[size=18pt]Alfa Romeo 2600 Sprint, un cuore grande così
Il fascino delle linee, la potenza e, perché no, la musicalità del motore
avrebbero dovuto garantirle un ruolo da assoluta protagonista sui
palcoscenici delle gare Turismo anni ‘60. Ma spesso i potenziali ....
09/01/2016
Il fascino delle linee, la potenza e, perché no, la musicalità del motore avrebbero dovuto garantirle un ruolo da assoluta protagonista sui palcoscenici delle gare Turismo anni ‘60. Ma spesso i potenziali talenti non sono riconosciuti, oppure non adeguatamente supportati per poter arrivare a dimostrare in pieno l’effettivo valore. È un po’ quello che è capitato alla Sprint 2600, trattata un po’ da cenerentola da mamma Alfa Romeo. A confermare questa tesi è anche Carlo Facetti, uno che di Alfa Romeo se ne intende, per averle guidate, collaudate e preparate, in collaborazione e anche per incarico della Casa: «La Sprint 2600 era potenzialmente più che valida. A livello di prestazioni non aveva nulla da invidiare alle rivali, anzi; il problema erano le omologazioni -spiega Facetti-. Ogni auto da corsa per poter essere competitiva deve poter contare nell’arco della propria vita di una serie di omologazioni di particolari che ne garantiscono l’evoluzione sportiva, invece la 2600 nei suoi cinque anni di attività non ha mai goduto di un aggiornamento. Altrimenti sono convinto che sarebbe stata un’altra cosa. Non soltanto in Alfa non hanno mai spinto per l’uso in gara di quest’auto, ma erano addirittura contrari, perché nel frattempo nasceva la Giulia, perciò il lavoro rimase ai preparatori. La preparazione della prima Sprint 2600 me la commissionò Vianini, il rappresentante Alfa Romeo in Argentina, dove io corsi per vari anni a inizio anni ’60.
La macchina si dimostrò subito velocissima, meravigliando tutti sui veloci percorsi sudamericani. Un’idea del potenziale della vettura lo può dare anche il terzo posto assoluto che conquistammo io e Galimberti, da assoluti privati con una trasferta impostata al risparmio, alla 24 Ore di Spa del 1964 dietro a Mercedes e BMW che avevano uno squadrone di tre macchine a testa. Ricordo che nei primi giri mi piazzai dietro a una Mercedes facendola scoppiare dopo 20 minuti. Poi a otto ore dal termine restammo con il cambio bloccato in quarta, ma riuscimmo a mantenere la posizione grazie all’eccezionale coppia del motore che ci consentì di tenere un buon ritmo nella parte più guidata del tracciato lungo. Le prestazioni del motore erano davvero buone, tanto che nei lunghi rettilinei toccavamo i 240 all’ora, ma anche l’assetto non era male nonostante gli pneumatici stretti. Inoltre non soffriva, come altre vetture, di reazioni aerodinamiche quando ci si trovava in scia ad altre vetture o si effettuavano sorpassi. Insomma, una bella da guidare, con l’avvertenza di dosare bene l’acceleratore perché aveva una bella potenza e gomme sottodimensionate».
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[size=18pt]Alfa Romeo 2000 Spider: historia, modelo y prueba
El Alfa Romeo 2000 Spider, nacido en 1958, fue un coche muy especial. Uno de los grandes descapotables de la historia y al que rendimos un merecido homenaje.
Tras la dura recuperación después de la II Guerra Mundial, Alfa Romeo volvió a su ser, es decir a fabricar automóviles deportivos y con un estilo inconfundible. Nuestro protagonista es uno de los primeros ejemplos de que, pese al paréntesis impuesto por el conflicto bélico, la marca del Portello volvió rápidamente por su fueros.
Texto: Julio de Santiago
Fotos: Pablo Castelo
Alfa Romeo 2000 Spider 1958: historia
Nos encontramos en la segunda mitad del siglo XX. La II Guerra Mundial fue un cataclismo total y la industria del automóvil no se salvó del desastre y tuvo que recuperar en los 50 todo el retraso del parón obligatorio de los 40. Las poco prácticas y costosas carrocerías descapotables tenían difícil acomodo en esa época de recuperación económica en la maltrecha Europa.
Fue el mercado estadounidense el que reclamó este tipo de autos. Los primeros en reaccionar fueron las marcas inglesas, con sus roadster, pero los maestros carroceros italianos no tardaron en ponerse a la vanguardia del diseño con sus nuevos modelos. Cambiaron los viejos cánones y presentaron sus ideas de lo que serían los descapotables de las siguientes décadas.
A finales de 1947 se presenta el Cisitalia tipo 202, carrozado por los “establecimientos Farina”, en sus dos versiones, cerrada y abierta. Este modelo recogía y sintetizaba lo apuntado una década antes por modelos como el Fiat 508 CS Mille Miglia de 1938 o las realizaciones aerodinámicas de Maybach y Porsche.
Este último construyó sobre plataforma KdF un perfilado coupé biplaza para las Mil Millas, creo recordar que para la edición de 1940, marcando el camino de lo que serán los futuros deportivos biplazas de la segunda mitad del siglo XX. Me atrevería a simplificar con dos palabras los factores que han marcado este proceso: diseño, tanto estético como técnico, y comodidad, con una habitabilidad y confort razonables.
Con la llegada de los 50, las pequeñas y medianas fábricas que se dedicaban a construir productos casi artesanales tienen que abandonar este sistema para poder sobrevivir e ingresar en el club del “Prêt a porter” y las grandes series.
Alfa Romeo, bajo la dirección del sagaz Horatio Satta, había optado por abandonar la producción ‘artesanal’ para ingresar en el complicado club de los grandes fabricantes. Pero la marca no renuncia a su vocación, a su deseo de producir coches con ese sello deportivo tan personal que siempre había distinguido y acreditado a las grandes realizaciones de la fábrica.
El modelo inaugural de la nueva era fue el Alfa Romeo 1900, una berlina familiar, que tuvo el honor de ser el primer monocasco de la marca, y remarco lo del monocasco, ya que el uso de este sistema de construcción complica enormemente las futuras realizaciones de carrocerías especiales, al carecer de un chasis independiente. De todas maneras, hubo varios carroceros que se atrevieron a realizar algunos diseños de cabriolet sobre la plataforma del 1900, como Pinin Farina, Bertone, Vitiotti, etcétera.
Alfa Romeo 2000 Spider 1958: nacimiento
Pero fue en 1955, el año más fructífero según mi opinión en la historia del automóvil, cuando se presentó el Alfa Giulietta Spider, una auténtica maravilla del diseño debido a Pinin Farina, que hacía honor a la idea fundamental de los primeros Spider: ligereza y agilidad. Animado por un pequeño motor de 1.300 cm3, que en su versión Veloce entregaba 90 CV, y con un peso de 860 kg., cuenta con unas prestaciones que hoy en día todavía sorprenden gratamente.
En 1958, apareció su hermano mayor y nuestro invitado hoy, el Alfa Romeo 2000 Spider, usando la plataforma del 1900 C Super Sprint y gran parte de su mecánica, se la vistió con una elegante y bella carrocería descapotable, esta vez obra de Touring. En este caso, el planteamiento fue más burgués que deportivo. Nació en un principio como un dos plazas, aunque en julio de 1961 paso a ser un 2+2 bastante justito. La capota no es desmontable y se quita y pone con cierta facilidad, dentro de los cánones italianos de la época.
La gran novedad mecánica fue la incorporación de una caja de cambios de cinco marchas, lo que unido al 4 cilindros de carrera larga y 1.975 cm3 que entregaba 115 CV a 5.700 rpm, le permite sobre pasar los 175 km/h. Con sus casi 1.200 kg de peso había perdido algo de la agilidad de su hermano menor, ya que se había pensado más en los gustos estadounidenses que en los europeos, pero su éxito al otro lado del ‘charco’ fue bastante discreto, puesto que ni era el agresivo y ligero deportivo europeo al uso del momento, ni un lujoso paquebote americano. Se construyeron 3.443 unidades entre 1958 -1961.
Alfa Romeo 2000 Spider 1958: prueba
Tengo debilidad por Alfa Romeo y sobre todo por los modelos de esta época, y desde luego el Alfa Romeo 2000 Spider no me ha decepcionado: posee ese andar seguro y fino de todos los Alfa. Su motor estira hasta casi las 5.500 vueltas sin rechistar, a partir de ahí se hace más remolón respecto a sus hermanos de carrera más corta.
La palanca de cambio en el piso –la berlina la monta sobre la caña de la dirección–, una concesión más a los gustos USA, está muy a mano y es fácil de accionar. Va directamente montada sobre la caja, sin reenvío. La dirección de tornillo sinfín se hace algo pesada en parado y carece de la precisión de la cremallera, aunque cumple bastante bien con su cometido.
Por su parte, los cuatro hermosos tambores de frenos aleteados son suficientes para detener los 1.200 kg de masa del Spider, aunque si se abusa de ellos aparece el fading y sobre todo una descompensación en las frenadas de diferentes ruedas, típico de este sistema de frenos que imperó hasta principio de los 60.
Pero como se disfruta en un Alfa desde luego no es frenando, sino todo lo contrario, acelerando. El comportamiento de este modelo es el típico de la marca, con ese puente rígido trasero que siempre se mantiene pegado al suelo, aunque la parte trasera de la carrocería parezca que va a despegar. No es tan ágil como el Alfa Romeo Guilietta Spider, más peso y más kilos se hacen notar, pero gracias al rendimiento del motor, unido a su caja de cambios de cinco relaciones, te hace disfrutar de su conducción por carreteras viradas.
Esto no es óbice para que se defienda perfectamente en autovía, gracias al largo desarrollo de su quinta marcha que le permite circular relajadamente a buen ritmo, y una suspensión que se apoya sobre cuatro muelles y resulta bastante suave y lo suficientemente firme.
Resumiendo: aunque no es la quinta esencia de la deportividad, no deja de ser un Alfa, el sport del automóvil.
Alfa Romeo 2000 Spider 1958: ficha técnica
Modelo Alfa Romeo 2000 Spider
Disposición Delantero longitudinal
Cilindrada 1.975 cm3
Diámetro por carrera 84,5 x 88,0 mm
Potencia/régimen 115 CV / 5.700 rpm
Par/régimen 152 Nm/ 4.400 rpm
Alimentación Dos carburadores Solex
Compresión 8,5:1
Distribución Doble árbol de levas en cabeza
Combustible Gasolina
Tracción Trasera
Caja de cambios Manual 5 velocidades
Tipo Monocasco de acero
Carrocería Convertible 2 puertas (2 plazas)
Suspensión delantera Independiente, muelles
Suspensión trasera Eje rígido, muelles
Dirección Tornillo sinfin
Frenos Hidráulicos a las cuatro ruedas, tambores
Consumo N.D.
Longitud/anchura/altura 4.496/1.650/1.320 mm
Vías/Dist. entre ejes 1.400-1.369/2.500 mm
Peso en vacío 1.178 kg
Medida neumáticos 165 – 400
Capacidad del depósito 71 litros
0 a 100 km/h 14,2 s[/size]
