feramerica dijo:supongo que si que se podra montar pues por internet ya se han visto varios creo que el mayor problema es el electrico. yo en mi america llevo montado el de un 164 qv y va perfecto el bloque y las culatas son iguales solo tube que montar el resto de los componentes del america en este motor y el carter es distinto pero se puede montar el del 75 solo varian un par de tornillos que hay que hacer un par de agujeros.con respecto a la transmision no hay ningun problema solo hay que desmontar el volante motor y montar el del 75 la unica diferencia es el paso de los tornillos pero se ponen nuevos y solucionado que es lo que hice yo y ya acopla todo perfecto.
este es el mio recien montado
http://www.youtube.com/watch?v=M3jOIglU9jM
feramerica dijo:supongo que si que se podra montar pues por internet ya se han visto varios creo que el mayor problema es el electrico. yo en mi america llevo montado el de un 164 qv y va perfecto el bloque y las culatas son iguales solo tube que montar el resto de los componentes del america en este motor y el carter es distinto pero se puede montar el del 75 solo varian un par de tornillos que hay que hacer un par de agujeros.con respecto a la transmision no hay ningun problema solo hay que desmontar el volante motor y montar el del 75 la unica diferencia es el paso de los tornillos pero se ponen nuevos y solucionado que es lo que hice yo y ya acopla todo perfecto.
este es el mio recien montado
http://www.youtube.com/watch?v=M3jOIglU9jM
Alfaone dijo:feramerica dijo:supongo que si que se podra montar pues por internet ya se han visto varios creo que el mayor problema es el electrico. yo en mi america llevo montado el de un 164 qv y va perfecto el bloque y las culatas son iguales solo tube que montar el resto de los componentes del america en este motor y el carter es distinto pero se puede montar el del 75 solo varian un par de tornillos que hay que hacer un par de agujeros.con respecto a la transmision no hay ningun problema solo hay que desmontar el volante motor y montar el del 75 la unica diferencia es el paso de los tornillos pero se ponen nuevos y solucionado que es lo que hice yo y ya acopla todo perfecto.
este es el mio recien montado
http://www.youtube.com/watch?v=M3jOIglU9jM
CULLONS FERNANDO !!! A ver si nos lo presntas esa nueva "evo2en elforo de zacker... suena de maravilla...¿ que tal camina ?
pepocati dijo:Alfaone,
Con esas modificaciones que me dices en un 12 válvulas que potencias podrías conseguir? Es posible sacar unos 250? Tu que modificaciones le hicistes?
Gracias por tu información... pero el cambio de culata del 12v por el de un 24v no es posible, la solución es cambiar el motor entero, modificar la admisión y toda la electrónica... así de sencillo y fácil, jajaja.
Un abrazo
250cv?pepocati dijo:Con esas modificaciones que me dices en un 12 válvulas que potencias podrías conseguir? Es posible sacar unos 250? Tu que modificaciones le hicistes?
El problema de frenado en los 116 no es que vayan cortos, esto no es cierto: Estan bastante bien dimensionados y frenan bien. Os recuerdo que el M3, un contemporaneo, usa disco de 280, y poca gente se queja de que los M3 frenen mal.Alfaone dijo:si los frenos ya son “justísimos” de origen ( son los mismos que un TS de 148 CV los discos y pinzas ), imaginate frenar un monton de Cv mas con una carrocería mas pesada…
Vamos a ver, este es el dilema que siempre esta ahí, lo de pasar de 6000 rpm…. Un motor 12 bien ajustado, bien afinado y demás, corta por encima de las 6500 rpm, y sin problemas… otra cosa es con 5ª, que, al tener el desarrollo tan largo… no llegues a cortar inyección ni cuesta abajo. Si el tuyo no cortaba tan arriba, algún problema tenias en el….Mi viejo motor cortaba exactamente donde indicaba el fabricante,m por encima de las 6500 rpmpepocati dijo:Quillo me acabas de medio convencer. Ya tuve un américa en su día y te doy mi palabra que en mi vida me lo he pasado tan bien con un coche como con este, y te aseguro que en alguna ocasión los frenos se quedaron "pochos". Si quiero un 24v es porque quiero tener un motor que suba más de 6000rpm y no como le ocurría al de 12 v. Pero viendo todos lo inconvenientes mejor me quedo con el 12v.
Alvaro, es lo que decía yo, y tu lo has ampliado… si me refería a los de origen, me refería a los de origen en estado “actual”, que la mayoría tienen los latiguillos cedidos, los discos comprados en el Pryca y el liquido sin cambiar desde la TV en blanco y negro…AlfettaGTV dijo:El problema de frenado en los 116 no es que vayan cortos, esto no es cierto: Estan bastante bien dimensionados y frenan bien. Os recuerdo que el M3, un contemporaneo, usa disco de 280, y poca gente se queja de que los M3 frenen mal.
Aqui el problema es el uso y el abuso de sistemas que nos estan en optimas condiciones. Primeramente hay que montar material de calidad, y por calidad no ne refiero a comprar los discos "Brembo Oro" del Norauto, por ejemplo. Eso para los Gitunin. De segundo, hay que tener las pinzas en optimas condiones y los pistones correctamente alineados. Y de tercero, las pastillas y el liquido debe ser de calidad y estar en condiciones.
Y lo mas importante. Tras media docena de frenadas importantes, en tandas o haciendo el indio en un tramo, los 116 pasan a frenar unicamente del tren delantero. Los discos traseros, macizos y ahi escondidos, se vuelven inutiles por temperatura. Eso si las pinzas no es estan ya medio jodidas, trabadas y sin mantenimiento adecuado desde hace 25 años Y MAL AJUSTADAS EN LA APROXIMACION DE PASTILLAS. Por no hablar de los repartidores de frenada de origen, que tambien da la risa como esta alguno. Por tanto, tras un uso intensivo tenemos que todo el esfuerzo de frenado lo hacen EXCLUSIVAMENTE los de delante, que pasan a trabajar a sobreesfuerzo, y terminan por decir BASTA.
La solucion mas sencilla pasa por meter los ventilados de SZ atras con unas cazoletas para captar aire como llevaban los 116 Autodelta de circuitos. Y quitar el repartidor de frenada de origen y montar uno regulable tipo AP, Wilwood o Tilton.
Y la mejor solucion es gastar la faneca y meter pinzas gordas delante, con disco de 280/285. Y atras doble pinza de dos pistones (mejor 4, claro) sobre disco ventilado de 280, dejando las pinzas de origen solo para el freno de estacionamiento.
Salute
Alfaone dijo:Vamos a ver, este es el dilema que siempre esta ahí, lo de pasar de 6000 rpm…. Un motor 12 bien ajustado, bien afinado y demás, corta por encima de las 6500 rpm, y sin problemas… otra cosa es con 5ª, que, al tener el desarrollo tan largo… no llegues a cortar inyección ni cuesta abajo. Si el tuyo no cortaba tan arriba, algún problema tenias en el….Mi viejo motor cortaba exactamente donde indicaba el fabricante,m por encima de las 6500 rpmpepocati dijo:Quillo me acabas de medio convencer. Ya tuve un américa en su día y te doy mi palabra que en mi vida me lo he pasado tan bien con un coche como con este, y te aseguro que en alguna ocasión los frenos se quedaron "pochos". Si quiero un 24v es porque quiero tener un motor que suba más de 6000rpm y no como le ocurría al de 12 v. Pero viendo todos lo inconvenientes mejor me quedo con el 12v.
Alvaro, es lo que decía yo, y tu lo has ampliado… si me refería a los de origen, me refería a los de origen en estado “actual”, que la mayoría tienen los latiguillos cedidos, los discos comprados en el Pryca y el liquido sin cambiar desde la TV en blanco y negro…AlfettaGTV dijo:El problema de frenado en los 116 no es que vayan cortos, esto no es cierto: Estan bastante bien dimensionados y frenan bien. Os recuerdo que el M3, un contemporaneo, usa disco de 280, y poca gente se queja de que los M3 frenen mal.
Aqui el problema es el uso y el abuso de sistemas que nos estan en optimas condiciones. Primeramente hay que montar material de calidad, y por calidad no ne refiero a comprar los discos "Brembo Oro" del Norauto, por ejemplo. Eso para los Gitunin. De segundo, hay que tener las pinzas en optimas condiones y los pistones correctamente alineados. Y de tercero, las pastillas y el liquido debe ser de calidad y estar en condiciones.
Y lo mas importante. Tras media docena de frenadas importantes, en tandas o haciendo el indio en un tramo, los 116 pasan a frenar unicamente del tren delantero. Los discos traseros, macizos y ahi escondidos, se vuelven inutiles por temperatura. Eso si las pinzas no es estan ya medio jodidas, trabadas y sin mantenimiento adecuado desde hace 25 años Y MAL AJUSTADAS EN LA APROXIMACION DE PASTILLAS. Por no hablar de los repartidores de frenada de origen, que tambien da la risa como esta alguno. Por tanto, tras un uso intensivo tenemos que todo el esfuerzo de frenado lo hacen EXCLUSIVAMENTE los de delante, que pasan a trabajar a sobreesfuerzo, y terminan por decir BASTA.
La solucion mas sencilla pasa por meter los ventilados de SZ atras con unas cazoletas para captar aire como llevaban los 116 Autodelta de circuitos. Y quitar el repartidor de frenada de origen y montar uno regulable tipo AP, Wilwood o Tilton.
Y la mejor solucion es gastar la faneca y meter pinzas gordas delante, con disco de 280/285. Y atras doble pinza de dos pistones (mejor 4, claro) sobre disco ventilado de 280, dejando las pinzas de origen solo para el freno de estacionamiento.
Salute
Y sin llegar a esos kits que dices tu, montando unos buenos discos ventilados adelante, reparando pinzas, latiguillos metalicos, liquido frenos del bueno y discos traseros perforados la mejora ya es buena… pero, como decimos siempre, cuestión de dineros….pero seguro que por encima de los 200 Cv se queda corto asi ya.
El sistema de refrigeración de pinzas traseras, lo mas barato es hacer el que llevo yo montado, que el aire entra directamente sobre el punto de friccion de las pinzas….
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La cuestión, pepocati, ¿tienes algún 75 America listo para hacer todo lo que comentas?... pues andan buscados y quedan pocos….y esos pocos, aun en mal estado, valen caros…
UN SALUDO
pepocati dijo:Espero gastarme sobre los 24.000 € y máximo 30.000€. Crees que es suficiente, pues espero cambiar frenos (kit) suspensión, kit Zender, llantas, mejorar el motor dentro de lo razonable (pretendo quitarle el delco y poner centralita), escape entero.
Gracias por todo,
Pedro