Coches de competición para recordar

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Mercedes-Benz

Àlex Garcia el 19 de julio de 2015



Mercedes-Benz es una marca histórica, no únicamente en cuanto a la competición, sino en el mundo del motor en general. De hecho, es Karl Benz -de ahí parte del nombre de Mercedes-Benz- quien inventa el automóvil moderno, que acaba con toda la historia que hemos vivido desde el siglo XIX hasta la actualidad. Es por lo tanto evidente que Mercedes ha jugado un papel vital en la historia de este mundo y esto incluye las carreras en las que tomaron parte desde la primera mitad del siglo pasado hasta la actualidad, pasando por infinidad de categorías.

Mercedes-Benz W125 – Gran Premio


Diseñado por Rudolf Uhlenhaut, el Mercedes-Benz W125 fue el arma de la marca de la estrella para la temporada de grandes premios de 1937. Entró en lugar del W25, que inició la tradición de las flechas de plata pero que no venció todo lo que esperaban en Mercedes. Con el nuevo coche, Rudolf Caracciola venció el Campeonato Europeo y los W125 ocuparon las cuatro primeras plazas en dicha competición, imponiéndose con claridad a los rivales.

La potencia, teniendo en cuenta que se trata de un coche de 1937, es aterradora. Son 595 caballos, los que entrega el motor de ocho cilindros en línea y más de 5000 centímetros cúbicos. La mayor potencia medida en el banco de pruebas arrojó un número aún mayor de casi 650. Sin duda, una bestia fuera del alcance de los demás fabricantes del momento. La potencia no fué superada por ningún coche de competición hasta los Can Am de los años 60, y a la Fórmula 1 le costó hasta la llegada de los motores turbo, superar estos números.

El coche solo pudo competir en 1937, pues de cara a 1938 la normativa cambió y los motores de más de 3000 centímetros cúbicos pasaron a estar prohibidos. El W125 habría necesitado un gran cambio, por lo que Mercedes-Benz decidió construir un coche nuevo, adaptado a la normativa para 1938. A pesar de todo, el W125 de 1937 es considerado uno de los monoplazas más icónicos de la historia del automovilismo, además de uno de los más exitosos.

Mercedes-Benz 300SL – Gran Turismo


El Mercedes-Benz 300SL, uno de los coches más especiales de la marca alemana, tiene una historia curiosa con un camino que se recorre al revés de lo que suele ser habitual. A diferencia de la mayoría de casos, donde un coche de calle se adapta para competir, el 300SL empezó como coche de competición que acabó fabricándose en serie y vendiéndose al público. Su debut en la calle no se produjo hasta dos años despés de su debut como coche de carreras.

El Mercedes 300SL empezó con fuerza y en 1952 venció en las 24 horas de Le Mans, además de carreras disputadas en Bremgarten y Nürburgring. Ganó también la Carrera Panamericana y obtuvo unas meritorias segunda y cuarta posición en la Mille Miglia, la que había sido la carrera de su debut. Lo curioso del caso es que en muchos casos, las victorias del 300SL se producían en circuitos rápidos donde en principio el coche no debería brillar. Con un motor poco potente, era su ligereza y forma aerodinámica, lo que hacía que fuera particularmente competitivo en carreras de resistencia.

Famoso por sus puertas “ala de gaviota”, el 300SL fue un coche especialmente popular tanto en su versión de carreras como en la de calle. Es quizás por ello que Mercedes-Benz quiso revivir la leyenda con un heredero espiritual, el SLS AMG, un coche de calle con las puertas “ala de gaviota” que es extremadamente popular y que, además, compite en carreras de resistencia. Sin ninguna duda, en Mercedes supieron valorar la historia de un coche legendario.

Mercedes-Benz W196 – Fórmula 1


Cuando Mercedes-Benz se planteó entrar en la Fórmula 1, habiendo ganado en Le Mans con el 300SL y teniendo una fuerte presencia en el mundo de la competición del momento, no lo iban a hacer para ser simplemente otro equipo del montón. Con el deseo de ganar en mente nace el W196. Este coche, que compitió -y ganó- en los campeonatos de Fórmula 1 de 1954 y 1955, tenía varias innovaciones como el uso de un sistema desmodrómico y un sistema de inyección de carburante. El Mercedes-Benz W196 se llevó los títulos de pilotos los dos años en los que participó, con Juan Manuel Fangio. Junto con Stirling Moss, ganaron en 9 de las 12 carreras puntuables en las qe tomaron parte.

El debut se produjo con algo de retraso aunque con éxito, en el circuito de Reims, en Francia. Allí, los W196 aparecieron, sorprendentemente, con una carrocería de aluminio que cubría todo el coche, dándole un aspecto de coche de resistencia. Juan Manuel Fangio y Karl Kling firmaron un espectacular doblete. Más adelante, en Monza, el coche “carenado” volvió a aparecer, ganándose el apodo de “Type Monza” en contraposición con la versión con las ruedas al aire que era utilizada en los otros circuitos. El mejor resultado llegó en Silverstone, en 1955, con motivo del Gran Premio de Gran Bretaña, donde con Stirling Moss en primera posición, Mercedes ocupó las cuatro primeras posiciones.

Tras terminarse la temporada de 1955, Mercedes se retiró de la competición a raíz del accidente de las 24 horas de Le Mans. Juan Manuel Fangio y Stirling Moss comentaban que, a pesar de los grandes éxitos del W196, el coche era complicado de pilotar y tenía tendencia a sufrir sobreviraje repentino. El éxito del coche, en cualquier caso, no había tenido precedentes, de la misma forma que sucedió en 1937 con el W125. Mercedes-Benz lo había vuelto a hacer. En 2010 la marca de Stuttgart volvió a la Fórmula 1 para intentar un regreso triunfal. Les costó varias temporadas pero culminaron su búsqueda en 2014 con ambos títulos en el bolsillo.

Mercedes-Benz 190E – Turismo


El Mercedes-Benz 190E, también conocido como W201, fue un coche concebido a principios de los años 80 pero que duró una década en producción. En Europa resultó particularmente popular, destacando sobretodo en materia de seguridad. A priori, no parece tener el ADN de competición pero en Mercedes siempre pueden sorprender y lo que parecía un coche tranquilo, sin pretensiones, se convirtió en un purasangre capaz de vencer en el DTM.

Su evolución empezó cuando Mercedes pidió a Cosworth que les construyeran un motor con el que hacer que el 190E pudiera competir en rallyes contra Audi y los demás. Cuando el motor llegó y el coche estuvo completo, Audi había desarrollado la tracción integral y salía con un motor turboalimentado, lo que dejaba a Mercedes-Benz en mala posición, pues su coche no habría sido suficiente. En ese momento se dieron cuenta de que las carreras de turismos podían ser la solución.

Durante muchos años el Mercedes-Benz 190E compitió en la principal categoría de turismos alemanes pero el éxito tardó en llegar. Fué en 1991 con el título de marcas, que repitieron en 1992. Además, ese año Klaus Ludwig venció el campeonato de pilotos a bordo de un Mercedes-Benz 190E realmente espectacular, un coche que ha pasado a la historia por su aspecto, además de por lo que representó ese título para la marca. Pronto vendría el reemplazo, el Clase C, que más adelante dejaría su sitio al prolífico CLK.

Mercedes-Benz CLK – Varios


El Mercedes-Benz CLK se construyó como un coche de lujo de la marca alemana y pocos podían inicialmente imaginar lo famosas que esas tres letras se iban a hacer en el mundo del automovilismo deportivo. El Mercedes CLK GTR se diseñó con las carreras en mente, con el mismo concepto que Toyota y Nissan exploraron, de cara a las 24 horas de Le Mans. A diferencia de sus rivales japoneses, Mercedes-Benz participó en otras categorías con este coche, ganando el campeonato FIA GT en 1997 y 1998. Le Mans sería “solo” una carrera más para ellos, aunque sin duda fuera la más importante.

De hecho, el motor V12 que usaban en las carreras de la FIA GT, mucho más cortas que Le Mans, fue reemplazado por un viejo motor de los años 80 del Grupo C y el coche se actualizó, pasando a llamarse CLK LM. Con restrictores, el motor debería tener aún suficiente potencia y fiabilidad. No fué así y ambos Mercedes rompieron el motor tras pocas horas a pesar de ser los más rápidos y marcar los dos mejores tiempos en clasificación. De cara a 1999, la categoría GT1 del FIA GT tuvo que cancelarse pues no había ningún otro coche inscrito más allá de los Mercedes. De nuevo sin categoría donde competir, como en 1996 tras desaparecer el DTM, Mercedes se centró en el CLR, heredero del CLK LM.

Pero al CLK le quedaba aún fuerza para competir y en el retorno a la vida del DTM, el arma de Mercedes para la categoría resultó ser el CLK DTM. Las victorias llegaron, el éxito que tanto habían deseado volvió y el CLK DTM ganó en el año de la vuelta de la categoría y luego en 2001 y 2003, antes de dejar paso a la nueva versión del Mercedes Clase C. El modelo CLK había dejado de nuevo su huella en el mundo de la competición, ganando aún más popularidad de la que ya tenía.

Hablar de Mercedes-Benz hace pensar de forma instantánea en el concepto de las “flechas de plata”. Siempre -casi- con ese color plateado legendario, la marca de la estrella ha sido una constante en el mundo de la competición y como ejemplo puede verse el hecho que en la Fórmula 1 estuvo muchos años como fabricante de motor aunque no tuviera su propio equipo, dando el color cromado de McLaren que adoptaron como propio hasta este mismo año. Está claro que una marca así siempre seguirá brillando. Evidentemente, en color plateado.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/19/coches-de-competicion-para-recordar-mercedes-benz/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Mazda

Àlex Garcia el 25 de julio de 2015



Mazda es una de esas marcas japonesas que a pesar de no competir en un sinfín de categorías, cuando lo hacen se implican a fondo. Como evidencia queda su participación en el Campeonato del Mundo de resistencia en los años 80 y 90, donde lucharon durante muchas temporadas hasta obtener el ansiado éxito. Por otra parte, Mazda siempre le ha tenido mucho apego a las competiciones nacionales y si “sale de casa”, suele hacerlo para mirar hacia Estados Unidos. Los coches de Mazda siempre han gozado de una imagen única que suele hacer que sean memorables.

Mazda Cosmo – Gran Turismo


Curiosamente, uno de los primeros Mazda en competición, el Mazda Cosmo, compitió en Europa y no en Asia ni en América. Conocido como 110S fuera de Japón, el Cosmo ni se concibió como coche de carreras ni tuvo una larga historia por los circuitos. De hecho, solo pisó un circuito en su historia como coche de competición. Lo lógico sería pensar que se trata de alguna carrera local, pero no fué así. El Cosmo participó en 1968 en una carrera única a la par que espectacular, en cuanto a concepto.

Se trata de la prueba conocida como “Marathon de la Route”, o para llamarla de una forma más directa, las 84 horas de Nürburgring. No es un error tipográfico; en efecto, entre 1965 y 1971 se disputó una carrera en Nürburgring con una durada fuera de lo normal -a lo largo de los años se pasó de 82 a 96 horas, con distancias intermedias de 84 y 86 horas-. Curiosamente, no solo utilizaba el Nordschleife puesto que también se utilizó el menos conocido Südschleife. Por lo tanto, el trazado combinado era de 28 kilómetros y 291 metros. A pesar de la evidente dureza de la prueba, 26 de los 51 coches que empezaron la carrera vieron la bandera de cuadros.

Los dos Mazda participantes en la edición de 1968 estuvieron gran parte de la carrera en cuarto y quinto lugar hasta que en la vigésimo segunda hora, el coche pilotado por pilotos japoneses tuvo que abandonar por problemas técnicos. Quedó el otro Mazda, que terminó en una meritoria cuarta posición en la única carrera en la que el Cosmo compitió. Evidentemente, la semilla de Mazda en las competiciones de resistencia estaba ya plantada, pues el Mazda Cosmo equipaba un motor rotativo de dos rotores.

Mazda RX-7 – Varios


El RX-7 es probablemente el coche deportivo más conocido de Mazda. Apareciendo en infinidad de películas, series de televisión y demás, está claro que goza de una gran popularidad -merecida-. Pero además, el Mazda RX-7 se trata del coche de competición más versátil que la marca ha fabricado en toda su historia. En 1979 se produjo el primer intento de competir en las 24 horas de Le Mans, aunque el coche no consiguió clasificarse. Con un motor nuevo y más preparación, en 1980 terminó la carrera en vigésimo primera posición.

El mejor resultado llegó en 1982, con una décimocuarta plaza que daba la motivación necesaria a la marca para lanzarse a diseñar un prototipo, el 717. Paralelamente, el RX-7 había estado participando en laIMSA americana, obteniendo un doblete en su categoría en las 24 horas de Daytona en 1979 y venciendo el campeonato en su categoría durante diez años seguidos desde 1982. También ganó las 24 horas de Spa-Francorchamps en 1981 con Tom Walkinshaw al volante, así como el BTCC en 1980 y 1981, y el campeonato Australiano de turismos en 1983.

En los años 80 hizo sus pinitos en el mundial de rallyes, incluyendo una sorprendente tercera posición en el Rally Acrópolis de 1985, demostrando que con el apoyo adecuado y en la situación correcta, el RX-7 podría competir sobre cualquier terreno. Más recientemente, el RX-7 ha sido uno de los principales animadores de la categoría “pequeña” del Súper GT, la llamada GT300, donde venció en la temporada 2006. Es allí donde se vio el Mazda RX-7 más moderno, más preparado y el último en competir en toda su historia, pues se retiró de la categoría al terminar la temporada 2010, tras dos victorias y en tercera posición del campeonato.

Mazda 757 – Sport-Prototipo


Pero donde Mazda tenía que demostrar su capacidad ganadora, era en las carreras de resistencia. Después de los primeros prototipos de Le Mans fabricados según las normativas de la categoría C2, en Mazda crearon el 757 siguiendo las normativas de la categoría GTP de la IMSA, lo que le da al vehículo ese aspecto tan particular que tenían los prototipos que competían en Estados Unidos en esa época. Estaba claro que Mazda iba a por todas.

Desafortunadamente, las cajas de cambios no aguantaron y ninguno de los dos Mazda 757 no pudieron terminar las 24 horas de Le Mans de 1986. Las cosas mejoraron en 1987 y aunque uno de los dos coches abandonó por rotura de motor, el otro terminó en séptima posición. Tanto en 1986 como en 1987, Mazda utilizó el 757 para participar en el Campeonato japonés de Sport-Prototipos, donde en ambas temporadas terminaron en tercera posición en la clasificación reservada para las marcas.

La última participación del 757 en una carrera se produjo en 1988. Mazda inscribió uno de los antiguos 757 junto a los nuevos 767 y curiosamente fué el coche anterior, el que terminó por delante, aunque solo llegó a una relativamente decepcionante décimo quinta posición. El 757 fué retirado de las carreras, dejando paso a su heredero. Habría que esperar aún un par de años más para ver el siguiente modelo de Mazda.

Mazda 787 – Sport-Prototipo


El Mazda 787 debutó en 1990 en Japón, y pronto resultó evidente que el coche no era competitivo. Los resultados eran mediocres y no llegó ni un solo podio en todo el año. Mazda era consciente de la importancia de producir resultados y por ello contaba con la ayuda de Jacky Ickx para preparar los coches para Le Mans. Los resultados fueron catastróficos. Una vigésimo segunda posición fué el mejor resultado de entrenamientos, pero problemas técnicos hicieron que ninguno de los coches terminara la carrera. Para 1991 se introdujeron poco a poco las segundas versiones del 787, el llamado 787B.

Durante prácticamente todo el año, los 787B se destinaron a las carreras del campeonato japonés, mientras que en las carreras del mundial seguía compitiendo el 787 de 1990. La principal excepción fué, evidentemente, la gran cita del año, las 24 horas de Le Mans. A pesar de una duodécima posición bastante prometedora del primero de los tres 787B, en parrilla salió desde la décimonovena, pues el ACO puso delante a todos los coches de la nueva categoría C1 -el 787B era parte de la categoría C2 por montar un motor rotativo-. Pero todas las piezas fueron cayendo en el sitio adecuado.

El mánager del equipo, Takayoshi Ohashi, indicó a los pilotos del coche número 55, el único que no iba con los colores azul y blanco tradicionales de la marca -utilizando una decoración verde y naranja de lo más curiosa-, que tenían que pilotar como si se tratara de una carrera de sprint. El bajo consumo del 787B y la extrema fiabilidad demostrada en las pruebas hizo que se la jugaran y desde el inicio el 787B estuvo delante. Pero no fue hasta la vigésimo segunda hora, que el coche heredó el liderato. Ningún problema en 24 horas y llegó la victoria; única del 787 en toda su historia. Lo curioso es que este 787B fué el segundo en ser construido. Se estrenó en Le Mans y se retiró después de la carrera.

Mazda RX-792P – Sport-Prototipo


Para 1992, se acordó un cambio de normativa que impedía que Mazda siguiera en Le Mans con su motor rotativo. Tuvieron que recurrir a Judd para el motor y a Jaguar para el chasis, formando un híbrido que no dió demasiados resultados. Fue en Estados Unidos, en la IMSA, donde Mazda inscribió su nuevo prototipo, el RX-792P, para la categoría GTP. A pesar de que el nombre hace referencia al RX-7, no compartían más que un ligero parecido externo. El bautismo de fuego en Miami fue demasiado literal y un incendio en la zona del escape por las altas temperaturas al rozar la carrocería hicieron que tuviera que retirarse antes inclso de competir.

Lo mismo sucedió en las 12 horas de Sebring, siguiente carrera. Por lo tanto, Mazda se quedó sin estrenar el RX-792P, que utilizaba el motor rotativo del 787B, en los dos primeros intentos. Antes de la cuarta carrera -en Mazda decidieron no acudir a la primera, las 24 horas de Daytona-, el segundo RX-792P fué completado, pero un accidente en los entrenamientos libres le dejaron sin salir. La primera unidad pudo terminar la carrera en décimo quinta posición. En Lime Rock llegó la primera alegría del año, con los coches en tercera y cuarta posición. Los buenos resultados siguieron en Mid-Ohio, antes de volver a sufrir una caída de rendimiento en Nueva Orleans.

Al final, en Watkins Glen llegó el mejor resultado del año; una segunda posición que resultó ser el último podio del coche. Tras varios resultados correctos, la fiabilidad empezó a ser un problema de nuevo en las últimas carreras, lo que dejó a Mazda en sexta posición del campeonato de marcas. Había muchas ganas de empezar la temporada de 1993, última en la que el RX-792P podría participar -de nuevo un cambio en las normativas, esta vez en la IMSA)- pero viendo que el motor del 787B que utilizaba el RX-792P no tendría ningún otro uso al terminarse la temporada de 1993, Mazda se retiró de la competición, cancelando el proyecto RX-792P. Viéndose obligada a fabricar otro coche para competir, dado que el MXR-01 tampoco podía competir en ningún sitio por normativa, desde Japón se creyó necesario evitar más gastos y decidieron retirarse.

Mazda es la única marca en tiempos modernos que se atrevió con los motores rotativos en competiciones de alto nivel. Quizás fuera justicia divina, que vencieran en Le Mans en 1991, pero el caso es que hicieron historia. Recientemente han vuelto a intentar tener un papel protagonista con su motor Diesel de LMP2 pero el resultado no ha sido el esperado. Mazda es una de esas marcas que siempre dan brillo a una lista de inscritos de cualquier competición, por lo que estaría muy bien volver a verles competir internacionalmente con equipos oficiales.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/25/coches-de-competicion-para-recordar-mazda/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Votación II

Àlex Garcia el 25 de julio de 2015



Tras revisar los cinco coches más recordados de las segundas diez marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 29 de julio, os invito a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en esta sección. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra II”. Un Jaguar legendario que no estuviera en el primer artículo o aquel BMW que tenga algo… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo domingo saldrá el segundo post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez segundas marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas.

Lista Coches de competición para recordar

Audi
Mitsubishi
Renault
Alpine
BMW
Ligier
Chevrolet
Jaguar
Mercedes-Benz
Mazda

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/coches-de-competicion-para-recordar-votacion-ii/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra II

Àlex Garcia el 2 de agosto de 2015



Después de las diez segundas marcas del repaso de los coches de carreras más recordados de la historia del automovilismo, os planteamos la pregunta a vosotros, los lectores. Tras cincuenta coches repasados, os dimos la oportunidad de elegir a cinco más que tuvieran su momento de gloria, siempre que pertenecieran a las diez segundas marcas que hemos visto. Este resumen, el segundo “extra” de nuestro repaso, presenta los coches que más habéis votado. En varios de ellos ha habido acuerdo.

Mercedes 300 SEL 6.3 – Turismo


El Mercedes SEL 6.3 difícilmente podía ser llamado un coche que pudiera esperarse ver en competición. Aunque potente, se trataba de un coche voluminoso, pesado y torpe. Todo lo que un coche de carreras no debe ser si quiere ganar. Pero aún así, la por entonces aún independiente AMG -recién fundada por ingenieros de la marca- quiso ponerse manos a la obra con una preparación para carreras de este coche tan particular.

El coche solía pasar de 6300 centímetros cúbicos a 6800 en su versión de competición aunque hubo algún caso en el que se incrementó su capacidad incluso más. La unidad más famosa del entonces llamado SEL 6.8 AMG fue el “Rote Sau” -cerdo rojo, por el color de su carrocería y por lo “gordo” que era-. Esta versión compitió en las 24 horas de Spa-Francorchamps, donde después de una primera tentativa infructuosa, terminó en segunda posición en 1971.

El SEL 6.8 AMG tenía que parar a menudo a cambiar neumáticos y cargar carburante -gastaba mucho más que los rivales- pero su potente motor resultó adecuado para el circuito de las Ardenas. El coche, que tuvo una carrera deportiva corta por falta de neumáticos adecuados para competir, fue vendido a Matra -sí, la misma compañía que estaba en la Fórmula 1-, que lo utilizó para probar trenes de aterrizaje de aviones de combate.

Jaguar XJ12 – Turismo


El Jaguar XJ12 es uno de los coches pertenecientes a la famosa serie XJ, la última en la que el fundador de la marca, Sir William Lyons, estuvo involucrado. La historia en competición del XJ12 fue bastante corta por su relativamente poca competitividad. El Jaguar XJ12C fue puesto a punto por Broadspeed, compañía dedicada a la preparación de coches deportivos con el objetivo de hacerlos competir.

La compañía, con más de diez años de experiencia, era una buena elección. Pero el coche de base era un coche poco adecuado para la misión que se le encomendó. El objetivo era competir en el Grupo 2 del campeonato europeo de turismos, donde tendría que enfrentarse al más ligero y ágil BMW 3.0L CSL. El principal punto a favor del coche británico era un espectacular -y tremendamente melódico- motor V12 de más de 5000 centímetros cúbicos.

No fue suficiente como para obtener los resultados deseados y aunque Derek Bell y Andy Rouse los pilotaron con ganas, el conglomerado dentro del que estaba Jaguar, British Layland, decidió retirar el apoyo oficial al proyecto. Sin este apoyo, el XJ12 tenía los días contados aunque siguieron compitiendo de forma privada durante un tiempo. Aunque si de forma oficial lo habían pasado mal, de forma privada la situación no iba a mejorar.

Mercedes 280 GE – Raid


Si uno piensa en el Mercedes Clase G, no le viene a la cabeza un coche de carreras. Seguramente nunca lo llegara a ser de verdad. Pero los primeros años del Dakar eran demasiado duros para que coches de competición al uso tomaran parte en ella. En la mayoría de casos se trataba de coches todo terreno, cuanto más duros mejor, con el objetivo de aguantar hasta el final con el menor número de problemas técnicos posibles. En ese caso, estarían arriba en la clasificación.

El Mercedes 280 GE consiguió ganar el rally Paris-Dakar en 1983 con Jacky Ickx al volante. Fue algo histórico puesto que el hecho que un ex-piloto de Fórmula 1 se impusiera en la prueba le dio algo más de fama incluso de la que ya tenía. Era solo la segunda vez que un piloto que no fuera francés ganaba la susodicha carrera aunque llegarían más. El Mercedes se había comportado de forma impecable y con los pocos problemas que tuvo, permitió al versátil Ickx llegar al Lago Rosa en primera posición.

El Mercedes 280 GE tenía el esperable peso de un todo terreno de su categoría y la versión del Dakar tampoco tenía una potencia espectacular; apenas 200 caballos. Aún así, tenía suficiente robustez, que es lo que pedía la relativamente joven prueba. Con el tiempo la victoria del Mercedes pasó a la historia, sobre todo teniendo en cuenta la poca tradición que ha tenido históricamente Mercedes en lo que se refiere a carreras off-road. Siempre debe haber una primera vez… ¿no es cierto?

Mitsubishi Galant VR-4 – Rally


El Mitsubishi Galant parecía ser un coche tranquilo, para la típica familia de clase media; los padres y dos hijos… hasta que se le añadía el sufijo “VR-4” y se convertía en una bestia capaz de luchar contra los mejores en el mundial de rallyes. Nacido tras la prohibición del Grupo B y con la ambición de ganar en el nuevo Grupo A por parte de Mitsubishi, el Galant VR-4 usaba piezas provenientes del prototipo Starion que la marca japonesa habría usado en el Grupo B.

Durante cinco años, el Galant VR-4 fue el coche del equipo oficial de Mitsubishi en el mundial de rallyes y demostró que mantenía el espíritu del Lancer muy vivo -aunque habría que esperar a la siguiente generación del Lancer para reanimarlo del todo-. En cinco años llegaron seis victorias, Mikael Ericsson fue el primero en consegurlo en el segundo año del coche. Lo hizo en el Mil Lagos de 1989. Luego llegaría un triunfo de Pentti Airikkala en el RAC. Al año siguiente, Patrick Tauziac ganó el Costa de Marfil, un rally que se convirtió en clave para el Galant.

Tras el triunfo de Kenneth Eriksson en el Rally de Suecia de 1991 , Kenjiro Shinozuka ganó las ediciones de 1991 y 1992 del Costa de Marfil, elevando el total de victorias del Galant VR-4 en ese evento a tres; la mitad de sus victorias mundialistas. Pero la vieja guardia del mundial de rallyes tenía que retirarse. Los coches eran demasiado grandes para los técnicos tramos y las marcas empezaron a optar por coches más compactos. Aún así, Mitsubishi confió en un Lancer que estaba a medio camino y aprovechó el motor y la transmisión del Galant para un coche que estaba destinado a dominar…

Renault Clio – Varios


Estrenado en 1990 y aún en producción hoy en día en la que es su cuarta generación, el Renault Clio es un clásico del automovilismo moderno en lo que se refiere a nivel de iniciación. El pequeño pero versátil Clio ha tenido una presencia importante desde mediados de los años 90 en competiciones nacionales tanto en los circuitos como en los tramos, ambas con igual popularidad entre los aficionados y entre los pilotos con menos recursos.

En los rallyes, el Clio en su versión más básica destaca por ser una opción barata y suficientemente competitiva como para iniciarse en la competición. Gracias a ello, es posible ver varios de estos coches compitiendo en campeonatos nacionales en las categorías reservadas a coches más pequeños y de menor cilindrada con relativo éxito. En sus versiones con más potencia, el Clio fue un auténtico kit car capaz de rendir a un nivel espectacular en los rallyes de asfalto, destacando sobre todo en Francia.

En lo que se refiere a los circuitos, el Clio ha vivido sobre todo gracias a las copas de promoción. Estas copas son carreras de tipo monomarca en las que los pilotos pueden empezar a demostrar su talento. Estas copas han tenido distinto nivel y a medida que los años han ido pasando, han ido teniendo más reconocimento hasta que acabó disputándose un campeonato a nivel europeo como parte del programa de las World Series by Renault. Allí, nuestro compatriota Óscar Nogués ganó la última edición en 2014.

Tras haber repasado estas segundas diez marcas hasta ahora y a cinco coches más tras vuestras votaciones, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener vuestras votaciones para elegir más coches de entre de entre estas que no hayan tenido el protagonismo que merecen. Servirá para que tengan su minuto de gloria.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/02/coches-de-competicion-para-recordar-extra-ii/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Lamborghini

Àlex Garcia el 9 de agosto de 2015



A pesar de la historia de Lamborghini como una marca con coches deportivos del más alto nivel casi siempre al lado de otras como Ferrari o Porsche, su historia en competición es limitada. Su fundador, Ferruccio Lamborghini, tenía un punto de vista opuesto al de Enzo Ferrari. Mientras que Ferrari fabricaba coches de calle para financiar la competición, Lamborghini declaró que nunca habría un equipo de fábrica de su marca en competición por lo que curiosamente, repasar los coches de carrera de la marca parece, en cierta forma, ir en contra de los principios de esta.

Lamborghini QVX – Sport-Prototipo


La historia del Lamborghini QVX es bastante curiosa aunque ya desde el principio puede verse que el futuro no podía ser brillante. David Jolliffe, importador de Lamborghini en Gran Bretaña, quiso preparar un Lamborghini Countach para el Grupo B pero pronto cayó en la cuenta de que no se habían fabricado suficientes unidades como para que el coche fuera elegible para dicho grupo. Esto suponía un problema para los planes de Jolliffe, que encontró una solución, a su manera.

El cambio de planes le llevó a construir un coche para el Grupo C que participara en carreras de resistencia y en las 24 horas de Le Mans. El motor provenía de un Countach QV y fué modificado en la factoría de Lamborghini por Luigi Marmiroli para entregar unos 700 caballos de potencia. El coche tenía potencial, nunca mejor dicho y el chasis fué encargado a Spice, experto en el Grupo C. Lo tenía todo lo necesario para triunfar excepto lo más importante; dinero. Puesto que Lamborghini no daba apoyo de fábrica, el proyecto necesitaba patrocinadores.

Al final, el llamado Countach QVX disputó una sola carrera; los 500km de Kyalami en 1986, donde Tiff Needell llevó al coche a una más que decente quinta posición, tan solo por detrás de tres Porche 956 y un Porsche 962. El coche había demostrado cierta velocidad y podría haber hecho mucho más de no ser por la falta de dinero que hizo que jamás volviera a competir. El intento de Lamborghini de competir en el Grupo C se quedó en tan solo eso, un intento.

Lamborghini Diablo – Varios


El Lamborghini Diablo es quizás el coche más conocido de la marca italiana y ha sido su estandarte durante muchos años. Además, tuvo una presencia en el mundo de la competición inusualmente elevada para tratarse de un Lamborghini. Fabricado por primera vez en 1990, no sería hasta 1996 que la marca haría algo que nunca había hecho en el pasado; construir un coche de carreras específico, de forma oficial. Aunque en realidad se trataba de un Diablo preparado, no era una versión cualquiera.

Bajo el nombre de Diablo SV-R, el primer Superveloce había nacido. Se utilizó para un Lamborghini Diablo Supertrophy específico para este modelo. Se construyeron 28 coches para una competición que fue telonera de las 24 horas de Le Mans, aunque el número final de unidades construidas llegó a ser de 31. Alguna de ellas acabó siendo convertida para circular por la calle, aunque el número es extremadamente pequeño. A fin de cuentas, este sí era un coche de carreras.

Al cabo de varios años, el nuevo Diablo GTR reemplazaría al SV-R en el trofeo reservado para los coches de este modelo. Adicionalmente, el Diablo tomó parte en varias competiciones a lo largo y a lo ancho del mundo, incluyendo una versión particularmente popular utilizada hasta hace poco más de diez años, el Diablo del campeonato de GT japonés, con ese aspecto tan particular que tenían y tienen los coches de la categoría.

Lamborghini 291 – Fórmula 1


Pero, como cualquier marca que se precie tiene que al menos intentar llegar a la Fórmula 1, Lamborghini también lo hizo. En un principio solo como fabricante de motores pero para la temporada de 1991, Lamborghini de decidió a entrar como equipo, fabricando su propio chasis también. Aunque también se trató de un fracaso a todas luces. Con el supuesto apoyo económico de Fernando González Luna, hombre de negocios de México, Lamborghini iba a entrar con un buen apoyo, pero en la Fórmula 1 nada es tan fácil. Tras la desaparición de González Luna con todo el dinero, el proyecto tuvo que seguir sin el apoyo con el que contaban.

Rápidamente, Lamborghini movió todo el proyecto a Modena, que pasó a ser el nombre del equipo para evitar relacionar el famoso nombre con un coche que, a pesar de ser diseñado por Mauro Forghieri, tenía toda la pinta de que no iba a salir bien. Pero el coche estaba ya homologado y el nombre, fijado. El “Lambo 291” sería el coche que utilizaría el equipo Modena. Un coche, por otra parte, especialmente bonito. Con un diseño de pontones laterales completamente radical y con un color azul metalizado espectacular, se aseguraban, por lo menos, que sus patrocinadores se vieran a menudo gracias a la atención que acapararon.

Pero les faltaron resultados. La séptima posición de Nicola Larini en el debut fue un espejismo y aunque Eric van de Poele estuvo a punto de terminar en quina posición en San Marino, un problema con el sistema de gasolina les dejó sin dos puntos que habrían salvado al equipo, a pocas curvas del final. Además, el equipo tenía problemas para clasificarse. La precalificación durante la primera mitad de temporada y la clasificación en sí durante la segunda mitad hicieron que Nicola Larini disputara cinco carreras, por solo una de Van de Poele. Al llegar el final de año, el proyecto se cerró y Lamborghini se quedó como fabricante de motores, aunque por poco tiempo más.

Lamborghini Murcielago – Varios


El Lamborghini Murcielago, sucesor del Diablo, empezó como un coche de calle, en la línea habitual de Lamborghini. Pero con la entrada en el grupo VAG, se empezó a trabajar en una versión de competición que acabaría siendo llamada R-GT y que ganó en 2009 los 1000km de Catalunya en su categoría. También se fabricó una versión del R-GT, llamada RG-1, que participó durante varias temporadas en el Súper GT japonés. Ganó una carrera en la categoría GT300 en Suzuka, en 2006.

Finalmente, se fabricó también una versión especial para el Campeonato del Mundo de GT1 que se inauguró en 2010. Se llamó R-SV y tenía una punta de poco más de 400km/h aunque evidentemente ningún circuito tiene recta suficiente para llegar a esa velocidad. Este fue el último Lamborghini de competición antes de que el Gallardo tomara su sitio. Pero antes de eso, el Murcielago tuvo varios intentos de asalto a las 24 horas de Le Mans.

Desde 2006 hasta 2010, el Murcielago buscó obtener buenos resultados en Le Mans, a menudo a través del equipo del JLOC japonés. Los problemas técnicos fueron una constante e incluso en dos ocasiones el Lamborghini acabó convirtiéndose en el primer abandono tras solo una vuelta. El mejor resultado, una vigésimoséptima posición aunque sin clasificarse por no haber disputado suficientes vueltas durante las 24 horas de carrera.

Lamborghini Gallardo – Gran Turismo


En realidad, el Lamborghini Murcielago y el Lamborghini Gallardo compartieron un momento en el tiempo en el que cada uno competía en su área. A la vez que el Murcielago se centraba en los GT1 y en otras categorías, el Gallardo empezó en el campeonato del mundo de GT3 con Reiter Engineering, equipo que tiene una historia reciente muy atada a la marca italiana, pues trabajaron juntos tanto con los Diablo como con los Murcielago.

También el Gallardo tuvo presencia en el Súper GT a través de equipos privados, algo que es ya tradicional en la historia de Lamborghini. De hecho, en Japón la marca goza de una gran popularidad y de una serie de seguidores muy devotos. También tuvo su presencia en el Lejano Oeste, compitiendo en las American Le Mans Series en 2011. Evidentemente, el Gallardo mereció también una competición propia, el Supertrofeo, que ha hecho de telonera del DTM y del WTCC entre otras categorías.

Hasta el año pasado, el Lamborghini Gallardo competía en las dos categorías de la Blancpain, además de otras categorías nacionales y menores a lo largo del mundo. Ello se debe sobre todo a la gran popularidad de la marca y a que sus coches, recientemente desarrollados junto a Audi, son cada vez más interesantes como vehículos para competir. Siguen siendo coches pensados para la calle pero pueden competir gracias a sus grandes prestaciones.

Es bueno ver que, en cierta forma, Lamborghini es capaz de combinar su punto de vista de siempre, de no dar apoyo oficial, con el de tomar parte en las carreras. Una marca como Lamborghini con coches tan memorables y a la vez con tanto rendimiento, pertenece a los circuitos y es allí donde nos hace disfrutar a muchos, pues es donde más se puede aprovechar las capacidades de los toros salvajes. Y el nuevo Lamborghini Huracán parece tenerlo todo para continuar con el legado. Porqué no todos los toros deben ser rojos.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/09/coches-de-competicion-para-recordar-lamborghini/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Dodge / Chrysler

Àlex Garcia el 16 de agosto de 2015



Dodge y Chrysler son dos nombres que han ido siempre de la mano en cuanto a competición. Ello se debe a que Dodge, fundada en 1900, fué adquirida por Chrysler en 1928, por lo que la mayoría de su historia se ha escrito junto a Chrysler. Es por esto que las dos marcas comparten su revisión particular de algunos de los coches de competición más memorables y populares de su historia, siempre con ese estilo norteamericano tan característico.

Chrysler 300 – NASCAR


Hablar del Chrysler 300 es hablar de una serie de un modelo con una vida muy larga. Desde 1955 hasta 1979 existieron hasta trece sub-modelos distintos en lo que se conoce como la “Serie alfabética del Chrysler 300” por el uso que se le dieron a las letras para separar unos modelos de otros. Así pues, se empezó por el llamado C-300 y se terminó con el “300”, pasando por el 300L, 300H y demás denominaciones parecidas.

El Chrysler 300 no tuvo una gran presencia en las competiciones y de hecho solo el primero de los modelos, el C-300, compitió en algún circuito. Antes de eso, el C-300 obtuvo una muy buena marca de más de 200km/h en una prueba a una milla que se hacía para calcular el rendimiento de los vehículos. Fue eso junto a los éxitos en competición, los que dieron fama al vehículo, aunque se vendieron relativamente pocas unidades.

Eso no impidió que el C-300 fuera campeón. Compitió en la NASCAR, principal categoría de “stock cars” americanos, donde venció en 1955 y 1956 con facilidad. En esa época, los circuitos de la NASCAR eran principalmente óvalos de tierra como los que aún existen hoy en día para carreras de club, por lo que las competiciones eran muy distintas de lo que serían años después con la introducción de los óvalos asfaltados en la categoría.

Dodge Charger – Varios


El Dodge Charger fue el arma elegida por Dodge para competir en la NASCAR durante las décadas de los años 60 y 70, cuando ganaron multitud de carreras con pilotos como Richard Petty o Buddy Baker a sus mandos, aunque también se usó en carreras de menor importancia. En 1977, Neil Bonnet consiguió la que fue la última victoria de la marca en la categoría de automovilismo más popular en Estados Unidos hasta su retorno en 2001. A la marca norteamericana le había llegado el momento de pasar el testigo.

Durante el punto de impaso en esas dos décadas, Dodge trabajó en una espectacular versión del Charger, llamada Daytona, que se centraba en mejorar la aerodinámica. Más adelante, en 2005, el Charger volvió a las pistas de la NASCAR. Compitió en la categoría durante las temporadas de 2005, 2006 y las carreras donde no se usaba el Car of Tomorrow en 2007. Cuando en 2008 se hizo obligatorio el uso del “CoT”, Dodge se centró en el Avenger.

A pesar de todo y siendo conocedores de la gran historia del Charger, en Dodge decidieron hacer un cambio de calcas en el coche para que se pareciera lo máximo posible al Charger R/T. Esta situación se mantuvo hasta finales de ese año. Para 2013, Dodge anunció que no competiría en la NASCAR, por lo que Dodge volvió a dejar la categoría como ya lo hizo hace varias décadas, también en una época donde competía el Charger. Pero si la historia se repite, volverán.

Dodge Challenger – Varios


El Dodge Challenger tuvo su principal presencia en competición en la Trans Am Series, donde compitió durante los años 70 aunque sin ningún éxito en particular. A pesar de ser pilotados por hombres como Sam Posey y Tony Adamowicz, no se consiguieron los resultados deseados. Ni siquiera con el apoyo de fábrica y de equipos como el All-American Racers de Dan Gurney se pudo llegar a vencer el campeonato, por lo que con el tiempo la presencia del Challenger fue reduciéndose.

Con el tiempo, el Challenger acabó volviendo a competir en competiciones de todo tipo. Como ejemplo sirve la Continental Tire Sports Challenge, un campeonato de turismos norteamericano que en cierta forma rinde homenaje a los días de la Trans Am, con muchos coches imitando las decoraciones de ese momento. Las apariciones esporádicas del Challenger en el campeonato no han dejado una huella muy marcada y quizás en el presente la mayor presencia del Challenger se haya encontrado en los óvalos.

El Challenger ya estuvo en la Budweiser Late Model Sportsman Series en 1982, que acabaría pasando por varios nombres hasta ser la NASCAR Xfinity Series en la actualidad. Desde 2010, el Challenger R/T ha sido el coche elegido por Dodge para competir aunque siempre hay que tener en cuenta que tanto en la NASCAR como en la Nationwide, cualquier parecido entre los coches de calle y los de competición es casi pura casualidad y acaba siendo más una cuestión de imagen.

Dodge / Chrysler Viper – Gran Turismo


El Chrysler Viper -llamado Dodge Viper cuando competía en América- es una leyenda del mundo de las carreras modernas. Desde el momento en que debutó, su aspecto espectacular marcó la diferencia, así como lo harían los resultados en la pista más adelante. A principios de los años 90 ya competían por el mundo aunque sin demasiado éxito y todo debería cambiar con la llegada del ViperGTS-R, construído con la ayuda de Oreca y Reynard.

El Viper GTS-R debutó en 1996 pero en poco más de un año resultaba evidente que la categoría GT1 les quedaba grande por cuestiones de normativa y pronto se tomó la decisión de pasar a GT2, donde se empezaron a cosechar resultados a la vez que el Viper se hacía más popular -causando por ejemplo que llegara a competir en el JGTC-. Entre otros triunfos, llegaron las victorias en su categoría del equipo Oreca en 1998 y 1999 en las 24 horas de Le Mans.

Más adelante llegarían también victorias en las 24 horas de Daytona y las 24 horas de Spa-Francorchamps, demostrando que el Viper merecía dejar una marca indeleble en el automovilismo. En 2003, un Viper disputó por última vez las 24 horas de Le Mans y en 2008 el GTS-R disputó su última carrera. Recientemente, el SRT Viper GTS-R volvió a la competición y ya se les ha visto en Le Mans, devolviendo a la vida la leyenda de la víbora.

Chrysler 300C SRT8 – Turismo


Cualquiera que viera el Chrysler 300C por la calle no pensaría que pueda ser un coche de competición y sin embargo desde 2008 compitió en la Superstars Series, aunque con el tiempo fue perdiendo comba hasta participar en tan solo dos carreras durante la temporada 2012. Sin embargo, tuvo su momento de gloria, lo que demuestra que la máquina era capaz de ir bien en las manos adecuadas tanto al volante como en la caja de herramientas.

En 2008 Davide Rigon, actual piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari, compitió en dos carreras con el Chrysler 300C, obteniendo dos resultados dentro de las cinco primeras posiciones, lo que hacía augurar buenos resultados para el futuro. En 2009, las cosas mejoraron desde los nombres implicados hasta los resultados. Al Team Zakspeed se le unía Pierluigi Martini. Los resultados llegaron; con tres victorias y tres podios más, Martini terminó en quinta posición del campeonato.

Sería el mejor resultado del modelo, puesto que a partir de 2010 y sin el apoyo de Zakspeed, que dejó el campeonato, los resultados no llegaron de ninguna forma. Esto causó que desde 2010 hasta 2014 no se hiciera un programa entero. En lugar de eso, los equipos eligieron disputar ciertas carreras en las que presumiblemente creían que el coche pudiera funcionar bien, incluso alternando con otros modelos -como Lexus en 2014-. Con el fin del campeonato, el momento del 300C llegó a su fin.

Aunque Dodge y Chrysler no han sido marcas con una presencia brillante en el mundo del automovilismo en general, sí que han tenido perlas concretas como en el caso del Viper GTS-R, así como en carreras nacionales como en la NASCAR. Es evidente que, como buena marca americana, se centra en sus carreras “domésticas”, algo muy típico en esa zona. Es quizás por ello que gusta tanto cuando salen a competir con el mundo. Por fortuna, desde 2013 tenemos el aliciente de ver a la nueva versión del Viper, así que Dodge y Chrysler siguen más vivos que nunca.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/16/coches-de-competicion-para-recordar-dodge-chrysler/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Aston Martin

Àlex Garcia el 22 de agosto de 2015



Aston Martin es una de las grandes marcas británicas y es reconocida como una de las que más clase tiene en todo el planeta. Aston Martin ha tenido siempre un aire casi “señorial” enfatizado por el hecho que sus modelos se fabricaban completamente a mano hasta hace relativamente pocos años. Esto le daba un toque único a una marca con más de un siglo de historia. Esta clase y este estilo se aplica también al mundo de la competición, donde han tenido sus grandes momentos y algunos coches muy recordados.

Aston Martin DBR1 – Sport-Prototipo


Seguramente el mejor de estos momentos lo trajo el Aston Martin DBR1, el coche de resistencia que fabricaron los británicos para competir en Le Mans desde mediados de los años 50. Aunque hubo herederos del DBR1 con supuestamente más oportunidades de ganar gracias a las varias mejoras y a las mayores capacidades de motor, al final fué el veterano DBR1, quien ganó las 24 horas de Le Mans. Es el único Aston Martin en obtener la victoria en la clasificación general de tan legendaria carrera y lo hizo en 1959.

Tras el debut en Le Mans en 1956, los resultados no llegaron hasta el año siguiente, con los primeros podios en Goodwood, Spa y la primera victoria importante con motivo de los 1000km de Nürburgring. La victoria se repitió en 1958, así como un espectacular triplete en el Tourist Trophy, última carrera de la temporada. A pesar de todo, en los tres primeros años del DBR1, ni un solo coche terminó en Le Mans y la situación empezaba a preocupar a Aston Martin, a pesar de terminar en segunda posición en la clasificación para constructores en el campeonato del mundo de resistencia.

En 1959, la victoria en los 1000km de Nürburgring volvió a ser para Aston Martin, que ganó poco después en Le Mans con Carroll Shelby y Roy Salvadori al volante. La segunda posición fué para otro de los Aston Martin, mientras que el tercer clasificado terminó a 25 vueltas del segundo clasificado, a 26 de los ganadores. El equipo buscaba el título de marcas pero en la última carrera, en Goodwood, uno de los tres coches oficiales se incendió en los boxes y el equipo perdió el espacio para repostar. Todo parecía perdido pero el equipo privado de Graham Whitehead se retiró de la carrera para que los coches oficiales pudieran usar su espacio para repostar. Llegó la victoria y con ella, el título de marcas y el final feliz para el DBR1.

Aston Martin DBR4 – Fórmula 1


El proyecto de Fórmula 1 de Aston Martin, el DBR4, no es particularmente conocido, aunque tuvo bastante publicidad en la época. Desde el departamento de competición de la marca se planteó la idea en 1955 y al año siguiente el primer prototipo de Aston Martin para los monoplazas ya tenía éxito en las antípodas. Bajo la imagen de monoplaza, el DBR4 era prácticamente una mera evolución del Aston Martin DBR3 con todas las adaptaciones necesarias para ser un monoplaza.

En su debut en competición se produjo en 1959, en el BRDC International Trophy de Silverstone, Roy Salvadori obtuvo una meritoria segunda posición, algo que llenó de optimismo al equipo. Lo que no sabían era que ese resultado sería el mejor de toda la carrera deportiva de la marca en los monoplazas y que no iba a llegar ningún otro podio. El DBR4 debutó de forma oficial en el Campeonato del mundo de Fórmula 1 en Zandvoort y aunque los resultados en clasificación no fueron terribles, ambos coches tuvieron problemas de motor muy pronto, lo que les impidió terminar la carrera.

Los mejores resultados de la temporada llegaron en forma de dos sextas plazas de Salvadori en Gran Bretaña y Portugal aunque en ese entonces no se daban puntos por terminar en sexta posición. Por lo tanto, Aston Martin terminó el año sin puntos. En 1960, el DBR4 se utilizó por última vez de forma oficial en el BRDC International Trophy de Silverstone, con resultados pésimos al tratarse de un coche del año anterior. Aston Martin estrenó el DBR5 en la siguiente carrera pero sin obtener buenos resultados, se retiraron de la Fórmula 1. El DBR4 compitió en campeonatos en Australia y Nueva Zelanda hasta 1963 con algunos buenos resultados.

Aston Martin RHAM/1 – Gran Turismo


El Aston Martin RHAM/1 es un coche bastante curioso, basado en el DBS V8 y desarrollado por Robin Hamilton -de ahí el origen del nombre, “RHAM”-. Aunque oficialmente no se trata de un coche compitiendo para el equipo oficial de Aston Martin, lo cierto es que el desarrollo recibió apoyo de fábrica y se aplicaron ideas aprendidas con coches que habían competido con anterioridad, por lo que se puede concluir que el RHAM/1 fue un proyecto, por lo menos, semi-oficial.

Al no tratarse de un coche que compitiera oficialmente para Aston Martin, todas las preparaciones fueron mucho más lentas. El proyecto se inició en 1974 pero no fué hasta 1977, cuando finalmente estuvo listo para competir en Le Mans, lo que había sido siempre el objetivo final de Robin Hamilton. En 1976 casi lo habían conseguido pero problemas de última hora tanto en lo que respecta a la preparación técnica como en cuanto a patrocinadores retrasaron su primer intento en la prueba francesa hasta el año siguiente.

Aunque a priori el alto peso del coche debía ser un problema, una carrera paciente y sin errores acabó dando un buen resultado, con una décimotercera posición final, tercera en la categoría GTP. En 1978 no pudo competir en la prueba francesa, pero volvió por segunda y última vez en 1979. A pesar de los buenos resultados en Silverstone, poco antes de la gran carrera y de los buenos tiempos en entrenamientos, varios problemas técnicos dejaron al Aston Martin fuera de competición poco antes de cumplirse las tres horas de carrera. Cuando su tiempo en los circuitos tocó a su fin, marcó el récord de velocidad en tierra… llevando una caravana detrás, con una marca de 201km/h.

Aston Martin AMR1 – Sport-Prototipo


Quizás todas estas historias en Le Mans como la del RHAM/1 o el motor construido para el proyecto Nimrod fueran lo que volvió a encender las llamas de la pasión de Aston Martin por la legendaria prueba francesa. El Aston Martin AMR1 se finalizó a principios de 1989 con vistas a competir en Le Mans y en todo el campeonato del mundo de resistencia ese mismo año. El proyecto empezó con mal pie puesto que, después de las primeras pruebas en Suzuka, el AMR1 tuvo un accidente que destrózo el coche más allá de cualquier posible reparación en Donington.

Por lo tanto, el AMR1 tuvo que saltarse la primera prueba del año en Suzuka y el debut llegó en Dijon-Prenois. El resultado fue decepcionante, con una decimoséptima posición que sabía a poco. La siguiente cita era ya Le Mans. Las sesiones clasificatorias aún fueron peores pero a pesar de ello, uno de los dos coches pudo terminar en undécima plaza. El resultado no era del todo malo, teniendo en cuenta la alta competitividad de la época, pero sabía a poco teniendo en cuenta a lo que aspiraba el equipo. Tras saltarse la carrera del Jarama, volvieron en Brands Hatch con un satisfactorio cuarto puesto, seguido de una octava posición en Nürburgring.

Los resultados siguieron en la misma línea, entre la sexta y la octava posición hasta final de año. El nuevo motor estaba ayudando a que el AMR1 empezara a progresar y a volver al sitio que le correspondía a la marca. Para 1990, el AMR2 habría montado un nuevo motor -el talón de Aquiles del AMR1- para competir en Le Mans con garantías de éxito pero la compañía que estaba trabajando junto a Aston Martin para llevar a cabo el desarrollo entró en bancarrota. Adicionalmente, el proyecto AMR3 para 1991 tuvo que cancelarse por inestabilidad económica de la marca. El diseñador era Tony Southgate, que venía de alcanzar el éxito con Jaguar…

Aston Martin DBR9 – Gran Turismo


No hubo ningún Aston Martin en competición hasta 2005, con la llegada del DBR9 que participó, evidentemente, en resistencia. Aunque lo hizo en una categoría tradicionalmente poco explorada por la marca británica; los GT’s. Desde su debut en las 12 horas de Sebring de 2005, donde vencieron en la categoría GT1, quedó patente su potencial. En Le Mans solo pudieron ser terceros en su categoría detrás de los Corvette y en 2006 no pudieron ganar a sus rivales en Le Mans pero consiguieron cinco victorias en las American Le Mans Series.

La victoria llegó en 2007 con el coche oficial, mientras que el de Larbre Competition se hizo con la tercera posición de la categoría. Estaba claro que Aston Martin era digna merecedora del triunfo en GT1, donde durante dos años se habían disputado la victoria con los Chevrolet Corvette, sus mayores rivales del momento. La victoria se repitió en 2008 con Antonio Garcia al volante. De nuevo el coche número 009 era el encargado de triunfar. Al año siguiente fueron batidos de nuevo por los Corvette, pero prometieron venganza en 2010.

Ese año sería el último de las categorías GT1 y GT2, antes de ser reemplazadas por las actuales GTPro y GTAm, con normativas técnicas distintas. El Young Driver AMR consiguió la pole de su categoría de forma holgada pero la carrera resultó más complicada y tras su abandono, la victoria acabó cayendo en manos del Saleen, que consiguió así su única victoria de categoría en las 24 horas. Aunque no pudo despedirse a lo grande, sí lo hicieron con honor. Como curiosidad, el DBR9 participó en el Campeonato del Mundo de GT1 en 2010 y en 2009 lo hizo hasta en el Súper GT, con ese aspecto tan espectacular de la categoría. Se convirtió en el primer coche de la marca en tomar parte en el certamen japonés.

Cuando Aston Martin volvió a las pistas en 2005, dio una gran alegría a todos los aficionados al motor. Ello se debe a que Aston Martin es una de las grandes marcas en las carreras y verles competir es siempre un gran evento. Desafortunadamente, sus recientes proyectos de LMP1 no terminaron con buenos resultados aunque conociendo su historia deportiva es solo cuestión de tiempo que decidan volver a intentar atacar la principal categoría de Le Mans. Por ahora, siempre podemos disfrutar de su presencia en los GT’s, donde siempre plantan batalla.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/22/coches-de-competicion-para-recordar-aston-martin/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Subaru

Àlex Garcia el 30 de agosto de 2015



Subaru debe prácticamente toda la totalidad de su historia deportiva al mundial de rallyes, en el que participó desde principios de los años 80 hasta finales de la pasada década, cuando decidió retirarse por la difícil situación económica mundial. Pero de la misma forma que Subaru le debe mucho al mundial de rallyes, esta competición tiene mucho que agradecerle a las balas azules, pilotadas por leyendas como Carlos Sainz, Colin McRae o Richard Burns. Sin ninguna duda, el azul de Subaru está ya en la memoria colectiva de los aficionados al mundo del automovilismo.

Subaru G – Varios


El Subaru GL, proveniente de la serie G de Subaru, fue el primer coche de la marca japonesa en competir con apoyo oficial fuera de Japón. El coche original era de 1972, último año de la producción de los Subaru de la serie G. La historia del llamado “Superoo” empieza con Mike Oleyar, propietario de uno de los primeros concesionarios de Subaru en Estados Unidos. Piloto experto en subidas de montaña, pronto empezó a preparar un GL para tales competiciones.

A poco de empezar, se puso en contacto con Subaru para explicarles sus planes y la marca japonesa no tardó en dar su apoyo al proyecto a través de Subaru América. Gracias a ellos, el coche pudo equipar varias piezas de altas prestaciones que Subaru destinaba a competiciones de rally nacionales, poco conocidas fuera de Japón, pero que hicieron que el coche consiguiera algunos buenos resultados en carreras de subida de montaña durante los años 70.

Después de un accidente, Oleyar vendió el Subaru pero esto no significó el fin de sus días de competición, ya que precisamente en los años 80 fué cuando empezó el cambio que le llevaría a ganar subidas en cuesta incluso a finales de los años 80, dentro de la SCCA y su campeonato de este tipo de competiciones. A pesar de tener un motor pequeño, su ligereza hizo que pudiera competir con coches más grandes pero que a su vez, eran más torpes, lo cual es un hito impresionante teniendo en cuenta que el coche tenía quince años.

Subaru Leone – Mundial de Rallyes


El Subaru Leone debutó en el Rally Safari en 1980 y hasta 1989 fue el vehículo elegido por el Subaru Rally Team Japan para participar en varias pruebas por temporada, aunque nunca realizando el campeonato entero. Entre los pilotos que se subieron al Leone encontramos a Ari Vatanen, Shekhar Mehta o Peter “Possum” Bourne. Fue precisamente este último, quien consiguió el único podio del Leone en el mundial de rallies; un tercer puesto en el Rally de Nueva Zelanda en 1987.

En una época donde los coches que dominaban la categoría eran monstruos de entre 400 y 500 caballos de potencia como el Lancia S4, el Audi Quattro o el Peugeot 205 T16, competir con un Leone que daba poco menos de 200 caballos podía parecer una locura. A pesar de todo, el Leone tenía algo a su favor y es que tenía tracción a las cuatro ruedas. Esto hacía que a pesar de la menor potencia, al menos estuviera a la par en cuanto a agarre.

Parecería que un buen resultado fuera imposible contra semejantes rivales y seguramente por ello los mejores resultados llegaron cuando los Grupo B desaparecieron. Pero a pesar de todo, para Subaru esa fue una época especial. Fue la época que les hizo decidir que podían ganar el mundial de rallyes. El Leone había demostrado que con esfuerzo, un buen trabajo de ingeniería y el piloto adecuado, la victoria estaba a su alcance.

Subaru Legacy – Varios


Esa sería precisamente la misión del Subaru Legacy; ganar. La marca japonesa se asoció con Prodrive y se marcó como objetivo conseguir una victoria en el campeonato del mundo. Los resultados tardaron en conseguirse y el primer podio no llegó hasta el Rally de Suecia de 1991, con Markku Alen. Nuevos podios llegaron en 1992 con Ari Vatanen y un joven escocés llamado Colin McRae, que obtendría la única victoria del Legacy al año siguiente, precisamente en Nueva Zelanda, donde se había obtenido el primer podio. El objetivo estaba cumplido.

Al Legacy se le había terminado su momento en el mundial de rallyes, pero siguió siendo un coche popular en competiciones norteamericanas durante muchos años puesto que al tener muchas piezas intercambiables con el Impreza, el Legacy podía tener un rendimiento parecido con un precio mucho más asequible, lo que alargó su vida en las competiciones en Estados Unidos y en Canadá. Un hito del Legacy en 1990 fue el de convertirse en el primer Grupo N en terminar el Rally Safari. Sobre 59 participantes de esa edición, tan solo diez terminaron, siendo el Legacy uno de ellos.

Como curiosidad, el Subaru Legacy en su última encarnación participó en el Súper GT en la categoría GT300 durante algunos años, reemplazando al Impreza que utilizaba el equipo Cusco. De hecho, en la temporada 2010 ganó los 1000km de Suzuka en su categoría, lo que dio una gran alegría tanto al equipo como a los aficionados de Subaru del mundo. Ganar una carrera en Japón es siempre un gran evento para una marca japonesa y si el triunfo llega en una prueba tan importante como esta, aún más.

Subaru Impreza – Varios


La asociación entre Subaru y Prodrive se hizo pensando en el desarrollo de un coche que pudiera competir contra los mejores en el mundial de rallyes. Juntos, desarrollaron el Subaru Impreza; un coche que estaría a mayor altura de la que Subaru había vivido nunca hasta el momento. De hecho, en su debut en el Rally 1000 Lagos de 1993, marcó un podio con Ari Vatanen. Esa temporada el Impreza no volvió a obtener ningún podio más. Pero el equipo estaba en preparación para lo que iba a ser una temporada 1994 mucho más exitosa.

Carlos Sainz obtuvo la primera victoria en el Acrópolis en 1994 y mientras que ese año se quedaron muy cerca del título con el español, en 1995 llegó la primera victoria final con Colin McRae. Además, se ganó el campeonato de marcas, que se repitió en 1996 y 1997. Más tarde, en 2001 Richard Burns volvió a ganar el título, con el tercero y último mundial de pilotos para Petter Solberg en 2003. Desde entonces, el Impreza fue perdiendo importancia en la escena mundialista poco a poco, hasta la llegada del último modelo, en versión “hatchback”, el último en competir en el WRC.

Tras la marcha del mundial de rallyes, el Impreza ha seguido siendo un coche popular en Estados Unidos, cerrando el círculo que empezó en los años 70 y 80 con el GL. Además, el Impreza ha encontrado también la forma de seguir compitiendo en categorías menores en circuito en Norteamérica. De la misma forma que el Legacy en su última versión, el Impreza también tuvo una participación destacada en el Súper GT japonés de la mano del equipo Cusco, con colores negro y rojo, en oposición con el siempre popular azul. Aunque en el caso del Impreza, fue el predecesor del Legacy en Japón. Recientemente, la última versión del Impreza ha vuelto a las carreras en el VLN y las 24 horas de Nürburgring.

Subaru BRZ – Gran Turismo


Es precisamente en el Súper GT, donde compite la última creación de la marca nipona. El Subaru BRZ, también conocido como Toyota GT86 -o incluso Scion FRS en Estados Unidos-, participa desde 2012 en la categoría GT300 del principal campeonato japonés de coches de gran turismo. Aunque se podría debatir si el BRZ tiene más ADN de Toyota o de Subaru -fué desarrollado conjuntamente por las dos marcas-, el motor boxer puesto a punto por la marca de las estrellas es suficiente excusa. Además, la propia marca fabrica los BRZ sin ayudas externas.

En la temporada 2012, el Subaru BRZ consiguió puntuar en cinco de las ocho carreras, obteniendo como mejor resultado un cuarto puesto en su categoría en el circuito de Autopolis. Al final de temporada, sus pilotos terminaron en décimocuarta posición del campeonato. Aunque no consiguió ningún podio durante la temporada, los resultados fueron sólidos, sobretodo teniendo en cuenta que es la primera temporada del BRZ en competición. En 2013 consiguieron la primera victoria, en los 1000km de Suzuka -como el Legacy en 2010- y dos podios más a lo largo del año, finalizando en cuarta posición final.

La temporada 2014 fue algo más complicada, con un inicio de año más flojo. Aún así, el BRZ consiguió otra victoria, esta vez en Fuji y terminó el campeonato en quinta posición. En 2015 han cambiado de proveedor de neumáticos y los resultados se están haciendo esperar. Lejos queda ese 2013 donde el BRZ dominaba las sesiones clasificatorias. Paralelamente, el BRZ participa en copas monomodelo junto con los GT86 de Toyota, como categorías de soporte de campeonatos más importantes.

Subaru ha sido muy popular en el mundial de rallyes y los aficionados a la categoría no pueden esperar a ver el momento en el que los coches azules vuelvan a participar. Mientras tanto, se podrá disfrutar con las competiciones en las que aún compitie y es que aunque sean pocas, el gusanillo de la competición seguirá ahí, buscando el punto débil para avivar las llamas de la pasión de Subaru para volver a competiciones internacionales.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/30/coches-de-competicion-para-recordar-subaru/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: SEAT

Àlex Garcia el 5 de septiembre de 2015



Finalmente llega el turno de una marca de casa y es que aunque hoy en día sea propiedad de Volkswagen, SEAT sigue con un sabor muy mediterráneo, muy “nuestro”, lo que hace que en España siga siendo una marca altamente popular. SEAT tiene una larga historia en el automovilismo aunque ha sido en las últimas dos décadas, cuando se ha desarrollado de verdad, destacando en varias competiciones con sendos títulos del mundo tanto en los tramos como en los circuitos.

SEAT Fórmula 1430 – Fórmula 1430


La Fórmula 1430, conocida inicialmente como Fórmula Nacional, fué una categoría de promoción inaugurada en 1970 con los SEAT Fórmula 1430. En realidad, la marca española no fabricaba los chasis y “solo” proporcionaba los motores, provenientes del 1430 y la caja de cambios del Seat 600. Entre los fabricantes de chasis, encontramos marcas como Cordoban, Etco, Hispacart, Javier, Lince, Macoi, Me-pre, Selex o Roan. La prueba inaugural, con 27 participantes, se disputó en el Circuito del Jarama.

La primera temporada se disputó entre el Jarama y el circuito de Montjuïc, en Barcelona, aunque también se viajó a Albi y Paul Ricard para tener alguna prueba fuera de España que pudiera seguir siendo asequible para los participantes. En la primera edición, una aplicación del reglamento de forma poco experta en varias ocasiones hizo que hubiera bastantes desacuerdos entre fabricantes de chasis y la organización del campeonato, aunque dichos problemas se fueron solucionando poco a poco.

La particularidad de los Fórmula 1430 es que eran coches especialmente pequeños. Para los pilotos, entrar y salir del coche era un auténtico desafío por la estrechez de la apertura del habitáculo. Además, la posición de pilotaje era mucho más tumbada de lo habitual en los coches de carreras de la época y los brazos y piernas apenas iban flexionados para llegar al volante y pedales respectivamente. El coche, tan pequeño como era, también era ligero. Con los 75 caballos de potencia del motor original, su peso de 430kg hacía que el coche fuera ágil y tuviera una respesta rápida.

SEAT Ibiza – Varios


Cuando SEAT volvió al mundial de rallyes en 1995 con el nuevo Seat Ibiza, la marca competía por primera vez en esta disciplina desde el Rally de Montecarlo de 1977, donde Antonio Zanini obtuvo un podio con el Seat 124D Especial 1800. Estaba claro, por lo tanto, que el Ibiza no quería devolver el nombre SEAT a los tramos para hacer el ridículo. En 1995 se consiguió ganar el Rally Acrópolis en la categoría de dos ruedas motrices. Animados por el éxito, SEAT mandó a su nuevo Ibiza Kit Car para la categoría de 2 litros del WRC en 1996.

La decisión resultó ser absolutamente acertada, puesto que SEAT se convirtió en la primera marca en ganar el título en su debut, repitiendo resultado en 1997 y 1998. La dominación de la marca con sede en Martorell era evidente, con pilotos como Harri Rovanperä, Oriol Gómez y Toni Gardemeister al volante. Fueron años dorados para SEAT, que vie como estaba en una zona preferencial en lo que se refiere al escaparate mundial en los rallyes, siempre con el color amarillo tradicional de competición en España.

El mejor resultado del Seat Ibiza en la clasificación general de un Rally llegó en el Safari de 1998, cuando Harri Rovanperä terminó en quinta posición. Un resultado especial por muchos motivos, aunque seguramente el principal fue el hecho de obtener una quinta posición en un terreno tan complicado y en un rally tan difícil como el de Kenya. Como curiosidad, ese rally vio el último podio del legendario Ari Vatanen en el mundial de rallyes, a bordo de un Ford Escort WRC.

SEAT Córdoba – Varios


Precisamente en 1998 debutó el coche que formaba parte del siguiente paso de SEAT en el mundial de rallyes. Tras dos títulos en la categoría de dos litros en 1996 y 1997 y con el de 1998 bien encarrilado, el Seat Córdoba debutó en el Rally 1000 Lagos y marcó su primer punto en el RAC Rally de ese mismo año. En 1999 se consiguieron dos podios, en Nueva Zelanda y Gran Bretaña, lo que hacía pensar que el proyecto iba bien encaminado. SEAT terminó en quinta posición en el campeonato de marcas por delante de Peugeot y relativamente cerca de Ford.

El año 2000 tenía que ser el año del cambio para SEAT, con una nueva evolución del Córdoba WRC, pero se encontraron con una temporada más complicada que la de 1999. Igualaron la quinta posición del año anterior aunque con la mitad de puntos y el último podio en el Rally Safari, con Didier Auriol. Al finalizar la temporada, SEAT anunció su retirada del mundial, en el que no ha competido desde entonces. A pesar de todo, los Córdoba WRC siguieron compitiendo en España, ganando tanto en los campeonatos de asfalto como de tierra.

Más sorprendente quizás fue la participación del Córdoba en el Rally Dakar de 2002. Se trataba de un WRC que se preparó específicamente para la prueba africana. Con Fernando Gil al volante, llegó a ganar dos etapas durante los primeros días y tras el cuarto día de rally iba en cuarta posición aunque acabó sufriendo problemas mecánicos que empañaron el buen inicio de la legendaria competición. Además, existió también una versión “silueta” que compitió en Francia.

SEAT Cupra GT – Gran Turismo


El SEAT Cupra GT se trata del vehículo más veloz fabricado por la marca española en toda su historia. Puesto que no hay otro vehículo que utilice un motor tan potente -daba 500 caballos-, se utilizó un propulsor proveniente de Audi aunque por lo demás el Cupra GT es totalmente SEAT. Se presentó en el salón del automóvil de Barcelona en 2003 y se planteó como un coche que se fabricaría por petición expresa de los equipos que quisieran utilizarlo en competición.

A nivel estético, el SEAT Cupra GT supone el punto de transición entre la imagen de SEAT de los años 90 y la imagen reciente de “Auto emoción” con las líneas curvadas tan características de la segunda generación del SEAT León, así como de otros coches como el SEAT Altea. Evidentemente, el Cupra GT era un coche pensado para competición y ese fue su destino. Con Ginés Vivancos y Jordi Gené al volante, fue uno de los animadores del Campeonato de España de GT en 2004.

Fué una sola temporada en competición para un coche exótico a la par que caro y no especialmente competitivo, comparado con los Ferrari, Porsche y otros coches de GT del momento. Por ello, en 2005 ya no se vio de nuevo al Cupra GT en carreras aunque sí estuvo hasta principios de la actual década en subidas de montaña. Fué una historia corta pero intensa y dejó una intención clara. SEAT quería un superdeportivo y quien sabe si en un futuro ese ADN puede ser rescatado en forma de heredero espiritual.

SEAT León – Turismo


El SEAT León es el coche insignia de Seat en competición desde hace casi una década. En 2003 se estrenó como coche de carreras con las primeras copas SEAT León en varios países de Europa. Unas carreras populares tanto entre pilotos como aficionados y en la que participó entre otros Cora Schumacher -mujer de Ralf Schumacher- en Alemania. Las bases estaban sentadas y en 2005 se introdujo un León de segunda generación en el WTCC, en sustitución del Seat Toledo Cupra que había participado hasta el momento.

Los éxitos no llegaron de forma inmediata pero poco a poco la situación de SEAT fue mejorando hasta poder luchar habitualmente por ganar. Los títulos llegaron en 2008 y 2009. Con Yvan Muller primero y Gabriele Tarquini después, se vencieron tanto los títulos de pilotos como los de constructores durante dos años seguidos y todo hacía pensar en una repetición del dominio del SEAT Ibiza en su momento. Pero a partir de 2010 y con la llegada del Chevrolet RML, SEAT empezó a perder importancia, sobre todo tras retirarse como equipo oficial.

Paralelamente al WTCC, el SEAT León de segunda generación fue utilizado también en su propia copa, a partir de la temporada 2006. Llegaron a participar en el BTCC y se creó la SEAT León Eurocup como categoría telonera del WTCC desde 2008 hasta 2010 y que fue resucitada el año pasado. Hasta el año pasado, SEAT seguía con el León en el WTCC. En 2013 Robert Huff consiguió la última victoria de la marca en el campeonato. Hoy en día, la última versión del León compite en el TCR.

Puede decirse que, en términos generales, esta es la época con más competición por parte de SEAT en su historia. Además, con la presencia de Volkswagen como “casa madre” para la marca española, su futuro está asegurado y podrían perfectamente acabar participando en alguna que otra categoría en los próximos años. De momento, su presencia se limita a la propia León Eurocup y su participación con varios proyectos en campeonatos como el TCR. Tiempo al tiempo…

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/05/coches-de-competicion-para-recordar-seat/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Citroën

Àlex Garcia el 13 de septiembre de 2015



La historia de Citroën en el mundo del automovilismo ha estado siempre atada a las competiciones en los tramos de rally de todo el planeta. Ya desde sus inicios, la marca de los dos chevrones dedicó sus esfuerzos a las competiciones en carretera con coches derivados de serie. Quizás la importancia del Rally de Montecarlo para Francia y el hecho de que Citroën sea una marca de de ese país influyera en esos inicios, quien sabe. Lo que está claro es que por norma general, donde hay un terreno complicado, hay un Citroën a menudo memorable.

Citroën 2CV – Varios


Es posible que el Citroën 2CV no sea el mayor exponente de coche de competición de la marca francesa pero lo cierto es que es un icono de la automoción que también tuvo su momento en las carreras. Probablemente, ello se deba casi exclusivamente al hecho que el 2CV es un coche popular y lo fue ya desde el momento de su aparición. Por lo tanto, no era de extrañar que alguien decidiera competir con él, ya fuera en circuitos o en tramos.

Por regla general, las carreras del Citroën 2CV solían -y suelen- ser populares cuando se trata de copas monomarca, puesto que son igualadas, divertidas y a menudo bastante alocadas. Pero en cualquier caso, el modelo más emblemático de Citroën también tuvo participaciones “independientes” en competiciones de rally nacionales y en países con menos recursos, donde el 2CV podía ser quizás no competitivo, pero sí un coche decente.

Recientemente, un Citroën 2CV compitió en el Rally Paris-Dakar. El coche era bastante distinto del conocido por todos, puesto que estaba preparado para tener tracción a las cuatro ruedas, además de llevar dos motores de 602 centímetros cúbicos. Sin lugar a dudas, un elemento extraño con el que competir en el día de hoy, aunque tamb

Citroën BX – Mundial de Rallyes


El Citroën BX como tal no llegó a competir nunca pero sí lo hizo el Citroën BX 4TC, la versión de este modelo para el Grupo B de rallyes. El hecho de que Citroën construyera un coche para esta categoría es poco conocido y se añade a los otros muchos coches de esta disciplina y categoría que existieron en un momento en que los rallyes eran muy populares tanto en términos de público como de las máquinas que tomaban parte en las competiciones.

El Citroën BX 4TC se desarrolló para tomar parte en el campeonato del mundo de rallyes de 1986, además de en otras pruebas menores para preparar el vehículo y desarrollarlo. Al final, durante su corta historia en el mundial de rallyes, participó en tres pruebas, quince en total si se cuentan las que no formaban parte del campeonato del mundo. El mejor resultado vino, gracias a Jean-Claude Andruet, con un sexto puesto en Suecia en 1986.

Esta particular bestia de la marca de los chevrones daba poco menos de 400 caballos de potencia, lo que no era mucho si se compara con los rivales contemporáneos. Está claro que Citroën no estaba a la altura de la competición, motivo por el que se retiraron de la escena mundialista hasta dar mucho más adelante con la fórmula del éxito, con el fabuloso Citroën Xsara que primero compitió como Kit Car y más adelante como un WRC. Habían dejado un trabajo pendiente.

Citroën ZX – Varios


Para Citroën, el Dakar es una de las historias más destacables. Más allá del 2CV que compitió por tierras africanas, la marca francesa tuvo en los años 90 un romance con la prueba africana que se saldó cuatro victorias en total; una de Ari Vatanen en 1991 y tres de Pierre Lartigue, seguidas, entre 1994 y 1996. Era la época de los espectaculares ZX del Dakar; unos coches con alerones y un aspecto que hacía recordar, aunque fuera levemente, a las máquinas del grupo B.

El ZX debutó con doblete en la Baja Aragón de 1990 y siguió su camino al éxito con victorias en pruebas tan prestigiosas como el propio Paris-Dakar en 1991, seguido de otra Baja Aragón y un triplete en el Rally de los Faraones. A lo largo de los años siguieron venciendo y haciendo historia al ganar un sinfín de pruebas, casi todas en las que participaban. Las últimas competiciones de esta máquina de guerra purasangre se disputaron en 1997.

Con un peso de poco más de 1400kg y una potencia de unos 330 caballos, estaba claro que como coche de raids, el Citroën ZX tenía lo suficiente para vencer. Evidentemente, esto lo demuestran aún más los espectaculares resultados que el coche obtuvo durante los 8 años en los que se utilizó en competición y el hecho que se haya convertido en un clásico de la historia del Paris-Dakar, ya sea con la decoración amarilla de Camel o con la roja de la marca.

Citroën Xsara – Mundial de Rallyes


El Citroën ZX sería reemplazado por el Xsara, en cuanto a coche de competición de la marca que no competiría en circuitos. Aunque sus misiones fueron muy distintas. El Xsara ya impresionó cuando en 1999 ganó dos rallyes a pesar de ser un competidor de la categoría Kit Car. Como comparación, recordar que la mejor posición obtenida por el Seat Ibiza fue un quinto puesto en una prueba extraña como el Safari. El Xsara consiguió destrozar a la competencia en dos rallyes de asfalto como eran el Tour de Corse y el Rally Catalunya.

En 2002 se estrenó el WRC y Sébastien Loeb venció el Rally de Alemania a mediados de año. Más tarde conseguiría llegar a ganar tres títulos de pilotos de forma consecutiva entre 2004 y 2006, antes de que el Xsara se retirara de la competición mundialista -aunque su enorme populridad hizo que siguiera compitiendo con éxito en campeonatos nacionales-. El Xsara llevó a Citroën a ganar el campeonato de marcas en tres ocasiones también, entre 2003 y 2005. A pesar de que Sébastien Loeb es el ganador a quien más se recurda; Jesús “Chús” Puras, Carlos Sainz y François Duval ganaron también con este coche.

En 2009, Petter Solberg compitió en el mundial de rallyes con un coche con especificaciones de 2006, puesto que tenía muchos problemas de dinero y su equipo -propio- no tenía demasiados recursos. El noruego lo utilizó en ocho rallyes, consiguiendo llegar al podio en dos ocasiones y terminando en quinta posición final del campeonato de pilotos. En ese momento, el Xsara ya había sido reemplazado en el equipo oficial por el famoso Citroën C4, que estaba en su tercer año y aún así seguía estando a la altura.

Citroën C4 – Mundial de Rallyes


En comparación con los cinco años del Xsara, el C4 compitió solamente durante cuatro años; de 2007 a 2010, puesto que en 2011 se estrenó ya el Citroën DS3 que se utiliza aún hoy en el mundial de rallyes. El C4 es invicto en cuanto a títulos de pilotos, pues los ganó todos con Sébastien Loeb. En cuanto a los títulos de marcas, solo perdieron el de 2007; el primer año en el que el C4 luchó en los rallyes del mundo contra Ford y su Focus WRC.

Es destacable el hecho de que el C4 WRC compitió en trece eventos del mundial considerados como puramente de asfalto. De entre esos eventos, venció en trece, o lo que es lo mismo; el C4 WRC nunca fue derrotado en el asfalto. Además, obtuvo 36 victorias en total, de las cuales 34 fueron de Loeb y las dos restantes, de Sébastien Ogier. Dani Sordo compitió en los cuatro años del C4 aunque sin llegar a vencer ninguna prueba, lo que ayudó a su salida de la marca.

El Citroën C4 es el último de los WRC “grandes” de la marca francesa, puesto que su sucesor resultó ser el Citroën DS3, bastante más pequeño que los típicos WRC a los que los aficionados estaban acostumbrados. Es un coche histórico para Citroën y además también es recordado por su simbiosis con Sébastien Loeb. Quizás sea por el ADN del Xsara Kit Car que corre por las venas del equipo, pero desde entonces, todos los coches de rallyes de Citroën, incluído el C4, tienen un aspecto especialmente agresivo con las especificaciones de asfalto.

Citroën es una marca con una historia de competición seria pero un poco pobre en ciertas áreas. Por ello se tomó la decisión de pasar a competir en el campeonato del mundo de turismos -WTCC-, donde han demostrado una vez más estar a la altura de las circunstancias con un coche más que dominante. Sus éxitos en los rallyes tocaron a su fin, por ahora. Pero Citroën sigue en marcha gracias a los circuitos. ¿Qué traerá el futuro para esta marca?

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/13/coches-de-competicion-para-recordar-citroen/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Honda

Àlex Garcia el 19 de septiembre de 2015



Honda es una marca única en el sentido de que cuenta con una larga tradición tanto en los coches como en las motos, aunque a decir verdad siempre ha tenido algo más de fama en dos ruedas que en cuatro. A pesar de ello, la presencia de la marca japonesa en las competiciones automovilísticas ha sido siempre de primer nivel y cuando compiten en una categoría, lo hacen con el objetivo de ganar. Es esta forma de pensar la que les lleva a elegir modelos de calle exitosos y transformarlos en máquinas de carreras purasangre.

Honda RA272 – Fórmula 1


Fué en esa época, paralelamente a los proyectos nacionales, que Honda se planteó entrar en la Fórmula 1. Lo hizo en 1964 -curiosamente con un piloto estadounidense- y tras trabajar con sus modelos de pruebas y con el relativamente primitivo RA271 en su primer año en la categoría, los japoneses se pusieron manos a la obra con lo que tenía que ser un coche para destacar en el mundial de Fórmula 1. Así acabó naciendo el Honda RA272, sin duda el monoplaza más memorable de la marca japonesa.

El Honda RA272 destacó en su momento por sus avances tecnológicos. El motor era un espectacular -aunque pesado- V12 de 1500 centímetros cúbicos que conseguía subir hasta las 14.000rpm, algo que era muy poco común para la época. Teniendo en cuenta que Honda había empezado a construir coches hacía menos de un lustro, el avance conseguido era algo increible. Como también lo era su aceleración, que a menudo hacía que lideraran la carrera en la primera vuelta.

Desafortunadamente, el ritmo del coche en pista no estaba a la altura de la excelente entrega de potencia del motor y los resultados no fueron tan buenos. Aún así, en 1965 el RA272 consiguió darle a Honda su primera victoria. Fue con otro piloto estadounidense, Richie Ginther en el Gran Premio de México, la última carrera del modelo, que tuvo que retirarse puesto que el cambio de normativas para 1966 hizo que el monoplaza quedara obsoleto y no tuviera ningún sentido seguir utilizándolo.

Honda S800 – Gran Turismo


Uno de los primeros coches que Honda puso a competir fué el Honda S800, una pequeña máquina con un motor de 873 centímetros cúbicos que en su versión de competición daba más de 100 caballos de potencia con un tope de revoluciones por minuto de 10500. Espectacular, por tratarse de un motor tan pequeño de un coche de los años 60, sin ninguna duda. Esto hacía que el S800 fuera ligero y aunque no fuera muy potente, tampoco era precisamente lento.

Quizás su carrera más conocida sea la de las 12 horas de Suzuka de 1968, donde ganaron la categoría GT-1 contra coches como los Toyota 1600GT, Nissan Skyline 2000GT y otros coches mucho más grandes y potentes de la época. De hecho, el coche pilotado por Kuniomi Nagamatsu y Yoshifumi Kikura terminó en tercera posición general, solo por detrás de dos Toyota 7. Para aquellos que conozcan las prestaciones del Toyota 7, les resultará evidente que una tercera posición en una carrera donde participaran estas bestias es un mérito increible.

El coche, que se fabricó de 1966 a 1970 en su versión de calle, tuvo éxito en las competiciones domésticas pero con los años fué perdiendo importancia a medida que los deportivos japoneses iban volviéndose más potentes y más grandes, lo que implicaba qe los pequeños coches de menos de un litro de cilindrada quedaban obsoletos y sin opciones de buenos resultados. Aún así, la semilla de la competición y el gusto por la victoria estaba plantada en Honda.

Honda Accord – Turismo


El Honda Accord de los años 90 fue famoso por su presencia en un campeonato en concreto, por su buen desempeño en él y por el hecho de formar parte de lo que muchos consideran la época dorada de esa competición. Hablamos evidentemente del BTCC, donde el Honda Accord participó a finales de los años 90 con nombres legendarios como Gabriele Tarquini o Tom Kristensen entre otros pilotos particularmente conocidos en el Reino Unido.

Durante los últimos años de presencia del Accord en la categoría, llegó a compartir pista con el Integra Type-R, otro Honda que aunque no está en la lista, también es recordado tanto a nivel de coche de calle como de coche de competición. El Accord no llegó a ganar ningún campeonato aunque sí luchó por las posiciones delanteras y ganó carreras en el tiempo en el que estuvo en el campeonato de turismos británico.

El Honda Accord destaca por ser un coche “serio” que de golpe se convertía en algo capaz no solo de luchar por ganar carreras en un circuito, sino de hacerlo al estilo BTCC. Con golpes a diestro y siniestro, demostrando su robustez a la vez que su velocidad. Quizás fué un movimiento inteligente por parte de Honda para promocionar sus vehículos, aunque también es posible que fuera una casualidad. Lo que sí sabemos es que el Accord formó parte de una época gloriosa de las carreras de turismos.

Honda Civic – Turismo


Precisamente el Honda Civic ganó tres años seguidos el BTCC y también es el coche con el que Honda participa en el WTCC. Pero mucho antes de esto, desde su introducción en 1973, el Civic ha sido utilizado en un sinfín de competiciones tanto a nivel japonés como europeo o norteamericano. Cualquier cosa le valía al hambriento Civic, que llegó a competir en los 1000km de Bathurst. Un modelo versátil que podía ponerse a punto para cualquier carrera de turismos.

Con los años, los Civic siguieron siendo populares sobretodo en Japón y en Estados Unidos, aunque participaban también en el ETCC hasta que se convirtió en campeonato del mundo –WTCC- en 2005. Durante un tiempo no vimos a los Civic en las pistas internacionales. Después de ver el éxito del nuevo Civic en el BTCC, la marca decidió que tenía que intentar hacer lo mismo en el WTCC, donde el coche debutó en 2012, siendo la única marca en plantar cara a los dominios de Chevrolet y Citroën.

El Civic más reciente participa en el WTCC desde 2013 a tiempo completo, aunque ya disputó carreras en 2012 para familiarizarse con el “entorno”. Han ganado carreras y han conseguido estar en la zona alta de la clasificación aunque por ahora, aún se les escapa el título. Con el dominio de Citroën en la actualidad, parece difícil imaginarse a alguien batiendo a los franceses. Pero en Honda no tienen como costumbre rendirse y seguro que seguirán presionando.

Honda NSX – Gran Turismo


Si se dicen en voz alta las palabras “Honda” y “superdeportivo”, la siguiente en la serie es, indudablemente, “NSX”. El coche desarrollado por la marca japonesa en conjunción con Ayrton Senna es un clásico casi atemporal y con sus buenos momentos en la competición. Aunque la más conocida por el NSX es la del Súper GT, donde compitieron contra los archirivales Toyota Supra y Nissan Skyline, el Honda NSX también tuvo importancia en Europa.

Hablamos de Le Mans y es que el Honda NSX participó en la legendaria carrera de 24 horas en tres ocasiones; 1994, 1995 y 1996. Sucedió con el apoyo de Kremer mientras que el Team Kunimitsu, un clásico de equipo Honda, ocupaba la posición de coche privado. El mejor resultado llegó en 1995, cuando un NSX ganó la categoría GT2 y terminó en octava posición de la general. En 1996 solo un coche participó aunque terminó y lo hizo en tercera posición de la categoría GT2.

A partir de entonces, sus andaduras se centraron en el Súper GT, donde ganaron en la categoría GT500 en el año 2000 y 2007 y en la categoría GT300 en 2004. El coche fue recibiendo mejoras a lo largo de los años, incluso después de que el NSX original dejara de fabricarse. Se había convertido en un icono de Honda y en un verdadero coche de carreras. De los que no tiene presencia en la calle. Tan histórico era que el nombre tuvo que rescatarse para la nueva era del Super GT que empezó en 2014, gracias al renacimiento del modelo de calle.

Por cosas como estas, Honda es una gran marca que representa el espíritu japonés del sacrificio, del trabajo duro y de hacer las cosas con pasión para obtener los mejores resultados. Así es Honda y así enfocan ellos la competición. Hasta el momento no les ha ido mal -aunque están pasando por una etapa algo dura hoy en día-, así que a partir de ahora toca seguir disfrutando con la presencia de la “marca de la H” en las varias competiciones en las que hoy en día siguen buscando el triunfo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/19/coches-de-competicion-para-recordar-honda/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Volkswagen

Àlex Garcia el 26 de septiembre de 2015



Volkswagen tiene una tradición en la competición relativamente pequeña. En el pasado su presencia era menor y con el tiempo ha ido aumentando hasta llegar a la sitación actual, con dominio en el mundial de rallyes. En los últimos años han tomado parte en competiciones importantes y entre otras cosas, patrocinaron al equipo Toro Rosso de Fórmula 1. Además, se rumorea a menudo que el grupo podría estar interesado en participar en la categoría reina en los próximos años.

Volkswagen Beetle – Varios


Al contrario de lo que muchos pueden pensar, el Volkswagen Beetle ha tenido a lo largo de su historia una presencia importante en el mundo de la competición. Empezando por carreras de “drag” o utilizándose sus componentes como base para los populares Fórmula Vee y terminando con carreras de tipo copa monomarca en las que todos los participantes compiten con el mismo coche y el mismo nivel de preparación, pasando por competiciones fuera de circuitos.

El “Escarabajo” fué particularmente popular y utilizado en pruebas de rallyes durante los años 60 y 70. Fueron dos décadas en las que los Beetle compitieron por Europa, llegando a ganar competiciones locales. Poco a poco se hicieron un hueco entre los coches más competitivos, gracias también a un esfuerzo importante de la marca, que trajo a pilotos de nivel para obtener resultados. Entre otros triunfos, ganaron en su categoría -con una quinta posición general- en el Rally Acrópolis de 1973.

Gracias a la popularidad casi desmesurada de este coche, pudimos llegar a verle en carreras de tipo “Baja” a pesar de lo poco que aparentemente parecen cuadrar los dos conceptos. Pero ya se sabe, cuando un coche es tan popular, no es extraño ver a entusiastas del modelo que lo utilizan en sitios donde a priori parecería que es una locura. Aunque quizás sí es una locura de todas formas. Pero por fortuna, el mundo del automovilismo se nutre, al menos en parte, de estas locuras.

Volkswagen Golf – Varios


Es posible que el Volkswagen Golf sea el modelo más prolífico de la marca en cuanto a años en competición. Ayudado por el hecho que el modelo de calle ha tenido muchas versiones, siempre ha estado en varios tipos de carreras. Es cierto que el Golf raramente está al nivel para vencer carreras de importancia internacional. Pero la función de permitir a jóvenes pilotos introducirse en el mundo de la competición es importante y muy valorada.

A lo largo de los años, las muchas versiones de los Volkswagen Golf han competido en carreras monomarca por todo el continente, así como participado en carreras abiertas a otros modelos. Caracterizados por un rendimiento razonable a un precio aceptable, el Golf ha sido una puerta de entrada para pilotos jóvenes. Además, les hemos visto también en los rallyes del mundial hasta los años 90 y en competiciones nacionales aún a día de hoy e incluso en los rallyes.

Su más reciente aparición en competición se dió en las 24 horas de Nürburgring. Con motivo del 35º aniversario del lanzamiento del primer modelo, Volkswagen desarrolló una versión particularmente espectacular de este coche con un motor de cinco cilindros en línea que hacía de él una máquina que podía volar en el Infierno Verde. No llegaron los resultados esperados, pero tanto a nivel estético como a nivel mecánico, esta versión del Golf es algo único.

Volkswagen Tarek – Rally Paris Dakar


El Volkswagen Tarek fue el primer coche que la marca alemana utilizó en su ataque al Rally Paris Dakar. Sucedió en 2003, después de una presentación en 2002 que sorprendió a los medios de comunicación de todo el mundo. A diferencia de los rivales, el Tarek parecía un coche deportivo preparado para competir en el Dakar. Incluso se trataba de un vehículo con tracción en tan solo dos ruedas, lo que le distanciaba aún más de los rivales.

El Tarek fue pilotado por Stéphane Henrard y por Jutta Kleinschmidt, ganadora del Rally Paris Dakar en 2001. El Tarek tenía una ventaja con su peso, unos 500kg más ligero que la competencia. Pero su velocidad máxima solía ser más lenta que la de los rivales por falta de par motor, lo que significó que solo pudieron ganar una etapa en toda la prueba. Lo hizo Henrard en el penúltimo día. Por lo menos, ambos coches terminaron el rally y vieron la línea de meta.

Ante la sorpresa general y tras muchos problemas, Kleinschmidt terminó por detrás de su compañero de equipo, siendo ella octava y el belga, sexto. Como primera prueba para Volkswagen no había sido un mal resultado pero aspiraban a más y estaban decididos a lograrlo. Fue este proyecto el que espoleó a la marca para desarrollar el Touareg. De hecho, solo tardaron un año en estar listos para empezar con su siguiente paso.

Volkswagen Touareg – Rally Paris Dakar


Después de un debut sin mejoras con respecto al Tarek por parte del Touareg, Volkswagen no se desalentó. Sabían que tenían una base ganadora y solo había que pulirla. El Touareg, a diferencia del coche del año anterior, era ya más convencional con respecto a los otros participantes. Contaba con tracción a las cuatro ruedas y más peso, además de un motor que les permitía estar a la altura en las etapas rápidas del desierto que habían supuesto la perdición del Tarek.

En 2005 llegó el primer podio de la mano de Kleinschmidt, que se resarcía así tras dos años siendo superada por sus compañeros de equipo. Al año siguiente, Giniel de Villiers mejoró aún más el resultado final, llegando en segunda posición. Poco a poco se iban quemando etapas pero a estas alturas ya solo había un resultado que valiera. La victoria tenía que llegar en 2007. No sucedió, con Mark Miller como mejor clasificado en cuarta plaza. Esa fué la última participación del Touareg en África.

La edición de 2008 fué cancelada, pero cuando se estrenó la nueva “versión” del Dakar en América del Sur, Volkswagen no dejó títere con cabeza. Giniel de Villiers y Mark Miller coparon las dos primeras posiciones que pudieron haber sido tres de no ser por el accidente de Carlos Sainz a dos días del final. El madrileño pudo resarcirse en 2010, completando ahora sí un triplete para la marca. Finalmente, el Touareg se despidió con victoria en 2011, esta vez con Nasser Al Attiyah.

Volkswagen Polo


Si el Volkswagen Golf ha sido tradicionalmente un coche para comenzar a competir, el Volkswagen Polo lo ha sido a menudo aún más. Durante mucho tiempo, el modelo fue la respuesta de Volkswagen al Citroën Saxo tanto en las copas de iniciación en circuito como en las categorías regionales de rallyes. Por relativamente poco dinero, un piloto novato podía empezar a competir con un coche que le permitiera lucirse, hasta cierto punto. Recambios a bajo precio y un mínimo de velocidad.

Precisamente en el mundo de los rallyes es donde el Polo ha ganado más reconocimiento. En su día, Volkswagen Racing en Sudáfrica preparó una versión muy única, llamada Mark IVF Polo. Esta versión tan radical del Polo contaba con tracción a las cuatro ruedas, componentes heredados del Škoda Fabia y un motor de 250 caballos de potencia. Adicionalmente, el Polo participó en su día en el mundial junior. Pero su gran momento de gloria llegó en 2013 con el debut del Polo R WRC.

El coche del grupo VAG para el mundial de rallyes fue presentado en 2011 y se pasó 18 meses en preparación antes de debutar con un éxito sin precedentes. En su primera temporada, el Volkswagen Polo R WRC ganó diez de los trece rallyes del mundial. En 2014, el récord fue aún mejor con doce victorias sobre trece rallyes. Evidentemente, la marca se ha llevado los dos títulos de constructores por los que ha luchado, con Sébastien Ogier llevándose el campeonato de pilotos en dos años -marca y piloto van camino del tercero-. Adicionalmente, el modelo ha sido adaptado para el mundial de rallycross y hasta para el campeonato de turismos chino, demostrando la versatilidad del Polo.

Con los años, Volkswagen se ha ido involucrando más en las competiciones, aunque sobretodo se centren en las competiciones de fuera de los circuitos. Forma parte del plan del grupo, puesto que Audi está en resistencia (con Porsche al acecho) y Seat en las carreras de turismos. Por ello es el Volkswagen Polo, el elegido para representar a la marca y al grupo en el mundial de rallyes. Otra muestra de un coche precioso de los “coches del pueblo”, y que sigan viniendo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/09/26/coches-de-competicion-para-recordar-volkswagen/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Opel

Àlex Garcia el 4 de octubre de 2015



Opel ha sido desde siempre una de las marcas alemanas con más tradición en competiciones locales y de nivel accesible para el público en general. No son pocas las carreras y los campeonatos donde los Opel son pilotados por aficionados que buscan la manera de introducirse en el mundo de la competición. En este sentido, guarda un cierto parecido con Volkswagen aunque en Alemania siempre ha habido un buen trabajo por parte de las marcas en relación a la competición y la iniciación en ella.

Opel Kadett – Varios


El Opel Kadett es uno de los coches históricos de la marca en su historia. El nombre se remonta a los años 30 aunque hubo varias versiones de este nombre hasta los años 80. Evidentemente, no todos han competido aunque la mayoría han tenido su momento en las carreras. Sobre todo tuvo presencia en los rallyes aunque también hubo algunas versiones de circuito, como la que aún hoy en día participa en las 24 horas de Nürburgring cada año.

Los primeros éxitos del Kadett se produjeron en 1970 con un par de podios en el RAC Rally y en el 1000 lagos. Cuando, con los cambios de normativa, entró la segunda versión del Kadett de rallyes, las cosas aún mejoraron. El Kadett C GT/E participó de forma oficial en el mundial de rallyes de 1976 y obtuvo varios podios, incluyendo una victoria en el Ypres Rally de ese mismo año, el mejor resultado del coche. Al año siguiente los resultados fueron más pobres y después de un único podio en Suecia, Opel canceló el programa de rallyes.

El último coletazo del Kadett en el mundial de rallyes se produjo después de la cancelación del Grupo B y antes de las normativas que estabilizarían el campeonato. Opel participó en varias pruebas del mundial con un Kadett GSI del grupo A, con el que se llevaron una victoria sorpresa en el Rally de Nueva Zelanda de 1988 de la mano de Sepp Haider, quien ya había competido con un Opel Kadett en la década de los 70. Un podio en Nueva Zelanda en 1989 sería el último resultado de este vehículo, antes de limitarse a competir en competiciones menos importantes.

Opel Ascona – Varios


El Opel Ascona 400 fue el arma utilizada por Opel para buscar el campeonato del mundo de rallyes. Desarrollado junto con el Opel Manta para el mundial de rallyes, el Ascona debutó en la temporada de 1980 y ese mismo año consiguió vencer por primera vez. Fue en el Rally de Suecia con Anders Kulläng al volante. Esa temporada no volvió a llegar ningún otro triunfo aunque lo mejor estaba aún por llegar. La temporada de 1982 sería especial para el Opel Ascona.

En medio nos encontramos con un 1981 de impaso en el que Opel siguió desarrollando un coche que tenía como objetivo evidente el título mundial. En 1982, con Walter Röhrl al volante, vencieron el Rally Montecarlo y el Costa de Marfil, camino a lo que terminó siendo un celebrado título mundial. Además de esas victorias, el Ascona se convirtió en el último coche con tracción a dos ruedas en llevar a un piloto hacia el mayor premio de los rallyes; el título de campeón del mundo de pilotos. Walter Röhrl y el Opel Ascona habían hecho historia.

En 1983, Ari Vatanen ganó el Rally Safari aunque su máquina empezó a mostrar señales de una debilidad aparente que le impidió volver a llegar a lo más alto con ella. Opel intentó seguir con la evolución de su coche campeón pero en 1984 quedó claro que estaba completamente obsoleta y no podía luchar contra los grandes monstruos del Grupo B. La carrera del Opel Ascona, único campeón del mundo de rallyes de la marca, había terminado. Aunque se reserva un lugar en la historia para él.

Opel Corsa – Varios


El Opel corsa no parece, a primera vista, un coche preparado para competir. Pero como suele suceder con los coches de su segmento, tuvo una presencia en los rallyes locales de Europa durante un buen número de años. Además, compitió también en varias competiciones de circuito del mismo carácter. El Opel Corsa, como coche compacto, ha sido bastante popular entre los pilotos semi-profesionales durante las últimas dos décadas.

Pero la más reciente participación del Opel Corsa en una competición se produjo en 2009. Opel desarrolló una versión del Corsa para la categoría Súper 2000. Debería haber sido el coche con el que Opel volviera a ganar rallyes, volviera a tener éxito en los tramos y con el que habría vuelto a cobrar protagonismo en el mundo del off-road. Desafortunadamente para los alemanes, no fue así y al final el Corsa S2000 acabó siendo un fracaso.

De esta manera, Opel dejó de participar de forma oficial en competiciones fuera de circuito a pesar de la ilusión con la que se afrontó el proyecto y de lo bonito de la máquina. Tras una corta temporada con apenas unos pocos resultados en posiciones de puntos, la más reciente versión del Opel Corsa dejó de verse en las competiciones. Desde entonces, uno de los vehículos más vistos de Opel por las calles de todo el mundo dejó de luchar por subirse al podio.

Opel Calibra – Turismo


El Opel Calibra es uno de los vehículos de competición más memorables que ha fabricado la marca alemana en toda su historia. Se estrenó en 1994 y obtuvo su primera victoria en el DTM con Manuel Reuter con motivo de la segunda manga en Donington, ronda no puntuable del campeonato de ese año. Tras no obtener ninguna victoria más en su primera temporada, 1995 fue algo mejor y en la última reunión del año el Calibra se llevó una doble victoria cortesía de Klaus Ludwig.

La temporada decisiva acabó siendo la de 1996. Con nueve victorias por parte de la marca sobre un total de 26 carreras, Manuel Reuter ganó el ITC por delante de Bernd Schneider y su Mercedes. Reuter obtuvo tres de esos triunfos y fue una pieza instrumental para que Opel completara un año espectacular con el título del campeonato de marcas. Además, el ITC no se disputó en 1997, por lo que Manuel Reuter y Opel terminaron como los últimos campeones de la categoría.

El Opel Calibra de esta competición equipaba un poderoso motor V6 y tenía tracción en las cuatro ruedas. A medida que fue evolucionando el coche, este fue empezando a ganar carreras y vencer a los Mercedes y Alfa Romeo, principales rivales del momento. Entre los nombres ilustres que compitieron con el Calibra encontramos a Keke Rosberg, Uwe Alzen, Tony Kanaan y Alex Wurz. No es de extrañar, puesto que el ITC fue un gran campeonato con mucho nivel y Opel supo encajar desde el primer momento, sobre todo con un coche histórico como el Calibra.

Opel Astra – Turismo


El Opel Astra tiene sobre sus hombros el peso de la historia de Opel en la competición. El Astra continúa el legado del Kadett en cuanto a tecnología y sector. En cuanto a la competición, el Astra fue el coche de turismo elegido por la marca para continuar el trabajo realizado con el Calibra. El Opel Astra participó en el renovado DTM a partir de la temporada 2000. El Astra se mantuvo en competición durante cuatro años, hasta 2004.

En su debut en el nuevo DTM, Opel tuvo un papel espectacular. El Astra ganó la mitad de carreras gracias al buen hacer de Manuel Reuter, Joachim Winkelhock y Uwe Alzen. Pero si algo se podía interponer entre estos buenos resultados y un título, eran Bernd Schneider y su Mercedes. Schneider obtuvo seis victorias por su cuenta que le sirvieron para asegurarse el título y para situar a Mercedes justo por delante de Opel por tan solo 24 puntos.

A partir de entonces, la historia del Opel Astra en el DTM sería cuesta abajo. No hubo ninguna otra victoria y en 2004 solo un Astra privado compitió, mientras que la marca alineó a los nuevos Vectra aún sin tener demasiado éxito. Desde esa primera temporada del nuevo DTM, Opel no volvió a ganar una carrera y eventualmente se retiró de la competición, dejando huérfano a un campeonato que tuvo que vivir de la lucha Mercedes-Audi hasta la llegada de BMW.

Opel ha vivido grandes momentos en la competición en las últimas décadas pero a pesar de ello hoy en día parece desinteresada en la competición. Su historia en los rallyes y en los turismos sugiere que cuando dan con la tecla adecuada pueden luchar contra los mejores. Con el Opel Corsa S2000 no acertaron, así que la estadística dice que la próxima vez que intenten competir, podrían tener éxito. Tratándose de una marca como esta, muy pocos no se alegrarían de volverles a ver en lo más alto del podio.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/04/coches-de-competicion-para-recordar-opel/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Peugeot

Àlex Garcia el 10 de octubre de 2015



La historia de Peugeot en las competiciones data de principios del siglo pasado e incluye victorias en Indianápolis y en varios grandes premios europeos antes de la Segunda guerra mundial. Tras ella, los franceses tardaron en volver a la competición a través de la marca del león pero cuando finalmente lo hicieron, fue para estar en la vanguardia tanto a nivel tecnológico como estético y de resultados. Se trata d una de las marcas francesas por antonomasia y cuenta con una gran legión de seguidores.

Peugeot 205 – Varios


El Peugeot 205 es uno de los coches más populares de la marca francesa en toda su historia. Además, tuvo una amplia presencia en competiciones de motor y en particular, en el mundial de rallyes. Prácticamente como todos los coches que participaron en los rallyes bajo la normativa del Grupo B, es una máquina extremadamente popular que además cosechó mucho éxitos, reservándose un lugar de pleno derecho en el Olimpo de los rallyes tanto por sus resultados en el mundial como en el París-Dakar.

El Peugeot 205 T16 debutó en el mundial de rallyes en 1984 y ya ese mismo año Ari Vatanen se llevó tres victorias que demostraron el potencial del coche. Los títulos llegaron en 1985 y 1986 de la mano de Timo Salonen y Juha Kankkunen respectivamente, ambos pilotando ya el Peugeot 205 T16 Evo 2, versión mejorada del coche original que era aún más monstruosa que la primera. Tiene el honor de ser el último coche en coronar a un campeón de rallies en la categoría del Grupo B.

Pero después de la retirada de estos coches del mundial de rallyes, Peugeot le encontró una utilidad al coche, pasando a competir en el Raid París-Dakar. De hecho, venció en 1987 y 1988, demostrando que la máquina que venía dominando el mundial de rallyes podía hacer lo mismo en el Dakar. En esa competición llevaba una decoración especialmente recordada con los colores de Camel, lo que le daba un toque exótico a un coche que en su historia fué capaz tanto de vencer en el asfalto de Montecarlo, la nieve de Suecia, la tierra de Gales como en la arena del desierto.

Peugeot 405 – Varios


Después del éxito del Peugeot 205 T16, la marca del león estaba lista para aprovechar esa tecnología para algo aún mejor. Así es como nació el 405 T16 que se impuso tres años seguidos en el París-Dakar, heredando los títulos del 205. El 405 T16 ganó en 1989, 1990 y 1991. Además, se convirtió en un coche histórico gracias a la subida al Pikes Peak de Ari Vatanen en 1989, filmada en ese antológico vídeo conocido como “Climb Dance” en el que vemos como el finlandés doma con maestría una máquina que parecía indomable.

Puesto que el coche estaba basado en buena parte en el 205 T16, el 405 era prácticamente una evolución del modelo anterior. La tecnología de tracción a las cuatro ruedas provenía de este coche y fue adaptada al nuevo modelo, que vio solamente cuatro unidades construídas y se dedicó a reescribir la historia. Resulta curioso que una máquina así se centrara principalmente en competiciones de subida en cuesta -aunque seguramente fuera, por lo menos en parte, para preparar el Pikes Peak- y en el Dakar, donde se doctoró.

Una versión bastante menos radical del 405 compitió en campeonatos de turismos, como por ejemplo el BTCC, con los colores de Peugeot; esas líneas características sobretodo de sus coches de los años 80. Aunque los 405 de turismos no fueron tan bonitos y memorables como los 406 que llegarían más tarde con la excelente decoración de Ultron y sus característicos colores verde y dorado, lo cierto es que empezaban ya a mostrar una imagen que a Peugeot le iba como anillo al dedo. Y servían como la guinda del pastel que era el 405.

Peugeot 905 – Sport-prototipo


El Peugeot 905 era el proyecto de la marca para participar en el campeonato del mundo de resistencia a partir de 1991 con las nuevas normativas que entraban en vigencia esa temporada. En realidad, debutó en las últimas pruebas de 1990 como test de rendimiento. La primera temporada vio como Jaguar tenía la sartén por el mango y Peugeot iba por detrás de sus rivales. Si en Suzuka consiguieron una victoria casi por casualidad, en Le Mans ninguno de sus dos coches sobrevivió más de una hora.

Hizo falta un 905B para marcar sendos dobletes en las dos últimas carreras del año, lo que hizo que Peugeot terminara en segunda posición del campeonato de marcas. En 1992 la situación cambió y dominaron tanto el campeonato de resistencia -último hasta la reciente reintroducción del WEC- como las 24 horas de Le Mans. A Peugeot no le quedaba nada más que repetir pero con la cancelación del campeonato, la marca dejó de trabajar en el nuevo modelo evolucionado que se había probado en 1992 y para 1993 repitieron con el coche campeón para Le Mans.

Ese año llegó un histórico triplete que no volvió a verse hasta la época de Audi. Después del dominio demostrado durante las temporadas de 1992 y 1993, la marca francesa consideró que no les quedaba nada más por hacer en una disciplina que perdía importancia y decidieron adaptar el motor del 905 para que pudiera ser utilizado en la Fórmula 1 puesto que las normativas técnicas eran prácticamente idénticas en resistencia y Fórmula 1. McLaren firmó un contrato con Peugeot para 1994 y a través de distintos equipos, estuvieron en la Fórmula 1 de forma oficial hasta el año 2000.

Peugeot 206 – Varios


Viendo que el proyecto de Fórmula 1 no iba a ninguna parte, a finales de los años 90 Peugeot volvió a centrar su atención en los rallyes. Presentado en 1999, el Peugeot 206 WRC se convirtió en un icono de los rallyes y del mundo de la competición. Es evidente aún hoy en día si miramos los coches por la calle que el 206 fue todo un éxito a nivel comercial gracias a su estética y precio asequible. En los rallyes tuvieron la suerte de que fuera también un coche muy competitivo.

Desde el título “sorpresa” de Marcus Gronholm en el año 2000, todo cambió. Peugeot se llevó el campeonato de marcas tres años seguidos, ganando Gronholm el título de pilotos tanto en el 2000 como en 2002. En el año 2003, el 206 WRC empezó a mostrar su edad cuando los competidores empezaron a superarle con asiduidad y en 2004 fue reemplazado por el nuevo 307 WRC, que no consiguió replicar el éxito de su predecesor en los tramos alrededor del mundo.

El Peugeot 206 tenía un aspecto característico, puesto que tenía una distancia entre ejes corta y una longitud total también muy corta. Esto le daba una agilidad especial que podía aprovecharse tanto en los tramos de Córcega y San Remo como en los tramos más lentos de rallyes como los de Grecia. Además, el alerón trasero del 206 WRC le daba un aspecto único con respecto a sus competidores. Aunque compitió poco tiempo, el aspecto y los éxitos conseguidos le aseguraron una posición de honor en la historia de la competición.

Peugeot 908 HDi FAP / 908 – Sport-prototipo


La denominación 908 de Peugeot se refiere al coche que compitió entre 2007 y 2011 en las 24 horas de Le Mans, así como en otras competiciones de resistencia alrededor del mundo. Inicialmente conocido como 908 HDi FAP, pasó a llamarse tan solo 908 con el cambio de normativas para la temporada 2011. Los 908 fueron veloces desde el inicio, ganando las dos primeras carreras en las que participó. Pero Le Mans se les resistió en ese primer intento, a pesar de clasificarse por delante de los Audi en parrilla.

El evento de 2008 volvió a ver a Peugeot perder frente a Audi, que se mostraba intratable en los eventos de resistencia pura. Pero cuando un rival es tan veloz como lo era Peugeot, un mal día podía terminar con la hegemonía de la marca alemana. Aunque Bentley ganó en 2003, a nadie se le escapaba que el Speed 8 era una especie de Audi R8 carenado, con lo que Audi había ganado, según cómo viera, nueve años seguidos en Le Mans. Pero en 2009 Peugeot consiguió lo que quería. Una nueva victoria en Le Mans; en casa. La primera desde el glorioso triunfo del 905 en 1993.

Con el cambio de normativas de 2011, el Peugeot 908 sufrió un cambio radical en cuanto a motorización aunque estéticamente siguió siendo bastante parecido. La temporada de 2011 fue difícil para la marca, que no consiguió los resultados esperados. De cara a 2012 se habría utilizado una versión híbrida del 908 que ya se había incluso probado en pista. Pero después de un año complicado para Peugeot en términos económicos, se decidió que las carreras eran demasiado caras y el proyecto se canceló por completo.

La retirada de Peugeot, una marca central en las carreras de resistencia, llegó como un golpe muy duro para los aficionados de las carreras en general y los seguidores de Peugeot en particular. A pesar de todo, el grupo PSA sigue presente en los rallyes y en el WTCC a través de Citroën. Peugeot, por su parte, sigue en el campeonato europeo de rallyes y volvió al Pikes Peak en 2013 con el espectacular 208 T16. Por lo tanto, queda aún esperanza para que Peugeot pueda volver a la competición de alto nivel a tiempo completo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/10/coches-de-competicion-para-recordar-peugeot/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Votación III

Àlex Garcia el 10 de octubre de 2015



Tras revisar los cinco coches más recordados de las terceras diez marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 14 de octubre, os invito a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en esta sección. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra III”. Un histórico Honda que no fuera mencionado o ese SEAT que os enamoró… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo domingo saldrá el tercer post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez terceras marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas.

Lista Coches de competición para recordar

Lamborghini
Dodge / Chrysler
Aston Martin
Subaru
SEAT
Citroën
Honda
Volkswagen
Opel
Peugeot

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/coches-de-competicion-para-recordar-votacion-iii/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra III

Àlex Garcia el 18 de octubre de 2015



Después de las diez terceras marcas del repaso de los coches de carreras más recordados de la historia del automovilismo, os planteamos la pregunta a vosotros, los lectores. Tras otros cincuenta coches repasados, vuestra era la oportunidad de elegir a cinco más que tuvieran sus minutos de protagonismo, siempre que pertenecieran a las diez marcas que hemos visto en este último periodo. Este resumen, el tercer “extra” de nuestro repaso, presenta los coches que más habéis votado. ¡Os animamos a votar más en el futuro!

Peugeot 504 – Varios


El Peugeot 504 fue fabricado por la marca del león desde 1968 hasta 1983, lo que le convirtió en uno de los coches más populares de la época por las calles de Francia. Además, el 504 compitió en el mundial de rallyes, donde llegó a tener un éxito razonable en forma de varias victorias entre 1975 y 1978. Desafortunadamente, el primero de esos años fué el que dio mejor resultado al modelo en su andadura en los tramos del mundo y a partir de entonces, todo fue cuesta abajo.

Las dos primeras victorias se produjeron en 1975 de la mano de dos hombres históricos como Ove Andersson y Hannu Mikkola, llevando a Peugeot hasta la quinta posición del campeonato de marcas, único aún en ese momento. Al año siguiente llegó una victoria más en el Rally de Marruecos, competición que ya se ganó en 1975 junto al Rally Safari. Precisamente el propio Safari volvió a ver la victoria en 1978, después de un año de impaso, para culminar la trayectoria deportiva con el Rally Costa de Marfil.

Los tres últimos triunfos fueron cortesía del piloto francés Jean-Pierre Nicolas, que ganó además de las tres pruebas con Peugeot, un Montecarlo con Porsche y un Tour de Corse con Alpine. La historia del Peugeot 504 no concluyó ahí, puesto que más tarde compitió en el Rally Dakar, haciendo que les picara el gusanillo a los franceses para ir en serio más tarde con los laureados 205 y 405 que dominaron el desierto africano, años más tarde.

Citroën AX – Rallyes


Si hay un coche de rallyes que parecería no tener que ser competitivo pero que lo ha sido a pesar de su reducida potencia y pequeño tamaño, es el Citroën AX, que consiguió luchar cara a cara contra coches más grandes y más potentes. El AX estuvo en activo, además, muchos años más de lo que a priori parecería lógico, demostrando que es todo un clásico de las categorías nacionales de rallyes. En particular en España tuvo su buen momento.

A manos del tristemente desaparecido Enric “Kike” Burrull, el AX 4×4 ganó el Campeonato de España de Rallyes de tierra en 1993, compitiendo contra los Ford Sierra Cosworth y Lancia Delta HF Integrale. Parecía un milagro que semejante coche pudiera estar delante pero el AX lo hacía posible gracias a su bajo peso y gran agilidad, lo que le daba una buena maniobrabilidad en tramos complicados de tierra en los que otros coches podían sufrir.

El Citroën AX de calle no tenía demasiado ADN de competición pero en ocasiones sucede que un coche que parece no ser especialmente rápido se convierte en una apuesta ganadora. Este concepto es el que los anglosajones suelen llamar “sleeper” y abarca un sector tan amplio como desde un coche de calle en principio poco deportivo que tiene un gran rendimiento cuando está “tuneado” hasta un coche aparentemente poco “de carreras” que se convierte en un coche ganador ya sea en los circuitos o en los tramos.

Subaru Vivio – Rallyes


El Subaru Vivio es probablemente uno de los coches más únicos en tomar parte en una prueba del mundial de rallyes, con una historia tan curiosa como incomprensible, hasta cierto punto. Para ello, primero hay que entender exactamente lo que es el Vivio. Este particular modelo es lo que en Japón se conoce como un “K Car”, algo así como un segmento que se sitúa entre los microcoches y lo que en Europa conocemos como Segmento A.

Se trata de coches de tamaño muy reducido y con una serie de ventajas fiscales, fruto de las leyes que en los años 50 se crearon para promover la industria con estos pequeños coches. Hoy en día aún son coches populares, sobre todo en lo que respecta a empresas de reparto, correos e incluso como vehículos privados en zonas algo más rurales. El Vivio, estrenado en 1992, fue utilizado inicialmente en el campeonato japonés de rallyes y en los recientes eventos del mundial aún hubo alguna participación de la versión RX-RA.

Pero el momento histórico del Vivio llegó en el Rally Safari de 1993. Noriyuki Koseki, ex-piloto de rallyes y propietario de Subaru Technica International, decidió usar el Vivio en un evento como forma de promocionar sus ventas. Masashi Ishida, Patrick Njiru y Colin McRae compitieron con un Vivio Super KK -abstenerse bromas- que con su motor de 660 centímetros cúbicos entregaba 85 caballos de potencia. A pesar de marcar dos scratch con McRae, solo el coche de Njiru completó el evento, en duodécima posición… y así terminó una de las más extrañas historias del mundial de rallyes.

Opel Vectra – Turismo


El Opel Vectra es uno de los coches más reconocidos de la marca alemana, empezando su producción en 1988 y manteniéndose con distintas versiones durante más de veinte años hasta su final en 2009. En cuanto al mundo de las carreras, su mayor protagonismo llegó en las competiciones de turismos, en particular en los campeonatos británico -donde compitió como Vauxhall- y alemán, aunque también estuvo presente en los campeonatos italiano, australiano y Asia-Pacífico entre otros.

Entre 1992 y 2002, el Vectra tuvo resultados destacados en distintos campeonatos con pilotos de la talla de Uwe Alzen, John Henderson, Yvan Muller o Nicklas Karlsson, aunque el mejor momento llegó con el título de John Cleland en el BTCC -campeonato británico de turismos- en la temporada de 1995 tras seis victorias, imponiéndose al suizo Alain Menu con su Renault Laguna en una de las más emocionantes luchas de la historia del laureado certamen.

Tras ser reemplazado en muchas competiciones por el más compacto y adecuado Astra, la nueva versión del Vectra volvió a la carga en 2007. Desde el primer momento, el coche fue competitivo y Fabrizio Giovanardi se llevó los títulos del BTCC en 2007 y 2008, dándole al histórico modelo unos últimos días de gloria. El coche siguió siendo un habitual en el podio hasta la temporada 2012, antes de un año con un solo coche privado en 2013 que sirvió como despedida del modelo del mundo de las carreras.

SEAT Toledo – Varios


El SEAT Toledo es uno de los coches históricos de la marca española y además de ser uno de los coches más reconocidos de los años 90 en las calles de la Península ibérica, también tuvo su historia en el mundo de las carreras. La más conocida es sin lugar a dudas la del Toledo Marathon, cuyo debut se produjo en 1993. El coche estaba preparado para las competiciones de tipo raid y tenía como objetivo llegar a triunfar en el Dakar. La versión oficial “solo” compitió durante dos años pero su historia estaba lejos de terminar.

En 1997, Santinho Mendes compró una de las dos unidades y tras cambiarle el motor original -proveniente de un Audi Coupé Quatto Raid- y montar un PRV, se lanzó a la aventura. Compitió hasta 2001 aunque sin resultados destacables. La otra unidad sigue aún en manos de SEAT, quien la restauró y la lleva a distintas reuniones por España. Pero más allá de la intentona en el mundo de los raids, el Toledo tuvo una larga vida en el mundo de los turismos.

En 1993 el Toledo inició su andadura en el campeonato francés de turismos, sumándose al campeonato de España de turismos en 1994, donde compitió hasta 1996. Llegó a competir en el BTCC y en el campeonato belga aunque sin grandes éxitos. En 2003, SEAT volvió con un proyecto oficial que les llevó a tomar parte en el ETCC hasta que este se convirtió en el actual WTCC, además de volver una vez más al BTCC. En estos casos sí llegaron las victorias y las actuaciones destacadas pero hubo que esperar al León para lograr la gloria absoluta. En el campeonato de España de GT, compitió el espectacular y recordado Toledo GT silhouette.

Tras haber repasado estas terceras diez marcas hasta ahora y a cinco coches más tras vuestras votaciones, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener vuestras votaciones para elegir más coches de entre de entre estas que no hayan tenido el protagonismo que merecen. Servirá para que tengan su minuto de gloria, como siempre.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/18/coches-de-competicion-para-recordar-extra-iii/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: BRM

Àlex Garcia el 24 de octubre de 2015



British Racing Motors, conocida como BRM, es una de esas marcas históricas de la Fórmula 1 que tanto gustan. Fundada en 1945, estuvo en la categoría reina desde 1950 hasta 1977, teniendo una presencia particularmente importante durante los años 60, donde llegó a ser campeona del mundo tanto de pilotos como de constructores en 1962. Aunque llegaron a producir un coche para la Can Am norteamericana, construyeron un motor -¡una turbina de gas!- para Le Mans y llegaron a trabajar en una versión del famoso motor H16 para Indianapolis, su presencia se centra casi exclusivamente en la Fórmula 1.

BRM 15 – Fórmula 1


Uno de los coches más conocidos de BRM es el BRM 15 aunque probablemente el nombre, al ser relativamente simple, no acabe de sonarles a algunos. Aunque seguramente, si utilizamos el nombre “popular” que se utiliza para hablar de esta máquina, todos nos entendamos mejor. Se trata del llamado “BRM V16”; nombre que no es casual sino que viene dado por el hecho de que este coche, diseñado a finales de la década de los 40, montaba un revolucionario motor de 16 cilindros en V.

Aunque el diseño es de finales de los años 40, el coche no llegó a debutar en algunas carreras británicas de menor importancia hasta 1950. El motor, de 16 cilindros en V y 1500 centímetros cúbicos con turbocompresor sonaba -y suena- de maravilla y se conviertió en un favorito del público en sus primeras apariciones con facilidad. La potencia que daba era desmesurada y muy superior a la de los rivales de la época pero el peso fue un problema. La diferencia de peso entre los Alfa Romeo que dominaban la Fórmula 1 y el BRM 15 era de unos 100kg.

Este coche disputó un par de carreras del campeonato del mundo de Fórmula 1, ambas en 1951. Se trata de los grandes premios de Gran Bretaña e Italia. En el primero de estos dos, el BRM le dio una alegría a la casa con un quinto puesto más que decente, con Reg Parnell al volante. En Italia, la situación empeoró y ninguno de los dos coches inscritos fue capaz ni siquiera de empezar la carrera a pesar de una prometedora sesión clasificatoria con ambos pilotos dentro del top 10. El coche quedó en el olvido con el cambio de normativas para 1952.

BRM P57 – Fórmula 1


La nomenclatura P57 de BRM es a veces un tanto complicada. Para entenderla, hay que ponerse en situación. Cuando la Fórmula 1 anunció un nuevo cambio de normativas técnicas para 1961 que implicaban una limitación de los motores a 1500 centímetros cúbicos, a algunas marcas les pilló por sorpresa. Una de estas fue BRM, que no pudo tener un motor para 1961. Por lo tanto, recurrió a la Coventry Climax para que fabricara un motor y utilizaron un coche híbrido, evolución del BRM P48 de la temporada anterior pero con algunas soluciones nuevas. El coche se conoció inicialmente como P57. Podría haberse quedado así la historia ya que además, la temporada de 1961 no trajo ningún éxito a la marca.

Pero el coche de 1962 se llamó P578, por eso de ser un P57… con el nuevo motor V8. Finalmente, los años pusieron a los coches en su puesto y BRM aceptó la nomenclatura que también había sido usada en el momento aunque de forma menos extendida. El P57 de 1962 era a fin de cuentas, un P57, llevara el motor que llevara mientras que el P57 original era más parecido al coche anterior. Con todo esto, la temporada de 1962 recuperó un 1961 bastante mediocre para llevar un coche memorable hasta el título. La apuesta de BRM fue interesante, con un coche de baja cilindrada pero muchos cilindros -8 del motor BRM de 1962 en comparación con los 4 del motor Climax de 1961-.

El P57 volvería a la carga en 1963, después del histórico resultado de 1962 con ambos títulos, tres victorias y ocho podios en total. Pero la tecnología evolucionó y aunque BRM pudo ganar dos carreras con Graham Hill, campeón en 1962 con la marca británica, el momento del P57 ya había pasado. Los diez podios en total fueron suficientes para darle al equipo la segunda posición del campeonato pero Jim Clark fue imparable. BRM pasó a utilizar un nuevo coche a partir de la temporada de 1964 en su equipo oficial aunque algunos privados seguirían con el P57 hasta 1965.

BRM P261 – Fórmula 1


El siguiente en el arbol genealógico de BRM fue el P261, un coche de nuevo bien construido; compacto y ágil. El coche para 1964 funcionó desde el primer momento, con una nueva victoria de Graham Hill en Mónaco. La fiesta la completó Richie Ginther con una segunda posición que hizo que BRM empezara el año de la mejor forma posible. De hecho, se repitió el resultado del Gran Premio de Mónaco de 1963, donde el P57 también tuvo a Hill primero y Ginther segundo. A medida que avanzaba el año, se demostró que el BRM era un buen coche para circuitos pequeños y ratoneros pero desafortunadamente para ellos, en esa época eran la minoría dentro de la Fórmula 1.

A pesar de ello, Hill obtuvo tres segundas posiciones y una victoria en Estados Unidos, mientras que Ginther consiguió ser segundo en Austria. Tanto la marca como su piloto estrella, Graham Hill, lucharon por ganar sus respectivos títulos en la última carrera del año, en México. Pero la Fórmula 1 siempre tiene ases escondidos bajo la manga y en un gran premio que se recuerda por la participación de los Ferrari del equipo N.A.R.T. sin el color rojo tradicional de la marca, llegó la sorpresa. Lorenzo Bandini con uno de esos coches golpeó a Graham Hill, que realizó un trompo y perdió mucho tiempo.

El golpe dañó, además, su escape, lo que significó que no pudo llegar a los puntos. En Ferrari, el resultado valió para que John Surtees se proclamara campeón a la vez que Ferrari. La decepción en BRM fue enorme. En 1965, BRM volvió a intentarlo con el P261 y volvió a llevarse la victoria y un doble podio en Mónaco. Varios podios y algunas victorias con un debutante llamado Jackie Stewart fueron lo mejor del año pero el título se escapó de nuevo, esta vez por “culpa” de Jim Clark. En 1966, el competitivo P261 se mantuvo aunque con un motor con algo más de cilindrada mientras BRM preparaba el nuevo coche y motor para las nuevas normativas. Stewart ganó en Mónaco -por cuarto año consecutivo para la marca- pero a partir de ahí fue cuesta abajo. Como anécdota, en 1968 Frank Gardner inscribió un P261 con un motor BRM V12 en Monza pero no consiguió clasificarse.

BRM P83 – Fórmula 1


El BRM P83 es un coche por el muchos sienten una debilidad especial por lo único y especial de su historia. Cuando en 1966 se abrieron las normativas y se pasaron a permitir de nuevo motores de 3000 centímetros cúbicos, la mayoría de equipos no consiguieron tener motores ni coches listos para el inicio de mundial. Esto se aplicó también a BRM, que utilizó el P261 durante bastantes carreras con un motor de 2100 centímetros cúbicos hasta tener preparado el motor del nuevo modelo. El P83 equipaba un propulsor único en la Fórmula 1… con una estructura H16. Lo que es lo mismo, un motor de 16 cilindros que esencialmente eran dos motores V8 de 1500 centímetros cúbicos con los cigüeñales unidos.

Toda una obra de ingeniería que por otra parte, era una elección realmente extraña. En teoría, utilizaban muchos conceptos que habían funcionado fantásticamente bien en el susodicho motor V8. A la práctica, el diseño acabó siendo demasiado pesado aunque muy potente. El BRM P83 debutó en Italia en 1966 pero ese año no consiguió terminar ninguna carrera. Por su parte, Lotus aún no tenía listo el motor Cosworth y firmó un contrato con BRM para utilizar sus motores con el extraño Lotus 43. Este sí llegó a ganar una carrera. Fue en 1966 con motivo del Gran Premio de Estados Unidos, con Jim Clark al volante.

En 1967, el BRM P83 fue algo más competitivo aunque siguió siendo poco fiable. Jackie Stewart, primer piloto del equipo, terminó tan solo dos carreras aunque en ambas consiguió subirse al podio. Mike Spence, su compañero de equipo, terminó algunas más, casi siempre en los puntos pero siempre quinto o sexto. Al final, la sexta posición en el campeonato de marcas fue muy decepcionante. En BRM prepararon una nueva versión del H16 para 1968; mucho más ligera y más potente pero finalmente se decidió utilizar el nuevo V12, que parecía tener buen rendimiento y se consideraba una opción menos arriesgada.

BRM P160 – Fórmula 1


El BRM P160 tiene varios elementos interesantes en su historia en la Fórmula 1. Ante todo, es una historia relativamente larga, de una época en la que los modelos básicos se utilizaban durante varios años ya que la categoría evolucionaba a tal ritmo que un buen modelo básico podía irse evolucionando durante varios años. El P160 debutó en 1971 y compitió por última vez a principios de 1974, lo que supone una longevidad destacable, teniendo en cuenta que sus resultados ya no eran tan competitivos como los de los coches de la década de los 60 o incluso el P133, el modelo anterior.

El P160, que tiene un aspecto tradicional de la primera mitad de los años 70, dando una imagen representativa de lo que era la Fórmula 1 entonces, fue pilotado por un número interesante de competidores. Entre sus pilotos encontramos a Niki Lauda, Clay Regazzoni, Henri Pescarolo, Peter Gethin e incluso Alex Soler-Roig. Otro de los que lo pilotaron en carrera fue un tal Helmut Marko, que a bordo de un P160 sufrió el “incidente” -una piedra le perforó la visera y golpeó en el ojo en Clermont Ferrand- que terminó con su carrera deportiva. Heróicamente y tras el golpe que le haría perder el ojo, tuvo la sangre fría y el talento de parar el coche, evitando un accidente que pudo haber sido fatal para él y otros pilotos, ya que siendo los primeros compases de carrera, todos tenían los depósitos llenos.

Finalmente, el gran hombre del BRM P160 fue Jean-Pierre Beltoise, que con este vehículo obtuvo la última victoria de la histórica marca en el Gran Premio de Mónaco de 1972. Fue una victoria espectacular, bajo la lluvia y demostrando un dominio del líquido elemento digno de presenciar. Además, supuso la última alegría para un equipo que no disponía ya de medios para tener un coche competitivo durante mucho más tiempo. La victoria fue además, el único podio del P160. También fue el penúltimo del equipo, ya que el propio Beltoise consiguió aún una segunda posición que supuso el canto del cisne de BRM con el sucesor del P160, el P201, en Kyalami en 1974.

Cuando se compara a BRM, que compitió siempre bajo la dirección de Alfred Owen y su Owen Racing Organisation, con otras marcas contemporáneas, es fácil pensar que se trata de una marca menor. A fin de cuentas, Ferrari, Lotus, Brabham o incluso McLaren, que debutó a finales de los 60, son históricas en la Fórmula 1 con grandes resultados y un sinfín de victorias y de títulos. Pero BRM es uno de los últimos ejemplos de un constructor muy privado que consiguió, con un trabajo serio, competir con los mejores. Por eso son ya merecedores de un lugar de honor en el automovilismo deportivo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/24/coches-de-competicion-para-recordar-brm/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Fiat

Àlex Garcia el 31 de octubre de 2015



Aunque entre las marcas italianas, Fiat no es la más reconocida en el mundo de las carreras, hace ya mucho tiempo que es la mayor en términos de ventas de sus coches. Suelen ser las otras marcas del conglomerado de Fiat, las que se encargan de la competición con su prestigio. Pero Fiat fue también una de las primeras marcas en competir por el mundo con el clásico color rojo italiano y en promover la “marca Italia” en términos de automoción. Con los años, hemos ido viendo menos Fiat en competición pero eso no significa que no existan o que no hayan tenido una presencia destacada.

Fiat 8V – Gran Turismo


El Fiat 8V, producido entre 1952 y 1954, es un coche con una historia curiosa. Lo lógico cuando uno ve el nombre por primera vez es preguntarse si no debería ser V8 en lugar de 8V. El caso es que la razón del nombre era el hecho que este Fiat montaba un motor de ocho cilindros en V. El problema es que en esa época, Ford se había asegurado los derechos del nombre “V8”, y por asuntos legales, nadie más podía usar el nombre en un modelo de coche. Increible pero cierto. Así que se cambió el orden de los factores -aunque no cambió el producto- y así nació el “Otto Vu”.

De este coche no se fabricaron demasiadas unidades y no fue un éxito comercial. No era el tipo de coche que mucha gente querría comprar, ya que era un deportivo de una marca que no solía hacer coches deportivos. A pesar de todo, la calidad del Fiat 8V era indiscutible y los propietarios de las 114 unidades que se fabricaron quedaron muy satisfechos; o al menos esto es lo que nos dice la historia, claro. El 8V tenía un motor V8 de 2000 centímetros cúbicos -1996, en realidad- que daba 105 caballos de potencia en sus primeras versiones y 125 en las últimas.

En competición, el 8V dominó la escena de los coches de Gran Turismo de baja cilindrada -menos de 2000cc- en la Italia de los años 50, ganando en título nacional en su categoría entre los años 1954 y 1958. Además, eran participantes asiduos de la Mille Miglia y competían en alrededor de Europa, donde se llegaron a obtener victorias que dieron crédito a su velocidad y a sus títulos de casa. Un buen ejemplo es el del triunfo en el Gran Premio de Berlín de 1955 -nada que ver con la Fórmula 1- en el circuito de Avus, donde vencieron a la escuadra oficial de Porsche. Todo un hito.

Fiat 600 – Varios


Decir que el Fiat 600 es un clásico atemporal es subestimar la importancia de este coche en gran medida. Con el “Seicento”, Fiat dio en el clavo a muchos niveles. Un utilitario barato y perfecto para el uso urbano. Nosotros lo conocemos con su pasaporte español, bajo el nombre de Seat 600 y representando una de las imágenes más típicas del “Desarrollismo” durante los años 60 y 70. Pero en realidad hay que darle las gracias a Abarth en lo que a competición se refiere.

Trabajando con el coche desde finales de los años 50, poco a poco se fueron perfeccionando las varias versiones de carreras que el famoso preparador italiano iba sacando, cada vez con motores más grandes. Entre ellos, destaca el Fiat Abarth 1000 TCR. Estos coches, en sus versiones más potentes, visitaron circuitos de toda Europa y tomaron parte en carreras importantes. Las 24 horas de Spa-Francorchamps -donde llegaron a ganar en su categoría- o el campeonato de europa de turismos -donde llegó a participar Salvador Cañellas con un 1000 TCR- son solo algunos ejemplos.

También se les vio en carreras de subidas de montaña y en rallyes, donde su peso jugaba a favor y podían obtener buenos resultados, aunque su potencia limitada podía ser un problema cuando las cuestas de los tramos eran demasiado empinadas. En cualquier caso, se trata de un coche popular como pocos, que siguió compitiendo durante muchos más años de los que dicta la lógica. Siendo un coche relativamente asequible, divertido de conducir y atractivo, siguió siendo popular en carreras nacionales.

Fiat X-1/9 – Varios


El Fiat X-1/9 es uno de esos proyectos que demuestran cómo funciona Italia y sus marcas pero también es una muestra del estilo de diseño italiano que tan famoso se hizo con los años en muchas áreas, entre ellas la de la automoción. Este coche, que por cierto tiene un nombre distinto a la típica nomenclatura de la marca en esa época por haber mantenido su nombre interno, destaca por su imagen espectacular, distinta a sus contemporáneos en un diseño poco común para un coche pequeño y ágil como lo era el X-1/9.

Parte de la estética única a este vehículo venía por el hecho de haber sido diseñado desde el primer momento con los clientes norteamericanos en mente. En Estados Unidos, las normativas de seguridad en carretera de los años 60 y 70 eran muy distintas a las europeas y no era extraño ver coches europeos sufrir quizás demasiadas transformaciones en sus viajes al otro lado del Atlántico. Por eso “triunfaban” los coches que venían ya con las medidas de allí integradas, dándole además un look distinto al habitual. Este era el caso del X-1/9

El Fiat X-1/9 podría haber sido el principal proyecto de la marca italiana en los rallyes y de hecho el coche llegó a utilizarse en este tipo de competición a pesar de una estética que parece mucho más de circuito. Al final, el más competitivo Fiat 131, desarrollado paralelamente, se llevó el gato al agua. Entre los distintos modelos de carreras destaca el de Abarth, el X-1/9 Prototipo, con una toma de aire bastante única. Además, cuando Dallara entró en el campeonato del mundo de sport-prototipos, lo hizo con una modificación basada en el X1-9, llamado Dallara “Icsunonove” -pronunciación del modelo original en italiano-.

Fiat 131 – Varios


El Fiat 131 es otro coche que conocemos por la relación de la marca italiana con Seat en una época pasada pero no olvidada. El Seat 131 fue popular como taxi y en su versión “Panorama”, llegó a ser utilizado por la Policia. Pero en cuanto al Fiat 131, se dedicó más a las carreras. Tras “batir” al X-1/9 en la lucha interna, el Fiat 131 fue designado como el coche oficial de la marca para competir en el mundial de rallyes, donde obtuvo grandes resultados.

Hay que empezar por lo importante; el Fiat 131 triunfó en veinte ocasiones en el mundial de rallyes -18 pruebas puntuables-, siendo la primera en 1976 y la última en 1981. Una edad de oro para la marca, desde luego, que ni antes ni después tuvo una presencia tan importante en este campeonato. A las veinte victorias, hay que sumarle los tres títulos de marcas de 1977, 1978 y 1980 y los dos de pilotos en 1978 con Markku Alen y 1980 con Walter Röhrl. Además de estos campeones, todos los que ganaron algún rally del mundial con el 131 son nombres conocidos, incluyendo a Antonio Zanini, quien ganó un rally en Polonia contra protagonistas del mundial.

Curiosamente, el de 1978 con Markku Alen fue el primer título de pilotos que se entregó en la categoría, lo que hizo que el Fiat 131 pasara a la historia. Más adelante, el 131 fue utilizado en carreras de circuitos también, tomando parte en el IMSA GT americano, dentro de la categoría de GTO. Pero es inevitable pensar en un coche de rallyes -en cualquiera de sus múltiples y preciosas decoraciones- cuando se piensa en el 131. Está claro que Fiat acertó cuando tomó la decisión de usar el 131 como su arma en el mundial de rallyes.

Fiat Punto – Varios


El Fiat Punto es, en comparación con varios coches históricos de la marca, el contrapunto -valgan la redundancia y el relativamente ridículo juego de palabras- moderno de los coches de competición de Fiat. Principalmente en los rallyes, claro, como parece corresponderle a esta marca, pero también en categorías menores en circuito, el Punto es popular por ser bastante asequible y por la facilidad de encontrar recambios que permiten a pilotos amateur o a jóvenes que empiezan a competir, encontrar su camino.

En realidad, el coche de rallyes que conocemos del mundial de S2000 está basado en el Fiat Grande Punto y a sus mandos hemos encontrado tanto a pilotos de rallyes de talla internacional como a casos más únicos como puede ser el de Kimi Räikkonen, que compitió en Finlandia en 2009 con uno de estos. O incluso Albert Llovera, quien compite con un coche adaptado por Abarth para sus necesidades especiales, con mandos en el volante para que todo el coche pueda ser operado sin necesidad de utilizar las piernas.

Además, el Punto de rallyes ha ganado en varios certámenes, como el campeonato italiano de rallyes en 2003, hito que se repitió en 2006. Ese mismo año, el Punto ganó tanto en el IRC como el ERC, en ambos casos con Giandomenico Basso, quien “repitió experiencia” en 2009 antes de dejar que Luca Rossetti se llevara los títulos de 2010 y 2011. En definitiva, se trata del coche ideal para campeonatos de rally de nivel medio y bajo en los que el piloto quiere destacar. Por lo menos, la presencia de Fiat en competición sigue asegurada por ahora.

Está claro que no se puede esperar de Fiat un palmarés similar al de Ferrari o al de Alfa Romeo, por poner dos ejemplos claros, sobre todo cuando Fiat no está obligada desde el punto de vista “lógico” a competir. No tiene necesidad de hacerlo ya que no tiene tanta tradición como para depender de ello y además sus ventas no dependen de ello. Además, hay que añadir el hecho que el grupo Fiat tiene a otras marcas que pueden repartirse las varias competiciones. Pero es innegable que ver a un Fiat competir por circuitos o tramos hace sonreir a más de uno. Por algo será.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/31/coches-de-competicion-para-recordar-fiat/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Abarth

Àlex Garcia el 8 de noviembre de 2015



Aunque hoy en día la marca percenete a Fiat, Abarth existió de forma independiente durante veinte años. Fue antes de que Fiat les absorbiera en 1972 tras mucho tiempo colaborando en proyectos al ser Abarth un preparador de Fiat. En ese momento, Osella se quedó con los proyectos de Abarth, aunque aún hubo coches previstos de Abarth que compitieron con un proyecto conjunto entre la marca y Osella. Una marca que siempre se ha relacionado con Fiat, por razones obvias, y que tiene una imagen famosa con el alacrán de su logo, un logo que ha sido sinónimo del lado deportivo de Fiat para varias generaciones.

Abarth 207A – Sport-Prototipos


El Abarth 207A es el primer coche que construyó Abarth sin tratarse de una modificación o preparación de otra marca. Como tal, el 207A nació en los primeros tiempos de Abarth, partiendo del motor de un Fiat 1100 pero con un chasis completamente distinto, un chasis de carreras que conviertió al 207A en el primer coche de carreras de producción de Abarth. Con relativamente pocas modificaciones, el motor pasaba de los 36 caballos originales a 66 caballos de potencia.

El 207A, del cual se fabricaron cuatro unidades en total, debutó en las 12 horas de Sebring de 1955, donde luchó con los Lotus 9. Tras el abandono de los coches británicos, parecía que la victoria estaba al alcance de la mano de los italianos pero un repostaje en pista en lugar de hacerlo en boxes les trajo una descalificación que destrozó las oportunidades de que Abarth ganara alguna carrera importante con su primer modelo “de verdad”.

Aunque en Sebring había conseguido quedarse con el liderato tras el abandono de Lotus, en términos generales el Abarth 207A no tuvo nunca muy buenos resultados, ya que era bastante más pesado que los Lotus 9 y 11. Por ello, tras varias temporadas sin resultados destacados, el 207A poco a poco fue dejando paso a otros coches de la marca. Pero la semilla estaba plantada y poco a poco se fueron abriendo los caminos con otras máquinas.

Abarth OT1300 – Gran Turismo


Aunque el Abarth OT1300 tomó ideas y conceptos del Simca 1000 y algunas partes del Fiat 850, el coche es otro ejemplo de coche fabricado por Abarth con un aspecto muy deportivo. Se trata, de nuevo, de un coche de gran turismo que compitió, en este caso, en la década de los años 60. El OT1300 tuvo un motor fabricado específicamente para él, aunque parecido al que montaba originalmente el Simca 1000; una unidad de 1300 centímetros cúbicos.

El OT1300 debutó en los 500km de Nürburgring de 1965 y compitió durante varios años con buenos resultados. A diferencia del 207A, el OT1300 tuvo éxito, ganando los campeonatos del mundo de Gran Turismo de 1966 y 1967 en su la División 1, además de los tres títulos seguidos del campeonato italiano del grupo 4; en 1966, 1967 y 1968. El Abarth OT1300 tuvo varias victorias interesantes en su categoría, como en los 1000km de Monza, los 1000km de Nürburgring o algunos grandes premios de Mugello -nada de Fórmula 1- entre otros.

También llegó a competir en Le Mans, donde en 1967 obtuvo la decimosexta posición, aunque por detrás de los Alpine A210 que competían en la misma categoría y con un motor de cilindrada y potencia parecida, lo que dejaba claro que los Alpine estaban relativamente por encima. El Abarth OT1300 tuvo una carrera deportiva decente que demostraba que hasta un pequeño preparador podía llegar a construir un coche de GT, cumplir con las exigencias de producción de 50 unidades, y tener un buen nivel de competitividad.

Abarth SE021- Sport-Prototipo


El Abarth SE021 fue el último coche de la marca antes de la “combinación” con Osella en cuanto al equipo de competición. El coche se construyó para competir en varios campeonatos de la FIA para prototipos de dos litros de capacidad de motor. De hecho, en 1972 el SE021, nuevo esa temporada, dominó el campeonato europeo de sport prototipos con pilotos como Arturo Merzario, Derek Bell y Tone Hezemans. Abarth se llevó tanto el título de pilotos como el de constructores y Arturo Merzario llevó a doblar a todos los rivales en la última carrera, en Silverstone.

Abarth tenía la intención de ganar el campeonato europeo, compitiendo contra marcas como Lola o Chevron, con mucha historia y buena tradición en las “barquetas” de poco tamaño y cilindrada y en 1972 Abarth ganó cinco de las nueve carreras, demostrando que el coche estaba a un altísimo nivel. Al trabajo técnico de Abarth y su experiencia construyendo coches de carreras con Fiat, había que añadirle el buen hacer de la estructura de Osella.

Más adelante, cuando se produjo la venta de Abarth a Fiat, el programa de competición de la marca del alacrán fue a parar a Osella, que depuró primero el trabajo con el SE021. Esto fue clave para su buen rendimiento en 1972, ya que la buena base de Abarth pudo ser evolucionada por un equipo muy centrado en la competición que además de su de partamento de carreras, trabajaba también en coches de calle, aunque fuera siempre de corte deportivo.

Abarth PA1 – Sport-Prototipo


Para la temporada de 1973, ni Abarth ni Osella podían permitirse utilizar el coche de la temporada anterior y esperar ganar. Así que ambas partes decidieron ponerse manos a la obra con el nuevo Abarth PA1. El coche para 1973 era un cambio importante a muchos niveles, empezando por el hecho de que el origen era combinado entre Abarth y Osella, en un trabajo conjunto que produjo otro buen coche aunque no tan competitivo como había sido su predecesor.

El Abarth PA1 vio grandes cambios sobre todo en la parte trasera, tanto en lo que se refere a suspensiones como en aerodinámica, con un nuevo alerón trasero que sufrió varios cambios desde su primera versión hasta la definitiva. Los resultados fueron decentes pero dos victorias en comparación con las cinco del año anterior -una de Vittorio Brambilla y una de Arturio Merzario- en el campeonato de europa de sport-prototipos de dos litros era poca cosa.

El resultado final fue una tercera posción en el campeonato de constructores que no llegó a satisfacer demasiado. Pero con el trabajo de Osella se podía aún aspirar a algo con una evolución para la temporada siguiente. Abarth debería realizar un último esfuerzo antes de desaparecer de la escena mundialista. El PA1 no fue recordado por ser un coche particularmente competitivo a pesar de sus resultados aceptables aunque su aspecto quedó en la memoria colectiva.

Abarth PA2 – Sport-Prototipo


El Abarth PA2 fue el último coche en el que Abarth tomó parte como fabricante junto a Osella, ya que a partir del siguiente año Osella pasó a ser fabricante único de los coches con Abarth fuera del proyecto. El Abarth PA2 era una evolución del coche del año anterior con una aerodinámica más pulida y trabajada pero los resultados tampoco llegaron. A pesar de todo, los Abarth seguían siendo populares entre los equipos privados, con lo que los coches se vendían bien.

La oposición fue más dura de lo vivida en los dos años anteriores y al final solo se pudieron repetir las dos victorias de la temporada anterior, sin muchos mejores resultados. El Abarth PA2 es conocido en nuestras tierras por haber estado inscrito en carreras a través de la Escudería Montjuïc, con los clásicos colores verde y amarillos que caracterizan a este equipo catalán, un histórico en nuestro país en forma de pioneros del automovilismo.

Después del trabajo con el Abarth PA2, la histórica firma italiana dejó de trabajar con Osella en los sport-prototipos y dado que ya no contaban con la estructura de construir un coche propio, se terminó la historia de Abarth cono constructor de coches, lo que hizo que su presencia en competición terminara. Por lo menos en lo que a su trabajo independiente se refiere. Por fortuna, Abarth siguió relacionada al departamento deportivo y de competición de Fiat.

Con los años, trabajarían en el Fiat 131 que llegó a ganar 20 rallyes del mundial -18 puntuables-, lo que significa que en Abarth no se habían olvidado de como ganar. Simplemente, tuvieron un breve momento alejados de la victoria. Hoy en día, Abarth sigue con su historia, siempre atada a Fiat, que la mantiene no solo viva sino que además sigue en activo y trabajando en los proyectos deportivos actuales de Fiat como el reciente Punto de rallyes. Puede que no sea una marca propia, pero Abarth sigue compitiendo.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/08/coches-de-competicion-para-recordar-abarth/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Brabham

Àlex Garcia el 14 de noviembre de 2015



Hay ciertas marcas que destacan por encima de las otras por belleza. Otras, lo hacen por unos resultados fuera de lo común y otras, por su historia. En Brabham, se juntan los tres elementos clave que hacen que una marca pueda ser histórica en competición. Un origen inusual, unos resultados que la sitúan en el Olimpo de la Fórmula 1 y unos coches que a menudo contaban con una belleza espectacular. Por ello, limitar la búsqueda a cinco coches es realmente complicado. La marca, fundada por Jack Brabham y Ron Tauranac, vivió grandes éxitos hasta mediados de los años 80, cuando empezó su lento declive hasta la desaparición del equipo en 1992.

Brabham BT8 – Sport-Prototipo


Aunque Brabham es conocida por sus coches de Fórmula 1, también llegaron a trabajar en otras categorías. De hecho, el Brabham BT8 fue completado en 1963 para competir en 1964 en carreras de sport-prototipos, demostrando que los inicios de esta legendaria marca no se dan solo en la Fórmula 1. Del BT8 se llegaron a construir nueve unidades que fueron utilizadas en carreras de distintos niveles, aunque sobre todo a nivel nacional en Gran Bretaña, Canadá y en paises anglosajones en general.

Prácticamente todas las unidades construidas montaban motores Climax de dos litros, lo que situaba a los Brabham BT8 como coches ligeros en categorías pequeñas, en lugar de competir contra los grandes mastodontes de cuatro o cinco litros que podían encontrarse en esa época. A pesar de todo, fue un coche con un éxito relativo y las unidades construidas se vendieron con bastante facilidad al ser un coche asequible y con buen rendimiento general.

El Brabham BT8 acabó siendo la semilla de otro coche de sport-prototipos de la marca que tendría bastante menos éxito a pesar de todo. El Brabham BT17, con motor Repco, compitió en algunas pocas carreras con Jack Brabham al volante pero esta particular evolución acabó siendo abandonada tras resultar evidente que su fiabilidad no era suficiente como para completar carreras con regularidad. Para ese entonces, el BT8 era ya bastante viejo y el programa de sport-prototipos de Brabham quedó en el olvido.

Brabham BT12 – USAC


En una época donde los constructores de Fórmula 1 se interesaban por los Estados Unidos y las 500 millas de Indianápolis, no es tan extraño que Brabham llegara a construir un coche para poder competir no solo en la histórica carrera, sino en el propio campeonato USAC. El debut del BT12, con un motor Offenhauser, se produjo en el dramático evento de 1964, en el que hubo un doble accidente mortal. Brabham no pudo terminar la carrera por un problema en el tanque de gasolina.

En 1966, una versión mejorada del BT12 hizo su aparición de nuevo en Indianápolis. Después de haber ganado varias carreras en 1965 y 1966 con Jim McElreath al volante, llegó un buen resultado en las 500 millas. Fue el propio McElreath, quien consiguió situar el coche en tercera posición. Al término de 1966, el BT12 había ganado cuatro carreras en total, pero lo mejor ya había pasado. El coche, que en Estados Unidos era conocido como “Zink-Urschel Trackburner” se marchó silenciosamente de las carreras.

Como curiosidad, el Dean Racing Enterprises que llevó a Mario Andretti a convertirse en el campeón de la USAC en 1965 era una copia del BT12 realizada por el equipo del piloto americano. Dicha copia no era ilegal, ya que fue hecha con permiso expreso del propio Jack Brabham, así que en cierta forma podría decirse que el diseño era un diseño campeón. Para Brabham, Indianápolis siguió siendo un sueño y hasta las últimas participaciones de la marca a principios de los años 70, no se llegó nunca a superar los resultados del BT12.

Brabham BT24 – Fórmula 1


Pero aunque en Brabham realizaron varias incursiones fuera de la Fórmula 1, es en esta categoría donde se ganaron su fama, forjaron su leyenda y vencieron en multitud de ocasiones. El Brabham BT24 fue uno de los motivos por los que vencieron en 1967. Partiendo de la base del coche de 1966, que llevaba al extremo el concepto de ligereza y agilidad, el BT24 ganó tres carreras en 1967 con Denny Hulme y Jack Brabham al volante. El australiano ganó en Francia y Canadá, mientras que Hulme, futuro campeón, ganó en Alemania.

La idea del Brabham-Repco era utilizar un chasis muy ligero que tuviera que soportar un motor también ligero. Aunque la potencia del propulsor era la más baja de la categoría, el reducido peso hacía que la pérdida de velocidad pura fuera relativamente pequeña, mientras que en zonas de más curvas la ganancia era enorme. Aunque la Fórmula 1 de los años 60 tenía muchos circuitos muy rápidos, el menor peso ayudaba también con el desgaste de neumáticos, con lo que el Brabham BT24, sin ser el mejor coche, era un conjunto muy fuerte. Además, la extrema fiabilidad del BT24 con respecto al revolucionario pero también frágil Lotus 49 fue la clave para la victoria tanto en el campeonato de pilotos como en el de constructores.

Tras utilizarse en 1967, en la primera carrera de 1968 aún volvió a competir el BT24 con el equipo oficial aunque para la segunda cita del año el BT26 estaba ya listo. A partir de entonces, los BT24 se vendieron a equipos privados surafricanos, que lo utilizaron con éxito en el curioso y popular campeonato sudafricano de Fórmula 1. Sam Tingle, uno de estos privados, utilizó en 1969 el Brabham BT24 con motor Repco en su gran premio de casa, mientras que Silvio Moser usó un BT24 durante gran parte de la temporada de 1969, aunque con un motor Cosworth. Llegó a puntuar con un sexto puesto en Watkins Glen, en la despedida del coche de la zona de puntos.

Brabham BT52 – Fórmula 1


Cuando las normativas de la Fórmula 1 prohibieron el efecto suelo por temas de seguridad, se obligó a los equipos a diseñar los coches con los laterales completamente planos por debajo. Los pontones laterales, tan cruciales en las últimas temporadas por ayudar a generar succión, generarían a partir de entonces el efecto contrario. Por ello, Gordon Murray, diseñador del equipo, decidió mantener los pontones laterales al mínimo, dando al BT52 un aspecto único. El motor BMW turbo que equipaba estaba entre los más potentes de la época, con hasta 850 caballos en sesiones de clasificación.

La primera versión del BT52 era competitiva, pero en Renault y Ferrari parecían haber acertado más con los diseños de sus coches. Tras algo de mala suerte por parte de Nelson Piquet, piloto principal de Brabham, parecía que el equipo estaba fuera de contención por ambos títulos. Pero unas mejoras introducidas en la segunda mitad de temporada transformaron el coche en un arma imponente y le dieron un aspecto aún más espectacular. Dos victorias seguidas en los grandes premios de Italia y Europa con el BT52B se sumaban a la victoria del BT52 original en la primera carrera del año en Brasil.

Con este desarrollo de los acontecimientos, Piquet se postulaba como candidato a un título que tenía una importancia histórica aún mayor que cualquiera de los títulos en años recientes. El piloto que ganara el título se convertiría en el primero en hacerlo al volante de un coche con motor turbo en esta era moderna de la Fórmula 1. Alain Prost era el favorito, mientras que René Arnoux parecía necesitar un milagro en forma de problemas para sus rivales. Estos llegaron para su compatriota, pero no para Piquet, que acabaría llevándose su segundo título.

Brabham BT55 – Fórmula 1


El Brabham BT55 es, a pesar de ser un coche particularmente bello, recordado con pesar por los seguidores de la Fórmula 1 por varias razones aunque la más importante es sin duda el hecho que fuera el coche que pilotaba el querido piloto italiano Elio de Angelis cuando sufrió el accidente que terminó con su vida en 1986. Fue en el circuito de Paul Ricard, escenario de la última victoria de Brabham el año anterior, durante unas pruebas privadas. Además, el BT55 supone el inicio del fin para Brabham, que se convirtió a partir de 1986 en un equipo de segunda fila. Aunque aún llegarían tres podios más en la historia del equipo, ya nunca ganarían una carrera de nuevo.

El Brabham BT55 partía de un concepto interesante. Por como era la Fórmula 1 de la época, gran parte de la fuerza aerodinámica del coche la generaba el alerón trasero. A pesar de ello, la carrocería del coche solía mandar aire “sucio” a este alerón, con lo que no se aprovechaba este aire tanto como se podría si la carrocería era más pequeña. Pero con el motor en medio, no se podía hacer demasiado. Gordon Murray decidió que sí era posible, si se inclinaba el motor en el ángulo adecuado y si BMW construía una versión de su cuatro cilindros turbo un poco más plana de lo habitual. El resultado es un coche espectacularmente bajo, con el piloto más tumbado incluso de lo habitual. El concepto funcionó; el coche tenía mucha fuerza aerodinámica y a pesar de ello solían estar arriba en términos de velocidad punta.

Pero la caja de cambios especialmente construida para lidiar con problemas derivados de la inclinación del motor y del cambio de posición de otros componentes fue terrible. Además, todo esto causó que la respuesta del motor turbo BMW fuera aún más lenta de lo que ya era en 1985, dando enormes problemas de aceleración y por lo tanto perjudicando las opciones del equipo en todas partes aunque sobre todo en circuitos lentos. Gordon Murray explica que el problema vino del motor BMW, que con una estructura de 4 cilindros en línea, era esencialmente demasiado alto y complicado de posicionar. Afirmaba que con un compacto V6, habría funcionado bien, lo que se confirmó con el caso de McLaren en 1988 -con motor V6 Honda-, donde Gordon Murray finalmente llevó su concepto a buen puerto con un coche que recuerda al Brabham BT55 pero que ganó 15 carrera, contra los dos puntos del BT55 en 1986.

Brabham terminó sus días en la Fórmula 1 sin Jack Brabham ni Bernie Ecclestone, quienes habían sido los distintos núcleos del equipo en su primera y segunda época, respectivamente. Una vez terminada la temporada de 1992, el nombre de Brabham quedó relegado a los libros de historia. Franz Hilmer intentó resucitar el nombre para la Fórmula 1 primero y para la GP2 después pero no recibió el permiso para ello y David Brabham sigue ahora con un proyecto que podría volver a ver el nombre Brabham en competición. La leyenda sigue dormida con sueños en cuatro colores; verde, dorado, blanco y azul. Pero el momento de despertar podría estar muy cerca.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/14/coches-de-competicion-para-recordar-brabham/
 
Arriba