Coches de competición para recordar

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Ferrari

Àlex Garcia el 7 de marzo de 2015



Hoy inauguramos una sección que los más veteranos recordarán de otros tiempos y lugares. La historia del automovilismo nos ha dado coches inolvidables; bonitos, rápidos, espectaculares, raros, legendarios… en definitiva, únicos. Por ello y a partir de hoy repasaremos semanalmente los coches de competición que merecen ser recordados a razón de cinco por marca. Evidentemente, los criterios son personales y por ello nunca podrán complacer a todo el mundo. Aún así, esperamos que el repaso histórico sea interesante, las fotos bonitas y evocadoras y el texto, lo suficientemente interesante como para generar debate.

Para empezar, qué mejor marca que Ferrari, la leyenda italiana que tantas pasiones mueve. Un constructor que está en marcha desde los años 40 y que mantiene su popularidad en base a la unión entre tradición y modernidad, coches espectaculares, preciosos y sobre todo, musicales. Un equipo que ha ganado prácticamente todo lo ganable; desde las 24 horas de Le Mans hasta el campeonato del mundo de Fórmula 1, pasando por todo lo que existe entre medio. Si una marca tiene que ocupar nuestra particular pole position, debe ser la del Cavallino Rampante.

Ferrari 250 GTO – Gran Turismo


Ninguna lista de coches para recordar de Ferrari estaría completa sin por lo menos mencionar el fantástico 250 GTO, un coche que la marca italiana fabricó entre 1962 y 1964 para competir en el Grupo 3 de la FIA. La intención, competir en carreras de resistencia en la categoría de Gran Turismo. Por lo tanto, aunque a menudo se ve la imagen de un 250 GTO sin números y con aspecto de calle, el coche está pensado para competir en circuitos de todo el mundo.

De hecho, el coche es tan exclusivo que solo se fabricaron 39 unidades en total. Las primeras 33 tienen el aspecto más conocido mientras que tres unidades se fabricaron con un paquete aerodinámico distinto y las últimas tres se conocieron como 330 GTO al contar con un motor de mayor capacidad. La historia curiosa del 250 GTO es que Ferrari utilizó una trampa ingeniosa para la época para que se homologara el coche para competir a pesar de que había que fabricar 100 unidades para ello.

Ferrari dio números de chasis muy espaciados a los 39 modelos para que la FIA entendiera que había más coches fabricados de los que enseñaban. La estratagema coló y los coches fueron homologados para competir y pronto estaban ganando carreras. El coche ganó el campeonato del mundo en la categoría reservada a coches de más de 2000cc en 1962, 1963 y 1964, antes de quedarse anticuado con la llegada de los motores centrales.

Ferrari 312 – Fórmula 1


El magnífico Ferrari 312 de Fórmula 1, monoplaza que pilotaron John Surtees, Lorenzo Bandini, Chris Amon, Ludovico Scarfiotti y Jacky Ickx entre otros, es la sublimación de la Fórmula 1 más pura. Coche relativamente simple, sin alerones, sin publicidad, las carreras en su forma más primitiva. El 312 se estrenó en la temporada de 1966 de Fórmula 1, tras el cambio de normativas que volvió a subir la cilindrada de los coches de Fórmula 1 de un litro y medio a tres litros. Con Surtees a los mandos, lucho por victorias sin demora.

Pero quizás este coche de líneas tan agradables y ese escape “tubo de espagueti” tan característico es más conocido por la desgracia de 1967 en el circuito de Montecarlo, donde Lorenzo Bandini perdió la vida. A partir de entonces, quedó Chris Amon como principal piloto de la Scuderia, y su casco con esas tres franjas de color pasó a ser sinónimo indiscutible del 312. El piloto neozelandés no ganaría ningun gran premio con el 312 pero luchó con bravura en 1967, 1968 y 1969, siendo el piloto que más carreras disputó con él.

El bagaje es relativamente pobre, con siete pole positions, tres victorias y tres vueltas rápidas en 38 carreras. Ningún título mundial aunque muchísimos elementos remarcables sobre el monoplaza. Su belleza, su velocidad y su fragilidad convierten al 312 de Fórmula 1 en un clásico que responde casi con totalidad a la descripción de lo que un purasangre de carreras debería ser. Pasión italiana y Ferrari en estado puro. Según muchos entendidos, el Fórmula 1 más bonito de toda su historia.

Ferrari 330 P4 – Sport-Prototipo


Si les preguntáramos a muchos de los que vivieron la época de los años 60, aquellos que tuvieron la suerte de ver al 330 P4 en acción, no tendrían ninguna duda. El Ferrari 330 P4 es muy a menudo considerado como el coche de competición por antonomasia. El bólido de carreras más bello desde que el mundo es mundo. El color rojo, las formas que fluyen de forma suave, natural, como el viento, la velocidad que demostró. Lo único que le faltó al 330 P4 para coronarse fue ganar Le Mans.

Sí consiguieron ganar en Daytona, en 1967, única temporada en la que los 330 P4 compitieron. Una victoria legendaria para Ferrari con una foto igualmente histórica y con algunos de los mejores pilotos del momento. Muchos de los que compitieron con el 312 de Fórmula 1 lo harían también con este coche de resistencia. Pero habría que añadir talentos del tamaño de Jackie Stewart entre otros. No hay duda que un coche así atrajo la atención de grandes pilotos, aún existiendo tan solo cuatro unidades fabricadas.

Al respecto de este coche hay una anécdota sobre la derrota en las 24 horas de Le Mans en 1967. En su lucha hasta el fin del mundo contra Ford y sus MkIV, durante la noche francesa hubo un apagón mientras los Ferrari rodaban en cabeza. Cuando el cronometraje volvió a estar activo, Ford era líder con una vuelta de ventaja que Ferrari no pudo recuperar en ningún momento. Al año siguiente, una chicane recibe el nombre “Ford” en el circuito de La Sarthe. Conspiración o no, nunca se sabrá. Claro que siempre queda la frase de “c’est l’argent”…

Ferrari 412 T2 – Fórmula 1



El Ferrari 412 T2 (la T venía por el hecho que la caja de cambios estaba montada de forma transversal para mejorar el reparto de pesos en la zona trasera) fue un monoplaza que ayudó a Ferrari a recuperar el ritmo, siguiendo el proceso iniciado por el 412 T de 1994. La temporada de 1995 y el 412 T2 pasan a la historia como la última vez que Ferrari (o cualquier otro fabricante) usa un motor V12 en la Fórmula 1, para tristeza general de los aficionados al automovilismo, pues el sonido del V12 algo inigualable y añorado en el mundo de las carreras. De hecho, Michael Schumacher se preguntaría tras probar el coche cómo Ferrari había perdido el título con semejante motor, demostrando que además de buen sonido, también tenía buen rendimiento.

Con unos pontones laterales con una forma muy trabajada y el frontal particularmente bajo que ayudaba a mejorar la aerodinámica, el 412 T2 no era solo un monoplaza muy bonito. También era un coche endiablado capaz de competir con los Williams y los Benetton cuando tenía un buen día. Así lo demostró Jean Alesi en varias ocasiones, ganando en Canadá y quedándose cerca de la victoria en Nürburgring y en Monza. Cuatro segundos puestos del francés, además de la victoria, junto a los seis terceros puestos de Gerhard Berger, dan fe de la velocidad del monoplaza.

Solo por la victoria de Jean Alesi en el circuito Gilles Villeneuve, el sonido del motor V12, el número 27 y el increible aspecto que tenía, ya merece estar en los libros de historia. Para muchos, el último Ferrari “de verdad”. Más tarde hubo trabajo secreto para volver a usar un V12, durante la época de Schumacher, pero la FIA se encargó de prohibir los motores con una configuración distinta a los V10 para evitar que Ferrari fuera a dominar. Fue en vano, pues acabaron dominando por otras vías, pero nos queda la intriga de como habría sido un V12 cerca del año 2000.

Ferrari F2004 – Fórmula 1


La era del dominio de Ferrari fue abrumadora, espectacular y digna de alabanzas. Pero todo tiene un final y el F2004 fue el broche de oro a la mejor época de Ferrari en la Fórmula 1. El canto del cisne de la tripleta Todt-Brawn-Schumacher y el último título del alemán, a quien aún le quedarían un par de años con energía suficiente como para ganar carreras y luchar por el título. El F2004 nació como el heredero del F2003-GA con el que la Scuderia se llevó los títulos de pilotos y de constructores en 2003. Explotando sus fortalezas y reforzando sus debilidades, el coche demostró ser fuerte desde el primer momento.

Con él, Michael Schumacher ganó trece carreras que bien pudieron haber sido más. Por su parte, Rubens Barrichello consiguió sus dos últimas victorias con Ferrari, llegando a los quince triunfos sobre dieciocho carreras. Solo Jarno Trulli en Mónaco, Kimi Räikkönen en Spa-Francorchamps y Juan Pablo Montoya en Interlagos frenaron a los coches rojos en algún momento del año. El F2004 es la sublimación de la época dorada de Ferrari, con muchos apéndices aerodinámicos pero sin llegar a la exageración de 2007 o 2008. Bonito, veloz, legendario y sinónimo de éxito.

El legado de esta máquina de ganar empezó a vislumbrarse a principios de 2005, cuando aún consiguió un último podio en la Fórmula 1 como F2004M (Modificata) en Melbourne con Barrichello al volante. Pero Lo verdaderamente impresionante es que diez temporadas después, el F2004 mantiene los récords absolutos en Melbourne, Sakhir, Imola, Montecarlo, Nürburgring, Montreal, Magny-Cours, Hungaroring, Monza y Shanghai. Teniendo en cuenta que ocho de estos circuitos siguen aún en la Fórmula 1 hoy en día, se trata de un hito espectacular que demuestra la velocidad del F2004 así como el increible rendimiento de los coches de hace diez años.

El futuro de Ferrari sigue pasando por la Fórmula 1, donde concentra la mayor parte de sus actividades en competición, además de los coches de GT que compiten en campeonatos de todo el mundo. Pero los rumores sobre la vuelta de los italianos a las 24 horas de Le Mans con un prototipo siempre están ahí y para la propia marca, supone un prospecto atractivo que nunca puede descartarse del todo. Ferrari es legendaria y lo seguirá siendo por mucho tiempo. Sus coches seguirán sorprendiendo y enamorando, como el Rosso Corsa sinónimo de la pasión italiana.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: McLaren

Àlex Garcia el 14 de marzo de 2015



Después de la primera marca que visitamos, Ferrari, hoy nos toca viajar al norte para hablar de uno de sus rivales en la Fórmula 1, quizás el que históricamente le ha dado más quebraderos de cabeza a la marca italiana en la categoría reina. Una marca respetada y valorada incluso por los más acérrimos tifossi. Una gran victoria requiere un gran rival y tanto italianos como británicos lo saben. McLaren es uno de los equipos grandes de la Fórmula 1 y una marca con una larga historia en el automovilismo deportivo. Una marca con historia en la resistencia y en la Fórmula 1, ¿cómo no nos va a gustar?

McLaren M20 – Can Am


La gente tiene en mente a la McLaren moderna, el equipo británico dirigido por Ron Dennis. Pero mucho antes de esto, el equipo tenía identidad neozelandesa, por su creador, Bruce McLaren, quien en su día fué el piloto más joven en ganar un gran premio de Fórmula 1. Pero quizás fué en las carreras de sport-prototipos y Can Am donde demostró su valía, ganando las 24 horas de Le Mans en 1966. El McLaren M20 es una muestra de que la marca siempre fué muy potente en Can Am norteamericana (Canadian-American Challenge Cup).

Una categoría que, pese a no estar entre las más conocidas entre el público más generalistas, dió carreras apasionantes con unas máquinas de infarto que los aficionados más expertos siempre valoran. El M20 de 1972 es una clara demostración de ello. Un coche precioso, enorme, con un motor de unos increibles 8300 centímetros cúbicos y más de 750 caballos de potencia, lo que implica que eran mucho más potentes que los Fórmula 1. A la categoría reina le haría falta esperar diez años más para superar esa potencia con los morores turbo. Así era la Can Am; carreras a la americana, con enormes motores, unos sonidos tremendos y siempre primando el espectáculo por encima de otras cosas.

El M20 fué, curiosamente y a pesar de la espectacularidad de su diseño, el primer McLaren en perder el título de la Can Am desde 1966. El motor Chevrolet que montaba dió problemas de fiabilidad y eso les impidió luchar por el título como habrían merecido. Al final, las tres unidades construidas del M20, que por cierto ganó en su debut en la categoría, se vendieron a equipos privados. En 1974, pilotado por Scooter Patrick, un McLaren M20 venció en la última carrera del campeonato Can Am antes de la primera cancelación, en Road America.

McLaren M23 – Fórmula 11


El McLaren M23 fué un coche que disputó, técnicamente, desde 1973 hasta 1977 de forma oficial y hasta 1978 de forma privada. De hecho, fué el M23, el coche que Emilio de Villota usó durante las temporadas de 1976 y 1977, así como también fué el coche con el que Gilles Villeneuve y Nelson Piquet debutaron en la categoría reina. Todo esto sin olvidarnos de que con uno de estos bólidos, Emerson Fittipaldi ganó el título en 1974, seguido por el inimitable James Hunt en 1976, bajo el diluvio universal en Fuji.

Evidentemente, entre 1973 y 1978, el M23 tuvo muchos cambios, tanto a nivel interior como exterior. La versión más icónica y más espectacular es quizás la que llevó a James Hunt al título de 1976. Sin ser un monoplaza espectacularmente dominante, en McLaren supieron trabajar bien con una buena base y mucho esfuerzo para que siguiera siendo competitivo a pesar del paso de los años. Esto le dió al coche un total de dieciséis victorias, catorce pole position (la primera obtenida en su primera aparición) y diez vueltas rápidas.

Este McLaren representa uno de los Fórmula 1 más característicos de los años 70, con unas formas bien definidas y las espectaculares tomas de aire detrás del piloto. Un coche eficiente, por lo que no es de extrañar que su sucesor, el M26, adaptara buena parte de la aerodinámica con una base más moderna y efectiva. Aunque en una de sus encarnaciones más tempranas, fué un M23 el que venció en esa última carrera de Fórmula 1 en el legendario circuito de Montjuïc, con Jochen Mass al volante.

McLaren MP4-4 – Fórmula 1


Ningun repaso a los coches más legendarios de McLaren estaría jamás completo del todo sin mencionar al espectacular e histórico MP4-4 de 1988. Un coche que tuvo todo lo que un coche de carreras puede desear. Un nacimiento plácido, velocidad desde el primer momento, buena fiabilidad -sobre todo teniendo en cuenta la época- y un dominio abrumador con quince victorias sobre dieciseis carreras. Entre Ayrton Senna y Alain Prost, no dejaron títere con cabeza y para cuando la temporada llegó a su fin, el mundo de la Fórmula 1 se preguntaba si se podía evitar otro dominio.

El concepto del MP4-4 era el que Gordon Murray ya intentó en 1986 con el Brabham BT55. Por aquel entonces, el intento no cuajó por una serie de problemas derivados del particularmente alto motor BMW, que complicaba el concepto de un coche muy bajo con un centro de gravedad a una altura mínima y una aerodinámica fundamentada básicamente en el alerón trasero, con todo el coche actuando casi como una mera deriva. En ese entonces, no se había encontrado un flujo de aire lo suficientemente limpio pero con el McLaren y el compacto motor Honda, esto fue posible.

Puesto que en 1989 los motores turbo estarían prohibidos, los equipos adoptaron medidas muy prudentes para 1988. Algunos, introdujeron solo evoluciones en el motor, manteniendo el chasis de 1987. Otros, trajeron chasis nuevos pero sin cambiar el motor. Nadie hizo un cambio completo… excepto McLaren. Al tener un coche tan competitivo, también pudieron empezar a trabajar muy pronto en el coche de 1989 así que no sufrieron demasiada desventaja por trabajar en el coche de 1988. El resultado final habla por si solo: quince victorias, diez dobletes y quince pole position. Casi nada.

McLaren F1 GTR – Gran Turismo


De la Fórmula 1 nos vamos a las carreras de resistencia, aunque las iniciales “F1” nos siguen acompañando. McLaren no tiene tradición de construir motores, y por ello los Fórmula 1 usaban motores de otras marcas e incluso los de la Can Am usaban motores como los Chevrolet. Lo mismo sucede con el F1 -y su homólogo de competición, el F1 GTR-, que equipa un motor BMW V12 de 6000 centímetros cúbicos. Tan increible era el coche en su versión de serie que la caja de cambios ni siquiera se modificó para competir.

Elegimos mostrar la versión “Short Tail” original del F1 GTR, que pasó a la historia por su sorprendente pero por otra parte merecida victoria en las 24 horas de Le Mans en 1995. Aunque esta versión primeriza debía estar en desventaja aerodinámica con respecto a los prototipos más capaces, la robustez y buena tecnología de este McLaren fueron suficientes para imponerse. Al final, para ganar antes hay que llegar a la línea de meta. El F1 GTR se convirtió así en una verdadera obra de arte tecnológica, adaptando lo que había sido un coche de calle para transformarse en un coche de carreras capaz de imponerse en una de las carreras más importantes del mundo.

El McLaren F1 GTR fué un coche tan interesante a nivel mecánico, tecnológico y estético que participó en muchas competiciones distintas. Entre ellas podemos contar el BPR, el FIA GT e incluso el campeonato japonés de gran turismo, llevándose el título en la temporada de 1996. A pesar de no competir en 1997 y 1998, volvería en 1999 y seguiría compitiendo hasta 2003, aunque en 2005 disputó un par de carreras en el campeonato llamado ya Super GT. Fué en Fuji en 2005, por lo tanto, donde el McLaren F1 GTR se despidió de los circuitos. Aunque esta versión no es considerada la más bonita, recomiendo buscarla, pues es muy espectacular.

McLaren MP4-13 – Fórmula 1


Hay varios ganadores de McLaren en la era moderna. Pero el MP4-13 tiene algo especial y es que fue el coche que devolvió a McLaren a la senda ganadora. En realidad y siendo justos, el MP4-12 consiguió ganar ya tres carreras durante la temporada 1997 pero sería tarea de su sucesor el ir más allá. Mika Häkkinen y David Coulthard habían demostrado que tenían manos suficientes pero faltaba una máquina que pudiera ayudar a que su talento floreciera y pudieran luchar por el título.

El MP4-13 fue el primer McLaren firmado por Adrian Newey. El brillante diseñador británico llegó al equipo proveniente de Williams en 1997 pero no fue hasta el coche de 1998, que pudo empezar a verse el fruto de su trabajo. El cambio de normativas con coches algo más estrechos y con los nuevos neumáticos con surcos favoreció que Newey pudiera partir desde cero -o casi- y el coche resultante fue el monoplaza a batir. Inicialmente el McLaren no tuvo rival aunque pronto Ferrari empezó a recuperar la ventaja de los británicos.

Al final, el McLaren hizo valer su buen trabajo aerodinámico en los circuitos más rápidos como Hockenheim y el A1-Ring, mientras que Ferrari aprovechaba su buen rendimiento en circuitos más técnicos para intentar combatir. El resultado global fue favorable al equipo de Ron Dennis y el MP4-13 se llevó nueve carreras, cinco de ellas siendo dobletes. El título de pilotos fue a manos de Mika Häkkinen y el de constructores a McLaren. Como anécdota, el récord de la subida del Goodwood Festival of Speed se marcó con uno de estos monoplazas en 1999 con Nick Heidfeld al volante.

Si los coches de Ferrari rezumaban pasión y arte, los de McLaren parecen mosrar trabajo duro, carrocerías pulidas, tecnología bien desarrollada y casi siempre un palmarés digno de su historia. McLaren produce coches tan bonitos como el que más, pero casi siempre siendo capaz de estar delante. Aunque no lleguen a ganar lo pretendido, raro es el caso en que McLaren se produce un mal coche, lo que es realmente admirable. Si su futuro sigue como su pasado, nos esperan aún más maravillas del equipo del Kiwi más veloz de la historia, como el reciente MP4-12C GT3 y quien sabe, quizás el siguiente capítulo de leyenda venga de la mano de la unión McLaren-Honda en la Fórmula 1…

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Lotus

Àlex Garcia el 22 de marzo de 2015



Es muy difícil no polarizar la elección de los coches de competición más memorables de Lotus cuando se trata de una marca que le ha dado tanto a la Fórmula 1 y con tanta devoción. El equipo de Colin Chapman parecía vivir para la Fórmula 1, solo ocasionalmente usando algunos de sus coches de calle para competir -siempre con la honorable excepción de la Indycar- aunque con el tiempo, una vez desaparecido su creador, el abanico abrió, quizás demasiado. El British Racing Green y otros colores legendarios de la historia de la marca nos acompañarán en este repaso.

Lotus 25 – Fórmula 1


El Lotus 25 es, además de un monoplaza de Fórmula 1 precioso, uno histórico por los cambios que trajo a la categoría reina gracias a la siempre brillante mente de Colin Chapman. El Lotus 25 fué el primer monoplaza con un chasis monocasco, lo que le daba una rigidez que ningún otro monoplaza de la época tenía, además de ser más resistente, más delgado y mucho más ligero. Todo esto permitía que el piloto fuera tumbado en esa posición característica de los Lotus de la época. Esto le daba una ventaja especial sobre todos los rivales, aún con concepciones antiguas.

Al respecto de este hecho hay una anécdota curiosa, que relata como cuando el Lotus 25 viajó por primera vez -solo los del equipo oficial, pues Chapman no quiso vender los nuevos chasis a equipos privados- a un gran premio, en Holanda en 1962, John Cooper inspeccionó el coche. Tras una inspección bastante detallada, le preguntó a Colin Chapman con evidente confusión dónde había metido el chasis en ese coche. Así de revolucionario era la nueva obra de Chapman. A pesar de todo, en 1962 no pudo llegar el título, que sí llegó en 1963.

Siete victorias en 1963 fueron todo un hito, pero los títulos de 1962 y 1964 se perdieron en el último momento por roturas del motor Climax, con lo que el Lotus 25 se quedó con las ganas de obtener un pleno que había sido más que factible. Hoy en día, la Fórmula 1 sigue basándose en los conceptos explorados por primera vez en este Lotus. Por primera vez, Colin Chapman había dado con una tecla mágica, aunque quedaban aún muchas más en el futuro de un equipo que empezaba a labrarse su historia.

Lotus 49 – Fórmula 1


El Lotus 49 es quizás el Fórmula 1 considerado más influyente de la historia de la categoría. Debutó en el Gran Premio de Holanda de 1967, estrenando el motor Cosworth. De forma inmediata, el nuevo Lotus obtuvo la pole position y Jim Clark ganó en el debut. Colin Chapman lo había hecho de nuevo, aunque en esa primera temporada el éxito volvió a eludirle a causa de una falta de fiabilidad que empezaba a caracterizar peligrosamente a estos coches británicos.

A diferencia de los coches contemporáneos, el motor que equipaba el Lotus era parte estructural del coche. El propulsor sería una de las partes en aguantar y repartir el peso del vehículo, atado por un lado al monocasco con la caja de cambios en la parte trasera. Desde entonces, virtualmente todos los monoplazas de Fórmula 1 han seguido el mismo diseño, en este sentido. La temporada de 1967 no pudo vivir un triunfo de Lotus pero la de 1968, en la que Lotus pudo trabajar en mejorar el 49, dió unos resultados muy distintos.

Jim Clark podría -debería- haber sido campeón, pero el accidente de Hockenheim en una carrera de Fórmula 2 nos arrebató al escocés volador, con lo que el título acabó siendo para su compañero Graham Hill. El título de 1969 fue a parar a manos de Jackie Stewart y su Matra pero en 1970 el Lotus 49 aún se usó en algunas carreras y ganó en Mónaco. La tragedia y el triunfo volvieron a aliarse con Lotus. El título fué para Jochen Rindt, pero no pudo celebrarlo, pues perdió la vida en los entrenamientos clasificatorios del Gran Premio de Italia. El Lotus 49 había pasado a la historia.

Lotus 72 – Fórmula 1


El Lotus 72 es seguramente uno de los coches más espectaculares creados por la marca británica. Una nueva obra maestra de Colin Chapman que revolucionó el mundo de las carreras, una vez más. Lo primero que saltaba a la vista era la nueva posición de los radiadores, que pasaban del frontal a los laterales. Esto permitía que el coche adoptara una forma de cuña que le daba una menor resistencia al aire, dando una velocidad muy superior en recta.

La nueva posición de los radiadores se combinaba con una entrada de aire superior, por encima de la cabeza del piloto, mejorando la refrigeración del motor para un mayor rendimiento y fiabilidad. Pero esas no eran las únicas mejoras de un monoplaza que debutó en 1970 y que llegó para ganar desde el primer momento. Los frenos interiores le daban una eficiencia aerodinámica superior a la de los rivales y aunque inicialmente las suspensiones dieron varios problemas por la falta de sensaciones al piloto, con el tiempo se solucionó.

El 72 consiguió veinte victorias y ganó dos títulos de pilotos y tres de constructores en seis temporadas. Además, pasó a la historia de la Fórmula 1 y en la memoria popular gracias a los colores de John Player Special que tan famoso lo hicieron. También le vimos en los preciosos colores de Gold Leaf. Dos equipos privados lo utilizaron también, ambos sudafricanos, con los menos conocidos pero también espectaculares colores de Lucky Strike y Gunston. Cuatro decoraciones míticas de cuatro tabacaleras, además de los míticos colores de Rob Walker. La imagen de una Fórmula 1 de antaño.

Lotus 79 – Fórmula 1


La historia de Lotus en la Fórmula 1 es una historia de evolución, de revolución y de reescribir la propia historia. Así llegamos al Lotus 79, un arma tan bonita como letal. El segundo coche de la historia con efecto suelo, el primero en usarlo a su máximo potencial, destruyó a la oposición con una velocidad inesperada y un rendimiento extremadamente eficaz. Además, sus pilotos fueron de primerísimo nivel con Mario Andretti, el campeón, acompañado por Ronnie Peterson.

Con unos laterales más pulidos que los del Lotus 78, el Lotus 79 pudo, con la cantidad de agarre extra, diseñar un alerón trasero más pequeño que daría menos “drag”, lo que al final se traducía en mejores tiempos por vuelta realizados con mayor facilidad. Es posible que el coche se beneficiara en gran medida de ser el primero en haber sido diseñado con un túnel de viento y con información por ordenador, que también se utilizaba durante los fines de semana para agilizar el trabajo.

Pero también tuvo sus problemas, incluso siendo un monoplaza tan excelente, como por ejemplo los frenos, que se desgastaban con mucha facilidad. También tenía unos escapes con tendencia a sobrecalentarse. Las líneas del Lotus 79, necesarias para tener un flujo de aire limpio para que el efecto suelo funcionara como es debido, le dieron un aspecto único, ganándose el mote de “Black Beauty” -belleza negra-. Seis victorias y cuatro dobletes son un balance excepcional para un coche de la época, aunque la tragedia se cebó de nuevo con Lotus, llevándose a Ronnie Peterson en Monza.

Lotus 99T – Fórmula 1


Después de la muerte de Colin Chapman en 1982, Lotus perdió no solo a su padre sino también a lo que era su alma, su ingeniero, la fuente de ideas creativas que ayudaban a que el equipo siguiera adelante. Así, el equipo empezó a languidecer, sin conseguir los resultados que merecían por su historia y solo la llegada de Ayrton Senna y el trabajo de Gérard Ducaroute parecieron darle un nuevo aire al Team Lotus. Con la marcha de John Player Special a finales de 1986, ni los colores clásicos quedaban. A pesar de ello, con nuevo sponsor y un potente motor Honda, Lotus volvió a tener una buena temporada con el 99T.

El Lotus de 1987 no era tan bueno como el Lotus de 1986 había sido y aunque Senna era más maduro y más capaz, luchar contra los Williams-Honda fué virtualmente imposible la mayoría de veces. De las ocho poles de 1986 se pasó a una aunque con el mismo número de victorias para un Senna que cada vez era más capaz. Mónaco primero y Detroit justo después en lo que fué la última victoria de Lotus en la Fórmula 1 -nos olvidamos las dos de Kimi Raikkonen en tiempos recientes-. El coche se benefició de usar suspensión activa, lo que le hacía ser particularmente rápido en circuitos urbanos.

Por desgracia, el 99T no pudo igualar su nivel tecnológico a la belleza de sus formas. Comparado con los rivales, era evidente que a pesar de ser un coche más ancho, menos pulido y con peor aerodinámica, la suspensión activa, el motor Honda y evidentemente las manos de Senna compensaban por la falta de eficiencia aerodinámica. El color amarillo estaría con Lotus por los siguientes tres años pero ninguno de esos coches fue capaz de lucirlo con el mismo éxito que el 99T, el último coche del “Team Lotus” en ganar un gran premio de Fórmula 1.

Lotus ha sido una marca capaz de lo mejor y de lo peor, intercalando años increibles y coches espectaculares con temporadas mediocres por culpa de conceptos que no funcionaban. Ahí precisamente radicaba su encanto. Colin Chapman fué capaz de darle un alma brillante a un equipo de la fría inglaterra y esta alma se encargaría de ganarse a los seguidores alrededor del mundo como si de una religión se tratara. Si el British Racing Green combinado con amarillo o el negro y dorado de John Player Special son decoraciones legendarias a día de hoy, ello se debe a Lotus.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Porsche

Àlex Garcia el 28 de marzo de 2015



De una marca con gran historia en la Fórmula 1 como es Lotus nos vamos a otra que aunque también estuvo en la categoría reina, forjó su leyenda en la resistencia. Por ello, los coches de competición más memorables de Porsche son, en gran medida, coches de sport-prototipos, participantes de las carreras de resistencia más importantes del mundo como las 24 horas de Le Mans. Es indudable que la marca de Stuttgart sabe cómo producir máquinas vencedoras y bonitas, receta ideal para hacer historia.

Porsche 908 – Sport-Prototipo


Porsche tiene una larga historia de coches que compiten en Le Mans, empezando por los grandes prototipos con enormes motores, listos para vencer en la prueba de 24 horas francesa. Pero también hubo una época en la que un coche pequeño, ágil y con un motor más compacto podía ser igual de competitivo o incluso más. Fué precisamente por esa forma de pensar que se creó el Porsche 908, sucesor del Porsche 907. Aunque se cuente el Porsche 908 como coche de sport-prototipos, lo cierto es que fue utilizado en otro tipo de eventos y no siempre en circuitos.

Además de competir en circuitos como Nürburgring, Monza o Le Mans, donde llegó a usarse una versión carenada, el 908 tuvo una vida exitosa en carreras más especiales como la Targa Florio. De hecho, cuando el 917 de Porsche pasó a ser el buque insignia de la marca en Le Mans, los alemanes decidieron que los 908 serían sus armas para circuitos más ratoneros donde el 917 no tenía opciones de vencer, ni siquiera en su versión corta, llamada “K” del alemán Kurzheck -trasera corta-. Por lo tanto, el 908 fué instrumental para la victoria del Campeonato Internacional de Marcas entre 1969 y 1971.

A partir de entonces y con un esperado papel de segunda fila para los 908 -Porsche desarrolló un sucesor después de algunos años fuera de competición-, estos fueron vendidos como coches cliente y consiguieron seguir siendo protagonistas. Buenos resultados en Le Mans a lo largo de los años 70 y una victoria en los 1000km de Nürburgring en 1980 con un paquete aerodinámico del Porsche 936 y un turbo instalado demostraron que el pequeño de la familia Porsche había sido tan bien diseñado que podía seguir ganando tras más de diez años en competición.

Porsche 917 – Sport-Prototipo


El Porsche 917 lo tiene todo para convertirse en un icono del mundo del automovilismo. Una historia fantástica sobre cómo Porsche engañó a los inspectores de la FIA haciendo ver que tenían 25 unidades construídas y listas para funcionar… sin ser cierto. Un sinfín de decoraciones míticas como la de los colores de la petrolera Gulf, que ha pasado a la historia como una de las más bellas de la competición del motor. Un coche que es absolutamente precioso. Una película protagonizada por un actor como Steve McQueen y éxito más que abrumador en las carreras, con dos victorias en las 24 horas de Le Mans. Una lista de los Porsche más legendarios no estaría completa sin el 917, en cualquiera de sus versioneso incluso con todas.

Todos ellos contribuyen a la leyenda. Tanto el 917L como el 917K, e incluso el espectacular 917 de la Can Am que se estrenó allí después del cambio de normativas en Europa que no permitía que el 917 siguiera compitiendo allí. Los inicios no fueron fáciles y 1969 se saldó con muchas roturas y un Le Mans desastroso a la par que trágico con la muerte de John Woolfe, con el único 917 privado de la pruba francesa. Solo los 1000km de Zeltweg dieron una esperada victoria a un coche que no acababa de comportarse como querían los alemanes. No fue hasta que John Wyer se asoció con Porsche y modificó la parte trasera de los 917, que se solucionaron los problemas.

Llegó la victoria en Le Mans en 1970, con dos 917 en las dos primeras posiciones. Tras anunciarse el cambio de normativas para 1972, Ferrari dejó de trabajar en el 512M y Porsche se quedó sin rivales reales. Esto ayudó a que 1971 volviera a ser un paseo triunfal, con el único rival real en forma del Ferrari 512M de Roger Penske. Así se termina la carrera del 917 en Europa, aunque alguna unidad acabó en la Can Am. Esto es, hasta 1981, cuando las normativas volvieron a abrirse y Kremer presentó un nuevo 917, llamado 917K-81, muy espectacular. Clasificó entre los diez primeros, demostrando que la base era más que excelente, pero problemas técnicos impidieron que viera la bandera de cuadros. Su última carrera fué en Brands Hatch ese mismo año, donde abandonó por culpa de problemas en la suspensión tras haber llegado incluso a liderar.

Porsche 934 – Gran Turismo


Seguramente no hay otro Porsche más famoso que el 911, más allá de las carreras. Por lo tanto, ha habido muchos derivados del 911 que han competido por los circuitos del mundo y hasta hoy en día esta máxima se mantiene. Uno de los más representativos, bonitos e históricos es el 934 de los años 70. En 1976 se estrenó por varios campeonatos europeos, fabricándose unas 400 unidades que fueron vendidas a varios compradores. Pilotado por Toine Hezemans venció el Campeonato de GT Europeo, pero también ganó en otros continentes.

Con George Follmer al volante, ganó la Trans-Am e incluso en Australia cosechó grandes éxitos gracias a Alan Hamilton -nada que ver con Lewis- en el Campeonato Australiano de Coches Deportivos, aunque esto fué en 1977. El mismo coche volvió a ganar en 1980 el campeonato aunque esta vez con Allan Moffat como piloto. Varias unidades del 934 compitieron en Le Mans de 1976 a 1983 con un mejor resultado de un cuarto puesto. Pilotos como Didier Pironi o Bob Wolleck lo pilotaron y en 1977 incluso hubo un equipo completamente español. La Escudería Montjuïc con Juan Fernández, Eugenio Baturone y Rafael Tarradas al volante.

La línea del 934 es una línea clásica que, basándose en la del 911, se ha revisitado en otras ocasiones, con los GT de Porsche a partir de los años 90 y hasta la actualidad. Es quizás todo esto lo que hace que sea un clásico atemporal, y que a decir verdad, tiene que competir en belleza con los Porsche de Gran Turismo más modernos, que le deben mucho al 934. En particular la decoración de Järgemeister destaca con su color naranja que le hacía resaltar incluso sobre los demás 934 y pasó a la historia por su espectacularidad.

Porsche 936 – Sport-Prototipo


El Porsche 936 hereda del Porsche 908 el estilo de coche compacto con un motor pequeño. Un coche ágil, una máquina pulida y preparada para competir en Le Mans. Muchas partes del 936 vinieron del Porsche 917 y tras el desarrollo de los 908 y 917, la marca alemana quería recuperar su posición como marca líder en las carreras de resistencia. El diseño del 936 de cara a la temporada de 1976 surge de ese anhelo, con el objetivo de ganar en Le Mans. Se construyeron tres unidades, y cada una de ellas venció en una ocasión. Al final, Porsche se llevó con el 936 las victorias en las 24 horas de Le mans de 1976, 1977 y 1981.

Curiosamente, las tres victorias contaron con un denominador común llamado Jacky Ickx. Además, el 936 terminó en segunda y tercera posición en 1978. Seguramente se trata del coche de Le Mans más exitoso de Porsche en cuanto a resultados se refiere, pues cosechó otros resultados destacados durante varios años. Con los colores de Martini, se conviertió en una de las leyendas de Le Mans y de las carreras de resistencia en general. Cuando se presentó por primera vez el 936, no tenía la toma de aire tan característica, que solo fué añadida más adelante para refrigerar el intercooler.

El Porsche 936 fué usado por última vez en 1986, aunque realmente se trataba de una versión carenada que además estaba preparada para cumplir con las nuevas normativas del Grupo C. Este equipaba un motor preparado por Porsche para la Indycar, con lo que la última versión de tan emblemático bolido fué bastante curiosa por la mezcla de elementos que lo conformaban. Por fortuna para los alemanes, cuando Porsche dejó de usar el 936 de forma oficial, con la victoria de 1981, tenía ya preparado a su reemplazo, uno de los más espectaculares del Grupo C.

Porsche 956 – Sport-Prototipo


Se trata, evidentemente, del Porsche 956, uno de los reyes indiscutibles de la resistencia en los años 80. Estrenado en 1982, se llevaron esa misma temporada un triplete en las 24 horas de Le Mans después de liderar durante toda la carrera. Este éxito hizo que se empezaran a vender unidades para equipos privados que no dependían de la fábrica Porsche. Entre estos, tenemos a nombres tan conocidos como Kremer, Fitzpatrick, Brun o Joest.

Uno de los 956, con sus líneas refinadas, características del Grupo C, fué utilizado como banco de pruebas para el motor de Fórmula 1 que usarían los McLaren durante los años 80 y que dominaría la categoría reina durante varias temporadas. Además, en 1983, un Porsche 956 pilotado por Stefan Bellof marcó durante una sesión clasificatoria la vuelta más rápida que ha dado nunca un coche en el circuito del Nordschleife; 6 minutos y 11 segundos con una media por encima de los 200km/h. El récord en carrera del circuito lo marcó también un Porsche 956, aunque fué casi 15 segundos más lento.

Pero aún quedaba una nota trágica para Porsche y su 956, pues Stefan Bellof perdió la vida en Spa-Francorchamps a bordo de uno de ellos cuando colisionó con el 962 de Jacky Ickx. La preocupación por la seguridad del 956 hizo que los equipos fueran actualizando sus coches a los modernos 962 gradualmente. La última victoria del coche llegó en la última carrera del Campeonato Mundial de Resistencia de 1986, en Fuji, gracias al Team Joest. Pudo despedirse pues con un triunfo ya que esa fué la última carrera en la que participó.

Los años 70 y 80 fueron sin ninguna duda la edad de oro de Porsche en la competición. Después del 956 supieron seguir creando coches competitivos y preciosos, como se vió con el 962 primero, los varios prototipos de Kremer luego y finalmente el 911 GT1 que ganó en Le Mans en 1998. Desde entonces, la presencia de Porsche en las carreras de resistencia se ha centrado en las varias versiones del legendario 911 de Gran Turismo, con una incursión corta pero intensa y exitosa del Porsche Spyder de LMP2. En 2014 asistimos al debut el nuevo LMP1 de Porsche, que además de ser bonito -más en formas que en decoración-, demostró que Porsche se toma en serio su legado de innovación y competitividad.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Lancia

Àlex Garcia el 5 de abril de 2015



La historia de Lancia es la de una marca que después de una gran época en los rallyes y grandes momentos en las carreras de resistencia, pareció desaparecer por completo de las pistas. Es una lástima, pues los diseños de Lancia suelen estar considerados como algunos de los más bonitos de la historia de la automoción y cuentan con grandes iconos dignos de recordar y no solo en lo que respecta a las carreras. En cuanto a nosotros, nos centrar en aquellas máquinas que lucharon por las victorias en las pistas y sobre todo los tramos de alrededor del mundo.

Lancia D50 – Fórmula 1


La gran mayoría de marcas han tenido sus momentos en la Fórmula 1, sean buenos o malos. Lancia no es una excepción y el caso es que, aunque los números digan lo contrario, la marca italiana tenía un muy buen monoplaza de Fórmula 1 y habría llegado a lo más alto de no ser por el destino, pues Ferrari lo acabó consiguiendo con ese mismo monoplaza. El D50 pasó a la historia con Ferrari pero es bonito ver como el rojo de Lancia no es exactamente el mismo que el rosso corsa del equipo de Maranello. Estrenado en las calles de Barcelona con motivo de la última carrera de 1954, el Lancia D50 marcó la pole position y la vuelta rápida con Alberto Ascari, aunque no pudo terminar la carrera. El potencial era evidente.

Al año siguiente, con un equipo más sólido, se presentaban con opciones de ganar el título pero en Argentina ninguno de los coches terminó. La suerte cambió un poco en Mónaco y aunque Ascari fue protagonista por ir a parar al agua tras un accidente, Eugenio Castelloti fué segundo con Luigi Villoresi quinto y Louis Chiron, como invitado, sexto -aunque en ese entonces, el sexto puesto no daba puntos-. Desafortunadamente, la muerte de Alberto Ascari una semana más tarde probando un Ferrari de sport, junto a los problemas económicos de la marca Lancia, forzaron el cierre del proyecto.

De hecho, en el Gran Premio de Bélgica, en Spa, solo Eugenio Castelloti participó con el D50, marcando una nueva pole position pero sin poder terminar la carrera. A pesar de todo y en un alarde de orgullo nacional, Lancia cedió el material y el diseño a Ferrari para que Italia pudiera aprovechar un coche que tenía un potencial enorme. Vittorio Jano, diseñador del D50, se mudó a Maranello y tras seguir actualizando el coche para 1956, el Lancia-Ferrari D50 participó en diez grandes premios puntuables, venciendo cinco de ellos, sumando seis poles y el título mundial de 1956 con Juan Manuel Fangio.

Lancia Stratos HF – Mundial de Rallyes


Lancia tiene una historia muy cercana a Ferrari y una vez más, uno de sus coches más icónicos está estrechamente relacionado con la marca del Cavallino. Si en el caso del D50 fue Ferrari quien heredó el diseño de Lancia, con el Stratos es Lancia quien hereda el motor Dino V6, al formar parte las dos marcas del grupo FIAT. Cesare Fiorio, Mike Parkes -en ese momento ex-piloto de Fórmula 1 de Ferrari con dos podios a sus espaldas- y Sandro Munari -piloto oficial de Lancia- capitanearon un proyecto que buscaba construir un coche con el propósito de competir en el mundial de rallyes y luego venderlo, en vez de adaptar un coche de calle para los rallyes.

El Lancia Stratos se impuso en los campeonatos del mundo de rallyes de 1974, 1975 y 1976 con Sandro Munari y Björn Waldegård, además de ganar el Rally Montecarlo con el coche oficial de Sandro Munari en tres ocasiones y con un coche privado en 1979. La última vez que el Stratos compitió en el mundial de rallyes fue en el Tour de Corse de 1981, donde Bernard Darniche se hizo con la victoria. Le daba así al Stratos una retirada gloriosa. Una curiosidad es la del hecho que el primer campeón de Europa de Rallycross bajo el auspicio de la FIA, en 1976, ganó a bordo de un Lancia Stratos. ¿Su nombre? Franz Wurz; en efecto, padre de Alex Wurz.

Al final, al Stratos le quedan 18 victorias en el mundial de rallyes a lo largo de ocho temporadas, lo cual es un bagaje a la altura de un coche espectacular y con un sonido casi de otro mundo. Sobre todo, teniendo en cuenta cómo eran los coches de rallyes del momento. Fue un coche que se mostró capaz de ser polifacético aunque con una clara tendencia a destacar en los rallyes de asfalto y que además pudo participar en categorías distintas a parte del mundial de rallyes, llegando a realizar alguna incursión concreta en los circuitos.

Lancia LC2 – Sport-Prototipo


La unión Lancia-Ferrari parecía indisoluble y de nuevo la encontramos en uno de sus coches de competición más bonitos y recordados, el Lancia LC2 para carreras de resistencia del Grupo C, con motor Ferrari. El LC2 es recordado sobre todo con los colores de Martini, que era patrocinador oficial de la marca desde principios de 1982, cuando el LC1 pasó a usar estos colores. Martini y Lancia, una asociación legendaria con la inscripción del “Martini Racing” en el cristal delantero. Un coche muy bonito con una decoración que lo hacía aún más espectacular, más perfecto, mejorando la imagen de su predecesor.

El LC2 fué estrenado en 1983, conforme a las nuevas normativas del Grupo C, equipando un motor Ferrari V8 con turbocompresor. El motor provenía del Ferrari 308 GTB, aunque rebajado de cilindrada y con dos turbos para incrementar la potencia. Este motor se eligió por existir la posibilidad -nunca explorada- de utilizarlo en la CART americana. Tanto Dallara como Abarth trabajaron en la evolución de este coche, que se caracterizó por ser muy veloz pero poco fiable. En 51 carreras, obtuvo trece pole positions pero tan solo tres victorias. La primera victoria llegó con motivo de la ronda italiana en Imola del campeonato europeo de resistencia, mientras que en el mundial se llevaron la segunda posición final, tras Porsche.

En 1984 y con buenos resultados mezclados con grandes decepciones, como las roturas de los dos coches que lideraban las 24 horas de Le Mans, se llevaron un merecido doblete en Kyalami. Varias situaciones -como la caída de un arbol en medio de la pista de Monza o un toque entre los dos coches mientras lideraban en Brands Hatch- hicieron que el equipo no se llevara los resultados que merecía. Su última victoria llegó en Spa, cuando la carrera se paró tras el accidente de Stefan Bellof. En 1986 solo llegó un podio con el único coche que participaba, de nuevo por motivos económicos. El equipo se retiró y los Lancia LC2 solo siguieron como coches para equipos privados hasta 1991. Lancia había decidido concentrarse en el mundial de Rallyes.

Lancia Delta S4 – Mundial de Rallyes


No era para menos, puesto que en 1985 Lancia estrenó el Lancia Delta S4, sucesor del también excelente -y precioso- Lancia 037. Aunque llevara el nombre “Delta”, eso era básicamente cuestión de marketing puesto que el S4 era una auténtica bestia y en poco se parecía al Delta de calle. Con tan solo 890kg de peso y un motor de más de 560 caballos de potencia, el Lancia S4 era capaz de lo mejor. En una ocasión, Henri Toivonen probó el coche de rallyes en el circuito de Estoril, donde realizó un tiempo que le habría situado en sexta posición en la parrilla de salida del Gran Premio de Portugal de Fórmla 1 de ese mismo año… o eso cuenta la leyenda. Esto significa que habría marcado un tiempo de 1:18.100 aproximadamente, por delante de pilotos como Nelson Piquet o Keke Rosberg, ¡con un coche de rallyes! Luego hay que pensar que Piquet acabó subiendo al podio…

El Lancia Delta S4 “solo” obtuvo cinco victorias en el mundial de rallyes. La primera fué en su debut, en el RAC Rally de 1985, con Henri Toivonen. La última, en el Olympus Rally -Estados Unidos- de 1986, con Markku Alén, quien habría sido campeón de no ser por unas irregularidades en las verificaciones técnicas tras ganar el Rally San Remo. La FIA anuló el rally por considerar que las verificaciones técnicas a los participantes no se habían realizado de forma correcta y al perder la victoria Alén -y Lancia un triplete-, el título cambió de manos.

Desafortunadamente, la temporada de 1986 también vio el accidente de Henri Toivonen en el Tour de Corse, donde perdieron la vida tanto él como su copiloto, Sergio Cresto. Esto se percibió como una señal de alarma y los coches del Grupo B fueron prohibidos a partir de la temporada de 1987 por razones de seguridad. Los monstruosos coches de esa época son una leyenda a día de hoy. Máquinas con el potencial de competir en los circuitos a altas velocidades pero recorriendo carreteras que podemos encontrar en nuestro día a día. Es algo especial, irrepetible, con coches del calibre del Lancia Delta S4, por supuesto.

Lancia Delta HF Integrale – Mundial de Rallyes


El Lancia Delta HF Integrale es seguramente uno de los primeros coches de rallyes de concepción moderna. En casi todos los aficionados al automovilismo y en particular a los rallyes, está grabada la espectacular imagen del Delta HF con los colores de Martini -¡o con los Repsol del Jolly Club de Carlos Sainz!- derrapando, saltando y obteniendo grandes resultados. El famoso Delta HF venció en su debut en el mundial de rallyes y se llevó también el título con “Triple K”, Juha Kankkunen, en 1987. Pero lo mejor estaba aún por venir, como se suele decir y en 1988 las cosas cambiaron para mejor incluso.

Entre los rallyes que contaban para el campeonato del mundo, Lancia los ganó todos excepto uno, en el asfalto de Córcega, donde Didier Auriol se impuso con el Ford Sierra Cosworth. Con Miki Biasion coronado campeón del mundo, Lancia y su nuevo coche sumaban dos de dos. En 1989, Lancia ganó de nuevo gracias a una primera mitad de campeonato estelar, aunque para la segunda mitad, Mitsubishi y Toyota se pusieron las pilas y amenazaron el dominio de la firma italiana. Con los colores de guerra en forma de rojo Lancia, el Delta HF 16v debutó en San Remo en 1989, y Biasion se llevó una espectacular victoria. Tercer título en tres años.

Lo que sucedió en 1990 es casi cultura general en España. Lancia tenía un coche superior pero sus pilotos cometieron errores y las victorias, repartidas entre sus integrantes, fueron suficientes solo para ganar el campeonato de marcas. En el de pilotos, Carlos Sainz consiguió imponerse con su Toyota Celica. En 1991, Lancia recuperó el título de pilotos, manteniendo el de marcas. Cinco títulos de marcas seguidos y sin intención de parar. En 1992 Sainz volvería a ganar el título de pilotos con el nuevo Toyota Celica y un poco de fortuna en el RAC Rally. Lancia obtuvo el sexto título de marcas seguido -récord que aún no ha sido batido- y después de un poco competitivo 1993, se retiró el apoyo oficial. Aún seguirían compitiendo algunos Delta HF Integrale en 1994, con resultados más bien pobres.

Desde entonces, Lancia no ha participado en ninguna categoría a nivel internacional y en muchos casos se echa de menos la presencia de la marca italiana a gran altura. Los colores de Martini han vuelto a la competición a través de Williams en la Fórmula 1 pero Lancia languidece, con sus coches de calle vendiéndose solo en Italia. Lancia fue la marca dominadora del mundial de rallyes en la convulsa era post-Grupo B, siempre con estilo. De forma merecida, Lancia tiene un lugar en la historia tanto por sus victorias como por la belleza de algunos de los coches que han marcado su pasado. Esperemos que el futuro nos deje ver de nuevo a Lancia por las competiciones. Lo merecen. Lo merecemos.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Ford

Àlex Garcia el 11 de abril de 2015



Vaya por delante algo muy claro; elegir los cinco coches más icónicos de la historia de Ford en las carreras es tarea casi imposible que podría debatirse durante varias semanas como poco. Dicho esto, la marca del óvalo es una de las grandes representantes de Estados Unidos en el mundo de la automoción, así como un en la competición. Entre las muchas marcas americanas, Ford supo adaptarse a los gustos europeos sin perder su esencia. Quizás el competir en varios campeonatos internacionales ayudó a darles esta imagen. Lo que está claro es que Ford es una de las grandes marcas norteamericanas que cuenta además con varios coches de competición dignos de museo.

Ford Cortina Lotus – Varios


El Ford Cortina Lotus, más conocido por el nombre que Ford utilizó para promocionarlo, Lotus Cortina, es uno de los coches relacionados con la carrera deportiva de Jim Clark. Puede que por ello tengan una popularidad especial pero lo cierto es que a lo largo de los años 60, los Cortina fueron grandes protagonistas de las carreras de turimos en Europa, empezando con buenos resultados en sus primeras carreras en 1963 y siguiendo con el título británico de turismos en 1964 con el escocés volador a los mandos. La leyenda estaba servida.

La imagen de un Cortina con el eje trasero completamente hundido y la rueda delantera interior levantada al trazar una curva mientras lideraba se convirtió en algo habitual de las carreras de turismos de la época. Con unos reglajes de suspensión trasera blandos y un eje delantero mucho más rígido, el comportamiento del coche era parecido en ese sentido, independientemente del piloto. Aunque a medida que aumentaba el talento, el baile de reparto de pesos iba mejorando en suavidad, claro. Entre los equipos que inscribieron los Cortina en varias carreras encontramos nombres tan evocadores como Team Lotus o Alan Mann Racing.

Títulos en los campeonatos británico, austríaco, sudafricano, belga, neozelandés de turismos y victorias en los campeonatos americano y europeo -donde el título se escapó por muy poco- son algunos de los éxitos más destacados. También en la Trans Am llegó a tener buenos resultados y hasta una sorprendente victoria global y no solo de categoría. Pero el Cortina también triunfó en otros terrenos como en el campeonato sueco de carreras sobre hielo o en los rallyes, donde abrió el camino que luego seguiría el legendario Escort. Un clásico de Ford que demostró lo que la marca podía hacer.

Ford Mustang – Varios


Seguramente, escoger la versión “GTP” de este clásico entre clásicos para ilustrar su sección sea un poco de trampa pero el Ford Mustang, estereotipo de “Muscle car” americano, no podía faltar en la lista. Potente, con una línea muy reconocible y un sonido espectacular. Este coche encandiló a la gente de los Estados Unidos y del mundo entero. Gracias a su presencia en películas de Hollywood -la inolvidable escena de persecución en San Francisco en Bullitt es el mejor ejemplo- ganó aún más popularidad de la que ya habría ganado por méritos propios. Pero además de ser un icono de los coches de calle, el Mustang tuvo su presencia en carreras.

De hecho, muchos pilotos norteamericanos empezaron sus carreras a bordo de Ford Mustang modificados para competir en campeonatos locales y regionales. A nivel nacional, tuvieron éxito sobretodo en la SCCA -Sports Car Club of the America’s- y la Trans-Am. También tuvieron su presencia, cómo no, en carreras de tipo “drag”, tan populares en los Estados Unidos y en Canadá. Evidentemente el Mustang siguió evolucionando y a mediados de los años 80 llegó a competir en la categoría GTP dentro de la IMSA, llegando a ganar su categoría en las 24 horas de Daytona de 1985.

Recientemente, con el nuevo modelo ha seguido compitiendo en varias categorías dentro del extenso mundo de la NASCAR, además de disputar las 24 horas de Spa-Francorchamps y participar en eventos de la Fórmula Drift americana. Sin duda, un coche versátil -aunque se beneficia por contar con distintas encarnaciones en épocas que se parecen poco- que siempre ha mantenido ese estilo “Made in USA” que tanto gusta en todo el mundo. Independientemente de que guste o no el concepto de país de los Estados Unidos, el Ford Mustang es un grande sin discusión posible.

Ford GT40 – Gran Turismo


Si uno menciona un coche de competición famoso por sus 40 pulgadas -un metro y dos centímetros- de alto, la respuesta automática es pensar en el Ford GT40. Evidentemente, ninguna lista de los coches más bonitos de Ford puede estar completa sin él, aunque puede que elegir cual de los varios modelos que se fabricaron es el más recordado sea algo más complicado. Después del intento fallido de comprar Ferrari, en Estados Unidos se marcaron como meta vencer en Le Mans, humillando a los italianos si era posible.

Por ello, Ford se asoció con Lola y construyeron un coche para vencer en la mítica prueba francesa. Después de un debut poco exitoso en 1964, las cosas mejoraron un poco en 1965, pero no fue hasta 1966, con la llegada del MkII -segunda generación de Ford GT40-, que pudo vencerse en Le Mans con Bruce McLaren y Chris Amon. De hecho, hubo triplete americano, a la vez que Ford se convertía en la primera marca americana en vencer las 24 horas de Le Mans.

En 1967, con el nuevo MkIV, Ford volvió a ganar. A pesar de ello -o puede que precisamente por ello-, un cambio de normativas forzó a Ford y a las demás marcas a retirar sus modelos. Los MkII y MkIV no podían competir en Le Mans -el MkIII era un coche de calle-, por lo que Ford tuvo que recurrir al MkI. Con él, consiguieron vencer en 1968. Además, con cuatro victorias, se llevaron el campeonato de marcas. Hay que añadir que al año siguiente, el mismo chasis que venció en 1968 repitió la gesta, aunque esta vez por pocos segundos, sobre el Porsche 908. Con Jacky Ickx al volante, este fue el canto del cisne de un coche que inspiró a una generación.

Ford Escort – Mundial de Rallyes


Aunque el Ford Escort es conocido sobre todo por su importancia dentro del mundo de los rallyes, curiosamente sus primeras incursiones en las carreras se produjeron en el campeonato de turismos británico, en el que se impuso en 1968 con Frank Gardner. Pronto le llegaría el momento de irse a los tramos de tierra y allí demostró de qué pasta estaba hecho. El Mk.I fue uno de los mejores coches de rallyes de la historia y su triunfo en el “London to Mexico” inspiró modelos de calle. Ford, como siempre, usando sus triunfos en competición para el éxito comercial.

El Mk.II ganó las siglas “RS” -Rally Sport- y el motor de Fórmula 2 del Mk.I fue reemplazado por un propulsor pensado ya para los rallyes. En 1979 Ford barrió a la oposición con Björn Waldegård como campeón del mundo de pilotos, justo por delante de Hannu Mikkola. Ari Vatanen terminó en quinta posición con el tercer coche oficial y el esfuerzo conjunto le dio a la marca el título de constructores, algo que no volvió a conseguir hasta la llegada del Ford Focus. Tras estos éxitos y la última victoria en el mundial en 1981, el Escort se tomó un merecido descanso.

El retorno se produjo en la primera mitad de los años 90, con la llegada del espectacular Escort RS y luego el Escort WRC. Ninguno de ellos consiguió llegar al título de pilotos ni de constructores, algo que era objetivo clarísimo de Ford. Pero ambos pasaron a la historia tanto por su aspecto combativo como por su buen rendimiento. En España es recordado con los colores de Repsol en 1996 y 1997, con Carlos Sainz al volante obteniendo la que sería la última victoria del Escort en el mundial. Después de un último año en blanco en 1997, Ford retiró a la leyenda para reemplazarla por el Focus. Esperaban tiempos mejores.

Ford Focus – Mundial de Rallyes


Después de la “retirada” del Ford Escort WRC, su sucesor debutó en 1999 y rápidamente estuvo listo para luchar por ganar. De hecho, con Colin McRae a los mandos venció el Rally Safari y el Rally de Portugal, seguidos. Parecía que el Focus iba a luchar por el título pero más allá de esos 20 puntos de golpe, solo se consiguieron 17. El futuro no iba a ser tan fácil como había parecido en un primer momento. En 2000 las cosas mejoraron poco a poco y en 2001 Colin McRae se quedó a un suspiro de ganar. El Ford no era el coche más veloz pero funciona bien en todas las superficies.

En 2002, el dominio de Marcus Gronholm y el imparable Peugeot 206 eliminaron cualquier opción y tras un año relativamente flojo en 2003, a partir de 2004 el Focus se conviertió en el aspirante por definición. Ante el huracán llamado Sebastian Loeb, poco se podía hacer salvo formar un equipo sólido y bien trabajado que pudiera luchar contra el francés. Las temporadas 2006 y 2007 fueron lo más cerca que Ford se quedaría del título con el Focus. Una lesión de Loeb en 2006 dejó a Marcus Gronholm a un solo punto de ganar y un duelo electrizante en 2007 se decantó a favor de Loeb por cuatro puntos.

La temporada 2009 volvió a ver al Ford Focus WRC perder el campeonato por un solo punto tras el abandono de Sebastian Loeb en Grecia y un duelo final entre el campeonísimo y Mikko Hirvonen. Al final, 2010 supuso el último año del Focus antes del cambio de normativa que forzó el debut del nuevo Ford Fiesta, con motores turbo más compactos. También en ese último año Citroen se llevó el gato al agua. Por lo menos, a Ford le quedó el consuelo de los dos títulos de marcas de 2006 y 2007, que demuestraron el potencial que tenía su arma, que simplemente se encontró con un genio como rival.

Ford es una marca histórica que prácticamente siempre ha estado presente en alguna competición. Los americanos son conscientes de la importancia de “ganar el domingo, vender el lunes” y lo aplican al máximo, siendo como son gente pragmática. El “sabor” de Ford es distinto al de las marcas europeas pero quizás eso es lo que hace que sea tan interesante ver sus modelos, teniendo en cuenta lo bien que han sabido adaptarse a los mercados europeo y australiano. El futuro de la marca mantiene a todos los seguidores en vilo, sobre todo después de haber visto el nuevo Ford GT que podría competir en 2016 o 2017.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Toyota

Àlex Garcia el 18 de abril de 2015



Siempre con el permiso de otras marcas de la tierra del sol naciente, Toyota es seguramente la marca japonesa más importante a nivel mundial. Sus números a nivel de ventas hablan por sí solos y si nos centramos en las competiciones, históricamente hablando seguramente tenga la misma posición. Aunque Toyota -como las otras marcas niponas- no lleva tanto tiempo compitiendo a nivel internacional, muchos de sus coches en los últimos 30 años han pasado a la historia. Toyota ha participado en infinidad de categorías distintas y como tal, posee coches de competición de estilos muy distintos. Muchos de ellos, ya históricos.

Toyota TS010 – Sport-Prototipo


Desde finales de los años 80, Toyota tuvo una fuerte presencia en las carreras de resistencia con el 88C y sus evoluciones. Pero cuando llegó el cambio de normativas al entrar en los años 90, en Japón mantuvieron la intención de vencer en Le Mans. Para ello, construyeron el TS010, un coche con un motor que, por normativa, podría haber sido usado en un monoplaza de Fórmula 1 perfectamente. El coche debutó en la ronda japonesa del campeonato del mundo de resistencia de 1991 en Autopolis y terminó en sexto lugar. No era un resultado para lanzar cohetes pero era un inicio

Para 1992, las cosas mejoraron y el TS010 ganó la primera carrera del año en Monza. La segunda carrera devolvió al equipo a la realidad con dos abandonos por problemas mecánicos. Pero en Le Mans, un segundo puesto final resultó perfecto para que el equipo siguiera trabajando al máximo. Desafortunadamente, los resultados a partir de entonces fueron relativamente mediocres. Con Peugeot dominando el campeonato y sin dar opción a sus rivales, la siguiente victoria del Toyota TS010 no llegó hasta la carrera de Fuji del campeonato japonés de prototipos, victoria que se repetiría en la última carrera. Dos de dos para Toyota en su campeonato de casa, ganando a los coches oficiales de Nissan y Mazda. Un consuelo para un año difícil.

Para la temporada de 1993, con los campeonatos japonés y mundial cancelados, el TS010 se quedó sin sitio donde correr, con la única y bienvenida excepción de las 24 horas de Le Mans. Para la edición de ese año, tres coches nuevos feron construídos y el mejor clasificado -por cierto, pilotado por Eddie Irvine entre otros- terminó en cuarta posición tras el trío de Peugeot 905 oficiales. Terminado 1993, Toyota retiró los TS010 para concentrarse en otras categorías y no volvió a Le Mans hasta varios años más tarde.

Toyota Celica GT-Four – Mundial de Rallyes


Toyota tuvo una edad de oro en el mndial de rallyes, inclyendo los títulos de Carlos Sainz en 1990 y 1992 y los de Juha Kankkunen en 1993 y Didier Auriol en 1994. Cuatro títulos para un coche excelente y espectacular. A medida que iba evolucionando, el Celica parecía cada vez más un coche de circuito, un deportivo capaz de ser veloz sobre asfalto, tierra y nieve. Con grandes pilotos, Toyota tuvo que luchar contra la otra gran dominadora de la época, Lancia, con su Delta HF Integrale.

Fue una lucha de titanes que marcó una gran época para los aficionados a los tramos. El Toyota Celica tiene una historia extensa de participación en los rallyes pero también visitó los circuitos. Pero la versión “GT-Four” es la que da la imagen “típica” del coche que tantos éxitos consiguió en los rallyes, siempre con ese inimitable estilo. El Celica debutó en 1988 y hasta 1997 llegaron a verse en competición algunos Toyota Celica GT-Four en su máxima evolución en los tramos del mundial, antes de ser reemplazado por el menos exitoso -aunque también muy recordado- Corolla.

El Celica sirvió para estrenar unos colores que hoy en día se relacionan de forma directa con Toyota. El blanco-verde-rojo de Castrol nos dejó una de esas decoraciones legendarias que también fue utilizada en otras categorías. Desde entonces, la imagen de las marcas de Toyota y Castrol suele ir de la mano, estén colaborando o no. Se trata de una de esas asociaciones especiales que dejan su marca en la historia como sin duda hizo el Celica, gracias a su velocidad, sus títulos y su aspecto.

Toyota Supra – Varios


El Toyota Supra tiene una cierta historia relativamente poco conocida como coche de turismos y como coche de rallyes de segunda fila usado por Toyota tras la “caída” de los coches de Grupo B, compartiendo los primeros tiempos del Celica -se repartían las pruebas de asfalto y tierra-. Pero seguramente, fue en competiciones domésticas donde se hizo su nombre. Compitiendo en el Japan GT Championship -actual Super GT- desde 1995, venció el campeonato en cuatro ocasiones -1997 con Pedro de la Rosa, 2001, 2002 y 2005- a pesar de no pararse la producción del modelo en 2002.

Su canto del cisne llegó en 2006, cuando fue utilizado por última vez en el campeonato japonés. También en su momento llegó a participar en Le Mans aunque solo fue en dos ocasiones y con resultados poco destacables. Tras su retirada de las carreras, un esfuerzo conjunto entre Toyota y SARD resultó en un Supra híbrido que daba más de 700 caballos de potencia y pesaba tan solo 1000kg. El coche hizo historia en Tokachi en 2007, al convertirse en el primer coche híbrido en ganar una carrera; las 24 horas de Tokachi.

Desde entonces, el Supra sigue en activo en el mundo del Drift, gracias a la espectacularidad de su aspecto y a la relativa facilidad de preparación para darle más potencia a su motor, además de la multitud de kits para cambiar la estética de un coche especialmente popular. El Toyota Supra es un coche con una historia interesante por lo versátil que fue y por la cantidad de categorías distintas que llegó a pisar. Siempre con una estética particular que enamora a los aficionados de los coches japoneses.

Toyota TS020 “GT-One” – Gran Turismo y Sport-Prototipo


Cuando uno contempla el espectacular Toyota TS020, más conocido como GT-One, es difícil pensar en el coche como un Gran Turismo. El caso es que según la normativa de la época, el GT-One nació como un coche de la categoría Gran Turismo -GT1, para ser exactos- y de hecho llegó a existir una versión de calle. Toyota solo necesitó construir dos unidades. Curiosamente, el interior tenía aspecto de calle, dentro de lo que cabe. No hubo que vender ninguno y mientras una unidad está en un museo de Japón, el otro está en Toyota Motorsport GmbH en Colonia, en la base del Toyota Team Europe. Eso sí, el GT-One acabaría convirtiéndose a coche de prototipo más adelante.

El de 1998 fue un año difícil para el equipo Toyota, puesto que solo uno de sus coches terminó las 24 horas, a 25 vueltas del vencedor y en novena posición tras varios problemas a pesar de la velocidad mostrada. Al ACO no se le escapaba que los GT1, por culpa de las lagunas explotadas por las marcas -Toyota llegó a justificar que el depósito vacío podía servir para transportar una maleta; en esa época los GT debían tener espacio para maleta-, eran más veloces que los prototipos y cambiaron las normativas para 1999. Toyota modificó el GT-One para que pudiera ser admitido en una nueva categoría, llamada GTP -GT Prototype-. La carrera de las 24 horas de Le Mans de 1999 tendría que ser decisiva para Toyota y en cierta manera lo fue.

Problemas con los pinchazos eliminaron de la carrera a dos de los tres coches, mientras que el solitario Toyota número 3 se mantenía luchando por la victoria. Persiguiendo al BMW que lideraba la prueba, a una hora del final sufrió un pinchazo y tuvo que conformarse con la segunda posición, primera de la categoría GTP, siendo el único coche de esta en terminar. Una última aparición en los 1000 kilómetros de Fuji de 1999 supuso la tercera y última carrera del GT-One, que volvió a terminar segundo, tras el Nissan R391, a pesar de marcar la pole y vuelta rápida. Igual que en Le Mans. El TS020 pasó a la historia como un coche que nunca venció pero conquistó los corazones de todo el mundo con un aspecto cautivador. Hablar de Toyota y Le Mans es hablar del GT-One.

Toyota TF108 – Fórmula 1


Hay que reconocer que comprarar el Toyota TF108 con algunos coches que ha producido la marca japonesa a lo largo de su historia -cómo olvidarse de leyendas como el Toyota 7 o el 2000GT- parece una tontería. El Toyota TF108 destaca en una época en la que llegamos a ver coches de Fórmula 1 muy extremos a nivel aerodinámico. Además, también hay que valorar la valentía que tuvo Toyota para entrar en una categoría como la Fórmula 1 y aunque la esencia japonesa que teñía los esfuerzos de la marca en otras categorías pareció diluirse en el “gran circo”, era innegable que pusieron todo su empeño -a pesar de la falta de los resultados esperados- y el diseño del TF108 es una muestra clara de ello.

Especialmente pulido en la parte frontal, el Toyota TF108 aspiraba a mucho, viendo cómo en 2007 el equipo se había venido abajo. Toyota seguía buscando esa victoria que no llegaba -y que estuvo a punto de hacerlo un par de veces en 2009- y con Timo Glock y Jarno Trulli, el equipo parecía tener la combinación adecuada de juventud y experiencia. El italiano se encargó de marcar puntos la mayoría de veces al inicio de temporada, incluyendo un podio en Magny Cours, pero sería Timo Glock en Hungría, quien marcaría el mejor resultado del año, tras una segunda mitad bastante buena. El TF108 parecía estar sentando las bases de un futuro prometedor que se confirmaría aún más en 2009.

Curiosamente, Toyota desestimó el TF107 de 2007 completamente y usó el coche de 2006 como base para trabajar en el TF108, siendo conscientes de que el coche de 2007 había sido un fracaso. Puede que fuera gracias a ello que el coche tuviera un rendimiento correcto y tras los dos podios que consiguió en 2008, se alzó con la quinta posición del campeonato de marcas con prácticamente cuatro veces más puntos que en 2007. Lo cierto es que la Fórmula 1 echa de menos a las marcas y en particular Toyota podría haber sido un gran equipo, de haber contado con un piloto capaz de liderar todos esos recursos que la marca japonesa estaba decidida a usar. Nunca sabremos si el progreso iniciado por el icónico TF108 y continuado con el TF109 habría tenido un final feliz con el TF110. Pero Toyota tiene su sitio en la historia de la Fórmula 1.

De entre las tres marcas japonesas más importantes, Honda suele representar la tecnología y Nissan el componente nacional más tradicional. Por su parte, Toyota representa la pasión y la competición como modus vivendi, puesto que siempre han tenido una relación cercana con las carreras. Escoger a cinco máquinas que representen a la marca es una locura, como siempre y así es como debería ser con Toyota, habiendo participado en tantas categorías distintas o incluso, como en el caso del Supra, usando el mismo modelo base en varios lugares, lo que complica aún más la decisión. Por fortuna, Toyota sigue deleitándonos con coches como los TS030 y TS040 híbridos que han buscado la gloria en Le Mans. Si consigue triunfar, pasará a los anales de la historia. Además, el anuncio de la entrada de la marca en el mundial de rallyes en 2017 nos devuelve a Toyota a otro de sus lugares predilectos.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/04/18/coches-de-competicion-para-recordar-toyota/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Nissan

Àlex Garcia el 26 de abril de 2015



Muy a menudo se ve a Toyota y a Nissan como dos caras de la misma moneda; dos de las marcas japonesas más importantes, dos marcas que a menudo se encuentran en los circuitos y entre las que siempre ha existido una sana y respetuosa rivalidad deportiva. Por lo tanto, era de esperar que tras revisar Toyota la semana pasada, esta vez toque revisar varios de los coches de competición más memorables de la historia de Nissan. Como siempre, elegir solo cinco es siempre poco para la historia de la marca nipona. Así que os invitamos, cuando llegue el momento, a sugerir más coches memorables de las diez primeras marcas revisadas.

Nissan 240ZG S30 – Varios


Conocido en varios mercados como Datsun 240Z, el Nissan S30 tiene ese aspecto de típico coche deportivo japonés de entre los años 60 y 70. De hecho se parece al Toyota 2000GT hasta cierto punto. Parte trasera redondeada y frontal largo, donde alberga un motor capaz de dar una buena potencia. Además, su bajo precio en relación con los deportivos europeos hizo que el coche gozara de una popularidad bastante especial. Aunque su aportación al mundo de las carreras no fue decisiva, sí que es interesante.

Quizás su mayor gesta fue la victoria en 1973 en el Rally Safari, con Shekhar Mehta al volante. El piloto keniano venció el Rally Safari un total de cinco veces y fue quinto en el mundial de rallyes del año 1981. Ese triunfo de 1973 fue la primera vez que ganó en una prueba del mundial, así como la única victoria del entonces conocido en Europa como Datsun 240Z; un coche que mostró la velocidad y sobretodo la rosbustez para aguantar la dureza de un rally como el Safari y aún más en esa época.

El S30 fue un coche destacado también durante los años 70 en cuanto a competiciones de turismos en Estados Unidos. Allí, Paul Newman fue uno de sus pilotos más destacados y lo hizo bien tanto en los campeonatos del este y oeste de los Estados Unidos. Además, cuando Bob Bondurant abrió su escuela de pilotaje, Nissan se asoció con él y desde sus comienzos hubo varias unidades del Nissan S30 utilizados para las enseñanzas del piloto norteamericano. En definitiva, un coche importante por sus propias razones y por su propio peso, un icono de la unión entre oriente y occidente que ayudó a Nissan a llegar al mundo entero.

Nissan R89C – Sport-Prototipo


El Nissan R89C, con unas líneas tan pulidas como para carenar las ruedas traseras -recordando a otro de los grandes de la resistencia de cierta marca británica-, fue el primer esfuerzo realmente serio por parte de Nissan para intentar ganar en Le Mans durante la época del Grupo C. Diseñado y construido en colaboración con Lola, este vehículo montaba un motor turboalimentado V8 de 3500 centímetros cúbicos que daba la friolera de 950 caballos de potencia.

Los inicios del R89C no fueron muy buenos, puesto que les faltaba tanto fiablidad como velocidad y durante 1989, los resultados no llegaron. Nissan solo consiguió estar tres veces en los puntos en el campeonato internacional, lo que les dió la quinta posición en el campeonato de marcas. En Japón no pudieron contra Toyota ni Porsche y fueron terceros. En cuanto a las 24 horas de Le Mans, prueba más importante del año, ninguno de los coches pudo terminar tras sufrir problemas técnicos en los tres casos.

La temporada de 1990 vio a los R89C competir en las primeras carreras hasta que los R90CK y R90CP estuvieron listos. Con ellos, Nissan obtuvo mejores resultados y fue evolucionando el modelo hasta llegar a la serie R92C. En cuanto al destino del R89C, fue cedido a equipos privados como Courage Competition, que llevó el chasis número 1, usado por el equipo oficial en 1989 a la vigésimosegunda posición final en Le Mans. Un coche sin éxitos que plantó la semilla que haría que Nissan trabajara hasta obtener los resultados deseados. Además, resulta ser uno de los coches más icónicos de la marca en Le Mans, el que lo comenzó todo.

Nissan Primera – Turismo


La historia del Nissan Primera en la competición no es muy extensa, pero es que a priori el modelo no debía dar demasiado de sí. A pesar de este pequeño inconveniente, se encontró con el crecimiento de una categoría especialmente popular durante los años 90. Una categoría que atrajo a grandes pilotos y equipos oficiales de varias marcas, lo que dió lugar a una competición feroz y el desarrollo de un tipo de coches poco habitual para competir. Se trata de los turismos y más concretamente, el BTCC.

Puesto que no existía en ese momento el DTM y el ITC había pasado ya a mejor vida, el BTCC quedaba como la única representante del sector de las carreras de turismos, con pilotos como Nigel Mansell como invitados, compitiendo contra grandes de la categoría como Gabriele Tarquini, Alain Menu, Jason Plato, Rickard Rydell o Jean-Cristophe Boullion, por nombrar a unos cuantos. Rivalizando con los Audi A4, los Renault Laguna Williams, los Peugeot 406 Ultron y los Ford Mondeo entre otros, Nissan participó con el Primera en una época de los turismos que trae buenos recuerdos a todos.

El Primera debutó en la categoría en 1996 y compitió hasta 1999 con la primera versión, culminando en el título de Laurent Aïello este último año. A partir de la temporada 2000, se usaría el nuevo Nissan Primera GT’00, pero las nuevas normativas de la temporada 2001 terminaron con la presencia de la marca japonesa en el BTCC. Se fueron con un título que ayudó en las ventas de unas versiones mucho más deportivas del Primera. Una de esas versiones más “de carreras” que tanto les gustan a los británicos. Un lobo con piel de cordero, podría decirse y eso es quizás lo que hace que el coche sea tan atractivo y tan recordado.

Nissan Skyline GT-R – Gran Turismo


Resumir la historia del Nissan Skyline o en su defecto la de la versión GT-R es una misión imposible. Utilizado en circuitos de todo el mundo y todo tipo de competiciones, se convirtió en el deportivo por excelencia de Nissan. Tanto en Europa como en América y evidentemente, en Japón, el Skyline era competitivo en cualquier competición de Gran Turismo en la que participara. Seguramente, el lugar donde más éxito tuvo fue en el campeonato japonés de Gran Turismo, el hoy en día conocido como Súper GT, pero también compitió en otros lugares.

De hecho, en 1995 un Nissan Skyline GT-R LM participó en las 24 horas de Le Mans, donde pudo terminar en décima posición. Además de ser bonito, con ese aspecto de coche de Gran Turismo musculoso que parecía hacerle aún más robusto de lo que era, el coche se mostró razonablemente competitivo. En cuanto al Súper GT, el Skyline venció en 6 ocasiones el campeonato de pilotos de la categoría mayor y en una ocasión el de la categoría pequeña, con un Skyline GTS-R. El heredero del Skyline, el llamado Nissan GT-R, venció en 2008 y de nuevo en 2011 y 2012. La última versión del renovado Super GT se impuso también en 2014. Adicionalmente, el GT-R GT3 se ha convertido también en uno de los coches más icónicos de su categoría.

El Skyline representa, tanto a nivel estético, tecnológico y de rendimiento, lo que tendría que ser un coche deportivo japonés. Espectacular, distinto, agresivo, rápido y ganador -¡y no tan caro como algunos equivalentes europeos!-. Nissan lo consiguió con el Skyline, sobretodo en sus últimas encarnaciones, por lo que no es de sorprender que la marca japonesa decidiera reciclar muchos elementos estéticos de cara al nuevo GT-R, que tan popular está resultando ser. Además, ha heredado el ADN de competición, y le hemos visto en varios campeonatos de Gran Turismo. Hasta el nuevo LMP1 de la marca utiliza el nombre GT-R junto con algunos elementos visuales…

Nissan R390 GT1 – Gran Turismo


La historia del Nissan R390 GT1 es muy parecida a la del Toyota TS020 GT-One. Concebido como un coche de GT1 tras el cambio de normativa de la categoría, el Nissan pretendía competir contra los McLaren F1, Porsche 911 GT1 y Mercedes CLK–GTR. Era un coche que teóricamente debía poder ir por la calle y como en el caso del Toyota, se fabricaron dos unidades; ambas en el tradicional azul Nissan. Una de ellas terminó en la fábrica de la marca en Zama, Kanagawa. El otro se vendió en una subasta a un aficionado de Nissan anónimo.

Lo curioso del caso es que los Nissan no pasaron la inspección técnica del ACO en 1997 y tuvieron que modificar allí mismo el coche para que fuera aceptado. De cara a 1998, Nissan modificó la parte trasera del R390 GT1 para tener más espacio para la maleta hipotética -espacio pedido por normativa-. Aprovecharon para crear una versión “cola larga” con más eficiencia aerodinámica. Los resultados ese primer año fueron correctos, sin más. En 1997 clasificaron bien, con Martin Brundle marcando el mejor tiempo de la pre-clasificación en mayo. Pero solo un coche terminaría, en duodécima posición.

En 1998, las cosas fueron un poco mejor y aunque en la sesión clasificatoria fueron batidos fácilmente por Porsche y Mercedes, en carrera el Nissan mostró una fiabilidad digna de admirar para la época y los cuatro coches inscritos cruzaron la línea de meta. Lo hicieron en tercera, quinta, sexta y décima posición, lo que da fe de la capacidad del coche para producir resultados. El año siguiente habría podido ser su año pero el cambio de normativas trajo consigo un cambio de punto de vista de Nissan, que estrenó el R391, sin demasiados éxitos.

Nissan es una marca a la que siempre le ha gustado innovar, probar cosas nuevas y trabajar para obtener el mejor resultado posible. Lo vemos con su historia y lo vemos en la actualidad. En 2011 empezaron a fabricar motores para LMP2 de las Le Mans Series, causando la aparición de rumores que indicaban que podrían intentar fabricar un LMP1 para competir con Toyota, lo que se confirmó con su GT-R LMP1 híbrido. Además, apoyaron la iniciativa del Deltawing y desarrollaron el ZEOD. Está aún por ver si el nuevo LMP1 de Nissan con motor delantero es capaz de ser rápido pero cuando antes de ni siquiera debutar ya se ha convertido en algo icónico, eso es que estamos ante algo extraordinario.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Alfa Romeo

Àlex Garcia el 3 de mayo de 2015



Alfa Romeo, como Lancia y tantas otras marcas italianas, sabe producir casi sin aparente dificultad un sinfín de coches legendarios, recordados y si nos centramos en la competición, lo mismo es cierto, siendo además muy a menudo competitivos. Por ello y aunque no compita ahora en tantos lugares como en el pasado, seleccionar los cinco coches de competición más icónicos y recordados de la historia de Alfa Romeo es particularmente difícil. Y así es como debe ser para una marca que compite de forma activa desde hace más de 80 años.

Alfa Romeo P3 – Gran Premio


Seguramente por eso el primer coche tiene que ser uno de aquella época dorada de la marca milanesa. El Alfa Romeo P3 se considera el primer monoplaza de gran premio de la historia. Diseñado por el gran Vittorio Jano, debutó en el Gran Premio de Mónaco de 1932, donde ganó con Tazio Nuvolari. Ligero como una pluma -sus 680kg eran muy pocos para la época y menos que los Fórmula 1 actuales-, ganaría seis carreras más ese año, incluyendo las tres carreras que contaban para el campeonato.

Por culpa de dificultades económicas, Alfa Romeo no compitió de forma oficial en el campeonato de 1933 aunque sí lo hizo la Scuderia Ferrari con los antiguos Alfa Monza hasta que convencieron a Alfa Romeo que les cediera los P3 para la parte final de campeonato. Esto hizo que ganaran, entre otras cosas, los grandes premios de Italia en Monza y de España en el circuito de Lasarte, en Guipúzcoa. El P3 siguió venciendo muchas carreras en 1934 pero en 1935, contra los Mercedes y Auto Union, no hubo ya esperanza.

A pesar de todo, una última victoria válida para el Campeonato de Europa se produciría en el Nürburgring, con un Tazio Nuvolari desatado, remontando tras un pinchazo que parecía haberle apartado de la lucha. En la última vuelta se benefició del pinchazo del Mercedes que rodaba en cabeza para ganar una carrera que dejó a los trescientos mil asistentes alemanes con la boca abierta y totalmente descolocados. Alfa Romeo y el P3 se habían ganado un lugar en la historia, con un total espectacular de 46 victorias.

Alfa Romeo 158 – Fórmula 1


El Alfa Romeo 158 tiene una historia increible tanto de longevidad como de éxito, poco conocida por el gran público. Su palmarés en el mundial de Fórmula 1 es ampliamente conocido. Compitió en los mundiales de 1950 y 1951 -rebautizado como 159 y con varias evoluciones-, venciendo los dos años con diez victorias sobre trece carreras disputadas. Espectacular, sin ninguna duda. Lo que muchos no saben es que este monoplaza paradigmático de los años 50… ¡debutó en realidad en 1938! El “Alfetta” era la máquina de la marca de Portello después de retirar el P3, pero cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, los coches tuvieron que ser guardados.

Sin dinero para construir nuevos monoplazas, Alfa Romeo les quitó el polvo para competir. A nivel de tiempo, es como si el Ferrari de Michael Schumacher de 2001 hubiera ganado las temporadas de 2013 y 2014 de Fórmula 1. Una locura, aunque tal y como está la Fórmula 1 actual, no sería tan descartable. El coche disputó 41 carreras y venció en 37 de ellas antes de debutar en la categoría reina. En total, pues, 47 victorias sobre 53 pruebas disputas. Pero también tuvo que ver las muertes de Achille Varzi y Jean-Pierre Wimille, iconos de otra época de las carreras. El coche compitió hasta 1951, cuando las normativas de Fórmula 2 para el Campeonato del Mundo de pilotos reemplazaron a las de Fórmula 1, en claro declive y los 159 quedaron relegados a carreras no puntuables. La última victoria se produjo en 1953 con, evidentemente, Juan Manuel Fangio.

En cuanto a su evolución técnica, empezó usando un motor de 1500 centímetros cúbicos con compresor de 200 caballos de potencia y acabó dando más de 420 en 1951. Curioso es el hecho que funcionaba con metanol, que refrigeraba las cabezas de los pistones cuando el líquido entraba en el motor. Pero eso causaba que la zona de los pedales se calentara mucho y eran conocidos los zapatos de esparto que algunos pilotos usaban para no “achicharrarse” los pies. Además, el Alfa Romeo 158/159 tenía el problema de un enorme consumo de gasolina, aunque a la luz de sus éxitos, esto nunca le frenó para ganar carreras de la forma en la que lo hacía.

Alfa Romeo Tipo 33 – Sport-Prototipo


Para Alfa Romeo, el Tipo 33 -denominación general- es una máquina legendaria, tanto en lo que se refiere a victorias y éxitos como en su a longevidad y distintas variaciones. Diseñado en 1965, llegó a competir hasta 1977 en la que fue su sexta encarnación distinta. Tras el Tipo 33 llegaron el 33/2, 33/3, 33/4, 33TT12 y 33SC12. Las cosas no empezaron muy bien para el Tipo 33, un prototipo de aspecto grande pero de motor pequeño, con lo que competía en la categoría reservada a coches de menos de 2000 centímetros cúbicos. Un quinto puesto en los 1000 kilómetros de Nürburgring fue lo mejor de 1967, en su año de debut. La temporada de 1968 resultó ser bastante más fructífera.

Con victorias de categoría en varias carreras como las 24 horas de Daytona, los 1000 kilómetros de Monza y los 1000 kilómetros de Nürburgring, las cosas parecían ir a mejor pero en 1969 el rendimiento volvió a empeorar. Con un motor de 3000 centímetros cúbicos ahora, sus rivales eran el Ferrari 312P y el Porsche 908, mucho más competitivos y no pudo plantar cara. En 1970, algunos resultados como el podio en las 12 horas de Sebring, animaron al equipo, que en 1971 volvió a saborear el éxito. Tras ser segundos en Sebring, ganaron los 1000km de Brands Hatch y de nuevo en la Targa Florio y en Sebring. Resultado final; segunda posición en el campeonato de marcas y con la prohibición de los 5000 centímetros cúbicos, en 1972 siguieron luchando por victorias.

En 1973, con el estreno del 33T12, llegaron pocos resultados aunque en Alfa Romeo tenían claro que era una temporada de desarrollo. Y así, en 1974 los resultados empezaron a mejorar, culminando con la victoria en el campeonato de marcas en 1975 gracias a siete victorias en ocho carreras. El trabajo de casi una década había terminado con éxito aunque en Alfa Romeo seguirían compitiendo aún un par de años más con el nuevo 33SC12. La victoria total llegó de nuevo en 1977, venciendo en todas las carreras del certamen. Tras esto, a Alfa Romeo no le quedaba nada que demostrar y se retiró. Como curiosidad, el motor del 33SC12 fue el que utilizó Brabham en 1978 y el propio Alfa Romeo de Fórmula 1 en 1979.

Alfa Romeo 155 V6 Ti – Turismo


El Alfa Romeo 155 en general fue un gran coche de carreras de turismos en los años 90, venciendo en el BTCC, en el CET, en el campeonato italiano de superturismos e incluso en el DTM, donde se hizo más famoso el 155 con la versión V6 Ti. Con un aspecto sublime como turismo, el color rojo de Alfa Romeo -y más adelante los colores de Martini, siempre geniales-, el 155 del DTM se ganó una horda de seguidores. En 1993, el campeonato fue dominado por Nicola Larini, con 11 victorias sobre 22 carreras.

Al año siguiente, Larini no pudo mantener el título y terminó en tercera posición. En 1995, Alfa Romeo, ya con Martini, perdió rendimiento y pareció perder brillo con respecto a los años anteriores, aunque fue una pérdida momentánea. Aún así, no volverían a llevarse el título de pilotos, puesto que, aunque en 1996 recuperaron ritmo y ganaron carreras -Alessandro Nannini fue tercero en el campeonato-, el certamen se canceló de cara a 1997 y el Alfa Romeo no tuvo la oportunidad de intentar recuperar la corona.

El 155 dejó su ADN al 156, que acabaría siendo multicampeón en el ETCC, lo que acabó por demostrar que Alfa Romeo aún tenía lo necesario para ganar en competiciones de turismos. El 155 marcó una época por lo espectacular de la maquinaria -motor V6 de 2500 centímetros cúbicos y 490 caballos con 1060kg de peso-, lo bonito del coche y las 38 victorias que obtuvo durante su etapa en el DTM. Desde luego, números de infarto para una máquina de carreras de verdad.

Alfa Romeo 156 – Turismo


El Alfa Romeo 156 no nació como un coche pensado para las carreras, aunque sí llamó de inmediato la atención en su versión de calle por su diseño. Cuando se desarrolló la versión de competición, algunos pusieron el grito en el cielo puesto que se consideraba una afrenta que el relativamente recatado 156 pudiera ser considerado el sucesor del radical 155. Aún así, el 156 cuajó rápidamente en el mundo de las carreras. El 156 debutó en 1998 y mostró su velocidad sin demora.

El primer título llegó ya ese primer año gracias a Fabrizio Giovanardi, que se proclamó campeón de la Italia Superturismo, algo que repetiría al año siguiente. Todo esto sirvió para preparar el ataque al campeonato europeo de súper turismos en el año 2000, en el que Giovanardi también se impuso. Eran tres años seguidos con títulos en el campeonato principal del modelo. Adicionalmente, esa misma temporada Óscar Larrauri ganó el campeonato sudamericano de súper turismos.

Pero lo mejor estaba aún por llegar, con la creación del campeonato europeo de turismos bajo la bandera de la FIA en 2001. Alfa Romeo llegó con un equipo muy potente y con un coche que evidentemente estaba a la altura. Giovanardi ganó la primera edición ese año, jubilando la versión D2 y repitió en 2002, esta vez con el 156 GTA Super 2000. Y por si no hubiera aún suficiente, Gabriele Tarquini ganó en 2003. Siguió compitiendo en el mundial de turismos hasta la temporada 2007, cuando aún ganó carreras. Y en años recientes, aún se le ha visto en el BTCC o en el STCC.

Alfa Romeo es mucho más que una marca legendaria. Hoy en día, ver un Alfa Romeo es seguramente algo menos habitual que hace unos años. Puede que la época de oro de la marca italiana ya haya pasado tanto en la calle y los circuitos. Quizás no y lo mejor esté aún por venir y una nueva edad de oro en la competición le espere a la vuelta de la esquina. Lo que está claro es que desde los años 30, Alfa Romeo ha sido una marca ganadora; no participa solo para hacer de figurante y rara es la categoría en la que haya participado y no haya llegado a ganar. Que siga así por muchos años.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Williams

Àlex Garcia el 9 de mayo de 2015



A algunos podría parecerles que la historia de Williams es, como marca dedicada exclusivamente al mundo de la Fórmula 1 salvo colaboraciones concretas, demasiado polarizada. Eso hace que los únicos coches de competición que forman parte de la lista son mononplazas de la categoría reina. Pero sea como fuere, es innegable que el equipo capitaneado por Frank Williams y recientemente su hija Claire se ha labrado una historia propia en los últimos 40 años. Cuando alguien consigue ser un equipo ganador en un lustro, es que se trata de algo especial.

Williams FW07 – Fórmula 1


Cuando en el Gran Premio de España de 1979 se estrenó el Williams FW07, muchos se dieron cuenta de inmediato que Patrick Head había dado con una tecla mágica. De hecho, siendo desarrollado y probado en el mismo túnel de viento que el coche en el que estaba inspirado -el Lotus 79-, Head había conseguido mejorar lo que tan solo doce meses antes parecía imposible de mejorar. El Williams FW07 tenía un efecto suelo depurado, con líneas muy finas -parecidas a las del “79” Colin Chapman- que impactaban en seguida, dándole un aspecto particular.

El coche tardó en terminar una carrera, pero cuando lo hizo, Clay Regazzoni se encargó de que fuera en el podio, en Mónaco. A partir de entonces, una victoria del suizo en Silverstone -la primera de Williams- y cuatro de Alan Jones, que hizo de Williams el mejor equipo de la segunda mitad de temporada. No fue suficiente para ganar pero todo llegaría puesto que el FW07 tuvo una nueva oportunidad en 1980 con una versión “B”. Cinco victorias del australiano y una de su nuevo compañero de equipo, Carlos “Lole” Reutemann, aseguraron para Williams el título de constructores y para Jones el de pilotos.

Todo iba viento en popa y para 1981, con el FW07C, se esperaba repetir títulos. No pudo ser por culpa de la rivalidad entre Reutemann y Jones. El primero no contaba con el apoyo del equipo tras haber desobedecido órdenes que favorecían a Jones pero estuvo más acertado durante la temporada. Al final, Nelson Piquet robó la cartera en la última carrera mientras que el equipo tuvo que consolarse con un nuevo título de constructores. El histórico FW07 aún obtuvo un par de segundas posiciones en las tres primeras carreras de 1982 antes de dejar paso a su sucesor.

Williams FW11 – Fórmula 1


Un récord casi perfecto es lo que tiene el Williams FW11 que el equipo británico usó en las temporadas 1986 y 1987 de Fórmula 1. En las dos se llevó el título de constructores, y el título de pilotos que llegó en 1987 pudo haberse obtenido también en 1986 de no ser por la mala suerte de Nigel Mansell por un lado y las luchas entre él y Nelson Piquet por el otro. La causa de la batalla interna hay que encontrarla en el hecho que Frank Williams no pudo dirigir el equipo durante la fase crucial del campeonato, tras un grave accidente de tráfico que casi le cuesta la vida y le postró en una silla de ruedas. Patrick Head, gran ingeniero, no era tan hábil en la gestión deportiva.

El FW11 debutó en la primera carrera de 1986 con victoria de Nelson Piquet y en total el coche cosecharía ocho victorias más con un total de nueve y un final dramático, con Nigel Mansell y aquel famoso reventón de Adelaide que le costó un título que parecía que iba a ser suyo. Para 1987 la nueva evolución se llamó FW11B y el equipo tenía la clara intención de ir a por el título de pilotos. Con los mismos guerreros en el seno del equipo, la lucha interna siguió pero tal era la superioridad del Williams-Honda que el campeonato se convirtió en cosa de dos y no quedó decidido hasta el accidente de Mansell en Suzuka. El británico se hizo daño en el cuello y ello le impidió participar en el gran premio japonés así como en la carrera final en Australia. El título era para Piquet.

Al final, 18 victorias sobre 32 carreras son una muestra clara de lo que el monoplaza podía hacer. Además, su aspecto nos recuerda al último año de los motores turbo desatados, pues en 1988 la normativa de presión del turbo ya reducía la potencia. Por ello, las temporadas de 1986 y 1987 son las temporadas donde los respectivos chasis de los equipos estaban más adaptados a los poderosos motores turbo. Las temporadas de 1986 y 1987 supusieron el inicio de una época dorada para Honda, que sumó seis títulos de constructores y cinco de pilotos en seis temporadas.

Williams FW14 – Fórmula 1


Curiosamente, el encargado de romper la hegemonía de los motores Honda iba a ser nada más y nada menos que Williams, con el FW14 y un motor que iniciaría otra era en la Fórmula 1; el Renault. La temporada de 1992 vivió el primero de seis títulos de constructores seguidos un coche con motores Renault -Williams en todos los casos excepto el de 1995, con Benetton-. El FW14 es casi igual de exitoso en términos generales que el FW11, con 17 victorias sobre 32 carreras. Pero esto son solo números y hay algo más, algo muy importante, que es la temporada de 1992.

Sus comienzos, en 1991, no fueron para nada despreciables. El primer coche firmado por Adrian Newey para Williams era claramente superior al McLaren pero varios problemas de juventud así como de fiabilidad mermaron sus opciones en la primera parte de temporada. Fueron siete victorias, las totales ese primer año pero McLaren y Ayrton Senna se llevaron las coronas. Aún así, Newey lo tenía claro; 1992 tenía que ser el año de Williams ¡y vaya si lo fue! Más de lo que ellos mismos esperaban, probablemente.

Gracias a los sistemas de control de tracción y suspensión activa especialmente desarrollados, el Williams FW14B se convirtió en una máquina imbatible. En Silverstone por ejemplo, Nigel Mansell clasificó dos segundos por delante de su compañero, un Riccardo Patrese que a su vez resultó un segundo más rápido que Senna, tercer clasificado. Siendo el segundo año que el FW14 se utilizaba, se trataba de un coche particularmente trabajado. Entre el gran rendimiento y la ya reconocible decoración con los colores azul y amarillo junto al siempre resultón “Red Five” de Nigel Mansell, el FW14 se convirtió en leyenda de inmediato.

Williams FW16 – Fórmula 1


Precisamente el FW16 de 1994 fue el último Williams que Nigel Mansell utilizó en un gran premio, terminando su relación con Williams con una muy saboreada victoria. A pesar de todo, el resultado fue agridulce para el equipo pues la victoria llegó el día en que Damon Hill perdió el título contra Michael Schumacher. Además, la presencia de Mansell -esta vez con un “Red Two” en vez de su tradicional cinco- se debía a la pérdida de Ayrton Senna en Imola. La temporada fue trágica no solo para Williams; lo fue para la Fórmula 1, el mundo del automovilismo y el mundo del deporte en general.

La nueva máquina de Adrian Newey era, en cierta forma, una evolución del FW14B de 1992 y el FW15C de 1993. Decimos en cierta forma puesto que durante las dos temporadas anteriores se habían producido varias prohibiciones de ayudas electrónicas, por lo que el coche de 1994 tenía relativamente poco que ver con sus predecesores aunque sí era heredero de varios conceptos. Casi podría decirse que el de 1994 era un Williams de 1992/1993 re-imaginado con las normativas del momento. Si el coche era capaz de dominar en 1992 y 1993, debería por lo menos ser capaz de luchar por ganar en 1994.

Ayrton Senna marcó la pole position en las tres primeras carreras, demostrando el potencial a pesar de lo delicado de pilotar que era y Damon Hill ganó en Barcelona -aunque se debió más al famoso problema en el cambio de Michael Schumacher- y en su casa, en Silverstone. El FW16B que se estrenó en Alemania, con modificaciones exigidas por el reglamento a causa de los sucesos acaecidos en el Gran Premio de San Marino, resultó ser un coche vencedor. De las ocho carreras que disputó este FW16B, se impuso en cinco y puso en aprietos a Benetton y Schumacher. Además, las líneas afiladas y agresivas del FW16 junto con los colores de Rothmans hicieron del coche una combinación ganadora también a nivel estético.

Williams FW25 – Fórmula 1


Después de un par de años con unos Williams inexplicablemente rojos -¡manos a la cabeza!- y la marcha de Renault de la Fórmula 1, la llegada de BMW como nuevo compañero de viaje del equipo de Grove se recibió con ilusión. Aunque los triunfos no llegaron de forma inmediata, la unión resultó exitosa y para 2003, el FW25 acabó llegando a ser un candidato al título. Aunque todo hay que decirlo; costó llegar a este punto clave.

El Williams FW25 contaba con el trabajo de Antonia Terzi, aerodinamista proveniente de Ferrari, que desarrolló el que tenía que ser el coche que recuperara el honor de Williams -y en caso de poder ser, también los títulos-. El coche era delicado de poner a punto y tanto Juan Pablo Montoya como Ralf Schumacher se quejaban de subviraje hasta que Michelin lo solucionó con un neumático delantero algo más ancho. Las cuatro victorias del año llegaron en el espacio de seis carreras en verano, con dos dobletes incluidos. Tras la quejas de Bridgestone sobre la anchura de los neumáticos Michelin -algo que volvería a suceder en 2005-, la marca francesa se vio obligada a rediseñar los neumáticos delanteros.

Con esto, Williams perdió su competitividad. Al final, no hubo ningún título para Williams, que a pesar de todo completó un año exitoso, siguiendo con la línea ascendente empezada en 2000. El objetivo de cara a la temporada 2004 solo podía ser uno; llevar la unión de Williams y BMW al máximo nivel. Al final, el FW25 quedó como el máximo exponente de esa relación. Además, Marc Gené compitió con el en el Gran Premio de Italia, donde terminó en quinta posición, dándole un significado especial para los aficionados españoles.

No hay ninguna duda de que Williams es uno de los equipos más importantes de la historia de la Fórmula 1, junto a McLaren y Ferrari en primer lugar, con Lotus extremadamente cerca. Como tal, sus coches son historia y por ello hay varios que tienen una belleza especial. También sus decoraciones han sido míticas, empezando con las de Canon a mediados de los años 80 y terminando con las Rothmans de mediados de los 90. Williams, con Frank Williams a la cabeza, merece el respeto que tiene y el aprecio de la comunidad de la Fórmula 1 al completo. Con el retorno de Martini, una nueva gran época puede estar iniciándose…

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/05/09/coches-de-competicion-para-recordar-williams/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Votación I

Àlex Garcia el 9 de mayo de 2015



Tras revisar los cinco coches más recordados de las diez primeras marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día trece de mayo, os invito a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en esta sección. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra I”. Un Ferrari legendario que no estuviera en el primer artículo o un Ford que tenga algo especial. Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo domingo saldrá el primer post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez primeras marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas.

Lista Coches de competición para recordar

Ferrari
McLaren
Lotus
Porsche
Lancia
Ford
Toyota
Nissan
Alfa Romeo
Williams

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/coches-de-competicion-para-recordar-votacion-i/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Extra I

Àlex Garcia el 17 de mayo de 2015



Después de las diez primeras marcas del repaso de los coches de carreras más recordados de la historia del automovilismo, os planteamos la pregunta a vosotros, los lectores. Tras cincuenta coches repasados, os dimos la oportunidad de elegir a cinco más que tuvieran su momento de gloria, siempre que pertenecieran a las diez primeras marcas que hemos visto. Este resumen, el primer “extra” de nuestro repaso, presenta los coches que más habéis votado. En varios de ellos ha habido bastante acuerdo.

Ferrari 312T – Fórmula 1


El Ferrari 312T es uno de los coches más icónicos de la historia de la Scuderia de Maranello. Con Niki Lauda al volante, este coche se llevó el título de 1975 y ganó las tres primeras carreras de 1976 antes de la introducción de su sucesor por parte del equipo Ferrari. Una demostración de que el 312T no solo era bonito sino también veloz; características que hacen que pase a la historia.

El 312T iba propulsado por el competitivo motor Ferrari de doce cilindros opuestos con una innovación en la posición de la caja de cambios, que iba montada de forma transversal -de ahí la T del nombre del modelo-. El debut no se produjo hasta la tercera carrera del año, en Kyalami. A Ferrari le costó una sola carrera entender cómo aprovechar el rendimiento de un coche que era mucho más neutro que su predecesor y los resultados llegaron de golpe.

Once podios, seis de ellos victorias, fueron un bagaje justo y espectacular para un coche que además de llevar a Lauda al título de pilotos, conquistó también la corona de constructores. En 1976, con un cambio de normativas introducido a partir del Gran Premio de España, Ferrari estaría obligada a estrenar coche nuevo. Pero antes de eso, el 312T se dio un festín, ganando las tres primeras carreras del año. Un final fantástico para un coche fantástico.

Porsche 935 – Gran Turismo


El Porsche 935 se estrenó en 1976 como la nueva máquina de la marca alemana para las carreras del Grupo 5 de coches de producción especiales, aunque habría modificaciones para la IMSA entre otras. Una de sus características más recordadas era el frontal con las luces planas, usadas después de que Norbert Singer -ingeniero de Porsche- descubriera una laguna en el reglamento que les permitía modificar la zona de los faros, reduciento así la resistencia aerodinámica.

Las victorias iban llegando en Nürburgring, Zeltweg, Paul Ricard, Daytona, Sebring… y en las 24 horas de Le Mans el 935 consiguió ser cuarto en su primer intento. El segundo tuvo un mejor resultado, llegando a subirse al podio con uno de los coches cliente -el único oficial era poco fiable-. Una nueva versión fue desarrollada para 1978, solo con Le Mans en mente. Esta versión, con la denominación oficial de 935/78, fue conocida como “Moby Dick” por su color blanco y larga cola que hacían pensar en la ballena blanca del libro homónimo.

Con sus 750 caballos de potencia y una aerodinámica pensada para Le Mans, el coche alcanzó los 378km/h de punta en recta. De hecho, tan adaptado estaba el coche a Le Mans que el piloto se situó al lado derecho para ganar mejor estabilidad en las curvas de derechas -al ser un circuito en el sentido horario-. El “Moby Dick” no rindió a gran nivel en 1978 pero una unidad preparada por Kremer ganó las 24 horas de Le Mans en 1979, seguida por un coche con especificación oficial. El 935, que ganó multitud de campeonatos nacionales, siguió compitiendo hasta 1986.

Toyota 7 – Sport-Prototipo


El Toyota 7 es uno de esos coches tocados por la desdicha a pesar de su impoluto aspecto y de su tecnología increible para el Japón de los años 60. Tras diseñar el 2000GT, Jiro Kawano recibió el encargo de Toyota de preparar un coche que pudiera participar en las carreras del Grupo 7 de la FIA -de ahí el nombre-. El concepto era un coche que estaría básicamente a la altura de las máquinas de la Can-Am norteamericana o las Interserie europeas. El debut se produjo en 1968 en el Gran Premio de Japón. Con un motor de 300 caballos, fue imposible luchar por ganar.

De ahí que desde Toyota se decidiera desarrollar un motor V8 de 5000 centímetros cúbicos que permitiera a la marca japonesa batallar contra los propulsores Porsche y Chevrolet. En el mismo 1968, Toyota arrasó en los 1000km de Suzuka y tuvieron un buen rendimiento en una carrera de 200 millas en Fuji contra equipos invitados de la Can-Am, demostrando su potencial. Para 1969 llegó el rediseño de la carrocería para mejorar su aerodinámica y una nueva toma de admisión. Los 1000km de Suzuka volvieron a ver un dominio de los “7”.

En el Gran Premio de Japón, Nissan volvió a batirles como en 1968 pero Toyota consiguió terminar por delante de Porsche con sus 917. De cara a 1970, Toyota instaló dos turbocompresores al ya potente motor V8, sacando más de 800 caballos. Junto con un enorme alerón trasero, el Toyota 7 parecía listo para batallar cara a cara con los mejores pero un cambio de normativa del Gran Premio de Japón -que buscaba entrar en la Fórmula 1 y por lo tanto transformaba la carrera para coches de rueda descubierta- dejó al coche sin destino. Habrían competido en la Can-Am pero tras dos accidentes donde fallecieron los pilotos Sachio Fukuzawa y Minoru Kawai, Toyota canceló el proyecto.

Lancia 037 – Mundial de Rallyes


El 037 fue el arma que Lancia utilizó para el campeonato del mundo de rallyes bajo la nueva normativa del Grupo B, durante sus primeros años. Con el objetivo de ganar, debutó en el mundial de rallyes en 1982 tras haberse producido 200 unidades de calle, tal y como estipulaba la normativa para que la participación del coche fuera legal. La temporada del debut, a pesar de ver alguna victoria, fue un festival de roturas de cajas de cambios y retiradas por otros problemas técnicos.

La temporada de 1983 vio al 037 llegar a su cúspide, cuando con Walter Röhrl y Markku Alen vencieron en cinco de los doce rallyes del mundial. De cara a la última prueba de la temporada, de hecho, Röhrl tenía opciones matemáticas, pero todo quedó decidido cuando Lancia no se presentó a rally. Al final, a pesar de que el título de pilotos fuera para Hannu Mikkola, Lancia se llevó el título de constructores, con el objetivo de repetirlo en 1984. Pero lo más importante sería intentar buscar el título de pilotos.

Para ello, Lancia introdujo el 037 Evolution 2, que solo ganó en el Tour de Corse en 1984 con Markku Alen. Ni en 1984 ni en 1985 el 037 pudo con sus rivales y en la última temporada de esta feroz bestia, aún hubo que lamentar la muerte de Attilio Bettega en un accidente en el Tour de Corse, con el dorsal número 4. Sería el mismo número que Henri Toivonen llevaría el año siguiente en el Tour de Corse. Casualidades del mundo de la competición que hicieron que para Lancia esos dos años fueran particularmente duros.

Ford Sierra RS Cosworth – Varios


El Ford Sierra RS Cosworth es un ejemplo de que Ford es una marca suficientemente versátil como para producir un coche que pudo competir tanto en el mundial de rallyes como en el mundial de turismos. En ambos casos el debut se produjo en 1987 aunque en los rallyes solo se utilizaba en las superficies asfaltadas, dejando para el XR4×4 la tierra y la nieve. En los turismos, no pudieron ganar el campeonato de pilotos por una descalificación, aunque se llevaron el título de marcas. Al no haber más mundial de turismos tras 1987, el Sierra quedó como un coche competitivo principalmente en los turismos australianos.

Por ello fueron los rallyes, los que dieron más popularidad a este coche. En Ford esperaban que la evolución del Sierra diera mejores resultados aunque con pilotos como Carlos Sainz, Ari Vatanen o Stig Blomqvist, el primer coche -con tracción trasera- ya solía estar entre los cinco primeros incluso en superficies más complicadas como la grava. Por otra parte, Didier Auriol ganó el Tour de Corse de 1988 con él, demostrando que en el asfalto el coche tenía todo lo necesario para triunfar.

La segunda evolución nunca acabó de ir bien aunque obtuvo varios podios con François Delecour y Massimo Biasion. Pero en Ford eran conscientes de que se había llegado al límite de la máquina y se estaban preparando para el Ford Escort Cosworth, que continuaría con la saga de competición de la marca del óvalo con, afortunadamente, mejores resultados. Pero la popularidad del Sierra fue innegable, como lo atestiguan los varios campeonatos nacionales que obtuvo durante su época gloriosa.

Tras haber repasado estas primeras diez marcas hasta ahora y a cinco coches más tras vuestras votaciones, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener vuestras votaciones para elegir más coches de entre las próximas diez marcas que no hayan tenido el protagonismo que merecen. Será para que tengan su minuto de gloria.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/05/17/coches-de-competicion-para-recordar-extra-i/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Audi

Àlex Garcia el 23 de mayo de 2015



Desde hace quince años, Audi se ha hecho un nombre en la historia del automovilismo deportivo gracias a los éxitos cosechados en las 24 horas de Le Mans y en el DTM. Esto le ha permitido centrarse más en la competición, gracias a los beneficios económicos -y de márketing- que estos éxitos les han reportado. Pero antes de esta época de oro para la marca de los cuatro aros, ya tuvo una gran presencia en las carreras de coches. Además, se trata de una historia llena de coches muy reconocibles, por lo que coches de competición para recordar de Audi, los hay de sobras.

Audi Quattro – Mundial de Rallyes


Seguramente, la mejor decisión es empezar con uno de los primeros Audi de carreras que se hizo famoso en todo el planeta. Participante en el mundial de rallyes en los años 80, hay que distinguir dos versiones del Audi Quattro. La primera, el Audi Quattro sin más, con varias evoluciones en forma del A1 y finalmente A2 que participó de 1980 a 1984 y que se impuso en 22 pruebas del mundial. También se llevó los títulos de pilotos de 1983 y 1984, así como los títulos de marcas de 1982 y 1984, demostrando que el Quattro era toda una fiera de los tramos.

La segunda versión, con bastante menos éxito que la primera aunque igualmente icónica es la del Grupo B, que podemos a su vez separar en Audi Sport Quattro S1 y Audi Sport Quattro S1 E2. Un solo rally -San Remo, en 1985- es todo lo que el Grupo B de Audi ganó. Pero incluso eso fue suficiente para luchar por el título y de hecho Stig Blomqvist y Walter Röhrl fueron segundo y tercero respectivamente ese año. El S1 ganó el Pikes Peak en 1985 con Michèle Mouton, subcampeona del mundo con el primer Audi Quattro en 1982.

Tras una temporada de 1986 decepcionante para la marca y con la prohibición de los Grupo B, Audi dejó el mundial de rallyes aunque queda con una de las bestias más radicales jamás vistas en los rallyes. La última versión del Audi Sport Quattro S1 E2 daba unos 600 caballos con menos de 1100kg de peso. Pero después de los rallyes, a esta legendaria máquina le quedaba aún una gran victoria; la del Pikes Peak en 1987 con Walter Röhrl.

Audi 90 Quattro IMSA GTO – Gran Turismo


Precisamente un motor del Audi Sport Quattro S1 del Pikes Peak de 1987 pero aún más preparado es lo que equipaba el espectacular Audi 90 Quattro IMSA GTO que la marca alemana utilizó en el campeonato americano IMSA. Con ese doble alerón y la anchura de carrocería, el aspecto que tenía era feroz, a pesar de parecerse -hasta cierto punto- a su versión de calle. Era como un transeunte que de golpe y porrazo se había convertido en un experto en artes marciales.

Esta versión radical del Audi 90 -80 en algunos mercados, la versión “90” era un Audi 80 “mejorado”, por decirlo de alguna forma- participó en las carreras americanas en 1989 y con Hans-Joachim Stuck y un equipo oficial bajo el nombre de Audi of America, vencieron en siete de las veinte carreras, siempre en la categoría de GTO. Pero a pesar de estas victorias, la ausencia de Audi en carreras clave como Daytona y Sebring dejaron a los alemanes por detrás de Ford.

A pesar de los buenos resultados, para Audi fue una decepción el no poder renovar los títulos de pilotos y marcas obtenidos en 1988 con el Audi 200 quattro Trans-Am, también particularmente bonito aunque quizás menos recordado a pesar de sus éxitos y para 1990 decidieron no tomar parte en el campeonato IMSA, centrándose en los campeonatos europeos tras haber triunfado al otro lado del Atlántico y en las pruebas internacionales de rallyes. Los circuitos eran el siguiente paso.

Audi A4 – Turismo


El Audi A4 fue precisamente uno de estos coches de circuito en los que la marca alemana se centraría. A mediados de los años 90, una versión de Superturismo tomó parte en los campeonatos alemán e italiano, en los que se impuso con Emmanuele Pirro y Joachim Winkelhock respectivamente. El coche era de los mejores en su clase y Pirro repitió en 1996 en Italia. Tanto éxito tuvo el A4 en esa época que llegó a tomar parte también en el BTCC.

La evolución natural del A4 era inscribirse en el ETCC, el campeonato europeo de turismos, en el que se sumaron varias victorias en 2000 y 2001 de la mano del italiano Roberto Colciago. No llegaron los títulos pero con un precio que no iba demasiado arriba y un rendimiento más que decente, varios equipos se interesaron por el modelo. Pronto estaba compitiendo en el campeonato sueco de turismos, ganando en 2001, 2002, 2003 y 2006.

Antes de este último título, que llegó a la vez que la participación de un A4 en el campeonato ruso de turismos, en 2004 se materializó la entrada de este modelo en el DTM, como reemplazo del espectacular TT. Mattias Ekström ganó en el año del debut del coche, volviendo a repetir en 2007. Timo Scheider sucedió al sueco con los títulos de 2008 y 2009 y en 2011 Martin Tomczyk despidió el A4 con un título antes de la llegada del moderno A5. Como anécdota, hoy en día aún puede encontrarse el A4 en situaciones tan curiosas como alucinando a los aficionados en subidas de montaña.

Audi R8 – Sport-Prototipo


Pero la leyenda de Audi en Le Mans empieza algo antes de la llegada del A4 al DTM. Lo hace con el R8 que debuta en las 12 horas de Sebring del año 2000, con victoria, claro. De hecho, el Audi R8 tiene un récord espectacular que lo sitúa entre los coches de competición más exitosos de la historia del automovilismo. Sobre 79 carreras en las que se inscribió al menos un R8, en 63 ocasiones uno de los Audi cruzó la línea de meta en primera posición. Un número que asusta pero que se obtiene por méritos propios.

El R8 ganó las 24 horas de Le Mans en 5 ocasiones; de 2000 a 2002 y luego en 2004 y 2005. Casi parece que el caso de 2003 fuera una excepción planeada, pues ese día no había ningún Audi oficial en pista pero sí había un Bentley con tecnología de Audi… También ganaron la American Le Mans Series seis años seguidos, de 2000 a 2005. Además, en las tres primeras victorias en Le Mans, cuando participó el R8 con el equipo oficial, el resultado fue de triplete en las tres ocasiones, demostrando que el R8 tenía un potencial increible.

Parte del éxito de este Audi, que tiene un diseño particularmente bonito -sin mencionar lo acertado de la decoración con los detalles en los colores de la bandera alemana-, se debía al hecho que el coche estaba construido de forma “modular”. De esta forma, una parte dañada podía reemplazarse con mucha más facilidad y rapidez que en el caso de los rivales. Pero el Audi R8 también tuvo su parte oscura ya que fue al volante de uno de ellos, que Michele Alboreto perdió la vida en el circuito de Lausitzring en 2001. El R8 se “jubiló” tras una victoria en Lime Rock, la quincuagésima obtenida por el coche en la American Le Mans Series, en 2006.

Audi R15 TDI – Sport-Prototipo


Hablando de éxitos, el R10 tendría más importancia que el R15, que “solo” consiguió ganar las 24 horas de Le Mans en una ocasión. Pero el segundo modelo de la era diesel de Audi en Le Mans vivió un momento especial de las carreras en la histórica prueba francesa ya que estuvo metido de lleno en el duelo entre Peugeot y Audi. En el debut en las 12 horas de Sebring de 2009, el Audi R15 obtuvo la victoria y marcó un nuevo récord de distancia recorrida.

Pero en Le Mans llegó la derrota. La inesperada derrota que tenía que llegar algún día. Después de nueve victorias seguidas -hay que contar la de Bentley-, alguien consiguió batir al que seguramente sea el mejor equipo de la historia de las 24 horas de Le Mans. Fue en una carrera con mala suerte para los alemanes, lo que les llevó a la derrota frente a Peugeot. Algo similar ocurrió en el Petit Le Mans de Road Atlanta, donde los problemas llegaron en los compases finales.

El Audi R15 TDI, con sus faros que usaban LEDs, evolucionó para la temporada 2010 y se convirtió en el Audi R15 TDI Plus con la misión de recuperar la corona de Le Mans. Lo consiguió con un triplete excelente en 2010 en el que barrieron a la oposición. Los Peugeot se rompieron uno tras otro, forzando la maquinaria para combatir contra los Audi, buscando la segunda victoria consecutiva. El coche aún compitió en las 12 horas de Sebring de 2011, antes de que el nuevo Audi R18 estuviera listo.

Audi tiene una historia legendaria en el mundo de la automoción en general y de la competición en concreto y muchos se preguntan e incluso esperan que se acaben animando a entrar en la Fórmula 1, como apuntan los últimos rumores. Pero independientemente de ello, Audi tiene ya una espectacular historia de éxito, fama y reconocimiento en todo el mundo. Esto es algo que no es fácil de conseguir y dice mucho de una marca que ha llegado al éxito por méritos propios. Además, el R18 se ha convertido ya en un coche histórico y su carrera deportiva aún no termina…

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/05/23/coches-de-competicion-para-recordar-audi/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Mitsubishi

Àlex Garcia el 31 de mayo de 2015



A pesar de ser una marca conocida y con éxitos en el mundo del motor, lo cierto es que Mitsubishi no se caracteriza por ser la marca japonesa con más presencia en las competiciones automovilísticas. De hecho, la participación de la marca de los rombos en ellas podría calificarse de testimonial de no ser por sus grandes éxitos. Puede que Mitsubishi no compita a menudo, pero cuando lo hace sabe crear coches veloces y memorables. Sus títulos en el mundial de rallyes son el mejor ejemplo de ello.

Mitsubishi Colt F2000 – Fórmula 2000


Aunque algunos de los coches de Mitsubishi son conocidos por todos, otros son bastante menos populares fuera de su país de origen. Uno de los primeros coches de carreras de Mitsubishi podría calificarse como rareza en el mundo occidntal aunque es conocido y recordado en Japón. Mitsubishi construyó varios monoplazas durante los años 60 para que participaran en competiciones nacionales, siempre populares en el País del Sol Naciente. De aquí sale el Colt F2000 -nada que ver con el Colt moderno, excepto el nombre-.

El Mitsubishi Colt F2000 supone la culminación de los monoplazas Mitsubishi de carreras en circuito. Fabricado en colaboración con Brabham, el legendario equipo de Fórmula 1 y con Hewland proporcionando las cajas de cambios, el Colt F2000 entrega 290 caballos de potencia con un peso muy ligero. El Colt F2000 participó en el Gran Premio de Japón de 1971, cuando aún no formaba parte del campeonato del mundo de Fórmula 1. En esa carrera, que por primera vez veía la participación de monoplazas, acudieron también equipos internacionales.

Pero los dos Mitsubishi, pilotados por Kuniomi Nagamatsu y Osamu Masuko no dieron opción alguna a sus rivales y entregaron a la marca y a Japón un doblete histórico ante 75.000 espectadores. Fue un triunfo inolvidable en el circuito de Fuji pero que supuso también la retirada de la marca de las carreras en circuito. Tras haber vencido la carrera más importante en Japón -y con doblete además- decidieron retirarse en la cima, aunque siguieron proporcionando los motores del Colt F2000 a equipos privados hasta finales de la década.

Mitsubishi Lancer – Mundial de Rallyes


El Mitsubishi Lancer -curiosamente vendido como Colt Lancer en Europa- nació con una estrella en el mundial de rallyes y así lo atestigua el fantástico Mitsubishi Lancer 1600 GSR. A primera vista, recuerda ligeramente al Nissan 240Z que venció en el Rally Safari. No es para menos, pues el Lancer 1600 GSR también consiguió este hito, en 1974 y en 1976. De hecho, el Lancer se convirtió en el llamado “rey de África” tras sus buenos resultados en el Safari.

En 1976 ocupó las tres primeras posiciones, además de la sexta. Con un motor que entregaba 170 caballos de potencia, el Mitsubishi Lancer 1600 GSR no era un purasangre de rallyes. Se trataba de una máquina pensada expresamente para competir en el Safari, por lo que su dureza era su punto fuerte. Prácticamente irrompible, fue un coche muy popular en el mundial de rallyes durante los años 70 -con un joven Kenjiro Shinozuka al volante, que vencería el Rally Costa de Marfil del mundial con un Mitsubishi Galant en 1991 y 1992- y lo siguió siendo entre los equipos privados hasta inicios de los años 80.

Pero cuando la evolución del mundial de rallyes tomó otros derroteros y el planeado Grupo B empezó a hacer acto de presencia, las opciones del Lancer de seguir se redujeron a cero, puesto que un pequeño coche resistente pero poco potente no tenía nada que hacer contra fieras que entregaban el doble de potencia con unos rallyes que eran la mitad de largos de lo que habían sido en otros tiempos. Por lo tanto, los días de carreras del Lancer de Mitsubishi llegaban a su fin.

Mitsubishi Starion – Varios


Fue entonces cuando Mitsubishi decidió ponerse manos a la obra para desarrollar un coche para el Grupo B que les permitiera volver a la cima del mundial de rallyes. La máquina elegida fue el Starion y fue desarrollada por Alan Wilkinson, quien había trabajado en el Audi Quattro -de ahí el gran parecido entre los dos coches-. A diferencia del Quattro S1, el Starion se centró en mejorar los puntos flacos de la base existente en lugar de fortalecer los buenos.

Por lo tanto, se introdujeron algunas piezas provenientes del Pajero, lo que supuso que el motor pudiera estar un poco más atrás, mejorando el reparto de pesos. Utilizando fibra de carbono en varias piezas y cambiando los faros se consiguió reducir la longitud del coche, pero sobretodo el peso. El Starion pesaba exactamente 1000kg, ¡siendo incluso más ligero que el Quattro! El coche fue anunciado en 1983 con un motor que daba 350 caballos de potencia y evidentemente, tracción a las cuatro ruedas -de ahí el nombre “Mitsubishi Starion 4WD”-.

Todo estaba listo y a Mitsubishi solo le hacía falta trabajar en preparar el coche para que pudiera entrar en el mundial. Tras varios años ganando rallyes para prototipos y a punto de entrar, la categoría fue cancelada a raiz de varios accidentes y Mitsubishi tuvo que pasar a utilizar el Starion en rallyes menores, sin llegar nunca a competir en el campeonato del mundo. Por otra parte, en los circuitos, el modelo Starion ganó varias carreras tanto a nivel nacional e internacional.

Mitsubishi Lancer Evolution – Mundial de Rallyes


Habrá quien crea que el Lancer “Evo” debería ser considerado como el mismo coche que el Lancer original, pero los veinte años que les separan y sus fascinantes historias independientes hacen que cada uno merezca su propio espacio. Evidentemente, esto es quizás aún más cierto si cabe para el Lancer Evo, que dominó el mundial de rallyes de la mano de Tommi Mäkinen de 1996 a 1999, ganando también el campeonato de marcas en 1998.

Lo curioso del caso es que, a diferencia de sus rivales en el mundial de rallyes, el Lancer Evolution empezó siendo un coche del Grupo A preparado para que pudiera ser competitivo -¡y vaya si lo fue!-. Con Mäkinen se ganaron cuatro títulos de pilotos seguidos y se aseguraron un lugar en la historia aunque luego fueron desbancados por Sébastien Loeb y Citroën, cuando llegaron a doblar el número de títulos seguidos. Pero en cualquier caso, la dominación de los Lancer Evo III, IV, V y VI fue algo nunca visto hasta entonces.

Cuando en 2001 se estrenó la versión del Mitsubishi Lancer WRC, las cosas no fueron como habrían querido los japoneses y los subseqüentes intentos no fueron fructíferos. Después de una pobre temporada 2005, el equipo oficial dejó el mundial aunque los Lancer WRC05 siguieron siendo usados durante un tiempo. Hoy en día no hay Mitsubishi Lancer en el WRC aunque tanta es la popularidad del coche que sigue compitiendo en el Grupo N.

Mitsubishi Pajero/Montero – Rally Paris Dakar


El Mitsubishi Pajero, apropiadamente conocido en España como Mitsubishi Montero por razones obvias, no tiene a primera vista nada que pueda hacer pensar que se trata de un coche con éxito en las competiciones. Esto es, hasta que uno se acuerda del Rally Dakar, de la dureza de este y de la larga historia y tradición que Mitsubishi tiene con la resistencia de sus coches, empezando por el Mitsubishi Lancer 1600 GSR con el que se inició Kenjiro Shinozuka y siguiendo con el Gallant con el que ganó pruebas del mundial y el Lancer Evolution con el que participó más adelante.

Evidentemente, referenciar al piloto japonés no es carente de motivo ya que Shinozuka, que participó en rallyes del mundial desde los años 70 hasta los años 90, también pilotó los Mitsubishi Pajero en el Dakar y se convirtió en el primer japonés en vencer la prueba en 1997. Desde que debutó el Pajero en el Dakar en 1983 hasta 2007, cuando lo disputó por última vez -con victoria- ganó en quince ocasiones, lo que supone un récord espectacular. De hecho, desde 2001 hasta 2007, primero el Pajero y luego el Pajero Evolution ganaron de forma ininterrumpida.

El récord del fabricante japonés es inigualado a día de hoy, puesto que es la marca con más triunfos en el famoso raid por delante de otras históricas como Peugeot o Citroën. Además, en el apartado estético la máquina de Mitsubishi evolucionó de ser el todo terreno típico hasta una máquina de carreras con un aspecto inusualmente deportivo para un coche con el origen del Montero, llegando a equipar incluso algunos alerones para mayor estabilidad a altas velocidades en el desierto.

Está claro que Mitsubishi ha sabido competir en varias categorías, aunque sea sobretodo fuera del asfalto y lo ha hecho con éxito, ganando con rotundidad. Su mejor característica ha sido siempre la dureza y resistencia de sus coches de carreras, algo que les ha ayudado a vender -por todos es sabido que el hecho que un coche no se rompa es casi lo mejor que se puede pedir para el mercado en general-. Ahora solo queda volverles a ver competir, ya sea en el mundial de rallyes o en lo que hoy en día es el Rally Dakar.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/05/31/coches-de-competicion-para-recordar-mitsubishi/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Renault

Àlex Garcia el 6 de junio de 2015



Renault ha sido siempre una marca de las que innovan, de las que no siempre compiten pero que cuando lo hacen, lo hacen para ganar y siempre planteándose nuevos retos. Gracias a estas ansias llegaron los motores turbo en la Fórmula 1 a finales de los años 70. También la ambición de Renault de ganar con un equipo propio le dió a Fernando Alonso sus dos títulos en la Fórmula 1. Los franceses se han centrado sobretodo en los circuitos, aunque tienen máquinas para cualquier superficie.

Renault Alpine A442 – Sport-Prototipo


El Renault Alpine A442 fue inicialmente diseñado y construído por Alpine aunque siendo a su vez propiedad de Renault, fueron estos últimos quienes financiaron el proyecto. El objetivo fue siempre el de participar y ganar en las 24 horas de Le Mans. Renault quería una victoria tan legendaria como esta, sobre todo por ser una marca francesa ya que para ellos no habría otro logro mayor que ganar la carrera de resistencia más dura del mundo. En Francia, en su casa.

El A442 debutó en los 1000km de Mugello de 1975, donde obtuvo una sorprendente victoria, pero para cuando llegó su primera participación en las 24 horas de Le Mans, en 1976, no se había ganado de nuevo. Las cosas no mejoraron de cara a 1977 y a pesar de la presencia de tres coches oficiales y un privado en comparación con el único coche que participó en 1976, ninguno de los Renault vió la línea de meta en Le Mans en su segundo intento. Tras varios podios, perder de esa forma contra Porsche era terrible para la marca francesa, que además jugaba en su propio campo. La edición de 1978 tenía que ser decisiva y no valía volver a ser derrotados.

El nuevo modelo, el A443, demostró un ritmo demoledor, muy por encima de los Porsche o de los otros Renault, pero su motor, único elemento que le diferenciaba del A442, se rompió en la décimoctava hora. El otro coche oficial había abandonado también. Esto dejaba solo al coche oficial de Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud, además del coche privado. Después de los problemas en varios de los Porsche, Renault pudo vencer la carrera con Pironi y Jaussaud, mientras que la ota máquina fue cuarta detrás de los dos Porsche 936 supervivientes. Tras la victoria que tanto habían buscado, Renault decidió retirarse de la resistencia par concentrarse en la Fórmula 1. El Renault A442 había vencido en su primera y en su última carrera.

Renault RS10 – Fórmula 1


Si Renault dejó la resistencia, era para concentrarse en la Fórmula 1. Para quitarse el apodo de “Tetera amarilla” que se habían ganado por el color amarillo brillante de su carrocería junto al humo blanco de las roturas de motor, algo que sucedía a menudo con el primero de los modelos turbo de Renault para la Fórmula 1, en 1977. La temporada de 1978 había sido algo diferente, pero aún sin éxitos concretos y no fue hasta 1979 y la introducción del RS10, que las cosas cambiaron de forma definitiva.

Si la victoria de Le Mans en Francia, con un coche de chasis y motor francés y con dos pilotos franceses había sido casi insuperable, la Fórmula 1 rizó el rizo. Jean-Pierre Jabouille obtuvo la primera victoria del motor Renault turbo con el RS10 en Dijon, Francia, delante de su público. Piloto francés, máquina con chasis y motor franceses, con carburante y neumáticos franceses… y el otro Renault en tercera posición. Habría podido ser segundo, pero se interpuso Gilles Villeneuve con su Ferrari, aunque por lo menos él también hablaba francés.

Para Renault, había sido un momento increible y aunque no llegó ninguna otra victoria en 1979, entre las últimas ocho carreras del campeonato, el Renault RS10 marcó la friolera de cinco pole position. La risa del paddock se había convertido en miedo, pues todo el mundo era consciente de la amenaza que suponía el turbo. Nadie tenía tiempo de prepararlo para 1980 y si Renault seguía por ese camino, podían arrasar. Al final no lograron ese objetivo pero esa primera victoria cambió la Fórmula 1 para siempre y lo hizo con un diseño recordado por sus éxitos y por la lucha entre Gilles Villeneuve y René Arnoux.

Renault 5 Turbo – Mundial de Rallyes


El Renault 5 Turbo fue la herramienta elegida por Renault para competir en el mundial de rallyes en una época tan apasionante como la del Grupo B. Mientras los rivales principales como Lancia y Audi se decantaron por los tracción integral, Renault aguantó tercamente con un tracción trasera espectacular. Con un aspecto que a priori parece sencillo, la versión de rally es única, convirtiéndole en uno de los más recordados de la época por lo ancho de su parte trasera y los colores que lució.

En su debut en 1981, el Renault 5 Turbo venció en su primer rally, el Montecarlo, con Jean Ragnotti. No volvió a ganar hasta la siguiente temporada, con Ragnotti de nuevo al volante, esta vez en Córcega. Pero la sequía más grande estaba aún por llegar. Tres años sin victorias, hasta que el propio Ragnotti ganó una vez más en Córcega, en 1985. Esa fue la última victoria del popular piloto francés, aunque no la última del famoso vehículo cuyas imágenes derrapando en contraposición con los relativamente finos rivales con tracción integral capturaron a los aficionados.

La última victoria del Renault 5 Turbo en el mundial llegó en extrañas y trágicas circunstancias. Joaquim Moutinho se llevó la victoria, única de su palmarés mundialista, tras la retirada de todos los equipos de fábrica a raiz de un accidente que terminó con la vida de tres espectadores. Moutinho, un habitual del Rally de Portugal -participó en él en nueve ocasiones- acabó llevándose una victoria tan agridulce como curiosa, puesto que no participó en ningún rally del mundial fuera de su país.

Renault Megane – Varios


El Renault Megane es la muestra perfecta de la versatilidad de la marca Renault con sus modelos. Un coche de calle popular que se conviertió primero en un coche de rallyes de la categoría Kit Car con varios éxitos y que terminó haciendo sus pinitos en los circuitos. Con su más reciente encarnación, tuvo una categoría entretenida con unos Renault Megane silueta y motores V6 de aúpa. Renault en su máxima expresión a través del Megane.

El Renault Megane llegó a ganar una prueba del mundial de rallyes, algo que no todo el mundo recuerda. Fue en Córcega en 1996 con el malogrado Philippe Bugalski al volante. Evidentemente, tenía que ser en asfalto, donde los Kit Car podían poner a menudo en aprietos a los principales competidores del mundial. Ese fue seguramente el punto álgido del Renault Megane a nivel mundial, pero durante varios años siguió siendo un coche popular en campeonatos nacionales como en Francia o en España.

Actualmente, el Renault Megane goza de una popularidad similar pero en los circuitos en lugar de en los tramos. El Renault Megane Trophy contó hasta el año pasado con una competición propia pero en ocasiones se les puede aún ver en competiciones de resistencia nacionales, de nivel menos profesional aunque igual de competitivo. Una muestra clara de que para competir con un coche rápido y divertido, no es necesario subirse a un Porsche o similares.

Renault R25 – Fórmula 1


Cuando Renault quiso comprar el equipo Benetton a finales de 2000 para volver a competir como equipo francés a partir de 2002, no era para ser meros figurantes y el objetivo final era el de ganar. Quizás llegó demasiado pronto la victoria, y por eso sus últimos años como equipo fueron flojos y decepcionantes pero los momentos de gloria que vivieron junto a Fernando Alonso, no hay quien se los quite. Sobre todo cuando el primer título llegó con un monoplaza tan bonito y recordado como el R25.

Ocho victorias en total y los títulos de pilotos y constructores, construidos sobre la base sólida de una primera mitad de temporada arrolladora, con cuatro victorias seguidas. A pesar de ser menos rápido que el McLaren MP4/20 durante buena parte de campeonato, la fiabilidad del Renault les dió un título que habría podido ser para McLaren y Kimi Raikkonen de no ser por las famosas roturas de motor que sufrió el finlandés durante la temporada.

Además, el R25 tiene un dato curioso, ya que fue el coche en “romper” la hegemonía de títulos repartidos entre Rory Byrne y Adrian Newey desde 1992. El R25 que tan conocido y popular es en España destacaba por un frontal muy fino, delgado, que le daba un aspecto veloz, además de las bránqueas que el coche tenía en la parte trasera. Esto le hacía único con respecto a los rivales, y los colores azul y amarillo, que coincidían además con los de la bandera asturiana, se convirtieron en un icono muy recordado aún a día de hoy.

En la actualidad, Renault está fuera de las grandes competiciones en cuanto a sus propios chasis, aunque siga en la Fórmula 1 suministrando motores a dos equipos -y con rumores sobre un posible retorno a la categoría reina-. Evidentemente, es una marca que se echa de menos por su innovación, por su trabajo y por un amarillo que siempre combina de maravilla con casi cualquier cosa. En 2015 se estrena el espectacular Renault RS01. Quien sabe qué sorpresas más vendrán de Francia en el futuro.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/06/06/coches-de-competicion-para-recordar-renault/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Alpine

Àlex Garcia el 14 de junio de 2015



La estrecha relación que ha existido desde casi siempre entre Alpine y Renault es innegable y a pesar de que en ciertos momentos, Alpine se encargó de desarrollar algun coche de competición para Renault -como en el caso de la serie A440 y sus descendientes-, también tuvo historia propia. De hecho, los Alpine suelen tener un encanto especial que los Renault, a pesar de todo, no tienen. Alpine es una marca de esas en las que prácticamente todos sus modelos son bonitos y no será menos en lo que se refiere a sus coches de carreras.

Alpine A110 – Mundial de Rallyes


Lo más lógico es empezar con un clásico de clásicos, por lo menos en lo que a coches franceses se refiere. Dejando de lado el hecho que sea un Alpine y que lleve con estilo ese “Bleu” que caracteriza a los coches de nuestro país vecino, el diseño del A110 sin duda fue algo especial para la época, tan memorable entonces como hoy en día. El concepto era el de un pequeño coche deportivo. Compacto, con unas líneas interesantes y la posibilidad de circular a altas velocidades.

Esta posibilidad se aprovechó en el los rallyes, donde los Alpine A110 participaron con éxito durante la segunda mitad de los años 60 y la primera mitad de los años 70. De hecho, llegaron a participar en el campeonato del mundo de rallyes, donde compitieron en la temporada inaugural con gran éxito. De hecho, Jean-Claude Andruet se convirtió, a bordo del Alpine A110 1800 y con Michèle Petit -“Biche”- a su lado en el primer vencedor de una prueba del mundial de rallyes.

Vinieron cinco más sobre un total de trece pruebas que tuvo la temporada y Alpine se hizo con el campeonato de marcas con una ventaja espectacular. Hasta 1977 no hubo un título de pilotos, por lo que no hubo ganador oficial de forma individual. A pesar de ello, seguramente el título habría sido para Jean-Luc Thérier, quien ganó tres rallyes esa temporada, siendo el piloto que más victorias obtuvo. El Alpine A110 no ganó después de 1973 pero su huella era imborrable.

Alpine A210 – Sport-Prototipo


Para Alpine, siendo una marca francesa, habría sido extraño no ir a competir en Le Mans. El Alpine A210 fue un coche de competición fabricado con el único propósito de rodar por las pistas. Tras lo aprendido con el trabajo en los M63, M64 y M65, coches bastante más compactos, Alpine decidió seguir con el concepto de un coche pequeño y ligero pero con el valor añadido de una aerodinámica trabajada que le diera más velocidad.

El A210, a pesar de equipar un minúsculo motor de 1000 centímetros cúbicos y 115 caballos de potencia al principio y uno de 1500 centímetros cúbicos y 178 caballos de potencia después, tuvo una velocidad punta espectacular, de más de 285km/h. Para coches tan pequeños y con un motor tan compacto -¡y con poco consumo!- se trataba de todo un éxito. Participaron en Le Mans con varias unidades en cuatro ocasiones; de 1966 a 1969. Los resultados fueron decentes, con tres novenas posiciones como mejor resultado.

Probablemente también se recuerde el triunfo en 1968 de Jean-Claude Andruet y Jean-Pierre Nicolas en el Índice Energético, que se calculaba teniendo en cuenta la distancia recorrida por el coche su eficiencia. Por lo tanto, un coche con bajo consumo que recorriera una buena distancia podía terminar por delante del ganador de la clasificación general. Se trata de una clasificación un tanto extraña para los tiempos actuales pero que era considerada importante en Alpine, pues eran conscientes de no ser capaces de ganar en la clasificación principal.

Alpine A220 – Sport-Prototipo


Después de los dos primeros años con los compactos A210 y con el cambio de normativas en Le Mans, en Alpine se liaron la manta a la cabeza y para 1968 construyeron un prototipo que les permitiera luchar por la victoria, al menos sobre el papel. El Alpine A220 tenía que ser el elegido. Esencialmente porque se trataba del sucesor espiritual del A210, pues aunque el motor era un V8 de 300 caballos -seguía siendo menos potente que los Porsche-, era ligero, ágil, y tenía una aerodinámica que les dió la velocidad punta más alta en la carrera.

De hecho, la carrocería y chasis fueron tomados del A210, lo que fue la clave para asegurar esa ligereza y agilidad que deseaban, mientras que evidentemente la aerodinámica del A220 era propia. Desafortunadamente, tenían una gran tendencia a sobrevirar, lo que hacía que los A220 fueran particularmente complicados de pilotar. A pesar del trabajo de los franceses, los Alpine A220 nunca llegaron a luchar por la victoria en la famosa carrera francesa en los dos años en los que lo intentaron.

En 1968, el único A220 que terminó, lo hizo en octava posición, a 34 vueltas del vencedor, mientras que en la temporada sucesiva, ninguno consiguió ver la línea de meta. El proyecto se canceló y ningún Alpine A220 volvió a competir en Le Mans aunque llegaron a ganar alguna carrera nacional a finales te 1969, dando alguna última alegría a la Société des Automobiles Alpine, que pudieron despedir el precioso A220 con una tímida sonrisa.

Alpine A364 – Fórmula 3


La marca francesa no se centró solo en coches cubiertos y de hecho tuvieron una interesante historia como fabricante de monoplazas de categorías inferiores. El más recordado quizás sea el A364, la última evolución de su serie de Fórmula 3. Con una aerodinámica muy pulida para la época -una tradición de Alpine-, se estrenó en 1972 y obtuvo resultados sin demora, como la victoria en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 de 1972 con Patrick Depailler, quien llegaría a la Fórmula 1 en el futuro.

La forma tan característica del A364 se reservó casi exclusivamente al campeonato francés de Fórmula 3, en el que también vencieron en 1972, con solo alguna carrera puntual fuera de su casa. Una decisión curiosa puesto que en las carreras que disputaron fuera de Francia quedó claro que tenían suficiente velocidad para competir con los Martini, March y demás fabricantes de la categoría. El motor Renault que equipaban, proveniente del Renault 16, era un cuatro en línea bastante pequeño que cumplía con creces su misión.

En 1973, el plan de la marca fue el mismo que la temporada anterior, limitándose a campeonatos franceses y a alguna participación esporádica fuera. Fue el último año de Alpine en monoplazas, pues con el cambio de normativas de motor para la Fórmula 3 -pasaban a ser obligatorios motores de 2000 centímetros cúbicos-, no había motor Renault que sirviera y en Alpine no siguieron desarrollando un monoplaza que, a pesar de todo, siguió compitiendo en manos de pilotos privados, con motores Ford.

Alpine A310 – Varios


El Alpine A310 tenía ya un aspecto remarcable en su versión de calle pero a medida que se iba preparando para competición, ganó más y más adeptos. El más conocido se trata quizás del coche que pilotaron Guy Frequelin y Jacques Delaval en el campeonato francés de rallyes de 1977, en el que Frequelin salió como campeón. Un coche con un aspecto agresivo, con un alerón trasero inusual para los coches de rally de la época y unas formas generales únicas; muy deportivas.

El reparto de pesos del coche era parecido al del Porsche 911 contemporáneo, lo que hacía que el A310 fuera válido tanto para los tramos de rally como para circuito. Quizás lo único que le faltó a Alpine para que su A310 se convirtiera en un icono como el 911 fue dinero pero el caso es que en 1977 el Alpine A310 también asomó la cabeza por los circuitos. Concretamente, participó en las 24 horas de Le Mans. Fue su única aparición y no pudo terminar la carrera pero queda para la historia.

A pesar de ser un coche sin una larga historia en las competiciones y mucho menos a nivel internacional, el A310 se hizo su propio nombre por la belleza de sus formas, por lo espectacular de su apariencia junto a las varias decoraciones que siempre resultaban bonitas de ver y por haber ganado lo suficiente para ser considerado un buen coche de carreras. Claro que el hecho de haber sido fabricado por una marca tan deportiva como Alpine siempre ayuda.

Puede que Alpine no esté a la altura de Renault en cuanto a resultados deportivos pero viendo los coches que fabricaron, es imposible no enamorarse de ellos. Quizás sea el color azul -perdón, bleu- que suelen llevar, o quizás sea ese aspecto pulido que siempre tuvieron, o el logo de su marca que muestra un aire deportivo y clásico a la vez. Quizás no sea nada más que el nombre. Aunque es posible que sea esa imagen de fábrica pequeña pero dedicada a sus coches que siempre ha dado Alpine. Claro que también es posible que sea todo junto. Al final, no cabe ninguna duda de que Alpine es una marca muy particular, muy suya. ¿Como no va a gustar?

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: BMW

Àlex Garcia el 20 de junio de 2015



Como parte integral del club de marcas alemanas de más éxito en el mundo de la competición junto a Porsche, Mercedes y Audi, BMW ha sido siempre uno de los principales estandartes teutones en la automoción en general y en la competición, siendo más específicos. BMW tuvo sus momentos de gloria gracias a sus coches de turismo, sus gran turismo, sus coches deportivos. En lo que respecto a coches de altas prestaciones, llegó a competir en carreras de prototipos, siempre sin olvidarnos de su presencia en la Fórmula 1 como proveedor de motores en los años 80 y primera mitad de los años 2000, y más adelante con su propio equipo.

BMW E9 – Turismo


La denominación “E9” dentro de BMW abarca algunas variaciones de un mismo modelo de la marca, como el 3.0 CSL o el 3.5 CSL, que parten de la misma base. El 3.0 CSL, sobre todo, tuvo mucho éxito en las carreras del Campeonato europeo de turismos en los años 70. La versión de serie traía la opción de un pack aerodinámico como el que usaban los coches de carreras que incluía un alerón trasero que la factoría nunca instaló, pues era ilegal en Alemania. A pesar de ello, el alerón era entregado y podía ser montado por el usuario. Sirve para ver lo deportivo de esta versión.

En cuanto a las carreras, uno BMW 3.0 CSL ganó el Campeonato europeo de turismos en 1973 y además también consiguió la victoria en su categoría en las 24 horas de Le Mans, con una undécima posición final. También en 1973 se llevaron un doblete en el Gran Premio de turismos alemanes en el circuito de Nürburgring, con Chris Amon en primera posición. El Campeonato europeo de turismos lo volvería a ganar BMW con esta máquina desde 1975 hasta 1979 y además, ganó carreras en el campeonato IMSA GT de 1975, con estrellas como Ronnie Peterson al volante.

Este modelo fue conocido por el apodo “Batmóvil” que se ganó con todos los apéndices que de fábrica la marca proporcionaba, incluyendo el famoso alerón trasero. Lo cierto es que, como coche de principios de los años 70, era realmente espectacular tanto en la pista como en la calle. También son famosas las versiones de los coches pintados por los artistas Alexander Calder y Frank Stella en los que fueron los dos primeros Art Car, concepto que BMW ha mantenido a lo largo del tiempo. Un coche recordado por muchas razones.

BMW M1 – Varios


Otro de los BMW Art Car más famosos fue el BMW M1, pintado por Andy Warhol. El diseño puede gustar más o menos, pero es reconocible y tuvo su exposición en los medios generalistas. Volviendo al tema de la competición, el M1 tiene su propia historia, interesante a la par que única. Construído con la idea de ser un coche “normal” con la salvedad de ser muy rápido, el M1 habría participado en las carreras de coches tipo silueta pero antes que pudiera estar listo, las carreras de este tipo entraron en declive y con los cambios de normativa que se sucedieron en pocos años, el M1 quedó obsoleto para casi cualquier categoría… antes de estrenarse.

Entre otros casos, se vieron varias unidades del BMW M1 compitiendo en estados unidos con bloques Chevrolet para aprovechar el vehículo, aunque siempre en manos de equipos privados, claro. Por lo tanto, BMW estaba ante una encrucijada. Tenían que decidir qué hacer con unos coches caros, exóticos e inutilizables en prácticamente cualquier campeonato -sus incursiones en Le Mans no fueron fructíferas-. Al final, apareció una idea que funcionó bien aunque ha sido el paso del tiempo el que ha demostrado lo interesante del concepto.

Así nació el M1 Procar, un coche que BMW pondría a disposición de 15 pilotos privados que en cada ronda del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se enfrentarían a cinco pilotos de la categoría reina. Los cinco mejores clasificados en la parrilla de salida se subían a los M1 Procar y competían los unos contra los otros, así como contra los pilotos privados. Al estar todos con el mismo coche, las carreras eran interesantes y emocionantes, aunque sirvieron también para demostrar los puntos débiles del M1, que nunca tuvo una historia de competición exitosa. Pero sí que fue única e inigualada.

BMW M3 – Varios


Para empezar con el BMW M3, hay que recordr que es el coche de calle pasado a competición con más éxito de la historia del automovilismo. El E30 por sí solo ostenta el récord de victorias en este sentido, así que podemos imaginar lo que sucede si al E30 le sumamos todas las victorias de las otras versiones del M3. El tan legendario nombre se estrenó a mediados de la década de los 80 y ganó el Campeonato del mundo de turismos en 1987. Ese mismo año triunfó también en el DTM y en los campeonatos europeo, italiano y australiano de turismos. Además, se impuso en el Tour de Corse del mundial de rallyes, las 24 horas de Spa-Francorchamps y la carrera de Macao para turismos.

Un año así era difícil de repetir así que en 1988, los números se redujeron y “solo” ganó los campeonatos europeo y británico, mientras que en 1989 ganó de nuevo el DTM y el Superturismo italiano. Los números siguieron subiendo con los años, con el E30 ganando carreras hasta principios de los años 90. Por su parte, ni el E36 ni el E46 consiguieron el mismo éxito que el E30 aunque sí ganaron en algunas ocasiones carreras como las 24 horas de Nürburgring. A pesar de todo, siguieron compitiendo en categorías de Gran Turismo alrededor del mundo de forma competitiva.

Para alegría de los seguidores de la marca de Münich, el E92 supuso la vuelta a la competición de forma competitiva de BMW y del M3 y hace unos años participaron en Le Mans con un nuevo Art Car, reviviendo ese espíritu de competición de BMW de antaño. Actualmente, el E92 compite en varias competiciones internacionales, como el TUSCC y de hecho ganó en la categoría de GT las 12 horas de Sebring de 2012, en un final de los que hacen afición, batallando hasta la mismísima última vuelta. El M3 sigue haciendo historia a través de sus nuevas versiones.

BMW V12 LMR – Sport-Prototipo


Después de un ataque a Le Mans con poco éxito en 1998 con el V12 LM con dos abandonos tras pocas horas de carrera, BMW decidió hacer un cambio radical en su programa de resistencia. Con la ayuda de Williams, el objetivo era claro; había que construir un coche que pudiera ganar en Le Mans. No había excusa que valiera y para demostrar la seriedad que BMW ponía en su segundo modelo, vendió las dos unidades del V12 LM original a equipos privados. No había red de seguridad que valiera.

El debut de los V12 LMR, en las 12 horas de Sebring, fue agridulce. Los dos coches inscritos marcaron los mejores tiempos en la sesión clasificatoria y de hecho el segundo de ellos llegaría a ganar la carrera. Pero el primer coche tuvo un accidente importante y aunque no hubo que lamentar daños personales, la unidad del coche accidentado no pudo ser recuperada para competir. Para Le Mans, sus rivales serían los equipos oficiales de Toyota y Mercedes, a priori más veloces a una vuelta pero con peor consumo. Se inscribieron tres coches, uno de ellos de nuevo un Art Car, esta vez de Jenny Holzer.

Al final el Art Car no llegó a competir y solo dos V12 LMR salieron a clasificarse. Tras muchos problemas para todos los rivales e incluso para uno de los BMW, el superviviente de los V12 LMRconsiguió ganar la carrera. Tras el triunfo de BMW, decidieron volver a Estados Unidos a intentar ganar la ALMS pero a pesar de obtener tres victorias más, perdieron frente a Panoz, pues BMW no disputó ninguna carrera entre Sebring y Sears Point -actualmente Sonoma Raceway-, después de Le Mans. El año 2000 BMW se centró en la ALMS de forma oficial pero Audi destrozó a la oposición y al terminar la temporada, BMW y Williams estuvieron de acuerdo en que convenía más centrarse en la Fórmula 1.

BMW Sauber F1.08 – Fórmula 1


Aunque inicialmente BMW se limitó a proveer motores al equipo Williams de Fórmula 1, en 2006 dió un paso adelante y de la mano de Sauber, crearon su propio equipo. Aunque el nombre oficial fuera “BMW Sauber”, a nadie se le escapaba que la formación era en realidad un equipo oficial BMW encuadrado dentro de la estructura de Sauber. Es por ello que puede considerarse el BMW Sauber F1.08 como un verdadero BMW, el más exitoso de cuantos participaron en el mundial de Fórmula 1; el único que logró ganar y por ello seguramente el más recordado.

Fue en el Gran Premio de Canadá de 2008, cuando Robert Kubica, un año después de su terrible accidente en el circuito Gilles Villeneuve, se hizo con la victoria. La segunda posición fue para Nick Heidfeld, completando un domingo de ensueño para BMW y el mejor resultado de la historia del equipo en la categoría. De hecho, fue por la decisión de BMW de centrarse en la temporada 2009, que el equipo no siguió trabajando en el F1.08, lo que al final les costó la posibilidad de luchar por un título que era posible, aunque no fuera fácil.

Kubica era líder después de Canadá y estuvo dentro de la lucha por el título, matemáticamente hablando, hasta la penúltima carrera del año. El F1.08 tuvo un breve momento de luz pero brilló con más intensidad que cualquiera de los otros BMW Sauber de Fórmula 1, además de hacerlo con un diseño particularmente bonito dentro de una época en la que muchos creen que la Fórmula 1 tenía demasiados apéndices aerodinámicos. Esto cambiaría de cara a la temporada 2009 y en el caso de BMW, el cambio no fue precisamente positivo, ni a nivel de rendimiento ni a nivel estético.

Desde que BMW dejó la Fórmula 1 a todos los niveles, la participación de la marca en competiciones ha sido menor de la que les gustaría a muchos. A pesar de todo, el legado de BMW es verdaderamente importante y por todos es sabido que las grandes marcas no consiguen alejarse del mundo de la competición durante demasiado tiempo. De ahí que nadie se sorprendiera demasiado con el retorno de la marca al DTM, donde han ganado dos de los tres últimos campeonatos de pilotos.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Ligier

Àlex Garcia el 28 de junio de 2015



Pensar en Francia y en Fórmula 1 trae indudablemente uno de los nombres “clásicos” de la categoría. Ese color azul oscuro, coches recordados y una historia digna de mención. Eso es Ligier, uno de los equipos “tradicionales” de la Fórmula 1 moderna de cuando Francia tenía una presencia prominente en la categoría reina del automovilismo. Aunque su historia está centrada principalmente en ella, también tuvieron coches de otras categorías, en sus inicios.

Ligier JS2 – Varios


Precisamente empezamos con uno de sus pocos coches que no fueron de Fórmula 1. Después del Ligier JS1, primer modelo de la marca -utiliza las iniciales “JS” en homenaje a Jo Schlesser, tío de Jean-Louis y amigo de Guy Ligier; murió en un accidente en su debut en la Fórmula 1-, se trabajó para mejorar el modelo existente y para construir una nueva máquina que pudiera participar en carreras de circuitos con opciones a obtener buenos resultados.

El caso es que los obtuvo y aunque fue en un momento muy concreto, el JS2 llegó en segunda posición en las 24 horas de Le Mans de 1975, un año después de haber vencido el Tour de France automobile. Además, dado su bajo peso -865kg de serie-, pudo participar también en algunas competiciones de rally de la época, demostrando una versatilidad que, aunque relativamente común en ese entonces, también es destacable entre sus contemporáneos.

Los motores que equiparon los JS2 fueron varios, destacando el Ford V6 2.5 del Capri 2600 RS y el Maserati V6. Evidentemente, Ligier nunca fabricó motores, por lo que estos tenían que venir “de fuera”. En sus versiones de competición se trabajó para reducir el ya bajo peso de la máquina junto a una mejora de potencia que sería suficiente para transformar el deportivo compacto JS2 en un coche capaz de ir verdaderamente rápido. Y uno de los históricos de la marca.

Ligier JS11 – Fórmula 1


Pero Guy Ligier se dió cuenta pronto de que el futuro de la marca estaba en la Fórmula 1, donde participó durante muchos años con su piloto fetiche, Jacques Lafitte. El francés solo pilotó para Williams antes del debut de Ligier y luego de nuevo durante dos temporadas para ayudar a su antiguo jefe de equipo, antes de volver a la Ligier por dos temporadas más antes de retirarse de la categoría tras un accidente en Brands Hatch. Fue precisamente el francés quien obtuvo la primera victoria del equipo en 1977 y quien ganó las dos primeras carreras de 1979 con el JS11.

El Ligier JS11 fue el primer Ligier con efecto suelo. Los franceses sorprendieron al mundo de la Fórmula 1 tras ganar las dos primeras carreras de 1979 con relativa facilidad. Con un diseño basado en el exitoso Lotus 79, parecían poder ganarlo todo pero varios problemas técnicos les dejaron sin opciones a lo largo del año. A pesar de todo, fueron terceros en el campeonato de marcas tras Ferrari y una Williams que revivió en la segunda mitad de temporada. En Ligier sabían que la base era excelente y por ello el coche de 1980 fue una evolución del de 1979, llamado JS11/15.

Volvió a ganar dos carreras más pero el coche daba una cantidad de agarre tan increible gracias a la aerodinámica y el efecto suelo que los brazos de las suspensiones se rompían por puro exceso de presión y las llantas en ocasiones sufrían pequeñas deformaciones por el mismo motivo. Esto eliminó cualquier opción de luchar por el campeonato de pilotos contra Williams y Brabham, aunque fueron segundos en el campeonato de constructores. Pero estaba claro que en Ligier estaban haciendo las cosas bien e iban por buen camino. Aún tardarían varios años en complicarse las cosas.

Ligier JS27 – Fórmula 1


Después de dos temporadas nefastas en 1983 y 1984, la de 1985 había sido una temporada de recuperación y en 1986 las coas iban a mejor, con un Jacques Lafitte aún capaz de obtener buenos resultados y un René Arnoux que siempre obtenía puntos gracias a una buena regularidad, aunque fuera sin podios. El coche resultó ser tan competitivo como bonito, como lo atestiguaban los podios de Lafitte. De hecho, en Detroit el veterano piloto de 42 años lideró la carrera durante muchas vueltas antes de acabar segundo y Arnoux era segundo cuando se salió de pista y tuvo que abandonar.

Cuando llegó el Gran Premio de Gran Bretaña en Brands Hatch, el equipo era cuarto en el campeonato de constructores por delante de Ferrari pero todo iba a cambiar. En un fuerte accidente, Lafitte se rompió ambas piernas y no volvió a competir en la Fórmula 1. El piloto que le reemplazó, Philippe Alliot, no pudo marcar más que un punto, mucho menos de lo que Lafitte hubiera hecho, por lo que Ligier solo pudo ser quinta en el campeonato, habiendo sufrido una pérdida irremplazable en su plantilla de pilotos. El accidente causó cambios en la Fórmula 1, como la obligatoriedad de que los pies de los pilotos estuvieran detrás del eje delantero para la temporada de 1988 así como la marcha definitiva de Brands Hatch de la Fórmula 1.

Después del accidente, la moral del equipo se vino abajo y casi sin desarrollo, el coche marcó, además del punto de Alliot en México, solo un cuarto puesto de Arnoux en Alemania. De hecho, Ligier volvió a perder rendimiento de cara a la temporada de 1987 y les costaría muchos años volver a recuperarse por completo y llegar a marcar resultados decentes de nuevo, puesto que, si en 1986 marcaron 29 puntos, desde 1987 a 1992 marcaron diez en total.

Ligier JS41 – Fórmula 1


Pero no hay mal que dure para siempre y en 1993 Ligier empezó el camino a la recuperación. Con un joven y prometedor piloto francés, Olivier Panis y un equipo que volvía a estar motivado alrededor de un piloto de casa, todo mejoró. Además, el motor Renault significaba que el pack francés era completo y para la gente del país vecino esto es siempre un gran aliciente. Pero el JS41 no usó motores franceses. La llegada de Mugen-Honda le dió el toque oriental a un coche que tenía una característica curiosa. El JS41 era, virtualmente, una copia del Benetton B195, pues Flavio Briatore era propietario parcial del equipo y por ejemplo Michael Schumacher probó uno de sus coches en 1994 para hacerse a la idea de los motores Renault.

La transferencia entre los dos equipos era evidente. Con un aspecto que parecía el del coche que acabaría siendo campeón del mundo y con el color azul característico, el Ligier JS41 era una combinación tan bonita como veloz, con su motor nipón que sonaba especialmente bien. A Olivier Panis se le unieron Martin Brundle y Aguri Suzuki, que se dividieron las labores de pilotaje. Mientras que Suzuki estaba por petición de Mugen-Honda -no le faltaba talento pero era menos rápido que sus compañeros-, Brundle se desgañitaba para conseguir todo lo posible de ese coche, obteniendo un recordado podio en Spa-Francorchamps, circuito de piloto.

Pero fue Olivier Panis quien obtuvo el mejor resultado del año -un segundo puesto- en una carrera que muchos recuerdan. En Adelaide, esas dos últimas vueltas con el motor Mugen-Honda roto, sacando humo blanco en copiosas cantidades que hacían pensar que el coche se iba a romper de un momento a otro no son fáciles de olvidar. Pero no lo hizo y eso fue suficiente para que el equipo francés pudiera asegurarse una quinta posición en el campeonato de constructores que fue más que merecida, después de varios años complicados. Estaba claro, por lo tanto, que Ligier había completado su vuelta a la zona media de la tabla, la zona donde le correspondía estar.

Ligier JS43 – Fórmula 1


El Ligier JS43, último coche de la marca en la Fórmula 1 -aunque se puede considerar que el primer Prost era aún un Ligier; a fin de cuentas se llamó JS45-, fue una evolución del JS41, como lo evidencian los pontones laterales tan particulares que tenía el coche de 1995. Como evolución bastante directa de su predecesor, el JS43 no fue un coche brillante y entre esto y la marcha de Tom Walkinshaw y Tony Dowe, el equipo se quedó sin demasiado dinero, lo cual limitó su evolución durante 1996.

A pesar de ello, el trabajo fue sólido y se obtuvieron algunos puntos en varias carreras de la temporada, destacando el quinto puesto de Olivier Panis en Hungría. Pero es evidente que el día de gloria del JS43 se dió en Mónaco, cuando en unas circunstancias totalmente inusuales y con un Panis en estado de gracia, se obtuvo una victoria tan esperada como merecida. Si no era merecida porque el coche estuviera para ganar, al menos lo era por todos los años que había pasado el equipo con momentos difíciles. De hecho la victoria era la primera desde 1981 y fue la última del equipo. El canto del cisne.

El JS43 con motor Mugen-Honda despidió así a Ligier, una marca casi legendaria para todos los que aman la época de los años 70 y 80 en la Fórmula 1. Lo hizo a lo grande, con una victoria cuando nadie lo esperaba, aunque curiosamente el último punto lo obtuvo Pedro Diniz, quien venía con el dinero de Parmalat, que le iba muy bien a un equipo que poco a poco se iba quedando con las arcas vacías. Eso fue hasta que llegó Alain Prost y se llevó el equipo, aunque hubo cierto intermediario entre el proceso que vió al equipo pasar de Ligier a Prost… pero esa es otra historia.

Durante los años en los que Ligier participó en el mundial de Fórmula 1, fue un pequeño equipo con buenos resultados, con trabajo bien hecho y con una atención al detalle que probablemente ayudaba a que sus coches acabaran resultando suficientemente rápidos y particularmente bonitos. Aunque sean cinco los que están en esta lista, son muchos más los que son testimonio de ello y el legado que dejan es, sin lugar a dudas, inolvidable.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/06/28/coches-de-competicion-para-recordar-ligier/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Chevrolet

Àlex Garcia el 4 de julio de 2015



Hablar de Chevrolet es casi sinónimo a hablar de su modelo estrella, el Corvette. También es el modelo en el que casi cualquier aficionado al automovilismo pensaría cuando le mencionaran las palabras “coche americano” y “carreras”. El Corvette es, ciertamente, un icono del mundo de la automoción y en particular de las carreras. Pero Chevrolet ha tenido siempre una presencia extensa en el mundo de las carreras, más allá de su buque insignia.

Chevrolet Corvette (I) – Gran Turismo


Pero lo primero es lo primero y la historia del Chevrolet Corvette es, desde luego, digna de ser revisada. Construido a principios de los años 50, pronto empezó a disputar carreras locales en Estados Unidos, en competiciones relativamente pequeñas, antes de saltar al ruedo de las competiciones mayores. Pero no fue hasta principios de los años 60, con el primer Grand Sport, que el Corvette se lanzó a por las carreras más importantes a nivel estatal. Chevrolet quería competir contra el Cobra y de ahí salió la primera versión de competición, pilotada por hombres de leyenda como Roger Penske, A.J. Foyt o Jim Hall.

A pesar de que durante los años 60 primero y durante los años 70 después, en manos de equipos franceses, suizos y americanos, fueron participantes habituales de las 24 horas de Le Mans, no se pudo llegar a superar el resultado de su primera participación en la legendaria carrera. Fue en 1960, donde terminó octavo, detrás de los Ferrari y el Aston Martin que se coló en tercera posición. Era un resultado destacado para Corvette, uno que tardaría más de 40 años en ser superado, ya en la época moderna del mítico modelo.

El C3 tuvo una participación casi anecdótica en las carreras, siendo Pace Car de las 500 millas de Indianápolis en los años 70, mientras que el C4 llegó a competir en la IMSA bajo el nombre de Chevrolet Corvette GTP, en una versión particularmente espectacular. También tuvo su presencia en Le Mans el C4 “estándar”, en 1995, aunque sin un resultado destacable. Pero incluso así, el Corvette llegó a liderar las 12 horas de Sebring del mismo año. La semilla que acabaría germinando años más tarde con las versiones modernas del Chevrolet Corvette estaba ya plantada.

Chevrolet Chevelle – NASCAR


Diez años tuvieron que pasar desde el lanzamiento del Chevrolet Chevelle hasta que pasara a ser conocido como el arma de Chevrolet para la NASCAR. Desde 1973 hasta 1977, el Chevelle participó en la principal categoría de stock car americana. De hecho, Cale Yarborough ganó dos Grand National con el Chevelle Laguna, versión específica que cosechó muchos éxitos en la NASCAR durante los años en los que estuvo activa.

Tanto es así que de hecho, Yarborough ganó la friolera de 34 carreras en ese periodo, demostrando una capacidad competitiva fuera de lo normal para la época. Desafortunadamente para Chevrolet, tras el cambio de normativas de cara a 1978, el Chevelle Laguna S-3 pasó a ser considerado un coche de edición limitada, por lo que tuvo que dejar de participar en la categoría que tantos éxitos le había dado en los años precedentes.

El Chevelle encontró, después de esto, una vuelta a sus orígenes, más americanos de lo que ninguna carrera puede ser. Incluso un estilo más americano que la propia NASCAR, y esto son las carreras en óvalos de tierra y sobretodo, las carreras de drag. Básicamente, carreras donde dos coches con motores extremadamente preparados se baten para ver quien recorre antes una cierta distancia. Incluso hoy en día sigue participando en “carreras” de este tipo aunque en categorías reservadas a “muscle cars” de los años 70.

Chevrolet Camaro – Varios


El Camaro debutó con éxito en la competición, venciendo las Trans-Am Series en 1968 y 1969 con Mark Donohue al volante, pilotando nada más y nada menos que para Roger Penske. Pero el Camaro no ganó solo en Estados Unidos, pues se llevó por ejemplo el Campeonato Australiano de Turismos de 1971 y 1972. Además, fue el coche oficial de la IROC -categoría especialmente popular durante los años 70 y 80 en Estados Unidos- desde 1975 hasta 1989, tomando el lugar del Porsche Carrera RSR.

Curiosamente, en Suecia existe una copa reservada especialmente para este modelo que se disputa de forma ininterrumpida desde 1975, demostrando la popularidad de uno de los coches más conocidos de Chevrolet en el Viejo Continente. El Camaro ha sido, además, Pace Car de las 500 millas de Indianápolis en numerosas ocasiones, tanto con sus modelos más antiguos en los años 60 y 70 como recientemente, con la última versión del modelo.

Precisamente la generación más actual del Chevrolet Camaro ha competido de nuevo en las pistas de los Estados Unidos, después de años sin presencia importante. Además, de la misma forma que el Chevelle, las versiones clásicas del Camaro siguen teniendo cabida en las carreras de óvalos de tierra, así como en carreras de tipo drag, donde estas reliquias se preparan de formas inimaginables para dar una potencia increible y vencer a los rivales.

Chevrolet Monte Carlo – NASCAR


Pocos coches, por no decir ninguno, han competido durante tantos años en la NASCAR como el legendario Monte Carlo de Chevrolet. Debutando tras la marcha del Chevelle, el éxito llegó rápidamente aunque tras el cambio de normativas con la nueva década y con pocos equipos usando el nuevo modelo, con aún frontal plano, no podían ganarse muchas carreras por la naturaleza ultra competitiva de la categoría. Pero cuando se introdujo la versión SS del Monte Carlo, se convirtió en el principal coche de la NASCAR durante la década de los 80, hasta que dejó de producirse para la calle.

Chevrolet tenía muy claro que el Monte Carlo era algo irrepetible y en 1995 volvió a arrancar la producción del modelo de calle, lo que acabó devolviendo a la leyenda a los óvalos de la categoría de automovilismo más seguida de los Estados Unidos. Pilotos como Jeff Gordon o Dale Earndhart Sr dieron días de gloria al Monte Carlo, que compitió hasta la temporada de 2007, cuando empezó a ser sustituido en algunos eventos por el Chevrolet Impala, que se usó hasta 2012.

Hasta catorce títulos de pilotos en total ha ganado el Chevrolet Monte Carlo por su cuenta, por los seis del Impala -dos en su primera época y cuatro en la más reciente-, cuatro del Lumina, coche que se utilizó entre las dos épocas del Monte Carlo y los dos del Chevelle. El Monte Carlo marcó una época en la NASCAR y además de ser veloz y ganar un sinfín de campeonatos, cambió el aspecto que los coches de NASCAR tenían, lo que significó darles un perfil algo más aerodinámico que les hace aún más veloces en los óvalos.

Chevrolet Corvette (II) – Gran Turismo


Pero es indudable que la estrella de Chevrolet es el Corvette y tiene una historia tan rica que no podría resumirse con solo una “plaza”. Es por ello que si abríamos el artículo con la primera parte de los Corvette, hay que cerrarlo con la etapa más reciente del deportivo americano, que volvió a la competición el año 1999 con el nuevo C5R que estaba preparado para ganar la categoría de GT en las 24 horas de Le Mans, algo que consiguió en varias ocasiones.

El primer año fue duro y no fue hasta la temporada 2000 cuando los resultados empezaron a llegar, en forma de una segunda plaza en las 24 horas de Daytona, por ejemplo. Más adelante ganarían en 2001 las 24 horas de Daytona, su categoría en Le Mans y en 2002 las 12 horas de Sebring también en su categoría. El C5R estaba destinado a ser un grande del GT1 en los años siguientes. En 2005 llegó su sucesor, el C6R, que rápidamente venció en la categoría GT1 en Le Mans, aunque encontró en el Aston Martin DBR9 un fiero competidor.

Desde mitad de la temporada 2009, el Corvette C6R pasó a participar en la categoría de GT2, para adaptarse a las nuevas normativas de las Le Mans Series y más adelante el WEC. Desde la entrada de las nuevas normativas, la mayor victoria en las 24 horas de Le Mans por parte de Corvette se produjo en 2011, donde vencieron en la categoríaGTE-Pro, demostrando una vez más que el Corvette aún puede luchar con los mejores. El espectacular C7R debutó en competición en 2014 y en 2015 consiguió su primera victoria en su categoría en Le Mans. El mito sigue vivo.

Chevrolet es una de las marcas americanas más importantes de la historia de la competición junto a Ford y está claro que su aportación a las carreras es clave, sobre todo en lo que respecta a competiciones nacionales, ya sea a nivel muy profesionalizado o más amateur. Muchos empezaron sus carreras deportivas a bordo de coches de la marca Chevrolet y otros muchos ganaron carreras prestigiosas con uno de ellos. Recientemente han llegado a participar en categorías que les eran desconocidas a lo largo de su historia, como el WTCC, a través de sus recientes adquisiciones. Una marca que ha sabido adaptarse al cambio de los tiempos.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/04/coches-de-competicion-para-recordar-chevrolet/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Coches de competición para recordar: Jaguar

Àlex Garcia el 12 de julio de 2015



Puede que Jaguar no esté hoy en día en competiciones internacionales pero lo cierto es que como una de las marcas británicas más legendarias de la historia del automovilismo, tiene un pasado glorioso. Desde las carreras de Le Mans de los años 50 hasta los vehículos del Grupo C de los años 80 y 90, pasando por coches de gran turismo variados. Además, con ese British Racing Green característico de los coches de competición británicos, Jaguar siempre ha tenido un estilo fantástico.

Jaguar D-Type – Sport-Prototipo


El Jaguar D-Type, uno de los coches de resistencia más bonitos de la época, se basó en varios de los conceptos explorados por su predecesor, el C-Type y los trabajó aún más para maximizar el rendimiento. Hablamos, entre otras cosas, de los frenos de disco que se estrenaron con el C-Type y que fueron instrumentales en el éxito que tuvieron ambos en Le Mans. El D-Type estaba destinado a ganar y entre otras cosas venció en las 12 horas de Sebring de 1954 y varias veces en Le Mans.

Concretamente, lo hizo en tres ocasiones seguidas; en 1955, 1956 y 1957. El punto álgido del Jaguar D-Type se alcanzó en su última victoria en la prueba francesa, cuando ya sin coches oficiales, ocupó las cuatro primeras posiciones y la sexta con solo un Ferrari entre sus máquinas. El Jaguar D-Type había revolucionado Le Mans de una forma sin precedentes. A partir de 1958 y con nuevas normativas, hubo que cambiar el motor original del D-Type, y aunque veloz, el nuevo motor ya no era igual de fiable.

Jaguar no pudo volver a subir un D-Type al podio de Le Mans y para cuando llegó 1960, el coche ya no era competitivo en la prueba de resistencia más famosa del mundo. Aunque el D-Type siguió siendo un coche popular en las carreras de club británicas, su momento había pasado. Pero era evidente que un coche así iba a tener un legado y el D-Type dejó mucha información. Además, muchos de sus componentes fueron utilizados en un coche con el que la marca británica volvería a hacer historia.

Jaguar E-Type – Gran Turismo


Se trata del E-Type, construido en 1961. Un coche que, cuando se presentó al público, recibió de Enzo Ferrari el mayor halago posible. Ferrari lo calificó como el coche más bello jamás construido. Esto da una idea de lo importante que fue la salida del E-Type. Inicialmente, el concepto era simpemente el de un coche de calle con buenas prestaciones, un diseño cuidado y un precio competitivo. Pero, como siempre acaba sucediendo, los coches de altas prestaciones terminan compitiendo y el E-Type no iba a ser una excepción.

En base a esta idea se construyó el Lightweight E-Type, un coche que tenía más en común con el D-Type que con el propio E-Type original, según se mire. Muchos componentes eran de aluminio para reducir el peso tanto como fuera posible. El motor elegido para mover esta versión tan especial del E-Type –solo se constryeron doce, más dos chasis de repuesto– fue el 3.8 de Jaguar, que entregaba 300 caballos de potencia. El bloque del motor era también de aluminio, siempre pensando en el peso.

Aunque los E-Type no vencieron en Le Mans ni en Sebring, como sus predecesores, sí acabaron siendo coches bastante populares en varias carreras y tuvieron un éxito relativo en competiciones de menor importancia como el Campeonato Australiano de GT, ganado en 1963. Lo curioso del caso es que los E-Type siguieron compitiendo durante mucho tiempo y de hecho, en 1975 ganó algunas competiciones americanas e incluso en 1980 venció contra Paul Newman y un moderno Nissan Z.

Jaguar XJ13 – Sport-Prototipo


Cuando se habla de un modelo de coche, se suele usar el término singular para referirse al modelo en general. En el caso del Jaguar XJ13, se usa el singular con más razón aún ya que solo se fabricó una unidad, por lo que cuando se dice “el Jaguar XJ13”, realmente se habla de un solo coche. Hace veinte años sus propietarios rechazaron una oferta de siete millones de libras por el coche así que solo podemos imaginar lo que costaría hoy en día, suponiendo que sus dueños lo vendieran.

El XJ13 es particular porque era el arma con la que Jaguar, muy metida en las carreras en esa época, habría luchado contra Ferrari y Ford en Le Mans. El aerodinamista era Malcom Sayer, el mismo hombre que trabajó con los C-Type, D-Type y E-Type. Además, montaba un motor V12 de 5000 centímetros cúbicos verdaderamente espectacular. Pero para cuando el coche estuvo completo, al no ser una prioridad de la marca, estaba ya obsoleto y no tenía sentido que compitiera. El tren había partido.

Se probó después de tomar la decisión y los reportes oficiales dicen que el coche habría necesitado mucho trabajo para ser competitivo. Pero en 1971, con motivo del lanzamiento de la última versión del E-Type, se sacó al XJ13, que rodaría para grabar imágenes promocionales y hacer fotos para la prensa. Fue en MIRA, donde se produjo un accidente a causa de un neumático que se deshinchó súbitamente y el coche quedó destrozado. Jaguar lo guardó en ese estado, aunque años más tarde llevó a cabo una restauración, contactando a los fabricantes originales de las piezas y este es el coche que hoy en día está en un museo británico, en Coventry.

Jaguar XJR-9 – Sport-Prototipo


Diseñado por Tony Southgate y concebido como una evolución del XJR-8, el XJR-9 se construyó con la idea de competir tanto en las competiciones del Grupo C como en la IMSA norteamericana en 1988. De hecho, fue en Estados Unidos y con la decoración de Castrol, con motivo de las 24 horas de Daytona, que el XJR-9 debutó en competición. Lo hizo con éxito, pues venció la que era su primera carrera. Desafortunadamente, en Estados Unidos no volverían a ganar ninguna carrera hasta la última cita del año.

En Europa, Jaguar tuvo más éxitos y ganó seis de las once carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia, incluyendo la prueba estrella; las 24 horas de Le Mans. Esta fue la primera victoria de la marca en la prueba francesa desde 1957, además de la primera victoria no-Porsche desde 1980. Con todo esto, Jaguar se llevó el título de marcas. Si en 1988 el éxito fue destacable, en 1989 las cosas no fueron tan fáciles, pues la gran evolución de los rivales hizo que el coche quedara desfasado.

En Estados Unidos, Nissan dominó y el XJR-9 solo ganó una carrera antes de que Jaguar introdujera el XJR-10, con el que consiguió ganar dos carreras más aunque no pudieron llevarse el título. En Europa sucedió algo parecido, con el XJR-11 entrando a media temporada, viendo como Jaguar era batida regularmente por los Sauber Mercedes. Tras retirarse de la competición, el XJR-9 se utilizó como banco de pruebas del superdeportivo XJR-15, que tuvo una corta historia como el coche de una categoría telonera de la Fórmula 1 en tres carreras de 1991.

Jaguar XJ220 – Gran Turismo


Precisamente el XJR-15 fue el predecesor del XJ220, un coche construido por Jaguar en colaboración con Tom Walkinshaw Racing. Era un superdeportivo espectacular aunque muy caro, que salió al mercado en una época donde los precios altos no daban buen rendimiento. A pesar de ello, tuvo su salida al mercado y hoy en día son coches muy cotizados. De la misma forma, tuvieron una presencia en la competición, debutando en carreras británicas -con victoria, de hecho- en 1993.

En Le Mans se desató la polémica cuando Alain Bertaut, uno de los principales comisarios técnicos de la ACO, aseguró que el XJ220 necesitaba un catalizador que no tenía. Puesto que era el primer año de la nueva categoría GT, había algo de desorden en varios asuntos y el XJ220 fue descalificado por no llevar un catalizador… que la normativa no pedía y que ninguno de sus rivales equipaba. Jaguar apeló y tanto la IMSA como la FIA confirmaron que el coche era legal. Pero la ACO no se echó atrás en su decisión, asegurando que Jaguar no había apelado a tiempo, a pesar de que haberlo hecho el mismo fin de semana de la carrera.

Jaguar no competiría en 1994 pero sí volvió en 1995. En esa edición, uno de sus coches aguantó en cuarta posición de la general hasta la noche, cuando problemas técnicos obligaron a abandonar a la unidad que iba mejor situada de las dos que participaban. El segundo coche tuvo que abandonar a causa de una colisión. Jaguar no volvió con el XJ220 a Le Mans. Entre las curiosidades del modelo llama la atención el hecho que se utilizó en el Campeonato italiano de GT durante la primera mitad de los años 90.

Con los años, Jaguar parece haber perdido algo de ese brillo que solía tener en el pasado, sobre todo en cuanto a la competición. La marca del feroz felino se beneficiaría de una vuelta a las carreras para revitalizar su imagen, puesto que su paso por la Fórmula 1, aunque produjo unos coches particularmente bonitos, fue la encarnación que menos éxito produjo de entre las tres del equipo de Milton Keynes, antes Stewart GP y luego Red Bull Racing.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/12/coches-de-competicion-para-recordar-jaguar/
 
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