La mayor debilidad del 127, un coche plenamente al día en lo técnico, en realidad casi pionero, fue el diseño de su carrocería, que generó controversias en su día.
La ventanilla trasera en ascenso y la ausencia de portón trasero -hubo que improvisar uno a toda prisa- fueron, cuando menos, discutibles. El interior era también soso, especialmente en la versión básica.
La aparición, al año siguiente, del R5, con sus líneas casi futuristas, tan juveniles, hizo que el 127 envejeciera casi una década. Por otra parte, el interior del R5, mucho más desenfadado que el del 127, con unos bonitos asientos y dejando pintura al aire por doquier y con el techo sin tapizar, resultaba, sin embargo, más acogedor que el de un 127 forrado de plásticos negros y que compartía asientos con los 600 y 850. Para colmo, el volante del 127 iba muy horizontal. pese a la columna articulada.
El resultado es que el R5, mucho menos actual en el plano técnico -el R5 no dejaba de ser un recarrozado del R4- aguantó casi 15 años en el mercado sin apenas modificaciones estéticas -incorporación de un spoiler delantero, cambio de salpicadero con mandos adaptados a la gama 9/11 y poco más, mientras que el 127 sufrió muchos reestilos: tercera puerta en 1972, versiones con interiores menos espartanos, primera modificación de la carrocería en 1977, cambiando parrilla y eliminando la cuña en la ventanilla trasera al tiempo que se ampliaba el portón y se cambia el salpicadero y un tercer rediseño hacia 1981, con faros más grandes y que, en una Seat ya independizada, tendrá otro diseño y se llamará Fura.
Por cierto, el 127 aguantó toda su carrera comercial con el 903 más o menos carburado y cruzado, al que se añadió en 1976 un ¿1010? que, creo, fue la última evolución de ese bloque. El Fura en España equipó el supercuadrado 1430. El R5, en cambio, paso de los 750/850/950 originales a los 1108, 1.300 y 1400 (estos dos últimos en aquellos TS y TX que en su época eran lujosillos) además de los turbo y culogordos.
Eso sí, en versiones normales, el 127 era mucho más divertido de conducir: los motores Sierra de los R5 nunca respiraron bien en altas -si subías de vueltas se ahogaban y cuando cambiabas parecía que respiraban aliviados- llevaban desarrollos algo largos, la suspensión blandísima y la dirección era durita y desmultiplicada. Por contra, el 903 subía de vueltas como un rayo -y eso que iba "capado" respecto a los 850 Sport- y la tercera permitía adelantamientos que, por aquellos años, parecían fulgurantes. Y todo con consumos bajíismos. A cambio, en autopista o redia (en aquella época aún sin límites de velocidad y luego con escaso control) iba en exceso revolucionado. Y el coche, además, sobre raíles, sin apenas balanceo.
Fue el más vendido en Europa -Italia y España, sobre todo- hasta la consolidación del Golf en 1975-76.