¿Qué trama la competencia?
- Autor Doctor Hackenbush
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RobertFACTA NON VERBA
Si lo q decimos es todo lo contrario; son caros y con poca autonomia.......
Para la mayoria, son un desproposito de compra.
¿500.000 Teslas 3 e Y en Berlín?
¿A qué mercados van dirigidos?
Como referencia: la suma de Serie 3 + X1 + X3 en Europa no llega a 300.000 unidades, poco más de 100.000 los dos primeros y 60.000 el X3. Por citar un ejemplo en segmentos equivalentes.
Y no sé si lo eléctrico es el futuro. Lo que sí sé es que las ventas de eléctricos (EV) van con años de retraso respectoa las previsiones y que todos los productores pierden dinero con ellos. Algo no está funcionando bien.
¿A qué mercados van dirigidos?
Como referencia: la suma de Serie 3 + X1 + X3 en Europa no llega a 300.000 unidades, poco más de 100.000 los dos primeros y 60.000 el X3. Por citar un ejemplo en segmentos equivalentes.
Y no sé si lo eléctrico es el futuro. Lo que sí sé es que las ventas de eléctricos (EV) van con años de retraso respectoa las previsiones y que todos los productores pierden dinero con ellos. Algo no está funcionando bien.
Cierto...pero ese nicho nos excita porque a la mayoria de petrolheads nos pone el olor a gasolina, no el olor a litio
Para mercado de nicho las berlinasa deportivas y los cupés de dos puertas, y bien que excitan al personal.
Los eléctricos son un hecho irreversible que ha llegado para quedarse.
El debate es cual será su cuota de mercado (mayor cada año) y no si sobrevivirán.
¿Y la cuota de mercado de los eléctricos?
Pienso en este caso como, por ejemplo, Pinin... Trayectos cortos o urbanos y como segundo coche en muchísimos casos.
Por ahora no hay infraestructura para más...y pongo en duda que nunca la haya para un uso polivalente.
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Un rival para el Porsche Cayman: la nueva locura de Hyundai
Hyundai N está dispuesta a seguir subiendo el listón en materia de altas prestaciones y su próximo apuesta podría ser fabricar un rival para los Porsch
www.diariomotor.com
Para mercado de nicho las berlinasa deportivas y los cupés de dos puertas, y bien que excitan al personal.
Los eléctricos son un hecho irreversible que ha llegado para quedarse.
El debate es cual será su cuota de mercado (mayor cada año) y no si sobrevivirán.
Si partes de cero, normal que cada año suban, cuando todos los organismos públicos están intentado "obligar" a comprarlos.
Simplemete constato un hecho que otros quieren negar mirando a otra parte.
Los vehículos de combustión interna prosperaron gracias a la ingente inversión pública en carreteras, el Alemania, en EEUU y en el mundo entero. Sin esa inversión habrían tardado medio siglo en alcanzar el nivel que lograron en diez años gracias a la inversión pública.
Y yo constato datos numéricos basados en Matemáticas, algo que los políticos y constructores aún no pueden manipular, de momento, pero todo se andará.
Y recuerdo las previsiones que se han ido haciendo desde hace 10 años y no es que se cumplan, es que estamos lejos, muy lejos. .
Lo repito, pero es que me revienta: los políticos sin enterarse de la realidad de la calle.
2010: Miguel Sebastián quiere 250.000 coches eléctricos en 4 años
2014:
| Matriculaciones | BEV | PHEV |
|---|---|---|
| 2014 | 1.035 | 417 |
El Arteon es muy bonito y ese shooting brake tambien.
Pues no sé qué decir, doctor.
Diría que la tasa de motorización correlaciona mejor con la renta disponible que con la red de carreteras.
A finales de los años 30, la motorización era de 250 coches por 1000 habitantes en EEUU, en Francia, UK u Holanda andaba por los 125/1000. Permanecieron estabilizadas entre 1930 1930. Las carreteras de estos países eran manifiestamente mejorables -basta ver algunas pelis de la época- careciendo de autopistas, salvo en los alrededores de NY.
Sin embargo, en Alemania andaba por los 50/1000 y en Italia por los 10/1000. Alemania contaba, para 1938, con una red de autopistas notable.
Es cierto que para 1970 las carreteras han mejorado y,con ellas, el tenencia del automóvil. Pero estamos en lo mismo: Francia con un indice altísimo de motorización, apenas contaba con autopistas por esa época. Los atascos en la N7 eran formidables, y con la operación salida se tardaban dos días o tres en llegar de París a Marsella o Niza. El caso español, con algunos matices y un lapso de 10 años es muy similar.
Francia.
Italia (Il Sorpasso, película muy interesante, además de por buena, por los coches que aparecen y por su banda sonora)
En realidad es al revés: salvo en el caso alemán, la oferta de infraestructuras es en respuesta a la demanda y no al contrario.
En realidad, con todo esto de la transición ecológica, estamos ante un caso inédito en la historia: los gobiernos se aprestan a echar por tierra miles de millones en inversiones sin amortizar -al menos en su versión inicial más radical- en los sectores de la energía, industria primaria y el automóvil (Diesel, gasolina, ahora empiezan con los híbridos) obligando, vía multas, a invertir en energías a priori más caras y en vairantes de automóviles que el mercado, a fecha de hoy, y salvo en mercados muy puntuales, rechaza.
Y lo rechaza por caro, por imprevisible, por poco útil. Ahí tenemos a Mercedes, a BMW, a VAG, que no saben cómo amortizar desarrollos que, a fecha de hoy, sólo les compensan por el ahorro en esas multas.
El coche eléctrico tendría que abaratarse mucho -siendo rentable- o al menos permitir amortizar ese spobrecoste con otros gastos -mantenimeinto, energía- y mejorar mucho su fleibilidad de uso -si en zonas rurales, con un coche de combustión, ya hay range anxiety, no quiero pensar con un eléctrico.
Y para eso, salvo en mercados de países pequeños, muy densos, muy subvencionados, muy contaminados o un mix de estos cuatro factores, me parece que aún queda recorrido para que el eléctrico(EV, no PHEV, que se suma en las estadísticas como EV, engañando) salga de cuotas marginales del mercado, inferiores al 15-20%.
Diría que la tasa de motorización correlaciona mejor con la renta disponible que con la red de carreteras.
A finales de los años 30, la motorización era de 250 coches por 1000 habitantes en EEUU, en Francia, UK u Holanda andaba por los 125/1000. Permanecieron estabilizadas entre 1930 1930. Las carreteras de estos países eran manifiestamente mejorables -basta ver algunas pelis de la época- careciendo de autopistas, salvo en los alrededores de NY.
Sin embargo, en Alemania andaba por los 50/1000 y en Italia por los 10/1000. Alemania contaba, para 1938, con una red de autopistas notable.
Es cierto que para 1970 las carreteras han mejorado y,con ellas, el tenencia del automóvil. Pero estamos en lo mismo: Francia con un indice altísimo de motorización, apenas contaba con autopistas por esa época. Los atascos en la N7 eran formidables, y con la operación salida se tardaban dos días o tres en llegar de París a Marsella o Niza. El caso español, con algunos matices y un lapso de 10 años es muy similar.
Francia.
Italia (Il Sorpasso, película muy interesante, además de por buena, por los coches que aparecen y por su banda sonora)
En realidad es al revés: salvo en el caso alemán, la oferta de infraestructuras es en respuesta a la demanda y no al contrario.
En realidad, con todo esto de la transición ecológica, estamos ante un caso inédito en la historia: los gobiernos se aprestan a echar por tierra miles de millones en inversiones sin amortizar -al menos en su versión inicial más radical- en los sectores de la energía, industria primaria y el automóvil (Diesel, gasolina, ahora empiezan con los híbridos) obligando, vía multas, a invertir en energías a priori más caras y en vairantes de automóviles que el mercado, a fecha de hoy, y salvo en mercados muy puntuales, rechaza.
Y lo rechaza por caro, por imprevisible, por poco útil. Ahí tenemos a Mercedes, a BMW, a VAG, que no saben cómo amortizar desarrollos que, a fecha de hoy, sólo les compensan por el ahorro en esas multas.
El coche eléctrico tendría que abaratarse mucho -siendo rentable- o al menos permitir amortizar ese spobrecoste con otros gastos -mantenimeinto, energía- y mejorar mucho su fleibilidad de uso -si en zonas rurales, con un coche de combustión, ya hay range anxiety, no quiero pensar con un eléctrico.
Y para eso, salvo en mercados de países pequeños, muy densos, muy subvencionados, muy contaminados o un mix de estos cuatro factores, me parece que aún queda recorrido para que el eléctrico(EV, no PHEV, que se suma en las estadísticas como EV, engañando) salga de cuotas marginales del mercado, inferiores al 15-20%.
Última edición:
Cuando hice el comentario estaba pensando sobre todo en EEUU, el país de referencia en cuanto a uso privado del automóvil.
Y en EEUU se disparó el uso del automóvil cuando a raíz del Sistema Interestatal de Autopistas de Eisenhower a finales de los 50's se incrementó exponencialmente la tendencia a vivir en los suburbios que había empezada al acabar la guerra.
En cuanto a la correlación renta disponible/adquisición de automóvil es tan evidente que no merece comentarla.
Pero lo cierto es que incluso las peores carreteras de tierra de principios del siglo pasado eran públicas, y necesarias para que se vendiese el FORD T.
Ninguna empresa automovilística habría ten ido éxito si hubiese tenido que fabricar las carreteras (público) y poner las gasolineras (privado).
Y en EEUU se disparó el uso del automóvil cuando a raíz del Sistema Interestatal de Autopistas de Eisenhower a finales de los 50's se incrementó exponencialmente la tendencia a vivir en los suburbios que había empezada al acabar la guerra.
En cuanto a la correlación renta disponible/adquisición de automóvil es tan evidente que no merece comentarla.
Pero lo cierto es que incluso las peores carreteras de tierra de principios del siglo pasado eran públicas, y necesarias para que se vendiese el FORD T.
Ninguna empresa automovilística habría ten ido éxito si hubiese tenido que fabricar las carreteras (público) y poner las gasolineras (privado).
Mercedes-AMG E63 2021: render y fotografía espía sin camuflaje
El Mercedes-AMG E63 2021 es una berlina de altas prestaciones creada por la marca de la estrella. En estos momentos está en fase de desarrollo, pero todo indica que su presentación se producirá a finales de este año o comienzos del siguiente.
Si nos fijamos, los ingresos que genera el automóvil para los diferentes Estados (IVA, matriculación, impuesto especial de hidrocarburos, IVA sobre los hidrocarburos, etc) superan a los costes en infraestructura vial. Otro tema es que las cuentas públicas son un desastre y solo diferencian los gastos por sectores, pero no lo hacen con los ingresos, puesto estos va a una cuenta común.
El automóvil ha sido el mayor negocio de los Estados, y una fuente de incremento de ingresos cuando han querido (impuesto verde, subida de matriculación, etc).
El automóvil ha sido el mayor negocio de los Estados, y una fuente de incremento de ingresos cuando han querido (impuesto verde, subida de matriculación, etc).
Creo que eso no fue ecactamente así, Doctor.
La suburbanización useña ya era un hecho allá por 1930, primero dependeindo del tranvía/FFCC (privados,. por cierto), luego del coche, a partir de 1920.
Y sí, es cierto que creció a partir de 1950. Pero no lo hizo impulsada por las redes arteriales -o al menos no primoridalmente- sino por las ayudas públicas para la construcción de viviendas. Yfacilitado porque la gente podía acceder y ya tenía, un coche o dos, al menos en determinados estratos sociales.
Las redes arteriales fueron respuesta a la necesidad de carreteras. Piensa que las primeras autopistas urbanas estadounidenses, descontada alguna parkway en el Este, son de los años 50. La primera en LA se abre en 1952, por ejemplo, la de Boston bien avanzados los 50. Y que no forman una red hasta bien entrados los años 60 e incluso los 70.
Y, por supuesto, el plan Interestatal de Eisenhower nada tiene que ver con la suburbanización: es de 1956, se concluyó en 198X y promovía la construcción de carreteras interestatales, no periurbanas.
En todo caso, y para el coche eléctrico, las carreteras ya están.
A mi modo de ver, la clave del coche eléctrico, además de en la rentabilidad -para el usuario y el fabricante- en la flexibilidad de uso. Y, en este aspecto, la creación de una red de cargadores rápidos sería esencial, bien en estaciones de servicio, bien en forma de cargadores que trabajen mientras el coche se mueve por la carretera. Con los coches de combustión, la infraestructura de gasolineras fue creada por el la empresa privada o por empresas privadas de capital público (Campsa).
Ahora parece que la red de electrlineras se está dejando a la empresa privada en todo el mundo. ¿Es el camino? No lo sé. Pero de momento, es lo que hay. Tampoco sé si los estados están en disposición de hacerlo.
La suburbanización useña ya era un hecho allá por 1930, primero dependeindo del tranvía/FFCC (privados,. por cierto), luego del coche, a partir de 1920.
Y sí, es cierto que creció a partir de 1950. Pero no lo hizo impulsada por las redes arteriales -o al menos no primoridalmente- sino por las ayudas públicas para la construcción de viviendas. Yfacilitado porque la gente podía acceder y ya tenía, un coche o dos, al menos en determinados estratos sociales.
Las redes arteriales fueron respuesta a la necesidad de carreteras. Piensa que las primeras autopistas urbanas estadounidenses, descontada alguna parkway en el Este, son de los años 50. La primera en LA se abre en 1952, por ejemplo, la de Boston bien avanzados los 50. Y que no forman una red hasta bien entrados los años 60 e incluso los 70.
Y, por supuesto, el plan Interestatal de Eisenhower nada tiene que ver con la suburbanización: es de 1956, se concluyó en 198X y promovía la construcción de carreteras interestatales, no periurbanas.
En todo caso, y para el coche eléctrico, las carreteras ya están.
A mi modo de ver, la clave del coche eléctrico, además de en la rentabilidad -para el usuario y el fabricante- en la flexibilidad de uso. Y, en este aspecto, la creación de una red de cargadores rápidos sería esencial, bien en estaciones de servicio, bien en forma de cargadores que trabajen mientras el coche se mueve por la carretera. Con los coches de combustión, la infraestructura de gasolineras fue creada por el la empresa privada o por empresas privadas de capital público (Campsa).
Ahora parece que la red de electrlineras se está dejando a la empresa privada en todo el mundo. ¿Es el camino? No lo sé. Pero de momento, es lo que hay. Tampoco sé si los estados están en disposición de hacerlo.
Pienso que los Estados se van dando cuenta que la solución eléctrica provocaría un caos en las carreteras, pues los tiempos de recarga provocarán colas de muchas horas para recargar y coches tirados, además de una velocidad muy baja por aquello de "no llego".
Otra cosa es que se han enfangado en su demagogia y no saben como salir, y al final será el mercado quien lo resuelva.
El tema de coche compartido y ciudad es otro asunto, pues ahí si puede tener algún sentido el eléctrico, pero para los que hacemos más de 15.000 Km al año (yo estoy en los 32/34K), no salen las cuentas, pues un viaje de La coruña a Cadiz, que son 10h (11 si se para a comer y un relleno, más los dos minutos de cambio de conductor), exigiría dormir en ruta por culpa de los tiempos de recarga y las velocidades a llevar para no quedarse tirado.
Me imagino que muchos empiezan a ver las orejas al lobo y solo les queda una huida hacia delante, pero la realidad es tozuda, y la gente no va a renunciar a su libertad de movimiento por el caprichito de cuatro demagogos. Menos mal que desde oriente vienen aires de cordura y terminara´n imponiendo la alternativa del hidrógeno.
Otra cosa es que se han enfangado en su demagogia y no saben como salir, y al final será el mercado quien lo resuelva.
El tema de coche compartido y ciudad es otro asunto, pues ahí si puede tener algún sentido el eléctrico, pero para los que hacemos más de 15.000 Km al año (yo estoy en los 32/34K), no salen las cuentas, pues un viaje de La coruña a Cadiz, que son 10h (11 si se para a comer y un relleno, más los dos minutos de cambio de conductor), exigiría dormir en ruta por culpa de los tiempos de recarga y las velocidades a llevar para no quedarse tirado.
Me imagino que muchos empiezan a ver las orejas al lobo y solo les queda una huida hacia delante, pero la realidad es tozuda, y la gente no va a renunciar a su libertad de movimiento por el caprichito de cuatro demagogos. Menos mal que desde oriente vienen aires de cordura y terminara´n imponiendo la alternativa del hidrógeno.
...
Estáis haciendo uno esfuerzos maravillosos para intentar demostrar que aunque no hubiesen habido carreteras, se habrían vendido igualmente automóviles.
En mi opinión es como si os ponéis a negar que es de noche, pudiendo asomarse a la ventana y comprobar que la Luna luce en todo lo alto.
Si no hubiese habido carreteras públicas, el FORD T habría evolucionado con el tiempo a una serie de todo terrenos más amplios y cómodos.
¡Hostia, los SUV!
En mi opinión es como si os ponéis a negar que es de noche, pudiendo asomarse a la ventana y comprobar que la Luna luce en todo lo alto.
Si no hubiese habido carreteras públicas, el FORD T habría evolucionado con el tiempo a una serie de todo terrenos más amplios y cómodos.
¡Hostia, los SUV!