Me permito añadir info y datos al post pues me parece que ha sido una excelente idea.
"El 156, que ha sido utilizado en numerosos campeonatos de turismos, es el turismo que más victorias en competición ha logrado a lo largo de la historia del automóvil. Entre otras competiciones, fue vencedor en el Campeonato Italiano de Superturismos en los años 1998 y 1999, y el Campeonato Europeo de Turismos en los años 2001, 2002 y 2003, con los pilotos Gabriele Tarquini y Fabrizio Giovanardi al volante. Hasta 2007 el 156 sigue compitiendo de la mano de N-Technology en el Campeonato Mundial de Turismos, cosechando varias victorias temporada tras temporada. De la mano del británico James Thompson incluso ha llegado a disputarse el título de 2007 contra el BMW de Andy Priaux en la última carrera del campeonato.
En Argentina, su diseño fue tomado para crear carrocerías de fibra de vidrio reforzado para correr en Top Race. La utilización de carrocerías moldeadas en fibra de vidrio con la silueta del 156, hizo que varios pilotos se presenten a correr con esta marca, siendo el más representativo el coche del Club Atlético Independiente, piloteado por Ariel Pacho. Actualmente es uno de los modelos de la TR Junior, donde se consagrara campeón en el año 2007 con Federico Bahtiche al volante".
"Alfa Romeo 156 "Jagermeister" de FLY SLOT CAR
A fines del siglo XX el Alfa 156 sustituía al 155 en la calle y hacía lo propio en los circuitos recogiendo el testigo de un coche que había marcado una época en los campeonatos de turismos más importantes de Europa y con la misión de mantener ese nivel.
Las normativas de la FIA se habían vuelto más restrictivas con los cambios en los coches, de modo que los vehículos que ahora se destinaban a pisar los circuitos debían tener en común con el coche de calle algo más que el “parecido razonable” de las carrocerías. Esto aportó cierta igualdad a un campeonato que empezaba a volverse algo soporífero a raíz del dominio casi absoluto de algunas marcas.
Fiat Auto Corse, la división de competición del grupo Fiat al que Alfa Romeo pertenece, fue la encargada de desarrollar el coche de superturismos sobre la base del 156 2'0 litros de calle, al que se aplicaron las modificaciones pertinentes para hacer de una berlina deportiva un ganador de carreras. Distancia entre ejes, esquema de suspensión, motorización máxima de 2'0 litros y 16 válvulas, tracción delantera, son algunos de los parámetros que el coche de competición y el de calle debían tener en común, pero la normativa dejaba margen para evolucionar todos los apartados.
El propulsor es compartido con el del 156 de calle, un 4 cilindros en línea twin spark de 1995 c.c. Al que se le aligeran las partes móviles para poder subir el régimen de giro y el momento de la entrega de potencia. A su vez se trabaja sobre los sistemas de alimentación y escape y en la gestión electrónica y se sustituye el cárter húmedo por un cárter seco mucho más efectivo y fiable a la hora de mantener el motor engrasado.
El resultado son unos impresionantes 306 Cv a 8500 rpm, régimen máximo autorizado por la FIA y que un limitador Magneti Marelli se encarga de mantener como tope. El par máximo de 272 Nm se desarrolla a 7000 rpm. Mas tarde, en 2002, la categoría Super 2000 aportaba restricciones mecánicas que delimitaron la potencia del propulsor a 256 Cv y en 2003 a 271 Cv.
La sustitución del cárter de serie por el seco permitió bajar la posición del propulsor e inclinarlo 15 grados hacia adelante para llevar el centro de gravedad lo más cerca del suelo posible, pero conservaba su disposición, situado en posición delantera transversal y transmitía el par a una caja de cambios secuencial X-Trac de 6 velocidades que permitía el cambio de marchas sin necesidad de pisar el embrague, bidisco de carbono, y que a su vez pasaba el giro a las ruedas delanteras a través de un diferencial autoblocante mecánico viscoso.
El ITC, el campeonato de turismos al que sustituyó el ETCC, sirvió de inspiración a los ingenieros para distribuir en el frontal los diversos radiadores de refrigeración que debían mantener la mecánica en su momento óptimo de temperatura, a la vez que se utilizaba un elaborado sistema de canalización del aire para aumentar su efectividad.
En el tren de rodaje, que podía variar la geometría pero no el esquema de suspensión, se sustituyeron los amortiguadores de serie por unos Koni regulables en compresión y extensión y los muelles por unos Eibach, y se incidió en el sistema de frenos, equipando el eje delantero con discos de 380 mm de diámetro mordidos por pinzas de 8 pistones y traseros de 256 mm con pinzas de dos pistones, en ambos casos discos ventilados y perforados y pinzas monobloque Brembo. El coche pisaba pista sobre ruedas Michelin 21/65-19 montadas en llantas de aleación OZ Racing de 19”.
Los cambios en la carrocería, sin ser radicales, si eran notables. El coche estaba más cerca del suelo y debajo del parachoques delantero se escondía un fondo plano que llegaba hasta el eje delantero y que provocaba un efecto suelo que se encargaba de ayudar a las ruedas a traccionar al pegar el morro del coche a la pista.
En la parte trasera un gran alerón regulable en inclinación coronaba la tapa del maletero. Por lo demás era un 156.
En el interior, como en cualquier coche de competición, se suprime cualquier cosa que no sea estrictamente necesaria para la competición, y al extraer el asiento del copiloto el backett del conductor se lleva algo más hacia el centro para mejorar el reparto de masas. Esto comporta que el acceso al coche reclame algo de contorsionismo. Donde tendría que estar el acompañante son muchas las ECU que quedan situadas al descubierto.
Ante el piloto un volante de competición achatado en su parte alta y con los leds que indican el momento óptimo para introducir la marcha siguiente, un cuadro de mandos digital y los pulsadores imprescindibles para competir, luces, limpiaparabrisas, sistema anti-incendio, etc, sobre un salpicadero de fibra de carbono. A su alrededor la jaula antivuelco. El resto es pisar el acelerador.
El peso final del coche, de 975 Kg, aportaba unas magníficas prestaciones que variaban según el circuito con la adaptación de las relaciones del cambio a cada tipo de pista, gracias a una relación peso-potencia de 3,19 Kg/Cv en el primer Alfa 156 D2 que pasaría a ser de 3,80 en el primer Super2000 y de 3,59 Kg/Cv en el último representante de esta saga.
El Alfa Romeo llegó, vio y venció en su primer año de participación en el campeonato italiano de superturismos, 1998, pilotado por el italiano Fabrizio Giovanardi. Con esta primera victoria absoluta en Italia empezaría un palmarés de títulos anuales al repetir triunfo en el mismo campeonato al año siguiente.
El cambio de siglo trajo la victoria de los Alfa Romeo 156 en el ETCC, el campeonato europeo de turismos de la FIA, imponiéndose el mismo Fabrizio Giovanardi a todos sus rivales con el mismo coche con el que había ganado los títulos italianos. Así fueron 2000 y 2001 los dos primeros años que trajeron el campeonato ETCC a casa de los Alfa con el Alfa 156 D2.
2002 y 2003 también fueron de dominio del Alfa 156, pero las normativas habían cambiado y los anteriores D2 o Clase II FIA pasaban ahora a ser los Super 2000, con limitaciones mecánicas que intentaban frenar la supremacía italiana en los circuitos europeos al igualar las potencias de los propulsores, pero ni por esas, Alfa volvía a ganar ambos años con Giovanardi el primero y Gabrielle Tarquini en 2003.
Después de estos años de laureles, Alfa Romeo abandonó la disciplina dejándola en manos de BMW que dominaría con mano de hierro la categoría a partir de 2004, pero eso no significó el final del 156 Super2000, pues resultó un coche tan efectivo que se siguió utilizando en manos privadas en los campeonatos de turismos nacionales como el británico o el sueco, STCC, en el que en manos del piloto Mattias Andersson aún participó en 2009, 11 años después de su llegada a los circuitos."
