar un abandono, los ahora llamados T86B se llevaron la tercera y cuarta posición en Mónaco y en Jarama. Ludovico Scarfiotti repitió los cuartos mientras que los podios fueron para Brian Redman y Lucien Bianchi -tío abuelo del tristemente desaparecido Jules Bianchi-.

Desafortunadamente, el esbelto T86 no volvió a subirse al podio y Bianchi puntuó solo en una ocasión mas, con Vic Elford haciéndolo en un par de carreras antes del final de temporada. Un final de temporada que trajo con sí una decisión difícil. Sin dinero ni patrocinadores, la Cooper Car Company tuvo que cerrar sus puertas. Un T86B aún compitió en el Gran Premio de Mónaco de 1969, de forma privada. Estuvo a punto de obtener un punto que habría puesto un bonito final a la historia de la marca que se conformó con un séptimo puesto en carrera. Un T86 acabó compitiendo en la Fórmula 5000 en 1970 aunque con poco éxito, finalizando la historia de carreras de Cooper.

Una marca que vino tan rápido como se fue, una historia demasiado común en esa época. Cuando la Fórmula 1 era más para soñadores y apasionados de las carreras en lugar de para empresarios, muchos equipos llegaban y triunfaban gracias a buenas ideas o a estar en el lugar adecuado en el momento adecuado. Pero sin dinero, no hay historia continuada. A Cooper le sucedió exactamente eso, aunque la muerte de Charles Cooper a mediados de los años 60 y un grave accidente de John Cooper poco después complicaron la evolución del equipo en un momento muy delicado. Por lo menos, su lugar en la historia de la Fórmula 1 y del automovilismo en general es indeleble y no hay duda que ellos serán siempre los valientes que se lanzaron a usar el motor posterior.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/04/02/coches-de-competicion-para-recordar-cooper/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Benetton

Àlex Garcia el 10 de abril de 2016


Benetton en la Fórmula 1 es casi un icono de una época. Ropa italiana, coches coloridos y vistosos, Flavio Briatore y motores Renault. Una de esas combinaciones que son básicamente una estampa de un momento en particular de forma tan clara que hasta sorprende. En una época donde era extremadamente difícil llegar a la Fórmula 1 y asentarse, Benetton llegó, se asentó, ganó y escaló hasta la cima. En el proceso, se encargó de dejarnos varios coches de competición que se cuentan de entre los más bonitos de la época. Algunos, por sus formas. Otros, por sus colores. En Benetton siempre se tomaron en serio lo de la imagen.

Benetton B186 – Fórmula 1


“United Colors of Benetton”. La inscripción en el nuevo B186 y las tiras de colores en el capó motor junto con el verde y blanco de varias zonas dieron al nuevo equipo de Fórmula 1 una imagen cautivadora. Después de varios años como patrocinadores y estar en 1985 con Toleman, la familia italiana que era propietaria de la famosa marca de ropa compró el equipo y lo rebautizó. Un movimiento publicitario audaz que inició una pequeña leyenda en la Fórmula 1. Del Toleman-Hart de 1985 se pasó al Benetton-BMW en 1986 y aprovechando que ambos motores tenían la misma arquitectura, el cambio fue indoloro.

El B186 le debía mucho a su predecesor de la época Toleman, aunque sí hubo que hacer cambios para que el chasis fuera más fuerte para soportar la enorme potencia del motor BMW. También hubo un serio refinado del coche y sobre todo de su parte aerodinámica con el objetivo de ser más competitivos. Poco a poco, durante su primera temporada en la categoría reina, el equipo fue evolucionando y con piezas nuevas fueron mejorando. También hubo una mejora importante por parte de Pirelli, quien calzaba a los Benetton de Gerhard Berger y Teo Fabi.

Fabi consiguió dos poles seguidas en Austria y en Italia aunque, caprichos del destino, no consiguió terminar ninguna de las dos carreras -y de hecho ni siquiera llegó a liderar una sola vuelta-. Fue Berger quien obtuvo la primera victoria del equipo. Lo hizo en México, aprovechándose de la enorme durabilidad de los Pirelli, que le permitieron completar la carrera sin pasar por boxes a diferencia de los rivales. Benetton había dejado clara su marca y aunque una sexta posición final era relativamente floja, una victoria y una buena evolución llamaban a ser optimistas.

Benetton B190 – Fórmula 1


En los años siguientes llegaron más podios y una victoria conseguida a causa de las guerras políticas de la FISA y McLaren en Japón en 1989. El año anterior habían llegado a ser el tercer mejor equipo y estaba claro que Benetton ya estaba entre los grandes. Para 1990 se mantendría al prometedor italiano Alessandro Nannini y se fichó a Nelson Piquet, el veterano tricampeón que podía aportar la voz de la experiencia. El equipo podía crecer aún más y lo haría con el nuevo B190. Diseñado por John Barnard, el B190 usaba el motor más competitivo de Ford.

Como equipo oficial de la marca, Benetton tenía derecho a usar el motor con más potencia y más ligero que permitía a Benetton competir con los rivales de McLaren -Honda V10-, Ferrari -V12 homónimo- y Williams -Renault V10-. La temporada de 1990 fue algo más floja de lo esperado inicialmente a pesar de estar Piquet casi siempre en los puntos. Cuatro podios antes de la gira transoceánica de final de temporada parecían pocos. Además, el tremendo accidente de helicóptero de Nannini dejó al equipo sin uno de sus pilotos titulares y con un Roberto Moreno de quien poco se esperaba como reemplazo.

Aún así, demostrando una gran capacidad de aprovecharse de la situación, Piquet lideró un doblete de Benetton en el Gran Premio de Japón en Suzuka y se impuso en la última carrera del año en Australia. Este final le dio al piloto brasileño la tercera posición en el campeonato, la misma que ocupó Benetton en la clasificación reservada a los constructores. Benetton había completado su mejor temporada en la Fórmula 1 y para 1991 las expectativas eran altísimas. Ese año el resultado fue algo más flojo pero la llegada de un hambriento Michael Schumacher lo cambiaría todo.

Benetton B195 – Fórmula 1


Durante la primera mitad de la década de los años 90, Benetton empezó a flirtear con los morros elevados y para 1992 ya era su seña de identidad. También habían vuelto a ser terceros en el campeonato con más puntos que nunca. Cada año el resultado sería mejor hasta culminar con el título de pilotos de Schumacher en 1994 con motores Ford. Para 1995, Flavio Briatore se aseguró el uso de propulsores Renault como los de sus rivales de Williams. Era la pieza que le faltaba al B195 para ser el mejor Benetton jamás construido.

A pesar de todo, el Benetton-Renault era un conjunto ligeramente menos competitivo que el Williams-Renault, más estable y agradable de pilotar. Afortunadamente, el equipo contaba con el talento de Schumacher y el buen hacer de Johnny Herbert, quien llegó a ganar dos carreras que se sumaron a las nueve que se llevó el alemán. Para Benetton, once victorias sobre diecisiete carreras era mucho más de lo que podrían haber imaginado y de nuevo se llevaron el título de pilotos con Schumacher.

La mayor alegría fue la de imponerse también en el campeonato de constructores, completando así una temporada de ensueño y sin polémica. Benetton había recibido en 1994 a la tabacalera japonesa Mild Seven y junto con este nuevo look, que cuajaba a la maravilla con el colorido del equipo, parecían haber dado el paso definitivo. Benetton estaba lista para marcar una época en la Fórmula 1 pero con la marcha de Schumacher a Ferrari, varias piezas claves del equipo técnico se fueron también. Después de haber llegado a la cima, para la escuadra italiana vendría ahora el mayor desafío.

Benetton B197 – Fórmula 1


Para Benetton, la temporada 1996 había sido complicada pero con dos pilotos competitivos como Gerhard Berger y Jean Alesi, los podios habían llegado con regularidad y el equipo se aseguró el tercer puesto de constructores. Aún así, ambos habían notado que el coche era difícil de llevar al máximo y por consiguiente costaba sacarle el máximo partido. El B197 de la temporada de 1997 tenía el mismo problema al ser básicamente una evolución del B196. Manteniendo el motor Renault usado por los campeones de Williams, el potencial mecánico estaba asegurado. También los pilotos siguieron, dando estabilidad a Benetton.

Aún así, la temporada difirió poco de la anterior. Muchos podios y la noción de que el coche era ligeramente más competitivo junto a una pole position por cabeza y una victoria de Gerhard Berger -la última de Benetton- en su retorno a la competición tras perderse tres carreras. Incluso su reemplazo, el también austríaco Alex Wurz, se había subido al podio. Pero el equipo que había llegado a tener algunos de los volantes más deseados de la parrilla de Fórmula 1 estaba perdiendo su dirección técnica a medida que más y más personal fluía hacia Ferrari. Jean Alesi era consciente de ello y buscó nuevas oportunidades en Sauber mientras que Gerhard Berger se retiró con 210 grandes premios disputados.

Benetton se quedaba así sin sus dos pilotos y ahora sí, sin la mayoría de su personal técnico. Rocco Benetton, hijo de Luciano Benetton, se unió al equipo y acabó echando a Flavio Briatore. Vientos de cambio soplaban en Italia y no necesariamente en el buen sentido. En cuanto al Benetton B197, después de algunos años aparcado volvería a la competición a través de la Boss GP, competición que mezcla monoplazas de varios orígenes y que hoy en día es ya casi una competición legítima y no solo percibida como divertimento para “gentlemen drivers”. Allí es donde aún hoy en día disputa carreras en varios circuitos europeos.

Benetton B199 – Fórmula 1


Tras un año complicado con resultados a la baja en 1998, para 1999 Benetton tenía todas sus esperanzas puestas en el B199. Se trataba de un coche diseñado por Nick Wirth que contaba con algunas sofisticaciones técnicas como un sistema de regulación de torsión y una caja de cambios con doble embrague. Todo esto le habría dado una ganancia de tiempo y rendimiento más que notable pero sufriendo de un exceso de peso y de una falta de apoyo aerodinámico, los resultados no llegaron.

De hecho, se puntuó un número reducido de veces y el momento álgido de la temporada fue un único podio en el Gran Premio de Canadá, donde Giancarlo Fisichella siempre rendía a gran altura. Tan complicada era la situación en Benetton tanto a nivel técnico como a nivel “político” -David Richards llegó en 1998 como reemplazo de Flavio Briatore pero fue echado durante 1999-, que el equipo no se llevó ni un solo punto a casa durante las últimas siete carreras. En contraposición, las líneas del Benetton eran agradables a la vista y su decoración seguía levantando pasiones. Pero con eso no se ganan carreras.

Ya con los motores Renault no oficiales rebautizados como Playlife -Renault dejó la Fórmula 1 de forma oficial tras 1997-, Benetton era el claro ejemplo de un equipo que sin los apoyos necesarios, se venía abajo. El sexto puesto de 1999 era peor en términos de puntos que el de su temporada de debut, lo que significaba que Benetton había tocado fondo. Algunos dirían que eso es lo que diferencia un equipo circunstancialmente ganador de los verdaderamente capaces como Ferrari, McLaren o Williams -y Lotus-, que podrían venirse abajo en un momento dado pero siempre tendrían la capacidad para volver a resurgir.

Al final, el tiempo le acabó quitando la razón a las dos partes de la misma forma que se la acabó dando. Benetton como tal no llegó nunca a recuperar el nivel deseado a pesar de un cuarto puesto final en el año 2000 que se debió más a fallos de los rivales que a méritos propios. En ese momento Renault compró el equipo y lo rebautizó en 2002 después de un 2001 que supuso la peor temporada de la historia de Benetton, así como la última. Se acabó así la presencia de un nombre histórico cuyo legado siguió en Renault, triunfando con Fernando Alonso. Hoy en día y tras su paso como Lotus F1 Team, la estructura de Enstone vuelve a ser el equipo oficial de Renault en la Fórmula 1.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Reynard

Àlex Garcia el 16 de abril de 2016


Antaño el mayor fabricante de coches de competición del mundo, Reynard tuvo su momento dorado en los años 80 y sobre todo 90. La marca fue fundada por Adrian Reynard bajo el nombre de Sabre Automotive y se basó inicialmente en Bicester, como March. Más adelante adoptó el nombre que la llevó a la fama y acabaría en Reynard Park, en Brackley, lo que con el tiempo se ha acabado convirtiendo en la base del equipo Mercedes AMG de Fórmula 1. Reynard fue conocida por sus monoplazas en multitud de categorías. Desde la Fórmula Ford hasta la Indycar, pasando por categorías como la Fórmula 3, Fórmula Atlantic, Fórmula 3000 internacional y japonesa (más adelante Fórmula Nippon)… llegando incluso a realizar varios intentos de entrar en la Fórmula 1.

Reynard 903 – Fórmula 3


Inicialmente, Reynard se centró en monoplazas de categorías inferiores. Desde los Fórmula Ford hasta los Fórmula 3, pasando por la Fórmula Vauxhall Lotus y la Fórmula Super Vee. Fue a finales de los años 80 y a principios de los 90, cuando Reynard empezó el cambio que les elevó a la categoría de constructor de renombre internacional. Uno de los modelos más conocidos y más bonitos es el Reynard 903 de Fórmula 3 estrenado en 1990.

Reynard había ganado el campeonato europeo de Fórmula 3000 en su segundo intento, en 1989 y la base del 903 fue precisamente la de ese coche ganador. Se trabajó también en el túnel de viento para mejorar la aerodinámica del 893 del año anterior. El Reynard 903 no fue, a pesar de los componentes provenientes de la Fórmula 3000, un coche fácil de pilotar ni en muchos casos, rápido. Sus títulos de 1990 no reflejan una realidad en la que Reynard perdía contra sus rivales de Ralt.

En Gran Bretaña, tras pocas carreras la mayoría de pilotos pasaron a usar los Ralt RT34. Mientras tanto, Éric Hélary en Francia, Roberto Colciago en Italia y Michael Schumacher con una fuerte oposición de Ralt en Alemania se imponían. El broche de oro a una temporada que a pesar de ser difícil había sido exitosa fue el triunfo del futuro campeón de Fórmula 1 Michael Schumacher. El Reynard 903 pasó a la historia con imágenes de un día recordado en Macao. La de 1990 fue también la última victoria de la marca en la popular prueba.

Reynard 91D – Fórmula 3000


El Reynard 91D participó en varias competiciones a lo largo y a lo ancho del mundo pero fue esencialmente un monoplaza de Fórmula 3000. De esta forma, el coche, que era una evolución del 90D de la temporada anterior, compitió en cuatro continentes distintos. Su andadura empezó en Europa, donde Christian Fittipaldi llevó el Reynard del equipo Pacific Racing al título de la Fórmula 3000 internacional. El coche ganó nueve de las diez carreras de la temporada, mostrándose infalible.

Paralelamente, Ross Cheever intentaba con su Reynard 91D con motor Mugen-Honda -como el campeón de la Fórmula 3000 en Europa- de Team LeMans parar a Ukyo Katayama y su Lola-Cosworth en la Fórmula 3000 japonesa. No fue posible, aunque terminó como subcampeón, llevándose tres victorias sobre diez carreras en total. Este fue también el bagaje de Reynard en la categoría, ya que solo hubo dos 91D compitiendo en la temporada 1991. Al año siguiente, estos monoplazas aún tendrían victorias por delante.

Fue en su vuelta a Europa, con el título de la Fórmula 3000 británica gracias a un viejo conocido de los aficionados del mundo de los turismos; Yvan Muller, compitiendo para Omegaland. También en 1993 el 91D tuvp protagonismo, con un Philippe Adams que lo usó bajo la bandera de Madgwick International antes de pasarse al 92D de otro equipo. Acabó llevándose el título. Finalmente, como “retiro dorado”, varias unidades del Reynard 91D terminaron compitiendo en la Fórmula Holden australiana. Paul Stokell se impuso con él en las temporadas de 1994, 1995 y 1996 antes de dejarle el relevo a Jason Bright, que le dio a este coche el último título en 1997.

Reynard 95i – Indycar


Después de una temporada de debut para Reynard en la Indycar en 1994 en la que Michael Andretti terminó en cuarta posición con dos victorias a la que hubo que sumar la del “rookie del año” Jacques Villeneuve, la marca era consciente de sus posibilidades. El Reynard 94i se había mostrado competitivo y si se realizaba un esfuerzo, la temporada 1995 podía ser aún mejor. Con este anhelo nació el 95i que se estrenó en el que sería el segundo año de Reynard en la mayor competición de monoplazas de América.

El balance, fantástico. Ocho victorias sobre diecisiete carreras, incluyendo el triunfo en las 500 millas de Indianápolis con Jacques Villeneuve, que además terminó la temporada como campeón antes de irse hacia la Fórmula 1 al año siguiente. Para la Indycar, la de 1995 fue también la última edición antes de la división que causó el nacimiento de la CART y la IRL. En esta segunda categoría se “congeló” la normativa, con lo que los nuevos monoplazas de la CART no podían competir.

Por ello, la IRL permitió que los viejos monoplazas de entre 1992 y 1995 tomaran parte en las tres carreras de esta primera temporada. En una demostración de casualidad, falta de previsión y sentido del espectáculo, se coronaron dos campeones. Uno de ellos, Buzz Calkins, pilotaba un Reynard 95i. Calkins ganó la cita inaugural en el Walt Disney World Speedway, mientras que las otras dos victorias serían también de Reynard con el 95i. La segunda de estas, para Buddy Lazier, fue el segundo triunfo del coche en las 500 millas de Indianápolis.

Reynard 96D – Fórmula Nippon


Tras dejar la Fórmula 3000 internacional y con la desaparición de la Fórmula 3000 británica, parecía que Reynard dejaría morir a su estirpe de los “D”. Finalmente no fue así y tras un tiempo de incertidumbre en 1995, al año siguiente los nuevos y relucientes 96D estaban compitiendo en la Fórmula 3000 japonesa rebautizada como Fórmula Nippon. El Reynard 96D fue un coche más que capaz, llevando a Ralf Schumacher al título bajo el nuevo nombre de la categoría.

Los monoplazas de Reynard se impusieron en ocho de las diez carreras y además situaron al compañero de equipo de Schumacher, Naoki Hattori, en segunda posición final. El fabricante británico seguía asentándose de maravilla en Japón. Tan competitivo fue el 96D que incluso en la temporada siguiente llegó a ganar una carrera, cuando los 97D ya estaban en pista y los Lola habían evolucionado lo suficiente como para pasar a desbancar a Reynard.

Tras su paso por Japón y como era habitual en esa época, el 96D encontró una nueva vida en la antigua Fórmula Holden. Conocida ya como Fórmula 4000, en esa categoría compitió hasta 2007, último año en el que se celebró. Con Daniel Gaunt en 2003 y Peter Hackett en 2005, Reynard siguió ganando incluso después de su bancarrota con un coche fabricado casi diez años antes. De hecho, el modelo siguió siendo competitivo hasta 2007, lo que demuestra el buen trabajo de Reynard.

Reynard 2KQ – Sport-Prototipo


Después de doctorarse en los monoplazas, era solo cuestión de tiempo que Reynard, con todo su conocimiento y experiencia en el mundo de la competición, intentara construir un coche para competir en las 24 horas de Le Mans y carreras de resistencia. Así nació el 2KQ para la temporada 2000. Un coche compacto y versátil que permitía una versión de la categoría LMP900 pero también de la más reducida LMP675 con motores de menor cilindrada.

De entre las cinco unidades presentadas en las 24 horas de Le Mans de la temporada 2000, solo una vio la línea de meta. La vigésima posición fue un resultado decepcionante, con cuatro abandonos para los otros coches. De cara al año siguiente y tras la experiencia en la American Le Mans Series, Reynard preparó una nueva versión del coche para la categoría LMP675 pero aún inscribió un viejo 2KQ con motor Volkswagen para el equipo francés ROC Auto. En él encontramos a Pascal Fabre y Jean-Denis Délétraz junto a Jordi Gené.

El curioso equipo rindió a un altísimo nivel durante la prueba francesa y a pesar de contar con un pequeño motor de 2000 centímetros cúbicos, estuvieron siempre en una buena posición de la general. Al final, llegó la victoria en la categoría LMP675 además de un excelente quinto puesto de la general. Era un resultado fantástico para un coche que aunque seguía compitiendo en América, ya se consideraba desfasado. El buen rendimiento que tuvo en 2002 hizo que entre el propio ROC Auto y otros equipos privados, el 2KQ siguiera compitiendo hasta 2004, aunque nunca se igualó el resultado de 2001.

Desafortunadamente, varios años con problemas económicos y la costosa compra de Riley & Scott por parte de Reynard acabaron en desastre. La compañía británica entró en bancarrota, sin dinero para construir ni sobrevivir. En poco tiempo, todo lo que tenían fue vendido a los varios rapaces que pudieron aprovechar su material. Pronto no quedaba nada excepto los coches repartidos a lo largo del mundo. Un “revival” en 2009 trajo consigo al Reynard Inverter, un supercoche de calle que estuvo enfocado para carreras de club británicas. No es suficiente pero ¡menos es nada!
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Spyker

Àlex Garcia el 24 de abril de 2016


Una marca de coches que también haya fabricado el carruaje en el que aún hoy en día, más de cien años después, se pasea el rey de los Países Bajos en desfiladas oficiales, no se puede negar que debe tener estilo, historia y una curiosa imagen. Esto es Spyker, una marca nacida en el puente entre el siglo XIX y el XX que renació unos cien años más tarde, entre el XX y el XXI. Nacida como Spijker, desapareció a principios de los años 20 tras una historia de competición relativamente corta. No fue hasta 1999, cuando empezó el renacimiento de una marca que se completó en el año 2000. Desde entonces y a pesar de un tiempo en bancarrota, Spyker sigue viva con superdeportivos exclusivos aunque con una presencia en competición más bien limitada.

Spijker 60HP – Varios


El Spijker 60HP -antes de pasar a llamarse la marca Spyker- de 1903 no fue un coche que tomara parte en demasiadas competiciones, aunque sí se le vio en carreras en varios lugares de Europa. Por mucho que no llegara a la fama de otros contemporáneos, el 60HP es un coche que nos resulta particularmente interesante a día de hoy por motivos tecnológicos ya que incluye varios elementos comunes en los tiempos modernos.

Ante todo, el 60HP es el primer coche de la historia con un motor de seis cilindros, en este caso con una estructura de seis en línea y con una cilindrada de unos espectaculares 8800 centímetros cúbicos. Un motor enorme, tal y como era típico en la época. Pero no solo en su motor estaba la tecnología interesante del 60HP, puesto que había más que recalcar.

También fue el primer coche con tracción a las cuatro ruedas partiendo de un solo motor. Para ello, requería el uso de tres diferenciales. Finalmente, fue el primer coche en tener frenos en las cuatro ruedas, lo que lo convierte en una máquina llena de “primeras veces” del mundo de la automoción. Su velocidad punta era de unos 130km/h, lo que en la época era espectacular.

Spyker 14/18 HP – Raids


El Spyker 14/18 estuvo entre los primeros coches fabricados por la marca después de adoptar el nuevo nombre -por motivos de imagen e internacionalización-. Construido en 1904 por primera vez, no fue concebido como un coche de carreras y de hecho, durante la mayor parte de su historia, no es nada más que un coche de calle. Pero como a menudo sucede, hay una excepción a la regla.

En 1907, una versión especialmente preparada del 14/18 HP compitió en la única prueba de su historia, lo suficientemente importante como para que a este coche se le pueda considerar un coche de carreras, por lo menos a efectos históricos. Se trata del raid Pekin-París, que veía a sus participantes cruzar toda China y Europa hasta la famosa ciudad sobre el río Sena.

En esta durísima prueba en la que había que recorrer casi quince mil kilómetros, acabaron participando tan solo cinco coches. Charles Godard y Jean du Taillis terminaron en segunda posición a pesar de varios problemas sobre todo durante los compases finales de la singular carrera, incluyendo un arresto por fraude, la falta de dinero y el tener que pedir carburante a lo largo del camino.

Spyker 30/40 HP C4 – Cazarécords


El Spyker C4 en varias formas tuvo a lo largo de su carrera dos récords importantes en la época. Quizás por ello algunos dirían que no debe considerarse un coche de carreras como tal, ya que en realidad no participó en competiciones. Aún así, al menos una de sus versiones fue concebida como tal y marcó récords en circuito, lo que hace que se le pueda considerar como coche de carreras.

Con el inicio de los años 20, Spyker encontraba en Rolls Royce a un rival digno de mención. Tanto fue así, de hecho, que a Spyker se la solía llamar la “Rolls Royce del continente”, lo que demostraba el estatus del rival británico. En Spyker quisieron demostrar la robustez de sus coches con un C4 que batiera el récord de distancia recorrida sin reparaciones de los británicos. Lo consiguieron con una marca de treinta mil kilómetros.

Pero el verdadero récord del C4 fue el obtenido en Brooklands por el reconocido piloto Selwyn Edge. En 1907 él mismo había establecido el récord de velocidad media en 24 horas en Brooklands. Quince años más tarde quiso batir su propio récord con una tecnología mucho más desarrollada en el mismo circuito de Brooklands. Lo hizo en dos pasadas de doce horas y con una media de 120km/h, más de 20km/h por encima del anterior récord. Toda una hazaña.

Spyker C8 – Gran Turismo


Después del renacimiento de la marca Spyker entre los años 1999 y 2000, el C8 fue el primer coche que la marca mandó a las carreras. Su primer intento se produjo en las 12 horas de Sebring de 2002, aunque el resultado no fue muy fructífero. De hecho, el C8, que pilotaban los hijos de Phil Hill -Derek Hill- y de John Hugenholtz -Hans Hugenholtz- junto con Peter Kox, tuvo que abandonar tras 92 vueltas.

Mientras que el coche de las 12 horas de Sebring había montado un motor BMW, el que más adelante participó en carreras de GT europeas y finalmente en las 24 horas de Le Mans usó motor Audi. Spyker inscribió varias unidades del C8 desde 2005 en adelante. Los resultados tardaron en llegar y ninguno de los coches en los cuatro primeros intentos cruzó la línea de meta.

Hubo que esperar al quinto intento, en 2009, para que un Spyker viera la bandera de cuadros después de 24 horas -el único C8 participante ese año-. Lo hizo en quinta posición de su categoría -GT2 en su penúltimo año de existencia- y en vigésimoquinta de la general. Volvieron en 2010 y terminaron en vigésimoséptima posición de la general, última entre quienes se clasificaron a final de carrera y el proyectó murió con la categoría GT2.

Spyker F8-VII – Fórmula 1


Paralelamente al proyecto de las 24 horas de Le Mans, en Spyker sintieron cuando el equipo Midland F1 pasó a estar a la venta que era el momento de intentar entrar en la Fórmula 1. Dicho y hecho, con la energía que caracteriza a la marca, compraron el equipo Midland a finales de 2006 y en las tres últimas carreras el equipo añadió el nombre Spyker como sponsor -no se permite cambiar el nombre del equipo en medio de temporada- y se adoptó el color naranja.

De cara a 2007, el equipo pasó de usar motores Toyota a Ferrari, esperando mejorar el rendimiento del anterior equipo. Inicialmente, los resultados no fueron muy espectaculares, estando siempre fuera del top ten. Varios cambios de pilotos no hacían nada para ayudar aunque Markus Winkelhock llegó a liderar el Gran Premio de Europa de 2007 en Nürburgring gracias a una elección de neumáticos acertada.

Más adelante, en el diluvio del Gran Premio de Japón, el piloto de la escudería holandesa Adrian Sutil terminó en novena posición que fue promovida a octava después de que los comisarios deportivos penalizaran a Vitantonio Liuzzi por adelantar a Sutil bajo banderas amarillas. El Spyker subía hasta la octava posición y obtenía su primer y único punto. El equipo acabó vendiéndose a Vijay Mallya tras perder Spyker el interés en la Fórmula 1 y pasó a llamarse Force India en 2008.

Curiosamente, fue quizás esta última aventura la que llevó el nombre de Spyker a ser más conocido entre los aficionados más casuales del mundo del motor. A fin de cuentas, no existir durante casi 80 no le hace ningún bien a la popularidad de una marca. Desde entonces, Spyker ha cimentado su fama como fabricante de supercoches exclusivos y distintos a los de las marcas más conocidas. No parece que tengan interés en competir… por ahora. De hecho, una temporada en bancarrota -situación aparentemente solventada- les habrá quitado las ganas.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Shadow

Àlex Garcia el 30 de abril de 2016


Fundada como Advanced Vehicle Systems -AVS- por Don Nichols en 1968, las operaciones de lo que luego sería Shadow se llevaban a cabo en Estados Unidos, lo cual al equipo le venía bien ya que su primera competición fue la Can-Am norteamericana. Con el tiempo, acabaron tomando parte en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Este cambio trajo consigo la construcción de una base en Gran Bretaña y más adelante incluso un cambio de nacionalidad de un equipo que había nacido en Estados Unidos pero que terminó siendo británico. Su colaboración con la Universal Oil Products -UOP- se convirtió en parte integral de la historia del equipo, llegando incluso a estar en su logo en una época en la que los corporativismos no eran tan comunes como hoy en día.

Shadow Mk I – Can-Am


El primer Shadow en construirse fue el Mk I, un coche para competir en la Can-Am norteamericana. Su particularidad era que se calculó que podía ser más veloz con un frontal extremadamente bajo, lo que causó que las ruedas delanteras fueran mucho más pequeñas de lo habitual, con las traseras reduciéndose en tamaño por razones de estabilidad.

Habiendo convencido al fabricante de neumáticos de la categoría para que les proporcionara gomas del tamaño que necesitaban y con un concepto novedoso y revolucionario, parecía que en Shadow tenían lo necesario para triunfar desde el primer momento. Pero no fue así, ya que un problema inesperado anuló cualquier velocidad que el concepto pudiera dar en teoría.

Puesto que las ruedas eran más pequeñas de lo habitual, los frenos también tenían que ser de un tamaño más reducido. Esto causaba que las temperaturas de los discos subieran con mucha facilidad y que el desgaste fuera mucho mayor. Con el sistema de frenada como talón de Aquiles y con una mala fiabilidad como otro punto conflictivo, el Shadow Mk I, con George Follmer y Vic Elford al volante, estaba destinado a sufrir.

Shadow DN1 – Fórmula 1


Tras varios años compitiendo “en casa”, Nichols decidió llevarse el “tinglado” a Europa para competir en la Fórmula 1. Llegó a un acuerdo con la petrolera UOP y fichó a Tony Southgate para diseñar el primer monoplaza de la categoría reina del equipo. El DN1 era la primera criatura de la “nueva” Shadow. Jackie Oliver y George Follmer fueron los encargados de pilotar los coches oficiales, con Graham Hill al volante de una unidad privada.

El inicio fue prometedor a pesar de perderse las primeras dos carreras, con el debutante Follmer obteniendo un punto por su sexta plaza el día del debut en Kyalami en la temporada de 1973. En la siguiente carrera, el propio Follmer llevó la ilusión de la escuadra más allá con un tercer puesto de ensueño en las calles de Montjuïc. Los puntos no volvieron a llegar hasta Canadá, donde Oliver se subió también al podio.

En la última carrera del año, Shadow hizo un esfuerzo extra para llevar un tercer coche para Brian Redman pero a pesar de ser mucho más rápido que sus dos compañeros de equipo en la sesión clasificatoria, fue descalificado en carrera tras salirse de pista y recibir ayuda externa para volver. El DN1 aún participó con Jean-Pierre Jarier en las dos primeras carreras de 1974, aunque sin sumar ningún punto ni llegar a ver la bandera de cuadros.

Shadow DN4 – Can-Am


Con los años y los modelos que se fueron desarrollando, poco a poco Shadow fue aumentando el tamaño de los neumáticos hasta llegar a su último modelo, el DN4, que ya tenía ruedas iguales que las de los rivales. El DN4 fue el único coche nuevo para la temporada de 1974 este hecho junto con la experiencia acumulada en la Fórmula 1 hasta el momento ayudaron a que el DN4 fuera el acierto que la marca había estado buscando durante años.

Con un motor Chevrolet de 8100 centímetros cúbicos y una estructura de ocho cilindros en V que entregaba una potencia de unos 800 caballos, el DN4 se impuso en cuatro de las cinco carreras del campeonato. El encargado de tal hazaña fue Jackie Oliver, que había pasado a formar parte del programa de carreras de Shadow en su segundo año en la Can-Am.

George Follmer fue el subcampeón con tres segundos puestos, completando una temporada triunfal de Shadow en la que fue la última edición de la Can-Am original antes de su resurrección en 1977. Aunque les había costado siete temporadas y solo lo lograron en su último intento posible, habían logrado su objetivo como equipo norteamericano; imponerse en “su” campeonato.

Shadow DN5 – Fórmula 1


En su tercera temporada en la Fórmula 1 y con un aprendizaje más que evidente, el Shadow DN5 parecía tenerlo todo a favor para finalmente destacar en la categoría reina. Además, el equipo venía de triunfar en la Can-Am y aunque en 1975 dicha categoría no seguía existiendo, la motivación era más alta que nunca. El DN5 resultó ser un coche rápido y Jarier marcó la pole position en la primera carrera del año, en Argentina. No había mejor comienzo posible. Desafortunadamente, la mala fiabilidad del DN5 y la mala fortuna de Jarier se juntaron para hacer de la de 1975 una temporada muy complicada.

En Argentina, tras la espectacular pole, el francés no pudo ni empezar la carrera, con el coche rompiéndose antes incluso de terminar la vuelta de formación. Algo parecido sucedería en Brasil, donde Jarier repitió pole y tuvo que abandonar cuando estaba dominando la carrera sin oposición. Los primeros puntos del año llegaron con un cuarto puesto en la última carrera de Montjuïc, cuarta cita del año. Tom Pryce también tuvo que sufrir en sus carnes lo de hacer una pole y abandonar cuando iba en cabeza. Su caso se dio en casa, con motivo del Gran Premio de Gran Bretaña.

Aún así, tres posiciones en zona de puntos en las tres carreras siguientes, incluyendo un tercer puesto en Austria salvaron la temporada con un sexto puesto final en el campeonato de constructores. El coche siguió compitiendo con una versión “B” en 1976, donde aún se llevó otro podio en la primera carrera del año, en Brasil. Dejó de ser usado después de las dos primeras carreras de 1977, antes que el sucesor estuviera listo. La última carrera del ya vetusto DN5B vio un sexto puesto y un punto de Renzo Zorzi. El DN7 que usaba motor Matra estaba basado en el DN5.

Shadow DN8 – Fórmula 1


Cuando el DN8 finalmente llegó a competir, fue como agua de mayo para el equipo Shadow. Inicialmente, el coche debía haber competido a principios de 1976 pero la falta de dinero tras la marcha de UOP como patrocinador del equipo había retrasado todo el proyecto. Por lo tanto, el coche no pudo debutar hasta la duodécima prueba de la temporada, en Zandvoort, donde Pryce obtuvo un ilusionante cuarto puesto. El coche no volvió a sumar puntos en toda la temporada pero el potencial había quedado demostrado.

El DN8 fue también protagonista doble del terrible incidente que le costó la vida a Tom Pryce y a un comisario que iba a auxiliar al coche de Zorzi en Kyalami. La temporada y el destino de Shadow parecía venirse abajo pero la llegada de un joven y prometedor australiano llamado Alan Jones consiguió enderezar la situación. Jones puntuó en su tercera carrera en Mónaco con un sexto puesto. Mejoró a quinto en Bélgica y más tarde ganó el Gran Premio de Austria remontando desde la décimocuarta posición en parrilla.

Había sido una victoria obtenida gracias a un buen ritmo genuino junto a la “suerte” del abandono de James Hunt. La primera victoria de Shadow llegó, irónicamente, en el peor momento del equipo. Jones aún volvió a subirse al podio con un tercer puesto en Italia antes de obtener dos cuartos puestos en Canadá y Japón. La temporada fue la mejor de Shadow en cuanto a puntos, aunque solo pudieron ser séptimos en la clasificación final -sumando también el punto de Riccardo Patrese en Japón-. El DN8 se usó durante varias carreras en 1978 pero sin resultados destacables.

Para Shadow, este era el principio del fin, con solo un puñado de resultados en los puntos tras la temporada de la victoria. Gran parte del personal dejó el equipo para fundar Arrows en 1978 y Shadow no levantó cabeza. En 1980, el equipo fue absorbido por Theodore y la historia de la escuadra tocó a su fín cuando el dinero de los patrocinadores se terminó a mediados de año. A pesar del color blanco de los últimos años, el evocador nombre Shadow junto con el oscuro de su carrocería durante sus primeros años perduran aún en la memoria de quienes les vieron competir…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Courage

Àlex Garcia el 8 de mayo de 2016


El valor de competir contra las marcas más grandes, de desafiar a los convencionalismos y de seguir luchando, pase lo que pase. “Courage” hace honor a su nombre con una historia de valientes que trabajaron en pos del sueño de su fundador, Yves Courage, y se convirtieron en una fuerza reconocida en el mundo de las carreras de resistencia. Desde sus orígenes como un equipo propio que trabajaba para poco más que sí mismo hasta convertirse en un fabricante lo suficientemente valorado como para poder vender unidades de sus coches a equipos privados que pagaran por usar su tecnología.

Cougar C01 – Sport-Prototipo


Inspirado por Jean Rondeau, fundador del equipo Inaltera que acabó conviertiéndose en Rondeau, Yves Courage empezó a trabajar en un prototipo para Le Mans a principios de los años 80. Habiendo nacido ambos en Le Mans, deberían compartir destino, ya que compartían un sueño. El Cougar C01 -la marca usaba este nombre para sus coches en un principio-, de hecho, parece tomar algo del aspecto del curioso Inaltera/Rondeau M379B.

Un prototipo pequeño con un motor Cosworth V8 muy parecido al que montaban los coches de Fórmula 1. El debut se produjo en la temporada de 1982, donde con el propio Yves Courage al volante acompañado de dos pilotos franceses, se lanzaron a la conquista de Le Mans. El único problema era que con tan poca experiencia y pocos medios, era imposible tener un buen resultado.

El coche duró 78 vueltas antes de abandonar. Fueron 86 vueltas en 1983 y 156 en 1984, siempre sin terminar la carrera, manteniendo al propio Courage y a Michel Dubois como pilotos. El C01 no llegó a ver nunca la bandera de cuadros en Le Mans pero había sentado una buena base y había conseguido que Courage se ganase el apoyo de Primagaz, compañía de gas francesa que resultó instrumental en los siempre difíciles primeros años.

Cougar C26S – Sport-Prototipo


El Cougar C26S tiene una historia curiosa y la anécdota de poder contar que alguno de los chasis fue reencarnado en varios modelos. Empezando como C02, pasó a llamarse C12 en 1988, aún con motor Ford. Al año siguiente recibió un motor de Porsche 962C y una nueva evolución hacia C22. Todo esto le daba más vida y un parecido curioso a los Porsche de Le Mans, aunque no le dio la energía suficiente como para terminar la carrera.

Courage llegó a ser séptima en Le Mans en 1990 con el predecesor del C26S. Este último debutó en 1991, donde participó en el campeonato del mundo de resistencia, incluyendo las 24 horas de Le Mans. El coche terminó en una correcta undécima posición de la general, en una carrera donde la mayoría de coches de la categoría C1 tuvieron problemas, con lo que el Courage era de hecho undécimo también en su clase.

En el campeonato, lo mejor fue un quinto puesto en la cita inaugural en Suzuka y un séptimo puesto en la última carrera, en Autopolis, donde se impusieron en la clase C2. Estaba claro que por caprichos del destino, el coche había ido bien en Japón. Esa fue su última carrera ya que de cara a la temporada de 1992, Courage Compétition tenía preparado el C28LM, siguiente en la línea sucesoria, esta vez compitiendo en la categoría C3.

Courage C36 – Sport-Prototipo


Después del éxito del C34, un coche que en 1995 había llevado a Courage y a Mario Andretti a la segunda posición de Le Mans, el C36 tenía objetivos claros. En realidad, el C36 llevaba a cuestas las esperanzas de toda la marca, que en cierta forma sentía que había perdido la carrera del año anterior, una carrera que deberían haber ganado el C34. El nuevo coche seguía usando un motor Porsche 935, derivado de aquel motor que se había estrenado en 1989.

Con Henri Pescarolo, Franck Lagorce y Emmanuel Collard como pilotos, el patrocinio de Elf, el apoyo de La Filière y neumáticos Michelin, la estructura increiblemente francesa parecía lista para luchar por la victoria. Pero en 1996, la parrilla había subido de nivel y los rivales eran muy competitivos. Este equipo consiguió ser séptimo, mientras que Mario Andretti se quedó con las ganas de nuevo y terminó en décimotercera posición con el coche de la estructura oficial.

Les quedaba el consuelo de haber obtenido la mayor velocidad punta del fin de semana aunque servía para poco. En 1997, compartiendo pista con el nuevo C41, el coche de La Filière -aún el C36- volvió a ser séptimo. En 1998, un único C36 batió a los Courage de una y dos generaciones siguientes para terminar en décimoquinta posición. Había sido un intento valiente, pero Courage no había conseguido lo que se proponía. Aún así, el C36 había resultado fiable y había ayudado a la marca a expandirse.

Courage C60 – Sport-Prototipo


La nueva máquina de Courage, la primera completamente nueva en varios años, tuvo que esperar un poco. Pero cuando llegó, lo hizo a lo grande. Se trataba del C60, coche que debutó en el año 2000 de la mano de SMG Compétition, ya que Courage Compétition había dejado las carreras como equipo para concentrarse en la fabricación de sus nuevos coches. La primera carrera en Le Mans para el C60 no fue exitosa, con un abandono tras 219 vueltas. Además del motor Judd que usó SMG en 2000 y que repitió en 2001, se añadieron los Peugeot usados por Pescarolo Sport, que adquirió los C60 para ese año.

La mejor posición fue un décimotercero para este equipo. Parecía que el coche no tenía nada de especial, y es que en 2002 las cosas mejoraron poco. Pescarolo llegó a la décima posición y Courage volvió con un coche de su propio equipo, con el motor Judd de SMG. Pero en 2003 las cosas empezaron a cambiar. El C60 seguía con su progreso estable y era séptimo con el coche oficial, justo por delante de los Pescarolo. 2004 fue un año de descanso para el C60, con el cambio de normativas de LMP900 a LMP1 que hacía que el viejo coche ya no fuera válido.

Pero Courage volvió a por todas en 2005 con una nueva versión del C60, llamada “Hybrid” -a pesar de no usar un motor híbrido-. El coche oficial “solo” pudo ser octavo en Le Mans pero el de Pescarolo se subió al podio. También fue Pescarolo el encargado de dar victorias en la Le Mans Endurance Series. Aún así, ellos habían realizado tantas modificaciones al C60 original que apenas podía ser llamado Courage. Claro que seguro que en el equipo de Yves Courage, debió haber alguna tímida sonrisa en pensar que el potencial de su coche había sido realizado, aunque fuera por un rival y con otro nombre.

Courage LC70 – Sport-Prototipo


Pescarolo había tenido la ventaja de ser un cliente que solo tenía que centrarse en su coche actual mientras que en Courage dividían sus esfuerzos entre el C60 Hybrid y el nuevo LC70 que se estrenó en 2006. Courage volvió de nuevo a competir con un equipo oficial con los nuevos LC70. El debut en Le Mans tuvo un buen principio, con los coches oficiales en quinta y undécima posición general. La asociación con Mugen-Honda daba sus frutos y Courage parecía ser la tercera fuerza.

Un tercer coche, inscrito por Swiss Spirit y con motor Judd, fue noveno en los entrenamientos clasificatorios, cimentando el buen rendimiento del coche. Pero en Le Mans puede -y suele- pasar de todo y ninguno de los LC70 vio la bandera de cuadros. A pesar de la velocidad mostrada en clasificación, la carrera había sido otra historia y no se había conseguido terminar. De cara a 2007, la situación se complicó tras romperse el acuerdo con Mugen-Honda.

Los motores encargados de mover a los Courage LC70 fueron los AER para la temporada 2007. El coche era menos rápido en comparación y la llegada de Peugeot como equipo oficial no ayudó a Courage con su posicionamiento. Por lo menos, esta vez sí que consiguió terminar un coche la carrera aunque con muchos problemas y en vigésimosexta plaza. Tras la compra de Courage por parte de Oreca, el LC70 fue octavo en 2008 con el propio equipo Oreca y undécimo en 2009 bajo la bandera de Signature.

En 2007, Courage fue comprada por Oreca, lo que llevó a la fabricación del Oreca de LMP1 que compitió en años siguientes, utilizando tecnología heredada de Courage. Desde entonces, el ya ex-fabricante de coches de resistencia se centró en actividades concentradas en sacar el máximo partido a la tecnología eléctrica construyendo coches con motores de este tipo. Puede que Courage no siga de la misma forma que hasta ahora, pero una vez más han tenido el coraje necesario para reinventarse y adaptarse a los tiempos que corren.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Osella

Àlex Garcia el 14 de mayo de 2016


Está claro que los fabricantes italianos de los años 70 siempre tienen un sabor especial. Es difícil de explicar el motivo aunque seguramente tenga algo que ver con el hecho que muchos de ellos aparecen en la misma época y tienen un perfil de mucha más pasión que medios, lo que les da un cierto “encanto de pueblo”. Vamos, que son más mecánicos que aristócratas. Osella es un claro ejemplo de esto. Fundada por Enzo Osella, la marca empezó como equipo de Abarth y acabó encargándose del programa de competición oficial de estos últimos. Una historia que recuerda a Ferrari aunque con marcas de menos “glamour”. Tras terminarse su asociación con Abarth, Osella decidió volar en solitario y aventurarse al difícil mundo de los monoplazas.

Osella FA2 – Fórmula 2


Tras un infructuoso intento de vender el FA3, un Osella de Fórmula 3, la marca casi se vio obligada a dejar las actividades. Tras unos pocos años en carreras de poco nivel, en la temporada de 1979 se rescató un FA2 de mediados de los años 70 para competir en el campeonato europeo de Fórmula 2. Unas pocas modificaciones para actualizar el coche deberían ser suficientes.

Con el motor BMW y con un rosso tradicional italiano, el Osella rindió sorprendentemente bien. Con Eddie Cheever al volante, la primera victoria llegó en la primera carrera del año. Alternando buenos resultados con otros no tan buenos, hubo que esperar un poco para el siguiente triunfo, en Pau, que situaba al norteamericano en la lucha por el campeonato. Osella estaba siendo la sorpresa del año y aún llegó una tercera victoria en Zandvoort.

Al final, Cheever “solo” pudo ser cuarto por detrás de Marc Surer, Brian Henton y Derek Daly. Para Osella había sido toda una sorpresa obtener unos resultados tan competitivos sin una preparación adecuada. Lo lógico habría sido mejorar el FA2/79 y competir en la Fórmula 2 de nuevo en 1980 pero Enzo Osella pensaba más allá y se lanzó a por la Fórmula 1. Sería una aventura de locos, seguramente de nuevo sin suficiente preparación. Pero sería apasionante.

Osella FA1E – Fórmula 1


Los primeros años en la Fórmula 1 fueron complicados, con más decepciones que celebraciones. Aún así, Jean-Pierre Jarier consiguió un espléndido cuarto puesto en el Gran Premio de San Marino de 1982 en la carrera sin los constructores británicos, antes de que el malogrado Riccardo Paletti perdiera la vida en Canadá. Todo esto había pasado con motores Cosworth y para 1983 estaba previsto que el FA1E con motor Alfa Romeo lo cambiara todo.

Aún así, el coche llegó tarde y solo a mediados de temporada estuvo listo para competir. El propulsor -atmosférico- era el que había usado hasta 1982 el equipo oficial de Alfa Romeo, que ya se había pasado al turbo. Osella servía como una especie de “equipo B” de la marca de Turín. A cambio, Alfa Romeo cobraba los motores a precio muy barato y ayudaba con asuntos técnicos. Aún así, el pesado doce cilindros de Alfa Romeo no era suficientemente competitivo y no ayudaba a que Osella mejorara.

En 19 ocasiones se inscribió un FA1E -dos coches en las siete últimas carreras de la temporada 1983- y en ocho de ellas, el coche no consiguió clasificarse para la carrera. Estaba claro que a pesar de lo bonito que era el Osella con su particular color azul, no era competitivo. El motor atmosférico de Alfa Romeo se había quedado obsoleto y el equipo se veía obligado a replantear la temporada de 1984 con un gasto previsto enorme al no poder basar su nuevo coche en el que ya tenían pero Alfa Romeo tendría la solución con más ayuda técnica de la esperada.

Osella PA9 – Can-Am


Durante su entrada en la Fórmula 1, Osella jamás dejó de fabricar coches de sport, básicamente barquetas de carreras que solían competir en subidas de montaña y en categorías de resistencia de coches con poca cilindrada. Invariablemente, estos coches ayudaban a la economía de la marca, que siempre encontraba la forma de sobrevivir gracias a estos ingresos extra.

Pero además de los pasos de montaña y los circuitos europeos, algunos coches viajaron más lejos. Uno de estos fue el Osella PA9, que llegó a participar en carreras de la Can-Am en su segunda encarnación. Evidentemente, lo hacía en la categoría reservada a coches con motores de 2000 centímetros cúbicos, montando un propulsor BMW que hacía pensar en los orígenes de la marca en la Fórmula 2.

Sorprendentemente, el Osella-BMW rindió a buen nivel y en la temporada de 1984 consiguió terminar en tercera posición final en la clasificación reservada a los coches de 2000 centímetros cúbicos o menos. Con el italiano Armando Trentini al volante, el coche se había mostrado sólido y a pesar de no ganar ninguna carrea en su categoría, había conseguido los puntos suficientes para ser tercero. Su temporada incluyó una séptima posición de la general en Sears Point como mejor resultado.

Osella FA1L – Fórmula 1


De cara a la temporada de 1984, Alfa Romeo cedió un 183t a Osella para que lo “estudiaran” y se basaran en él para su diseño del que sería el FA1F. A partir de entonces, todos los Osella turbo partirían de esa base y cuando llegó la temporada de 1988, el FA1L era una evolución de ese FA1F que a su vez provenía del Alfa Romeo 183t. Con un motor poco fiable, Alfa Romeo aceptó que Osella quisiera los motores pero les pidieron que le cambiaran el nombre para evitar publicidad negativa.

Así, el Osella FA1L usó motor Osella de forma oficial, aunque no era nada más que el viejo motor Alfa. El coche, totalmente desfasado al igual que el motor, dio algunas muestras de velocidad en las pruebas de pretemporada. Con muchos equipos usando motores atmosféricos, parecía que el FA1L tenía la oportunidad de oro de brillar, sobre todo en circuitos rápidos. Pero a pesar de contar con el joven y talentoso Nicola Larini, no hubo manera de volver a puntuar.

Un noveno puesto en Mónaco fue el mejor resultado del año para un equipo que ya solo tenía a un piloto en pista, cuyo coche se rompió en siete de las diez ocasiones en las que consiguió tomar la salida. Para Osella y a pesar de lo mucho que le debían a Alfa Romeo, sería un alivio estar obligados a dejar el motor italiano a finales de temporada para recuperar el Cosworth que no habían usado desde la primera mitad de 1983. Para Osella, venían tiempos difíciles que culminarían con la venta del equipo a Gabriele Rumi.

Osella PA20 – Varios


La llegada de Rumi acabó significando la desaparición de Osella de la Fórmula 1 cuando el equipo se convirtió en Fondmetal. Aún así, la marca tenía salud suficiente y decidió centrarse en aquello que históricamente había hecho mejor; construir barquetas de pequeño tamaño para motores de poca cilindrada para competir en subidas de montaña. Osella cambió así su color y a mediados de los 90, se trasladó al sur de Italia.

En una fábrica con tecnología punta, empezaron a evolucionar este tipo de coche que aunque hoy en día se ve muy moderno, tiene unas formas que recuerdan claramente a aquellas que vemos en los Osella de los años 80. El legado de los “PA” -los prototipos de la marca- sigue vivo. Uno de los coches más prolíficos de esta época es el PA20, un modelo que ha tenido multitud de versiones con una gran cantidad de paquetes aerodinámicos específicos.

Desde entonces, el PA20 -que a menudo usa motores BMW que hacen latir el corazón de los seguidores de la marca de una forma especial- ha ganado campeonatos de montaña en Francia y Alemania, además de campeonatos italianos en pista, demostrando que cuando Osella pone su alma en hacer este tipo de coches, sabe hacerlos de maravilla. El PA20 es la base de los coches que han venido después como el PA21, el PA27 o el mas reciente y espectacular PA30, aún en activo.

Para muchas marcas, la marcha de la Fórmula 1 es el fin de sus actividades en competición y en algunos casos, la “muerte”. Para Osella no fue así y conscientes de que sabían hacer cosas fuera de la Fórmula 1 y que las sabían hacer muy bien, decidieron ponerse a ello y sobrevivir como una marca con fama en la montaña. Raro es el campeonato hoy en día en el que no aparece uno de los coches italianos en la zona alta de la clasificación, testamento a su legado deportivo.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Ralt

Àlex Garcia el 22 de mayo de 2016


RALT fue un fabricante de coches de competición centrado en monoplazas de categorías inferiores como la Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 3000, pasando por otras competiciones menos conocidas como la Fórmula Super Vee y la Fórmula Atlantic. Fundada por los hermanos Tauranac, el nombre del equipo venía de “Ron and Austin Lewis Tauranac”, siendo Ron el diseñador de los primeros Brabham de Fórmula 1. Las actividades de RALT empezaron en los años 50, ganando competiciones de montaña en Australia -lugar de procedencia de sus fundadores-.

Ralt RT3 – Fórmula 3


El primer acierto global de Ralt a nivel internacional fue el Ralt RT3. Estrenado en 1979, suponía una gran mejora sobre el anterior monoplaza de Fórmula 3 de la marca gracias a la revolución de la llegada del efecto suelo a la categoría, aunque inicialmente los resultados no parecían indicar que fuera a tener un futuro tan brillante. La primera temporada tuvo apenas un puñado de podios en total con producción lenta y unos pocos coches construidos. Por fortuna para Ralt, las cosas mejoraron en 1980.

Stefan Johansson se llevó el campeonato británico gracias a un cambio de March a Ralt a media temporada que le ayudó a llevarse cuatro carreras ese año, además del título, cuando pilotaba para el equipo Project Four de un tal Ron Dennis… Frank Jelinski y Wolfgang Klein repitieron historia en el campeonato alemán, con una segunda mitad fuerte que les valió la primera y segunda posición final. Ralt había acertado de pleno con un coche que duraría años en la cresta de la ola.

Dominio absoluto en 1981 de los campeonatos británico y alemán precedieron un dominio aún más increible con títulos en Gran Bretaña, Alemania, Fracia, Italia y Japón en 1982. Al año siguiente, a estos dominios habría que añadir el del campeonato europeo y el triunfo de Ayrton Senna en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3 -además del campeonato británico-. Su último año, 1984, volvió a ver títulos en Gran Bretaña y ahora también en Suecia, aunque en otros campeonatos lucharon sin imponerse. La historia de uno de los modelos de Fórmula 3 más exitosos de todos los tiempos llegaba a su fin.

Ralt RH6 – Fórmula 2


El Ralt RH6 debe la “H” de su nombre al acuerdo de la marca con Honda, que pasó a proporcionar motores específicamente para este modelo que se estrenó en 1980. De entrada no acabó de cuajar y los resultados no llegaron. Lo mejor que se consiguió fue un segundo puesto de cierto británico llamado Nigel Mansell, que fue claramente superior a Geoff Lees. Para el segundo año del modelo, varios cambios mejoraron el rendimiento del motor y la aerodinámica del RH6.

Hubo que esperar a nuevas mejoras en la geometría de suspensiones traseras y en el motor Honda, llegando hasta 340 caballos de potencia, para que los primeros resultados empezaran a llegar. No fue en Europa, donde el Ralt RH6 no acababa de funcionar, si no en Japón. Honda ponía toda la carne en el asador y en 1982 el equipo oficial de Ralt compitió en la Fórmula 2 japonesa en calidad de equipo invitado y Jonathan Palmer obtuvo un podio.

Con los años, Ralt siguió mandando cada año un equipo oficial a la categoría en alguna prueba como invitado y en 1984, Roberto Moreno consiguió la pole y un tercer puesto en la carrera en la que compitió, la última cita del año. También compitió, a tiempo completo, un coche del Team Izukawa -dos en algunas carreras-, con resultados en los puntos a menudo. En 1985, un último RH6 con motor BMW compitió a tiempo parcial y llegó a puntuar, finalizando su carrera deportiva.

Ralt RT23 – Fórmula 3000


El Ralt RT23 supuso la vuelta de Ralt a la Fórmula 3000 después de varios años fuera de circulación. Bajo el auspicio de March tras la venta de Ralt al gigante de los chasis, Ralt estaba de nuevo en la escena de la antesala de la Fórmula 1 en 1991. Los Ralt RT23 terminaron tanto en la Fórmula 3000 internacional como en la japonesa, aunque con distintos motores en ambos campeonatos; Mugen-Honda en Japón y Cosworth en Europa.

La temporada en Japón fue decepcionante, con solo dos podios para los Ralt RT23; uno de Johnny Herbert y uno como piloto invitado para Michael Schumacher, ambos compitiendo para el Team LeMans. Herbert puntuó en un par de ocasiones más y llegó a la décima posición final, mientras que Schumacher fue décimotercero. El campeonato internacional fue ligeramente más exitoso.

Los equipos británicos 3001 International y GA Motorsport fueron los únicos en usar los Ralt RT23, siendo el primero de ellos el único en puntuar. Mientras Andrea Montermini fue décimo con dos terceros puestos, Jean-Marc Gounon finalizó el campeonato en sexta posición gracias a una victoria en Pau que fue la última de la historia de Ralt en la Fórmula 3000.

Ralt RT34 – Fórmula 3


Tras años de evolución de los Fórmula 3 de Ralt, la marca seguía siendo competitiva, sobre todo en “su” feudo en el campeonato británico. La llegada del RT34 fue bienvenida por tratarse de la evolución lógica del RT33, con pequeños cambios principalmente. Ante todo, un relativamente importante cambio de distribución de pesos y un pequeño avance de la posición del motor fueron la clave.

Esto resultó en un cambio del centro de gravedad hacia adelante. También se aumentó la rigidez del chasis y se realizaron cambios en el frontal para una mejor penetración aerodinámica. Si el RT33 había pecado de ser poco competitivo, el RT34 volvía a la cabeza de la Fórmula 3. Su principal baluarte, de nuevo la Fórmula 3 británica, donde las seis primeras posiciones fueron para pilotos con Ralt RT34.

La lucha se dio entre Mika Häkkinen -campeón- y Mika Salo, los dos tocayos finlandeses. Eric Hélary finalizó el año como campeón en Francia y Jo Zeller ganó el campeonato suizo. El final de temporada aún tendría un momento clave para el RT34, con Mika Häkkinen luchando por la victoria del Gran Premio de Macao. Batallando con Michael Schumacher, el finlandés casi consigue poner el broche de oro a la temporada pero un accidente que ha pasado a la historia sentenció el final del RT34.

Ralt RT36 – Fórmula 3


El Ralt RT36 mantuvo la estética de la marca pero con una modernización importante. Estrenado en la temporada de 1992, el coche ya adoptó la estética clásica de los coches de los 90. Su frontal particular y los cambios de material en el chasis, que pasaba de la mezcla de carbono y aluminio al composite, fueron los principales cambios. También se produjeron otros cambios en la zona aerodinámica.

El sistema de escapes se rebajó y un cambio de ángulo se combinó con las suspensiones montadas a una altura relativamente distinta. En Japón se estrenaron inicialmente unos nuevos pontones laterales que se acabaron adoptando en otros lugares, todo para intentar tener más velocidad punta. La versión B del RT36 era mucho más competitiva pero la pérdida de uno de sus pilotos más competitivos -Marcel Albers, que falleció en Thruxton- junto con la marcha de Andrew Thorby, diseñador del RT36, a Van Diemen, diezmaron Ralt.

Aún así, el belga Philippe Adams consiguió ser subcampeón en el campeonato británico de Fórmula 3, mientras que en Alemania del segundo al cuarto clasificado usaban el RT36. Anthony Reid se impuso en el campeonato japonés con un RT35 híbrido y Peter Aslund hizo lo propio en Suecia. Ralt se mantenía, quizás no en la cresta de la ola, pero así a un nivel capaz de ganar carreras y luchar por el título.

Los coches de Ralt siguieron compitiendo durante un par de años más, antes de un parón importante y un retorno a las carreras en 1999 y 2000 con un Fórmula 3 con tecnología bastante desfasada. Incapaz de mantener el nivel de Reynard y Dallara, con su último coche de carreras solo consiguiendo éxito moderado en la minúscula primera edición de la Fórmula 3 estadounidense, en el que aún no participaban demasiados rivales. Desde entonces, Ralt ha desaparecido silenciosamente…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Lola

Àlex Garcia el 28 de mayo de 2016


Hay pocos constructores que sean tan evocativos como lo es Lola. La marca británica fundada por Eric Broadley en 1958 marcó una época al ser el mayor fabricante de coches de competición durante muchos años. Sus máquinas compitieron en carreras de todo tipo, desde resistencia hasta Fórmula 1, pasando por Fórmula 2, Fórmula 3000, Fórmula 5000, IMSA y Can-Am entre otros. También tuvo una relación especial con Estados Unidos, compitiendo a menudo allí con mayor o menor grado de éxito, dependiendo del momento histórico en el que se encontrara. Aunque la Fórmula 1 se le resistió lo suficiente como para contar las veces que han estado allí más por fracasos que por éxitos, Lola sigue siendo una leyenda del automovilismo.

Lola T70 – Varios


El primer gran acierto de Lola Cars a nivel mundial fue el Lola T70. En ese entonces, la marca había estado en la Fórmula 1 con éxito relativo, era bien conocida y tenía una reutación muy correcta. Fundada menos de diez años antes, en 1965 presentó el T70, un coche de resistencia multiusos que tanto podía competir en Europa como en la Can-Am, montando muy a menudo un enorme bloque Chevrolet. Los éxitos llegaron pronto, con una victoria en el Monterey Grand Prix, curiosamente con un motor Ford.

No fue mucho más tarde, cuando la única victoria de un coche con motor Ford en la Can-Am se vivió gracias a un Lola T70 y a Dan Gurney. Era el año 1966 y los otros T70 ganaron cinco de las siete carreras. Seis en total para el modelo si se cuenta la victoria del coche con motor Ford, además del título para John Surtees. El éxito no duró y con la llegada de McLaren, los grandes dominadores de la Can-Am, las victorias cesaron. En Europa, cuando parecía que los T70 ya estaban fuera de onda, la normativa de Le Mans cambió y los prototipos de tres litros pasaron a estar prohibidos.

Mientras tanto, los grandes prototipos de cinco litros podían competir siempre que hubiera por lo menos cincuenta unidades fabricadas. La popularidad del T70 hacía que se superara con creces esta cifra y aún logró un doblete en las 24 horas de Daytona de 1969. Históricamente hablando, el T70 ha sido tan popular que a lo largo de los años, varias compañías se han dedicado a fabricar réplicas. Finalmente y dándose cuenta del posible negocio, Lola acabó decidiendo construir de nuevo sus propios T70, siguiendo con los números de chasis de su día en lo que era esencialmente, el retorno del T70.

Lola T332 – Varios


El Lola T332 fue un coche con una curiosa historica que se centró en la idea de ser un monoplaza para competir en la Fórmula 5000. Esto le permitía competir en cualquier categoría del mundo que se basara en esta idea. De esta forma, el T332 fue visto tanto en Estados Unidos en la “simple” Fórmula 5000 como también en Oceanía, en la Fórmula Tasman. A lo largo de su carrera deportiva, las victorias llegaron en sitios muy distintos.

Estados Unidos, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda fueron sus princiaples focos de atención. El coche se estrenó en 1973 y al año siguiente se coronó como campeón de la Fórmula 5000 norteamericana con Brian Redman y de la europea con Bob Evans. En 1975, el coche tocó su techo deportivo con un nuevo título de Redman en Estados Unidos al que hubo que añadírsele el campeonato de la Fórmula Tasman con Warwick Brown.

Este último se convirtió, además, en el único australiano en ganar el Gran Premio de Nueva Zelanda. Graeme Lawrence, por su parte, ganó la New Zealand Gold Star con el T332, campeonato que ganó más tarde Ken Smith en 1976. Para entonces, la Fórmula 5000 americana había desaparecido y se convertía en una Can-Am que aceptaba los coches de la difunta F5000 carenados. En esta guisa, el T332 aún triunfó en 1976 con Redman. El último título del coche llegó en 1979 en Australia con Johnnie Walker al volante -nada que ver con la bebida alcohólica-.

Lola T600 – Varios


El Lola T600 siguió la leyenda de Lola de conseguir fabricar coches que podían participar en distintos tipos de carreras. Esta versatilidad hacía de sus coches unas máquinas codiciadas, ya que se adaptaban bien a cualquier entorno sin tener que pagar unos precios desorbitados. El T600 nació como un coche de la IMSA, el primero en aplicar conceptos de efecto suelo que acabaron siendo imitados tanto en Estados Unidos como en Europa con el Grupo C.

El propio T600 acabó compitiendo a los dos lados del Atlántico. El debut se produjo en 1981 y tras cinco victorias en el IMSA con Brian Redman al volante, el primer título fue suyo. Tras la marcha de varias piezas importantes del equipo campeón de 1981, el siguiente año vio victorias pero no un título real. Aún así, el campeón obtuvo una de sus siete victorias en un T600, siendo las demás fruto de la velocidad del Porsche 935.

Al final, el coche nunca volvió a los niveles de competitividad de 1981 y sus incursiones en Europa fueron menos exitosas de lo que se esperaba. Viendo lo que se consiguió en su primer año, un balance de diez victorias en 70 carreras parece pobre, sobre todo teniendo en cuenta que la mitad de esas victorias llegaron en poco más de medio año tras el debut. Aún así, habían sentado el precedente del efecto suelo en los coches de resistencia y su aspecto era imponente.

Lola THL2 – Fórmula 1


Seguramente, los más puristas dirían que el Lola THL2 de Fórmula 1 que compitió para el equipo Haas en 1986 no es un Lola “de verdad”, con la marca de Broadley solo presente en nombre y en cierta asistencia. Aún así, el hecho que Broadley eligiera asociarse con Haas puede considerarse suficiente para que el THL2 sea, en cierta forma, un Lola fruto del “outsourcing”, o lo que es lo mismo, un coche por encargo a una empresa exterior. El THL2 era una evolución del THL1 que participó con poco éxito en el campeonato del mundo de Fórmula 1 de 1985.

El segundo coche de la asociación Lola Haas -nada que ver con el Haas que ha debutado en la Fórmula 1 en 2016- no fue mucho mejor aunque sí se vio beneficiado por el motor oficial de Ford, un turbo con 150 caballos de potencia más que el Hart de 1985. Aún así, el coche no era lo suficientemente rápido. Analizando la temporada, el hecho que Patrick Tambay fuera sexto en los entrenamientos en Hungría con un coche mucho menos potente que el de los rivales y sin un motor de clasificación como los que usaban los demás sirve como testamento al hecho que el THL2 era un buen coche con un chasis decente.

Aún así, solo una carrera extraña en Austria permitió que los coches se llevaran su mejor resultado con un cuarto puesto de Alan Jones y un quinto de Tambay. Jones repitió puntos con un sexto en Monza y esto fue todo para el equipo, que tras perder el apoyo de su patrocinador y con las retiradas de la Fórmula 1 de sus dos pilotos, cerró sus puertas. Lola volvió a la Fórmula 1 pronto pero con un concepto totalmente distinto. En cuanto al proyecto de un equipo americano en la Fórmula 1, este fue el último intento… hasta USF1.

Lola T93 – Indycar


Para la temporada 1993 de la Indycar, Lola preparó un nuevo modelo, evolución del T92 que se había usado hasta el año anterior. El T93, propulsado por motores Cosworth, resultó ser enormemente competitivo y con el equipo Newman-Haas, Lola arrasó. La asociación entre Lola y Haas se resarcía así de lo sucedido en la Fórmula 1 hacía menos de una década. El título, curiosamente, venía con una figura de la categoría reina.

Nigel Mansell llegó como debutante a la Indycar y en su primera temporada, el británico ganó seis carreras de las dieciseis y se llevó el título. Mansell se convirtió así durante unos pocos días en el único piloto de la historia en ostentar los títulos de la Indycar y la Fórmula 1, puesto que ganó en Estados Unidos unos días antes que Alain Prost le sucediera como campeón de la Fórmula 1.

En 1994 Mansell no consiguió repetir el hito pero Lola sí. Nueve de los diez primeros clasificados usaban el T93. No era para menos ya que hasta 19 pilotos usaron los T93, con ocho más usando los ya anticuados T92. El título fue a parar a manos de Al Unser Jr. Para 1995, la llegada de Reynard terminó con el dominio Lola y su época de oro llegó a su fin. Como curiosidad, si el T93 era el coche de la Indycar, el T93/30 era el coche de Fórmula 1 de Lola para 1993. Aunque en este caso la única relación que había entre los coches era en nombre.

A mediados de 2012 la historia de Lola tocó a lo que parece ser su fin. Tras años de aventuras y desventuras, de mejores y peores momentos, la marca fue vendida a Multimatic Inc. y Haas Auto, que pasaron a disponer de los derechos legales para utilizar el material intelectual de Lola. Entre otras cosas, tras la compra se llegaron a fabricar y entregar dos unidades de Lola B12/80 a dos equipos pero no ha habido nuevos proyectos desde entonces. Lola se enfrenta ahora al reto de superar el sueño en el que está metida…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Red Bull / Toro Rosso

Àlex Garcia el 5 de junio de 2016


Red Bull pilló a la Fórmula 1 y al automovilismo en general por sorpresa. Su ascenso meteórico desde patrocinador de Sauber hasta campeones del mundo por derecho propio parecía imparable y se produjo en el espacio de cinco años. Los pasos se narrarán como parte de la historia moderna de la Fórmula 1 y sobre cómo triunfar viniendo prácticamente desde cero. Aunque Red Bull empezó como un solo equipo, la venta de Minardi les proporcionó una oportunidad única en un momento de “euforia formulera” que causó el nacimiento de Toro Rosso, una segunda estructura que transforma el nombre original de la marca al italiano en homenaje a los orígenes de la escuadra. Y entre los dos equipos, han hecho un trabajo fantástico en la última década

Toro Rosso STR1 – Fórmula 1


El Toro Rosso STR1 fue el primer coche del equipo italiano en competir en la Fórmula 1. Puesto que para 2006 usaron un motor Cosworth V10 -limitado de potencia, claro está-, no era extraño que el coche se pareciera especialmente al Red Bull RB1 hasta el punto de ser prácticamente el mismo coche. Aún así, varias evoluciones se aseguraron de que el STR1 fuera aún un coche propio.

Toro Rosso destacó en 2006 por una decoración singular y espectacular que atrajo las miradas de todos los aficionados y seguidores de la Fórmula 1. Si en Red Bull se utilizaban los logos de la marca, el Toro Rosso tenía en su lateral un dibujo de estilo realista de un toro de color rojo. La imagen tanto de los coches como de los trailers de transporte era espectacular y cautivadora, gustara más o menos.

Con los años, la idea de la decoración “realista” ha ido perdiendo fuerza y los Toro Rosso se parecen cada día más a los Red Bull, simplemente usando un tono distinto de azul y rojo y dorado en lugar de amarillo aunque mantengan el detalle del “dibujo” en el capó motor. En cuanto a los resultados del STR1, no fueron tan espectaculares como su aspecto, consiguiendo un solo punto fruto de un octavo puesto de Vitantonio Liuzzi en el Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis.

Red Bull RB4 / Toro Rosso STR3 – Fórmula 1


En la Fórmula 1 en teoría está prohibido que un equipo use los chasis de otro… pero no hay ningún problema en usar un chasis diseñado por un grupo independiente al equipo. Esto es lo que hizo Red Bull para que sus dos equipos, Red Bull y Toro Rosso, usaran el mismo coche desde 2007. La compañía, Red Bull Technology, no sonaba demasiado “independiente” pero aún así estaba conforme a las normativas establecidas. En cualquier caso, cada equipo tuvo su línea de desarrollo, en ocasiones cruzada.

El Red Bull RB4 se estrenó en la primera carrera de 2008 mientras que el Toro Rosso STR3 no llegó hasta el Gran Premio de Mónaco, sexta cita del año. La diferencia entre los coches de los dos equipos, además de la decoración, era el motor. Mientras Red Bull usaba Renault, Toro Rosso equipaba los propulsores Ferrari. Gracias a ello, el STR3 se mostró muy competitivo tras debutar y cada vez fue a más hasta ganar el Gran Premio de Italia con Sebastian Vettel al volante.

Era la primera victoria de un coche con el soporte de Red Bull y la primera de un equipo propiedad de la marca de bebidas energéticas. Usando un coche considerado por muchos como el más bonito de la historia de la marca, Toro Rosso terminó el año en sexta posición en la clasificación reservada a los constructores, mientras Red Bull lo hacía en séptima plaza. La marca y sus dos equipos que compartían coche estaban al borde del cambio hacia la grandeza.

Red Bull RB5 / Toro Rosso STR4 – Fórmula 1


Por tercer año consecutivo -el último-, Red Bull y Toro Rosso compartieron el diseño de monoplaza para la Fórmula 1. Una vez más, la diferencia radicaba en el propulsor Renault del equipo austríaco y el Ferrari del italiano. Además, claro está, de pilotos, personal técnico y a un nivel más superficial, la decoración. El RB5/STR4 era el primer coche bajo las nuevas normativas de la categoría reina, con lo que el aspecto era radicalmente distinto al de las temporadas anteriores.

El coche destacaba por un frontal particularmente delgado que le daba un aspecto imponente y muy agresivo. Con el paso de las carreras, ambos equipos acabaron adoptando un frontal más ancho que fue seña de identidad durante las temporadas futuras. El coche no montaba, aunque la normativa lo permitía, sistema KERS. En 2009 Red Bull obtuvo con su RB5 la primera victoria de su historia, también con Sebastian Vettel. El equipo luchó por el campeonato de pilotos y de constructores, pero fue batido por Brawn GP y Jenson Button.

En cuanto a Toro Rosso, su temporada fue algo más complicada. Con una línea de evolución más lenta por culpa de los recursos reducidos de Toro Rosso, el STR4 nunca pudo estar tan arriba como el RB5. Jaime Alguersuari, que debutó a mediados de año con él, afirmaba que el coche tenía un potencial extraordinario y que solo los pilotos habían fallado a la hora de hacer que estuviera casi tan arriba como el Red Bull, ya que lo consideraba posible. Al terminar el año, Toro Rosso solo era décima y última en el campeonato y sufriría un duro golpe para 2010.

Toro Rosso STR5 – Fórmula 1


Para la temporada 2010, Red Bull y Toro Rosso se veían obligados a separar sus caminos en lo que se refería a compartir monoplazas. El equipo italiano sería, lógicamente, el gran perdedor. Desde entonces han tenido que diseñar sus propios coches, aunque evidentemente, sobre todo al principio, Red Bull compartía información para que su equipo “B” no se hundiera en la miseria. Quizás por ello el STR5 se parece aún al RB6 -por eso y por ser ambos una evolución del mismo monoplaza-.

Pero lo que destaca al STR5 de su hermano mayor es seguramente una decoración particularmente inspirada con algo más de rojo que en años anteriores -y posteriores, de hecho-. El Toro Rosso STR5 sumó el color rojo a su frontal, lo que le daba un aspecto amenazador y agresivo. Desafortunadamente, en este caso fue aquello de “perro ladrador, poco mordedor” y mientras el más sobrio RB6 se lanzaba a la conquista de sus primeros títulos de pilotos y constructores, el STR5 sufría bastante más.

Con Jaime Alguersuari al volante de uno de los coches, el equipo solo pudo llegar hasta la novena posición final. Era el fruto de siete resultados en los puntos. Pocos para un equipo que había llegado a ganar un gran premio menos de dos años antes. Aún así, servía como escuela para los jóvenes pilotos de la marca -que por otra parte no acabarían compitiendo durante mucho más tiempo, pero esto es ya otra historia, como se suele decir-.

Red Bull RB7 – Fórmula 1


El Red Bull RB7 de la temporada 2011 fue sin ningún lugar a dudas el mayor acierto de la época triunfal de Red Bull con la excepción de la segunda mitad del año 2013. Pero en términos globales, el coche con el que Sebastian Vettel se proclamó campeón del mundo por segunda vez fue algo espectacular. Un dominio aclaparador del que también formó parte Mark Webber, aunque siempre en menor medida. Los dos pilotos ganaron doce de las diecinueve carreras del año.

Además, el RB7 se llevó dieciocho de las diecinueve pole position posibles y diez vueltas rápidas en total. Números que hacen temblar a cualquiera, como temblaron los rivales esa temporada. El RB7 fue a muchos niveles el fin de la evolución de Red Bull que se había empezado con el RB5. Con el cambio de normativas para 2012, muchas cosas cambiaron y el RB7 había llevado varios conceptos de 2009 hasta el final, hasta que les fueron prohibidos.

Red Bull siguió con su estética “sobria” -todo lo sobrio que puede ser un Fórmula 1 moderno- combinando el color oscuro base con los brillantes rojo y amarillo que daban el contrapunto llamativo. Los colores combinaban bien con unas formas estudiadas por el maestro del viento, Adrian Newey, un hombre que cada año se sacaba alguna sorpresa de la manga para intentar dar la vuelta a unas normativas de la Fórmula 1 cada vez más restrictivas.

Desde entonces, Red Bull ha seguido ganando… hasta agotar todo el éxito que podía tener con la anterior generación de la Fórmula 1; la de los V8. Mientras su primer equipo conseguía victorias y títulos sin parar, su segundo equipo preparaba a los que han acabado siendo futuros pilotos de Red Bull. Dos historias entrecruzadas y dos equipos unidos por los colores de una marca de bebidas energéticas. Parecía imposible en su día y ahora forman ya parte de la historia de la Fórmula 1. Y lo que les queda…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Votación VI

Àlex Garcia el 5 de junio de 2016


Tras revisar los cinco coches más recordados de las sextas diez marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones de nuevo y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 8 de junio, os invitamos a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en este mismo post. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra VI”. Un histórico Cooper que revolucionara el mundo de las carreras o un artístico Benetton pueden ser candidatos… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo sábado saldrá el sexto post “extra” con los elegidos por la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez sextas marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas… ¡algunas os sorprenderán!

Lista Coches de competición para recordar

Cooper
Benetton
Reynard
Spyker
Shadow
Courage
Osella
Ralt
Lola
Red Bull / Toro Rosso
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra VI

Àlex Garcia el 11 de junio de 2016


Después del sexto conjunto de diez marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas y votadas por los lectores, os traemos el sexto “pack” de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla. De esta forma, los coches de esta lista tienen hoy su momento de protagonismo para que podamos repasar sus historias y disfrutemos tanto de estas como de sus formas y decoraciones que han pasado a la historia por varios motivos.

Cooper T39 – Sport-Prototipos


Como la mayoría de coches de carreras de Cooper, el T39 era una máquina concebida para utilizarse como chasis cliente con el objetivo de poder aceptar varios motores distintos. Aunque inicialmente el propulsor utilizado era el mismo 4 cilindros en línea 1.1 de Climax que usaban los Lotus Eleven, a lo largo de su vida montó otros “corazones” distintos. Por sus entrañas pasaron motores Volvo, Porsche boxer, otros modelos de Coventry-Climax e incluso Bristol.

El coche tenía una carrocería de aluminio muy aerodinámica para la época -fue diseñado en 1955-, resultando además en una máquina especialmente ligera. A causa de su extrema popularidad, el Cooper T39 tomó parte en prácticamente 350 carreras con hasta más de 600 inscripciones individuales en su historia. Por ello, es difícil recolectar los resultados exactos ya que además el modelo siguió en activo hasta mediados de la década de los 60.

Entre sus momentos destacados se encuentra el triunfo en 1956 en la categoría de coches de hasta 1.100 centímetros cúbicos en las 12 horas de Sebring de 1956, además de una octava posición en la general de las 24 horas de Le Mans ese mismo año. El modelo evolucionó con partes oficiales en un principio y de forma privada más tarde, lo que alargó su vida útil hasta más de diez años después de su debut. Una auténtica demostración de que si el paquete está bien preparado, puede ser usado durante mucho tiempo.

Lola Mk6 GT – Sport-Prototipos


Es imposible ver el Lola Mk6 GT y no pensar en el legendario Ford GT40. Lógico por otra parte puesto que este último coche fue en realidad un diseño de Lola basado en el Mk6 GT que los americanos encargaron para ellos. El coche, construido en 1962, es el primer coche de tipo GT y prototipo con motor central trasero, una solución que se estrenó a finales de los años 50 en la Fórmula 1 con Cooper. Eric Broadley había entendido que la idea era aplicable también a los coches de resistencia y actuó en consecuencia.

Con un monocasco de aluminio, el Mk6 GT era uno de los coches con tecnología más avanzada del momento. Además, el trabajo de suspensiones estaba al nivel de los coches de Fórmula 1 más competitivos de la época, consiguiendo también una distancia entre ejes muy corta. Esto resultó en un coche especialmente compacto a pesar de contar con un motor Ford V8 de 4.800 centímetros cúbicos que entregaba 400 caballos de potencia. Poco peso y buena potencia debían dar un buen resultado.

Al final y a pesar del evidente potencial de la máquina, los resultados no acabaron nunca de llegar por falta de recursos en algunos casos y por falta de trabajo técnico en otros. Finalmente, lo mejor que salió del proyecto Mk6 GT fue el interés de Ford en el trabajo de Lola. De hecho, Ford llegó incluso a reclutar a Eric Broadley para que encabezara el diseño del que tenía que ser el coche definitivo de la marca del óvalo para las 24 horas de Le Mans… y lo fue. Por otra parte, el fantástico T70 se diseñó también como sucesor del Mk6 GT así que en cierta forma, este último es el “padre” de dos históricos como el GT40 y el T70.

Shadow DN11 – Fórmula 1


El Shadow DN11 tiene el triste honor de ser el último coche de carreras de este histórico constructor, paradigmático de la Fórmula 1 de los años 70, en competir en una carrera. Con los cada vez más altos precios de la categoría reina, el equipo de Don Nichols se iba quedando sin recursos. De esta manera, eran incapaces de competir a nivel técnico con los costosos desarrollos de los sistemas de efecto suelo de los grandes equipos como Ferrari, Williams o Brabham. El DN11 para la temporada de 1980 pretendía aplicar ese efecto suelo pero la evolución era pobre.

El resultado fue tremendamente malo, con inscripciones en seis carreras y una sola clasificación en el Gran Premio de Sudáfrica con Geoff Lees al volante. El piloto británico consiguió llegar a ver la bandera de cuadros pero lo hizo en décimo tercera posición y lejos de los hombres de cabeza. El coche no daba para más y sin patrocinadores ni dinero, el futuro del equipo era complicado. No volvieron a competir en una carrera ni siquiera cuando Teddy Yip puso dinero para quedarse con el equipo inicialmente.

El DN11, que era un coche con pretensiones humildes, sirvió por lo menos para que Shadow pudiera volver a su color oscuro tras haber competido en color blanco aunque la presencia de Theodore les devolvió al color más claro en sus últimas apariciones. El último intento del DN11 de clasificarse se produjo en el Gran Premio de Mónaco de 1980, donde David Kennedy falló en clasificarse para la carrera junto a otros seis coches. Y para Shadow, ese fue el fin del camino. El DN12 que llegó a mediados de 1980 no llegó a clasificarse para ninguna carrera.

Benetton B189 – Fórmula 1


El Benetton B189 tiene la particularidad de ser una evolución muy directa de su predecesor, el B188, siendo este último también un descendiente bastante directo del B187. De esta forma, es fácil confundir estas máquinas -sobre todo las dos más modernas- e incluso llegar a considerarlas las dos casi como un mismo modelo. La mayor particularidad de la línea evolutiva de Benetton empezada con el B187 era la presencia de las dos entradas de aire laterales, al lado del cockpit. Esto le daba una apariencia distintiva junto a una decoración muy recordada.

Lo que empezaron siendo unas entradas de aire muy prominentes acabaron siendo mucho más finas en el caso del B189, que debutó en el Gran Premio de Francia de 1989 con Alessandro Nannini al volante. Acabaría pilotándolo también Emanuele Pirro pero los mejores resultados los traería el primero. Particularmente memorable es la victoria de Nannini en el Gran Premio de Japón de 1989 tras el toque entre Ayrton Senna y Alain Prost que terminó con el francés fuera de carrera y el brasileño siendo descalificado antes incluso de subirse al podio.

Fue uno de los tres podios que Nannini alcanzó con el B189, que aún se utilizó en las primeras dos carreras de la temporada de 1990. El italiano no consiguió puntuar pero su nuevo compañero, Nelson Piquet, estuvo entre los seis primeros clasificados en ambos casos, antes del debut del B190. Al final, el B189 quedó como el último monoplaza de Fórmula 1 en utilizar un sistema creativo para la refrigeración del motor, esperando mejorar la eficiencia aerodinámica del coche. Los resultados no fueron malos y mantuvieron a Benetton en su línea ascendente. ¡Misión cumplida!

Lola T97/30 – Super Fórmula


Pocos coches más hay que sean tan polarizantes como el Lola T97/30. Por un lado, es uno de los coches más famosos de la marca pero por el otro, el motivo por el que llega a alcanzar tal estatus es enormemente cuestionable. De hecho, se trata del mayor fracaso deportivo de Lola en toda su larga historia. Su último intento real de competir en la Fórmula 1 que incluso les llevó hasta el Gran Premio de Australia de 1997 con todo el equipamiento, pilotos y demás para acabar sin competir.

Originalmente Lola quería competir en 1998 pero Mastercard, como patrocinador principal, forzó al equipo a entrar en 1997. Ello resultó en una falta total de preparación y un coche que tras diseñarse en papel y ni probarse en túnel de viento disponía de una aerodinámica irregular. Un coche imposible de pilotar a velocidad de Fórmula 1 y que en el Albert Park finalizó la sesión clasificatoria a más de once y doce segundos con Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset respectivamente. Vamos, un fracaso.

El coche resulta extrañamente atractivo y aunque no tiene una enorme cantidad de patrocinadores -sobre todo comparándolo con sus contemporáneos-, es colorido y vistoso. Además, tiene ese punto tan especial de la exclusividad. El coche apareció en pista solo unas pocas ocasiones; en Melbourne para el Gran Premio de Australia y en Silverstone para realizar algunas pruebas. Por lo tanto, la mayoría de veces una imagen de ese coche es como un pequeño tesoro. ¡Y vaya tesoro!

Se acerca el verano y así cerramos un nuevo paquete de 60 marcas con sus respectivos coches “extra”, lo que supone un amplio repaso de 325 coches en total. El próximo bloque comienza sin descanso a partir de la semana que viene y entramos en territorio desconocido con algunos constructores menores y otros que se han centrado en competiciones más lejanas cuando se toma el punto de vista europeo. Como siempre, esperamos que sea de vuestro agrado.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Penske

Àlex Garcia el 18 de junio de 2016


Hoy en día, el nombre Penske es conocido por sus actividades en las carreras norteamericanas. Tanto en la IndyCar como en la NASCAR, el equipo de Roger Penske es una de las estructuras más fuertes y con más historia del continente. Pero no siempre compitieron solo en Estados Unidos como un equipo usando coches de otros fabricantes. Hubo una época en la que llegaron a usar un Ferrari en el mundial de resistencia. Y luego, incluso fabricaron su propio coches de Fórmula 1 y un elevado número de chasis para la IndyCar.

Penske PC-4 – Fórmula 1


Tras poco más de un año y varios modelos con éxito relativo, Penske se preparó para la temporada de 1976 con un objetivo muy claro en mente; dar un paso firme hacia la cabeza de la Fórmula 1. Diseñado por Geoff Ferris, su debut se produjo en el Gran Premio de Suecia, tras haber empezado la temporada con el coche del año anterior. La primera experiencia no fue demasiado buena pero con todo lo aprendido en ese primer evento del PC-4, Penske se puso manos a la obra.

Para cuando el nuevo modelo llegó a su segunda carrera, en Paul Ricard, era prácticamente un coche nuevo a nivel aerodinámico. Tanto fue así que John Watson consiguió llegar al podio con una fantástica tercera posición que se repitió en la siguiente carrera, en Gran Bretaña. Dos podios seguidos era exactamente el tipo de resultado que se estaba buscando. Tras un tropiezo en Alemania -perdonable por ser el temible Nordschleife-, Watson se plantó en primera fila en el Gran Premio de Austria.

Era la carrera destinada a marcar historia para Penske. Tras el fallecimiento de su piloto Mark Donohue en el Österreichring el año anterior, John Watson consiguió darle al equipo el mejor resultado posible con una victoria histórica. Se trata del único triunfo de un coche de un equipo americano… fabricado en Estados Unidos. Al terminarse la temporada, el equipo de Fórmula 1 cerró para centrarse en las carreras de Estados Unidos pero el PC-4 siguió en manos privadas durante 1977 con resultados poco destacados.

Penske PC-18 – IndyCar


Pero el verdadero legado de Penske se encuentra en la IndyCar. Tras su marcha de la Fórmula 1, la marca se concentró en trabajar en el campeonato norteamericano, fabricando varios coches ganadores. Aunque seguramente los más memorables llegan desde la segunda mitad de los años 80 hasta su retirada a finales de la década de los 90. Una especie de edad de oro tanto en lo que se refiere a resultados como en lo estético, con unos coches con los colores de Marlboro siempre reconocibles.

El Penske PC-18 es el primero de los coches de la marca con un elaborado trabajo aerodinámico, el precedente de lo que estaba por llegar en la IndyCar. Con esta máquina, Emerson Fittipaldi ganó las 500 millas de Indianápolis de la temporada 1989, además de llevarse el campeonato con un total de cinco victorias con el equipo Patrick Racing. Además, la estructura oficial de Penske obtuvo la pole position de las 500 millas con un Rick Mears que ganó tres carreras más. Junto a las dos de Danny Sullivan, esto elevó el número a diez victorias sobre quince carreras.

Penske tendría un coche nuevo para la temporada de 1990 pero el viejo PC-18 aún tuvo algo más de vida tras ser utilizado por Eddie Cheever, piloto del nuevo equipo Chip Ganassi Racing en 1990. Con este coche, Cheever obtuvo un podio en Detroit antes de pasarse al nuevo modelo. Por lo tanto. el PC-18 es histórico al ser el primer coche del equipo en competición. ¿Nos imaginamos hoy en día a Chip Ganassi usando cualquier cosa relacionada con Penske? Con la rivalidad que tienen, sería impensable.

Penske PC-22 – IndyCar


En 1988, Nigel Bennett había revolucionado los diseños de Penske con el PC-17 que empezó la línea de la edad de oro de Penske. Con el tiempo, Bennett había termnado en Lola pero tras dos años poco competitivos en 1991 y 1992, Roger Penske volvió a recuperar al “su” diseñador. Con Bennett a bordo, el plan era reverdecer los éxitos pasados. De hecho, si Bennett había fijado la línea de diseño anterior en 1988 -que se había perdido con los años-, en 1993 volvió a hacer lo mismo.

Había marcado el camino con luces doradas y los éxitos se encontraban ante Penske de nuevo pero no todo es tan fácil y la temporada de 1993 tuvo tantas luces como sombras. Sí es cierto que llegaron ocho victorias en total -tres de Emerson Fittipaldi y cinco de un Paul Tracy que estaba en su primer año completo en la categoría- pero solo una de ellas se produjo en un circuito óvalo. Por fortuna, se dio en el lugar más importante del año, las 500 millas de Indianápolis en las que se impuso Fittipaldi.

Esto significa que el PC-22 ganó en siete circuitos ruteros pero en ninguno de los tres óvalos cortos. El coche tenía un problema importante con este tipo de trazado y solo en Nazareth a finales de año se consiguió entrar entre los diez primeros, llegando incluso a subirse Tracy al podio. Además de los dos coches oficiales, el equipo Bettenhausen Motorsports lo usó durante las temporadas de 1993 y 1994, ocasionalmente llegando al podio. El PC-22 se retiró tras ser usado por equipos privados en este último año.

Penske PC-23 – IndyCar


El Penske PC-23 es uno de los monoplazas de carreras más dominantes jamás fabricados. El coche ganó 12 de 16 carreras en las que compitió en 1994 y se subió al podio en 28 ocasiones. Desde luego, tener a tres pilotos como Emerson Fittipaldi, Paul Tracy y Al Unser Jr ayudaba pero el diseño fue fantástico, trabajando sobre la base del año anterior. En Penske eran conscientes de que el cambio de normativa con alerones más pequeños podía afectarles mucho, con lo que se trabajó especialmente en ello.

Pero más allá de los doce triunfos de 1994 ,incluyendo las 500 millas de Indianápolis con Unser Jr, uno de los eventos por los que el PC-23 es más conocido fue el motor especial que el equipo trajo para esa carrera. Aprovechando una laguna en el reglamento, el motor tenía 650cc más que los de los rivales, lo que les proporcionaba más de 1000 caballos de potencia -¡una quinta parte más que los demás coches!-, resultando en un dominio sin precedentes de todo el mes de mayo en Indianápolis.

Hay quien dice incluso que fue precisamente esta “trampa” de Penske la que llevó a los enormes desacuerdos dentro de la IndyCar que terminaron con dos campeonatos paralelos desde 1996 hasta 2007. Desafortunadamente, lo que era un campeonato con un gran atractivo fuera de Estados Unidos se acabó convirtiendo en un certamen doméstico completamente por debajo de la NASCAR, que aprovechó la caída de los monoplazas para tomar el liderato en audiencias y popularidad. Hasta hoy en día, la IndyCar no ha recuperado el atractivo deportivo y técnico de entonces.

Penske PC-26 – IndyCar


El Penske PC-26 tiene el dudoso honor de ser el último coche fabricado por la marca de Roger Penske en ganar una carrera. De hecho, ganó tres seguidas en manos de Paul Tracy, en los circuitos de Nazareth, Rio de Janeiro y Gateway en Illinois. Puesto que las victorias llegaron durante la primera mitad de temporada, parecía que Penske podía seguir en la cresta de la ola y luchar por el campeonato pero fue un error.

El PC-26 era de hecho especialmente competitivo en óvalos cortos pero no conseguía llegar al nivel deseado en los demás circuitos. Los únicos podios más allá de los triunfos de Tracy fueron una segunda posición del canadiendse en la primera carrera del año en Miami y un tercer puesto de Unser Jr en Nazareth. Al final, lo único que pudo conseguir Tracy fue finalizar el año en quinta posición.

Con una Reynard que cada vez tenía más importancia en la CART, Penske no pudo evitar la continuada caída en desgracia con los PC-27 y PC-28 que no llegaron a ganar ninguna carrera más. De esta forma y sabiendo que su época exitosa en la CART había llegado a su fin, en 2002 pasaron a la IRL, motivados por el doblete de las 500 millas de Indianápolis de 2001. Para Penske, había llegado una nueva era a nivel deportivo con éxitos por delante hasta hoy en día.

Desde mediados de los años 90, Penske se ha centrado “solo” en usar coches de otros fabricantes. De construir sus propias máquinas ha pasado a ser un “mero” equipo. ¡Pero menudo equipo! Desde hace veinte años -y en realidad desde su fundación-, Penske se mantiene en la cima y aunque no parece que tengan ninguna intención de volver a fabricar, lo que sí está claro es que pueden seguir con su modelo de trabajo actual, que les reporta éxitos, prestigio y lo más importante a día de hoy, dinero. Sobre el futuro, quien sabe. Por ahora, Penske seguirá con lo que funciona.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Swift Engineering

Àlex Garcia el 26 de junio de 2016


Swift Engineering -no confundir con Swift Cooper, con Swift Motor Company o… Suzuki Swift- es una empresa que entre otras cosas se ha dedicado a construir monoplazas de carreras que han competido por todo el mundo. Fundada en 1983 como Swift Cars, en 1991 fue adquirida por Hiro Matsushita, piloto de carreras y ejecutivo de Panasonic, lo que trajo consigo el cambio de nombre a la Swift Engineering que conocemos hoy en día. Aunque no han diseñado una enorme cantidad de coches a lo largo de su historia, sí han tenido algunos memorables.

Swift DB1 – Fórmula Ford


Diseñado por David Bruns y construido por Paul White -dos de los fundadores de Swift-, el Swift DB1 revolucionó el mundo de la Fórmula Ford norteamericana en la categoría de 1.600 centímetros cúbicos. El primer piloto fue R. K. Smith, que con el nuevo coche batió a toda una parrilla de los jóvenes talentos. Más de 40 pilotos con ganas de demostrar su velocidad al mundo. Smith lo hizo además tras trompear en carrera y recuperar una desventaja de más de diez segundos.

Pero todo esto tiene una historia aún más interesante y es que Smith era un hombre de negocios que consiguió ese primer éxito en el debut de Swift a sus 44 años, siendo uno de los fundadores de la marca. Así de impresionante había sido la revolución de la Fórmula Ford 1600 en Estados Unidos, causada por un solo fabricante que había dado la vuelta a todo el “mundillo”. Desde entonces, Swift empezó a recibir peticiones de varios equipos que querían usar sus monoplazas y estos empezaron a extenderse por todo el país.

El coche tuvo tanto éxito que estuvo prácticamente una década en activo y no fue hasta 1991, cuando su sucesor le reemplazó en la categoría. Y mientras tanto, otros coches como el Swift DB3 -coche de Fórmula Ford 2000- se diseñaron basándose en ese DB1 que había pillado por sorpresa al mundo del automovilismo. Para Swift, había sido una forma fantástica de entrar en las carreras y la demostración de que aún había muchos éxitos por delante, aunque para ello hubiera que esperar a los años 90.

Swift 007.i – CART


Tras la compra de Swift por parte de Matsushita, el objetivo pasó de ser competir en categorías pequeñas a hacerlo en grandes campeonatos como la IndyCar. Swift Engineering construyó un túnel de viento en 1993 y empezó a preparar el que tenía que ser su asalto a las grandes categorías norteamericanas de monoplazas. El coche se completó a tiempo para la temporada de 1997 de la CART, tras un periodo de incertidumbre de normativas a causa de la división entre este certamen y la IRL.

Irónicamente, el Swift 007.i fue el único coche de la temporada 1997 en ser fabricado en Estados Unidos puesto que los rivales de Reynard, Lola y Penske realizaban la construccion de sus coches en el Reino Unido. El debut de Swift en la CART fue espectacular, con Michael Andretti llevándose la victoria y la vuelta rápida en Miami. La tercera posición en la segunda cita del año, en Surfers Paradise en Australia cimentó la opinión de que el equipo Newman-Haas podía ser candidato a todo con el nuevo chasis.

Pero no fue así. A pesar de los esfuerzos de equipo, piloto y constructor, solo llegaron dos podios más en Milwaukee y Detroit mientras que una serie de abandonos impidieron que Andretti pudiera luchar por el título. Al año siguiente, las cosas fueron algo mejor con el 009.c pero Swift no acababa de encontrar el camino para brillar en la CART. Mientras tanto, Newman-Haas perdía la paciencia puesto que su objetivo era inevitablemente el título y con Swift estaba resultando imposible.

Swift 010.c – CART


Empezando con el Swift 009.c, se decidió que Swift Engineering y Haas Automation trabajaran conjuntamente con el equipo para desarrollar el chasis para sus necesidades. De esta forma, a diferencia de los rivales que usaban un chasis que debía adaptarse a varios equipos, Newman-Haas tendría la oportunidad de disponer de un producto mucho más personalizado. En teoría, la idea era buena pero el resultado de 1998 no fue el esperado a pesar de seguir mejorando tras 1997.

Para 1999, el equipo siguió con el mismo proceso y tras un intenso trabajo durante el invierno, llegaron los primeros frutos. Con cinco coches que furon poco a poco disolviéndose a medida que los equipos privados iban perdiendo el interés, llegaron un total de doce podios, dos de ellos las victorias de Michael Andretti en Gateway y Christian Fittipaldi en Road America. Además, esta vez Andretti sí que pudo ser un contendiente por el título hasta mitad de temporada, cuando Juan Pablo Montoya y Dario Franchitti se escaparon.

El equipo Newman-Haas perdió la paciencia con lo que ellos percibían que era una importante falta de rendimiento del chasis. Creían que con alguno de los rivales podrían sacar mejores resultados, por lo que la relación llegó a su fin con la llegada del año 2000. Lo que no sabían era que la nueva asociación con Lola no traería resultados de inmediato aunque terminara con el título de Cristiano da Matta en 2002. En cuanto a Swift, siguió trabajando con categorías pequeñas.

Swift 016.a – Fórmula Atlantic / Atlantic Championship


El Swift 016.a tiene una historia curiosa, al ser un coche que se estrenó en la temporada 2006 y se usa aún en la actualidad. Se trata del modelo elegido por la dirección del campeonato para competir en la Fórmula Atlantic de hace diez años. Y al final, el modelo resultó tan adecuado para el campeonato que ha seguido siendo usado hasta nuestros días aunque en relidad hoy comparte parrilla con su predecesor, el 014.a y con algún Ralt RT41 que aún sobrevive en uso a pesar de tener más de 20 años de historia.

Desde su llegada a las carreras, el Swift 016.a ha usado motores Mazda de cuatro cilindros en línea y 2.300 centímetros cúbicos que entregan unos 300 caballos de potencia. Mientras tanto, los Swift 014.a y el Ralt RT41 usan motores Toyota. La lógica que sigue el campeonato es que los Swift 016.a con motor Mazda son los coches auspiciados por el campeonato de forma oficial y puesto que el patrocinador de este es la marca japonesa, suyos son los motores.

A lo largo de los años, el Swift 016.a ha tenido pilotos más o menos famosos, como Frankie Múñiz, Giacomo Ricci, Simona de Silvestro, Simon Pagenaud o John Randal Hildebrand, además de Borja García o los dos hijos de Nigel Mansell, Leo y Greg. Por lo tanto, una pequeña máquina de carreras que ha sobrevivido al paso del tiempo y que sigue siendo tan popular como siempre. Gracias también al apoyo de Mazda y Cosworth, quienes trabajan en los motores, claro está.

Swift 017.n – Fórmula Nippon / Super Fórmula


Probablemente, el Swift 017.n es el coche más conocido de esta marca. Con un diseño de alerón frontal doble y sin toma de aire superior al estilo de la Fórmula 1, el aspecto de este coche de la Fórmula Nippon es de los más memorables de los últimos años. Un coche que no dejaba indiferente a nadie en cuanto a su estética, fue la imagen del campeonato japonés entre 2009 y 2013, adoptando en este último año el nombre SF13 al ser el primer año de la Super Fórmula. Hasta entonces, el modelo también había sido conocido como FN09.

Las características técnicas del 017.n son bastante interesantes y aseguraban unos tiempos por vuelta al nivel de la GP2. Dentro del coche, de 670kg de peso en total, se encontaba un motor -Toyota o Honda, según el equipo- V8 de 3.400 centímetros cúbicos y unos 600 caballos de potencia. El motor era el mismo que usaban los coches del Super GT, con lo que para las marcas era una forma de aprovechar el diseño y la fabricación de piezas, reduciendo los gastos.

Los coches se usaron con éxito durante cinco años antes de retirarse y dejar paso a los Dallara SF14 en la Super Fórmula. Pero el Swift 017.n parece tener aún algo de vida por delante puesto que el chasis ha sido recientemente elegido como la base para la Formula Thunder 5000, un campeonato con base en Australia y Nueva Zelanda que espera revivir los días de gloria de la Fórmula 5000. Evidentemente, el aspecto final de los coches será distinto pero habrá un uso para unos coches que dieron carreras fantásticas en Japón.

A día de hoy, Swift Engineering sigue operando principalmente en negocios que nada tienen que ver con el mundo de las carreras, destacando en la industria aeroespacial. Allí han llegado incluso a colaborar con la NASA. Pero ocasionalmente, Swift vuelve su cabeza hacia el mundo de las carreras y recupera sus orígenes. Hasta hoy en día, el Swift 016.a sigue en activo y en 2014 mandaron una propuesta de coche de Indy Lights, aunque no resultó la ganadora. En cualquier caso, les queda mucho por delante.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Panoz

Àlex Garcia el 2 de julio de 2016


Desde finales de los años 90, Panoz es una de las marcas más curiosas del mundo de la competición. Con coches de calle con un estilo propio y unas máquinas de carreras a medio camino entre lo revolucionario, lo clásico y la locura, no dejan indiferente a nadie. Panoz es una de esas marcas cuyos coches solo pueden adorarse u odiarse, no hay término medio. Con Don Panoz al frente, se trata de un constructor de coches que en pocos años consiguió hacerse un nombre en las carreras, sobre todo en Estados Unidos.

Panoz Esperante GTR-1 – Gran Turismo


El Panoz Esperante GTR-1 tenía poco que ver con el Esperante original, a pesar de compartir el nombre. El coche de carreras era una auténtica bestia y compartía con su homónimo apenas unos detalles estéticos por razones de marketing. En realidad, Panoz construyó dos unidades del GTR-1 de calle que no tenía ninguna conexión mecánica con el Esperante original para que fuera aceptado como GT1. La normativa de la época requería que hubiera por lo menos una unidad de calle, algo que Toyota y Nissan explotaron de forma un tanto “traviesa”.

En cuanto al Esperante GTR-1, empezó a diseñarse en 1996 y estuvo listo para 1997, tras un año de trabajo con Reynard. Don Panoz quería que su coche de carreras mantuviera la estética americana y por ello se decidió mantener el motor del coche en la zona delantera del mismo, el único punto en común con el Esperante original. A diferencia de los ultra-competitivos Mercedes, Toyota, Nissan o McLaren, el Panoz era un coche con motor delantero y mucho más “de calle”. Con todo lo que ello conllevaba, claro. El coche no tuvo tantos éxitos ni fue tan competitivo como algunos rivales de la época aunque sí compitió en Le Mans y en Estados Unidos.

En cuanto al propulsor, usaba un bloque Ford V8 de 6.000 centímetros cúbicos preparado por Roush. El sonido era ensordecedor. Los resultados fueron correctos, llegando a obtener varios podios y destacando sobre todo en las categorías de GT. Dentro del anecdotario, Panoz preparó una versión híbrida del Esperante que utilizaba conceptos muy actuales como sistemas de recuperación de energía en frenada o potencia eléctrica centrada en uno de los ejes para mejorar el rendimiento del coche. Desafortunadamente, el concepto era demasiado moderno y nunca fue demasiado bien.

Panoz LMP-1 Roadster-S – Sport-Prototipo


Tras el cambio de normativas que complicaba la vida a los equipos que usaban los coches de GT1 más radicales, Panoz tuvo que replantearse su estrategia de competición. De esta forma, del Esperante GTR-1 se pasó al exótico LMP-1 Roadster-S, un prototipo abierto que era esencialmente el “alter ego” del modelo anterior adaptado a la nueva normativa. De esta forma, Panoz seguía con un coche con motor delantero y tracción trasera. Una rareza dentro del mundo de los prototipos.

El coche, con una estética absolutamente distinta a la de los demás competidores, debutó en las carreras en 1999, siendo sus primeras apariciones en la American Le Mans Series, un certamen fundado por… Panoz. Pronto llegaron las 24 horas de Le Mans y las dos unidades del LMP-1 Roadster-S llegaron a la línea de meta, siendo el primero de los dos séptimo en la clasificación general. No era un mal debut. Tras volver a América, en Mosport se produjo el primer resultado destacado, un fantástico doblete. Fue la única victoria pero ganaron el campeonato de marcas.

En el año 2000, Le Mans trajo mejores resultados con tres coches en el top 10, el primero de ellos quinto. Los resultados decayeron un poco al año siguiente y con un heredero previsto, el LMP-1 Roadster-S parecía destinado a retirarse. No fue así y el fracaso del LMP07 hizo que Panoz trabajara sobre la ya conocida base del coche anterior para adaptarlo a las nuevas normativas y “exigencias del guión”. Así nació el LMP01 EVO, que aguantó hasta 2003 a ritmo de victoria por año y hasta otro quinto puesto en Le Mans ese año.

Panoz LMP07 – Sport-Prototipo


Para Panoz, los buenos resultados del exuberante LMP-1 Roadster-S eran una motivación para seguir trabajando en un proyecto de prototipos con motor delantero. De esta forma, la marca americana empezó a preparar el LMP07, el coche que debía reemplazar al primer prototipo de Panoz desde la temporada 2001 -en realidad llegó a competir en el año 2000 aunque por tan solo dos vueltas-. A diferencia de los modelos anteriores, el LMP07 dejaba de lado los motores Ford de Roush y los chasis desarrollados conjuntamente con Reynard. De esta forma, el chasis sería diseñado por Élan Motorsport Technologies -empresa asociada- y el motor, un Zytek.

El objetivo era mejorar el diseño básico del coche anterior para bajar el centro de gravedad y conseguir así una mejor maniobrabilidad gracias al agarre extra que se esperaba obtener. Una serie de mejoras estructurales permitirían que la aerodinámica fuera más agresiva, intentando abrir “túneles” para que el aire fluyera de forma más natural hacia el alerón trasero. Si todo funcionaba como debía funcionar, el coche podía ser algo más compacto que su predecesor y tener una mejor aerodinámica gracias a todo el aire que iría a parar al alerón trasero.

Desafortunadamente, el resultado no fue tan bueno como se esperaba. El coche acabó siendo complicado de reglar y el motor, poco potente y poco fiable. Pronto, el equipo oficial desechó el modelo y se centró en el anterior. Mientras tanto, los LMP07 cayeron en manos privadas, que decidieron prescindir del motor Zytek e instalaron propulsores Mugen Honda que mejoraron el rendimiento. Curiosamente, el uso privado solo duró hasta 2002, retirándose antes de las carreras que el más veterano LMP-1 Roadster-S. El LMP07 tiene el honor de ser el último prototipo de LMP1 -entonces LMP 900- diseñado con motor delantero antes del Nissan GT-R LM NISMO.

Panoz DP01 – Champ Car


Tras años de presencia de Panoz en el mundo de los monoplazas norteamericanos a través del trabajo en los G-Force de la IRL -en realidad eran Panoz y así están denominados-, tenía que llegar el momento en el que la marca pudiera encargarse de todos los chasis de un certamen. Su momento de gloria llegó en 2006, cuando se anunció que Panoz sería el proveedor de los chasis de la Champ Car a partir del año siguiente. De esta forma, en 2007 debutó en Las Vegas el Panoz DP01, el único monoplaza de la categoría que acabó siendo el último de la Champ Car.

El DP01 era un coche basado en conceptos parecidos a los que Lola había aplicado en sus coches del campeonato en años recientes. En este sentido no era un coche con demasiada innovación. Parte del motivo era el hecho que el propulsor seguía siendo el Cosworth V8 turbo de 2.650 centímetros cúbicos. Ello limitaba la creatividad pero a pesar de ello, el nuevo monoplaza llamó la atención de pilotos, periodistas y aficionados. Parte de los cambios estéticos en el coche venían dados por el objetivo cumplido de Panoz de generar más carga aerodinámica por debajo del coche.

De esta forma y con un trabajo muy elaborado en el suelo del monoplaza, este era menos dependiente de los alerones y en caso de una rotura a alta velocidad, se reducía el riesgo de perder el control del coche. Además, esto ayudaba a que los coches pudieran rodar más cerca los unos de los otros, generando también carreras más apretadas. Finalmente, este concepto hacía que generar carga aerodinámica fuera “barato” y por lo tanto los precios no subieran en exceso. El coche fue usado en la Champ Car en su último año, en 2007, además de la última carrera en 2008.

Panoz Abruzzi – Gran Turismo


El Panoz Abruzzi es seguramente el gran desconocido de la marca en el mundo de las carreras. Estrenado en 2011, cuando ya nadie se acordaba apenas de Panoz, el Abruzzi sigue la tradición de tener un aspecto espectacular, además del motor delantero que en el caso de los GT más convencionales no era inusual. El Abruzzi se concibió como un GT bastante exclusivo, con tan solo 81 unidades previstas en construcción, siendo pocas de estas pensadas para competir.

El debut se produjo en las 12 horas de Sebring de 2011 y el coche apenas dio 19 vueltas antes de verse obligado a la retirada por problemas técnicos. El equipo aún presentó batalla en la cuarta carrera del año, en Mosport, donde tras clasificarse en vigésima posición sobre 31 coches, cruzó la línea de meta décimo séptimo, a doce vueltas del vencedor y como único participante en su clase. Mientras tanto, Panoz buscaba algún compañero de viaje para el Abruzzi en Europa.

Puesto que el coche no se mostraba lo suficientemente competitivo, no se llegó a ningún acuerdo a ningún lado del Atlántico y la historia de este curioso coche de carreras llegó a su fin tras solo dos pruebas. Una verdadera lástima, puesto que el Abruzzi suponía el retorno de la marca al mundo de la resistencia y la idea era algo que para los amantes al automovilismo americano resultaba especialmente atractivo. Pero como se suele decir, no les tocaba triunfar esta vez.

Desde entonces, Panoz como empresa ha seguido trabajando siempre dentro del mundo del motor aunque no necesariamente fabricando coches. Actualmente, son propietarios de Road Atlanta y se encargan de las operaciones del día a día del circuito de Sebring. Además, Don Panoz ha estado asociado con los proyectos de Nissan en el mundial de resistencia, empezando por el Deltawing y pasando por el ZEOD antes de llegar al fracasado GT-R LM NISMO de LMP1. Quien sabe qué coches quedarán aún en el futuro de la marca americana…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Isuzu

Àlex Garcia el 9 de julio de 2016


Isuzu, los reyes del diesel en Japón. Una marca conocida por sus camionetas y vehículos de trabajo más que nada. Pero en un lugar donde las marcas más populares son Toyota, Honda y Nissan, era imposible que Isuzu escapara por completo al mundo de la competición. Isuzu llegó incluso a diseñar y fabricar un motor V12 de Fórmula 1 en 1991 así que aunque la mayor parte de sus actividades en las carreras queda en el pasado, tienen una historia que recordar.

Isuzu R7 – Sport-Prototipo


Los años 60 y 70 fueron una auténtica locura para el automovilismo japonés. Tras haber descubrido las maravillas de las carreras de coche y con su pasión técnica, los nipones se volcaron de lleno en un mundo que estaba en pleno crecimiento. En una época en la que incluso Mitsubishi fabricaba monoplazas de carreras, prácticamente no había marca en el archipiélago japonés que no fabricara algún coche de carreras. El Isuzu R7 fue el primero de los coches de carreras de la marca.

A pesar de disponer de la suficiente capacidad técnica como para encargarse tanto del chasis como del motor, para su primera incursión en el mundo de las carreras, Isuzu decidió montar en el R7 un motor Chevrolet V8 -fue la primera de las asociaciones entre la marca japonesa y General Motors que culminaría en 1972-. En realidad, el motivo de usar un “Chevy” en su máquina de competición llegó tras haber visto los buenos resultados que Nissan había obtenido con la misma idea -chasis propio y motor prestado-.

Los resultados del R7 no fueron espectaculares aunque se mantuvo en activo en carreras de varias distancias en Fuji a lo largo de las temporadas de 1969 y 1971, con alguna aparición esporádica en 1972. Jamás se subió al podio siendo su mejor resultado un cuarto puesto en las 300 millas de Fuji de 1971 con Tachio Yonemura al volante. Ese día, el Isuzu R7 batió a coches de competición con buen pedigree como varios Porsche 906 y 910, además de algunas unidades de varios modelos de McLaren. Tras 1972, dejó de aparecer por los circuitos.

Isuzu Bellett R6 – Sport-Prototipo


El Isuzu Bellett R6 sorprende por ser una auténtica belleza diseñada y fabricada por una marca que no suele prodigarse demasiado por los circuitos. Concebido de forma paralela al R7, el Bellett R6 tomaba esta vez sí un motor propio aunque en Isuzu no se veían con capacidades para fabricar un V8 a la altura de Chevrolet u otras marcas con más experiencia. Por ello, se decidió tomar una medida económica e inteligente al tomar el motor del Bellett GT-R.

Si bien es cierto que el motor, un cuatro cilindros en línea de 1.600 centímetros cúbicos, no era especialmente potente, sí se podía decir que era compacto y ligero. Esos son dos elementos que las marcas siempre buscan en sus diseños para poder encontrar la mejor aerodinámica y reducir el peso del vehículo y es evidente nada más echarle un ojo al Bellett R6 que se consiguen los dos objetivos con un aspecto muy refinado y 630kg de peso. El Bellett R6 debutó en el Gran Premio de Japón de 1969 -aún fuera de la Fórmula 1- y sus resultados fueron pobres.

El problema del coche era su falta de fiabilidad, lo que hizo que abandonara a menudo. A pesar de ello, el coche rendía bien en las sesiones clasificatorias. Su mejor día llegó con la segunda posición en los 500km de Suzuka por detrás de un Porsche 910. También consiguó los dos mejores tiempos en los 1000km de Suzuka de ese mismo año aunque por desgracia, los dos coches se rompieron durante la carrera y no pudieron ver la bandera de cuadros. Llegó a existir una versión “Spider” que compitió hasta 1972.

Isuzu PF60 – Turismo


El Isuzu PF60 puede parecer cualquier cosa excepto un coche de carreras, de entrada. Aún así, tiene el perfil ideal para competir en carreras de turismos y eso es exactamente lo que esta máquina hizo durante la segunda mitad de los años 70 y principios de los 80. El PF60 era en realidad una versión muy concreta del Isuzu Gemini, un coche de calle sin demasiadas pretensiones, como era habitual en la marca. Pero un buen chasis y un motor sólido y eficiente generaron interés en las carreras.

El PF60 equipaba un motor de 4 cilindros en línea y 1.800 centímetros cúbicos de fabricación propia, lo que afortunadamente creaba diferencias más reales entre el Isuzu Gemini y los Opel Kadett y Holden Gemini de las marcas auspiciadas por General Motors. Puede que fuera por la popularidad de este último en Australia y el atractivo precio de su versión japonesa, el PF60 acabó convirtiéndose en un coche relativamente popular en las carreras de turismos en Australia.

Puede que los resultados no fueran especialmente destacados pero el PF60 consiguió tomar parte en carreras en uno de los trazados más legendarios y desafiantes del mundo entero; Bathurst. Allí, los productos de Isuzu también podían probarse en situaciones extremas, de manera que la marca podía usar esa información para sus productos en el futuro. Aunque fuera de forma testimonial y como “meros” participantes, Isuzu forma también parte de la historia de Bathurst.

Isuzu MU-X – Raids


La historia de Isuzu en Oceanía en general y Australia en particular no se terminó en los 80 con Bathurst y tras varios años en carreras de circuitos, la marca japonesa fue poco a poco girando la cabeza hacia el off-road y los raids. El MU-X es la máquina que actualmente compite en varios eventos de la zona como el Australasian Safari -basado en el concepto del Dakar con coches, motos y quads- entre otras competiciones de distintos niveles, aprovechando al diversidad geográfica de Australia.

El coche no ha tenido grandes triunfos -las victorias suelen estar reservadas a los coches japoneses con más experiencia en el mundo de las carreras off-road y a los Holden Rodeo, tan populares en Australia como siempre. A fin de cuentas, es lo que tiene una marca local, que genera un interés importante tanto a nivel comercial como incluso en cuanto a las competiciones. ¿Por qué ganar con un coche extranjero pudiéndolo hacer con uno de local, aunque sea de una marca asociada a General Motors?

El MU-X participó en el Dakar de 2015 dentro de la categoría T2 bajo la bandera de Isuzu Motorsports. Un equipo oficial en el raid más famoso del mundo. Desafortunadamente, la aventura duró apenas dos días puesto que los problemas técnicos dejaron al coche fuera de combate cerca de finalizar la segunda etapa. El problema no era grave pero sin asistencias que pudieran ayudarles a reparar el coche a tiempo no hubo nada que hacer. La aventura había llegado a su fin.

Isuzu D-MAX – Varios


El Isuzu D-MAX es sin ningún lugar a dudas el coche de carreras más inusual de la historia de Isuzu. Previsiblemente, no se trata de un coche de perfil alto ni que compita en grandes campeonatos mundiales. Este modelo que es en efecto una camioneta “pick up” compite en una categoría monomarca en Tailandia, donde cada vez se toman más en serio esto de las carreras aunque aún tengan competiciones de este tipo, tan sorprendentes como curiosas.

Los D-MAX que compiten a lo largo de todo el país lo hacen dentro de lo que se conoce como el grupo “Racing Car Thailand”, con carreras de varios tipos de coches que incluyen a los D-MAX con eventos propios. Aunque algunas de estas carreras se realizan en circuitos de menor nivel, también se compite en el circuito de Chang en Buriram, lugar que a lo largo del año también visitan el Super GT y el campeonato del mundo de Superbikes.

En estas carreras, los D-MAX reciben una importante cantidad de modificaciones para reducir un peso que es alto en un principio a través de quitarle todo aquello que es superficial para un coche de carreras, además de buscar mejorar la respuesta del motor. En cualquier caso, el resultado es vistoso por ser carreras de máquinas imponentes y muy poco habituales. Una rareza -una de tantas en el sudeste asiático- en la que Isuzu es cómplice.

Isuzu no ha sido prácticamente nunca una marca centrada en las carreras. A pesar de sus especialmente bonitos coches de competición de finales de los años 60 y del experimento con el motor de Fórmula 1 que llegó a montarse y probarse en un Lotus en 1991 -gracias una vez más a sus lazos a través de General Motors-, el diesel sigue siendo su vida y las carreras, algu muy secundario. Pero aún así, ¡a cualquier marca le gusta dar una imagen deportiva de vez en cuando!
 

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"

Peugeot 306 Cosworth de Andrew Burton (2011)









[size=14pt]El coche fabricado por un granjero que puso en jaque a los WRC


Iván Fernández ( @fernischumi ) el 3 de febrero de 2015


Puede dar para guión de la típica superproducción norteamericana o incluso para la trama argumental de la octava entrega de “Fast & Furious”, sin embargo se trata de una historia muy real. Andrew Burton es un granjero británico que fue capaz de construir un coche de rallyes que pudo incluso poner contra las cuerdas a los más avanzados World Rally Cars.

Pero es que este Peugeot 306 con pinta más de proto o de coche de RallyCross escondía en su interior un corazón de bestia. Este engendro, que causó en las islas terror y admiración a partes iguales, montaba un motor V6 Cosworth de 2.9 litros (proveniente de los turismos) que superaba los nada despreciables 400 CV de potencia. La posición central del propulsor hacia que las reacciones del vehículo de tracción total fueran ideales para los tramos a través de los bosques británicos y su rango de utilización era increíble, pudiéndolo llevar incluso por encima de las 10.000 rpm.

Obviamente esto hacia que además de un agradable sonido, el compacto de la firma del león devoraba kilómetros a una velocidad tal que en su única salida al Mundial de Rallyes, con motivo de la cita de Gales, fue capaz de colarse dentro del Top Ten en algunas especiales (obviamente sin optar a la victoria dentro del Campeonato del Mundo), superando a varios WRC en manos de privados y quedándose cerca de los pilotos oficiales. Algo que para un humilde granjero que no lleva por nombre “Juha Kankkunen” es un todo un logro.

Sin embargo, a finales de 2011 la MSA decidió retirarle su licencia de Categoría 2 y a pesar de una gran campaña a través de las redes sociales para que se reconsiderara esta decisión nunca más se le ha vuelto a ver compitiendo… Hasta ahora, que según Racecar Engineering hay una pequeña esperanza de volverlo a ver sembrar el caos en los bosques ingleses.[/size]


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Salud 8)
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Vemac / Shiden

Àlex Garcia el 24 de julio de 2016


Siendo justos, Shiden y Vemac son dos compañías completamente independientes, habiendo nacida la primera en Japón y la segunda en el Reino Unido. Pero el destino las unió a través de un “joint venture” para un coche en el Super GT. Vemac se encargó de diseñar buena parte de un coche cuyo objetivo era revivir el histórico Shiden de los años 70. De esta forma y gracias a que las dos marcas compitieron siempre en la misma categoría, prácticamente se las puede considerar como un conglomerado.

Shiden 77 – Sport-Prototipo


El Shiden 77 es una rareza dentro del mundo del automovilismo japonés. Un coche tan espectacular como extraño a la vista, futurista en un grado distinto al Dome Zero que llegó a competir en las 24 horas de Le Mans. Si este último era la visión del futuro de los años 70, el Shiden 77 podría ser el coche de carreras del futuro… imaginado en los años 60. Claro que en realidad esta máquina se diseñó para competir a finales de la década de los 70.

Con un motor BMW de 2.000 centímetros cúbicos, el coche fue concebido para la categoría de 2 litros en el Fuji Grand Champion Series, un campeonato de prototipos de tamaño menor que se disputaba exclusivamente en este trazado nipón. Siendo un esfuerzo muy privado, no tuvo grandes resultados a lo largo de los dos años en los que fue compitiendo de forma intermitente, a menudo abandonando por problemas técnicos.

Entre sus pilotos, tuvo a hombres destacados como Noritake Takahara, Satoru Nakajima y Masanori Sekiya. Como anécdota, el nombre Shiden significa “Relámpago púrpura” y fue tomado de uno de los cazas de combate más valorados del Imperio de Japón durante la Segunda Guerra Mundial, el Kawanishi N1K-J Shiden. Desafortunadamente para el coche de carreras, el “77” no gozó nunca de la misma reputación.

Vemac RD320R – Gran Turismo


Para Vemac, el RD320R supuso la primera incursión del coche en el mundo de la competición. La gran ironía es que ese debut en el Japan GT Championship acaba resultando en el mejor resultado de cualquier coche de la marca en el campeonato con un total de tres victorias y un subcampeonato a tan solo tres puntos de los campeones. Fue un final de año digno de celebración aunque quedarse con la miel en los labios es algo que no gusta a nadie. A pesar de todo, el resultado fue suficiente como para justificar el salto a GT500 con el RD350R.

El RD320R no volvió a estar en activo hasta la temporada 2005 tras el fracaso en la categoría grande. Tras un primer año de retorno poco destacado, en 2006 volvió a ser protagonista y con una victoria en Okayama el coche del equipo Direxiv llegó hasta la tercera posición final. Desde entonces, el modelo se convirtió en un competidor inconsecuencial, siendo incapaz de conseguir buenos resultados. La mejora de los RD350R y RD408R junto a la falta de evolución del RD320R fue uno de los factores determinantes.

Adicionalmente, con los modelos más actualizados siendo usados por los equipos más competitivos, el anterior quedó en manos de estructuras menos capaces. El RD320R siguió en activo con excepciones puntuales hasta la temporada 2011, un años antes de que la presencia de la marca británica llegara a su fin en Japón. Fue una de las últimas presencias más privadas en el Super GT hasta la actualidad, donde vemos muchos más máquinas de GT3 más regularizadas.

Vemac RD350R – Gran Turismo


Curiosamente y a pesar de ser más conocido por sus actuaciones en el GT300, la primera participación del Vemac RD350R en las carreras fue en el GT500 del Japan GT Championship -actual Super GT- en 2003. Sus resultados no fueron muy destacables y tras puntuar solo una vez con un noveno puesto en Fuji, la marca decidió cambiar de modelo para la temporada siguiente. El 350R quedó relegado al GT300 a partir de la temporada 2005 con un motor Zytek.

El coche no acabó nunca de sacar buenos resultados, con una segunda posición como único podio en la cuarta cita de 2007 en Sepang. Por lo demás, un puñado de presencias en la zona de puntos en los primeros años con varias temporadas sin llegar a puntuar en su última época. El RD350R acabó quedando como máquina privada mientras los Vemac más “oficiales” iban evolucionando y mejorando. De esta forma, se mantuvo hasta 2012, cuando se retiró de la actividad competitiva.

El Team Nova y el Team RSQ Motorsports fueron las dos estructuras que usaron el coche de forma extensa, con resultados bastante distintos. A lo largo de su participación en el Super GT, compartieron pista con varios otros modelos de Vemac en lo que fue una época de especial interés para la marca en el campeonato japonés. El RD350R es el modelo menos exitoso de la marca en tomar parte carreras en el Super GT y el primero en competir tanto en GT500 como en GT300.

Vemac RD408R – Gran Turismo


El Vemac RD408R debutó en 2004 como coche de la categoría GT500 y como reemplazo del RD350R. Puesto que el desarrollo del nuevo modelo era costoso y acabó siendo más largo de lo esperado, su primera carrera fue la última cita de la temporada en Suzuka, donde terminó en décimo tercera posición. Se consideró que el resultado no era suficientemente bueno y el potencial del coche, insuficiente. De esta forma, el RD408R no volvió al GT500 en la temporada 2005.

En su lugar, volvió en 2006 con una versión de GT300 que tuvo un buen rendimiento con una victoria en Fuji y un segundo puesto en Motegi que les llevó hasta la sexta posición final del campeonato. Al año siguiente, los resultados mejoraron incluso más con una victoria en Motegi y una tercera posición más que satisfactoria. Los artífices fueron Shinsuke Shibahara y Haruki Kurosawa, pilotos del R&D Sport, equipo que aún compite hoy en día.

Desafortunadamente para la marca, el año siguiente la falta de evolución del coche hizo caer los resultados y dejaron de ser candidatos a la victoria. Aún hubo un último año con un Vemac RD408R en 2010 però para aquel entonces, el coche apenas puntuó en unas pocas carreras. En el apartado técnico, el coche utilizaba motor Honda proveniente del NSX, mismo propulsor que usó también el RD320R contemporáneo.

Mooncraft Shiden – Gran Turismo


El Mooncraft Shiden es un vehículo inusual a muchos niveles. Lo primero que puede verse es que su aspecto es de coche de competición puro, casi al estilo de los prototipos del Grupo C aunque con un tamaño más compacto. La idea inicial era competir en el GT300 gracias a que la normativa lo permitía y acabar fabricando varias unidades del coche de calle que pudieran servir para homologar el modelo para 2013 en adelante. Por ello, su aspecto se destaca de los demás coches que competían en el Super GT en el tiempo que el Mooncraft estuvo en activo.

Otro punto memorable es que el Mooncraft Shiden fue concebido como una reedición del histórico Shiden 77 que compitió en los circuitos japoneses a finales de la década de los 70. El vehículo original era muy espectacular, muy bajo y con unas formas muy agresivas. El objetivo era poder recrear eso en un coche de carreras que fuera digno de pasar a la historia tanto por legado como por aspecto -y rendimiento- propio. Lo cierto es que se consiguió y durante el tiempo que el coche estuvo en activo, fue uno de los más populares del Super GT.

Aquellos que tengan una vista más aguda habrán visto algo que les sonará del aspecto del Shiden moderno. En efecto, el coche partía del chasis de un Daytona Prototype de Riley, con lo que la parte frontal es particularmente similar. En cuanto a lo deportivo, fue uno de los principales contendientes por el título en sus dos primeros años, llegando a perder un título en el desempate. En total, obtuvo cuatro victorias en los siete años en los que existió como coche de carreras hasta que la normativa le impidió seguir en activo.

Actualmente, Vemac sigue existiendo aunque no compite en ningún lugar. De hecho, siendo una marca pequeña, es difícil imaginarles en las carreras puesto que actualmente la mayoría de campeonatos requieren un mínimo de unidades producidas muy estricto al que probablemente les costaría llegar. En cuanto a Shiden, partiendo de la base que sus dos coches son esencialmente “one off’s”, no se mantienen en activo en ninguna capacidad. A pesar de lo espectacular de sus modelos, es posible que jamás se vuelvan a ver en competición…
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: MG

Àlex Garcia el 30 de julio de 2016


MG es una marca que no suele ser relacionada con la competición. El único ejemplo reciente queda a principios de siglo -y milenio-, cuando los dirigentes decidieron intentar rejuvenecer su imagen a través de varios proyectos paralelos en el BTCC, en campeonatos británicos de rallyes y en el mundo de la resistencia con un prototipo de clase LMP675. Pero en realidad, MG tuvo mucha historia en competición desde los años 30 y su evolución fue “víctima” del desastre de Le Mans en 1955.

MG Q-Type – Gran Premio


El MG Q-Type tiene la particularidad de ser uno de los pocos coches de carreras diseñados como tal por la marca. Basado en el chasis del MG K3, el coche fue diseñado en 1934 con un doble objetivo en mente. La máquina debía ser capaz tanto de competir en circuitos como de intentar batir récords de velocidad. La ventaja que existía en la época era que los circuitos de entonces eran mucho menos revirados que hoy en día, lo que hacía que fuera posible usar el mismo coche simplemente cambiando varios reglajes.

Existieron dos versiones distintas, usando ambas un motor de cuatro cilindros y 746 centímetros cúbicos con sobrealimentador. Pero la preparación había mejorado con los años y el motor pensado para carreras de sprint tenía 146 caballos -33 más que los 113 de la versión original-. En su día llegó a ser el motor con más potencia por litro, algo remarcable teniendo en cuenta la tecnología del momento. El coche compitió por toda Europa, centrándose sobre todo en Gran Bretaña y más concretamente en Brooklands.

Sin confirmación oficial y con la dificultad de encontrar información de la época, se estima que se llegaron a construir ente ocho y nueve unidades de una máquina que se vendía para pilotos no oficiales que luego recibirían apoyo de MG a la hora de poner a punto el coche. Se trataba de una concepción bastante moderna y poco común para la época. A pesar de todo ello y de contar con un precio bastante alto, el coche nunca resultó demasiado competitivo.

MG EX 182- Varios


En realidad, el MG EX 182 es la versión prototipo de competición del MG MGA. Tres unidades del mismo se inscribieron para las 24 horas de Le Mans de 1955, donde tomarían parte en la legendaria carrera dentro de la categoría reservada para los coches de sport con motores de hasta 1500 centímetros cúbicos. El objetivo era estar entre los quince primeros en la general, ya que ganar en su categoría era difícil con la presencia de Porsche. A pesar de un grave accidente de uno de sus coches, los otros dos llegaron a la bandera de cuadros.

El resultado fue aceptable con el primer MG en duodécima posición y el segundo algo más atrás, décimo séptimo. Pero si por algo más es famoso el MG EX 182 es por ser el último coche de esta marca en competir de forma oficial antes de la retirada masiva de varios constructores tras el accidente de esa edición de las 24 horas de Le Mans. Aunque otras marcas volvieron pronto, no fue así con MG, que estuvo más de 40 años sin competir de forma oficial -el MG Metro 6R4 de rallyes no cuenta, puesto que era en de hecho un Rover-.

La versión final del MG EX 182, el completado MGA, llegó incluso a tomar parte en carreras de la NASCAR en los años 60 aunque sin resultados destacables. De hecho, hasta la llegada de Toyota hace algunos años, MG era la última marca de fuera de los Estados Unidos en participar. En tiempos más recientes, el MGA y varias de sus versiones se han convertido en algunos de los coches más populares en carreras de clásicos en Estados Unidos, ganando campeonatos en varias ocasiones a lo largo de los últimos 25 años.

MG-Lola EX 257- Sport-Prototipo


Cuando MG decidió volver al mundo de las carreras más de 45 años después de la última vez que habían competido de forma oficial, la marca lo hizo a lo grande con tres proyectos distintos en tres lugares distintos dentro del mundo de la competición. El más importante se centraba alrededor del mundo de la resistencia y las 24 horas de Le Mans. Para ello, MG recurrió a Lola para que diseñara un coche conforme a la nueva normativa LMP675. El motor fue un trabajo conjunto entre AER y MG, con una potencia final de unos 500 caballos.

El resultado fue un coche parecido a uno de los anteriores modelos de Lola en cuanto al exterior aunque con elementos visuales típicos de MG -tanto en el color verde y negro como en el diseño de la entrada de aire frontal. El debut en Le Mans en 2001 fue bueno en un principio. Los coches, inscritos por MG de forma oficial, fueron los más rápidos en su categoría en cuanto a la clasificación se refiere. Desafortunadamente la categoría acabó estando repleta de motores con poca resistencia y los dos MG Lola EX 257 quedaron fuera de carrera en apenas unas horas.

Los éxitos llegaron en la American Le Mans Series con un título en 2002 aunque en Le Mans los problemas siguieron. Esto llevó a la marca a cancelar el proyecto aunque Lola siguió ofreciendo los chasis a equipos privados. Tras la marcha de MG el proyecto, los coches siguieron compitiendo hasta 2007, pasando por las categorías LMP1 y LMP2. En 2005 y 2006, los MG-Lola privados con importantes modificaciones ganaron en la categoría LMP2 en Le Mans, demostrando su buen nivel.

MG ZS – Turismo


El segundo proyecto de MG en su retorno a las carreras en 2001 fue el del mundillo de los turismos. A través del histórico West Surrey Racing y una versión de competición del MG ZS, la marca se presentó en las últimas citas del campeonato británico de turismos -BTCC- con un coche que incluso llegó a ganar una carrera a pesar de no poder optar a puntos por normativa. El coche fue lo suficientemente competitivo como para, de hecho, ser el único coche no Vauxhall en ganar una prueba esa temporada.

El programa pasó de dos a cuatro coches en 2002, siendo dos de ellos oficiales y los otros, unidades satélite. Con uno de los coches oficiales, Anthony Reid llegó hasta la cuarta posición final del campeonato de pilotos mientras que MG consiguió el subcampeonato en las clasificaciones tanto de equipos como de marcas con un total de tres victorias. Se trataba de un buen resultado aunque lejos de los todopoderosos Astra del equipo Triple- 8. Al año siguiente hubo tres coches oficiales y también tres victorias… pero cayeron por detrás de Honda en la general.

La marca, afectada también por los problemas en su programa de resistencia, retiró su apoyo de cara a 2004. Aún así, West Surrey Racing mantuvo los coches en pista y ganó el campeonato de Independientes esa temporada, además de mantenerse en tercera posición en la clasificación de equipos. El coche siguió compitiendo hasta 2008, cada vez con resultados más pobres a causa de la falta de evolución y del apoyo de una marca. Como curiosidad, en 2007 los MG ZS del BTCC compitieron alimentados por bioetanol.

MG ZR – Rally


El MG ZR fue el protagonista del tercero y menos conocido programa que formaba parte del proyecto de recuperación de imagen de la marca a principios del presente siglo. Con los mismos colores que los coches de las 24 horas de Le Mans y el británico de turismos, el ZR recorrió prácticamente todos los tramos de rally del Reino Unido, llegando incluso a tomar parte en alguna cita del mundial con resultados poco destacados excepto un triunfo en la categoría N1 en 2007.

El coche no era una máquina de alto rendimiento. Basado en el ZR de calle y conocido como S2000 Sport, el coche de rallyes tenía una cantidad limitada de modificaciones. La tracción delantera lo hacía un coche aceptable en el asfalto pero no era suficiente en los tramos de tierra -la mayoría de Gran Bretaña son de tierra o barro-. El motor de 2000 centímetros cúbicos tenía el empuje suficiente, como la mayoría de propulsores de su categoría, todo hay que decirlo.

A pesar de la bancarrota y cambio de manos de MG en 2005, el campeonato formado alrededor de los MG ZR de rallyes siguió en marcha durante bastantes años, siendo este el mejor testimonio de la popularidad de un coche local, asequible y con un rendimiento más que aceptable para aquellos que quieren iniciarse en el mundo de los rallyes. A día de hoy, el campeonato de los ZR no se mantienen en activo aunque siempre es posible ver alguna unidad en rallyes locales.

Apenas unos años después del intento de revivir su imagen para mejorar las ventas, MG Cars parecía estar destinada a la desaparición. De hecho, así habría sido de no aparecer el Nanjing Automobile Group de China y comprar todo lo que quedaba de la marca. En 2006 el nombre pasó a ser MG Motor y finalmente se produjo la esperada recuperación gracias a la inyección de capital chino. Esto se tradujo también en la continuación de varios proyectos en el mundo de las carreras y hoy en día el BTCC cuenta con varias unidades de MG 6. Contra todo pronóstico, la marca sigue en activo.
 
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