Hyundai A SUV: este parece que va a por el Panda
¿Qué trama la competencia?
- Autor Doctor Hackenbush
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A este paso Hyunday saca el SUV Veyron.
Oja a Hyundai, que no para
El SUV Bayon para primeros de 2021
Ojala te escuchen....pero yo creo que se van a limitar en un futuro a la familia 500 hasta que aguanten.
El segmento A en Europa lo tiene complicado, por ser incapaz de absorber costes crecientes de producción generados por regulaciones. Son poco rentables y pierden cuota de mercado. Por eso, las marcas tienden a abandonarlo: Ka, PSA/Toyota,... Y ahí están los precios del nuevo i10.
Quedaría el A premium, "cuqui" o de lujo y/o eléctrico como rentable: 500, 500e, eUp! y derivados (parece que a extinguir), Twingos con tapicería de cuero, ¿nuevo i10? y así, que permiten rentabilizar.
Ignoro el alcance e intenciones de la maniobra del grupo coreano, que parece que dispara a todo, porque financieramente puede. Supongo que su acceso a mercados emergentes no arregla mucho la cosa, por ser los productos destinados allí distintos en su configuración y equipamiento. ¿Quizá explorar un nicho A-SUV?
Quedaría el A premium, "cuqui" o de lujo y/o eléctrico como rentable: 500, 500e, eUp! y derivados (parece que a extinguir), Twingos con tapicería de cuero, ¿nuevo i10? y así, que permiten rentabilizar.
Ignoro el alcance e intenciones de la maniobra del grupo coreano, que parece que dispara a todo, porque financieramente puede. Supongo que su acceso a mercados emergentes no arregla mucho la cosa, por ser los productos destinados allí distintos en su configuración y equipamiento. ¿Quizá explorar un nicho A-SUV?
En el i10 han empezado creciditos (como todos los modelos recién salidos), pero ya empiezan a tener unidades de stock km0 (unidades con 1 km real) a precios inferiores a 10.000 euros financiando, que es un buen precio.
Hasta hay un i10N
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Kia - Hyundai vende un montón de i10 y Picantos en Sudámerica. Cosa que Stallentis podría hacer lo mismo.
En la India el i10 vende de media + 250.000 al año.
No tengo datos globales, pero es una burrada lo que venden en el mundo los i10
Deseo que Stallentis no abandone el segmento A. Es poco rentable, pero si tienes 4-5 marcas para venderlo, es más fácil hacerlo. ENcima teniendo chasis y motores. Cambias el traje y a sacar modelos. El Panda en su época buena vendía en Italia mñas de 200.000 udes al año.
Son coches que a mucha gente le dan un servicio por poco dinero.
Y espero también ver un DACIA más pequeño que el Sandero.
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En el i10 han empezado creciditos (como todos los modelos recién salidos), pero ya empiezan a tener unidades de stock km0 (unidades con 1 km real) a precios inferiores a 10.000 euros financiando, que es un buen precio.
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Kia - Hyundai vende un montón de i10 y Picantos en Sudámerica. Cosa que Stallentis podría hacer lo mismo.
En la India el i10 vende de media + 250.000 al año.
No tengo datos globales, pero es una burrada lo que venden en el mundo los i10
Deseo que Stallentis no abandone el segmento A. Es poco rentable, pero si tienes 4-5 marcas para venderlo, es más fácil hacerlo. ENcima teniendo chasis y motores. Cambias el traje y a sacar modelos. El Panda en su época buena vendía en Italia mñas de 200.000 udes al año.
Son coches que a mucha gente le dan un servicio por poco dinero.
Y espero también ver un DACIA más pequeño que el Sandero.
En Sudamérica FCA también vende mucho A... tienes el Uno y el engendro Mobi
Un segmento A salvo excepciones siempre es una ganga para un cliente. Es el coche que más ofrece por el menor dinero posible.
Pero ya hemos comentado muchas veces que precisamente por ese motivo las marcas no quieren seguir en el juego. Se han mal acostumbrado a ganar mucho por unidad, y ahora con las nuevas normativas ya tienen excusa oficial.
El asunto es que la clase baja-media, principal consumidor de este segmento, no está tan claro que vaya a seguir comprando coches. Es normal que esten esperando alguna señal para decidir el futuro.
De todos modos el principal problema es la formalizacion de Stellantis. Hasta que eso no se ejecute no sabremos nada.
Pero ya hemos comentado muchas veces que precisamente por ese motivo las marcas no quieren seguir en el juego. Se han mal acostumbrado a ganar mucho por unidad, y ahora con las nuevas normativas ya tienen excusa oficial.
El asunto es que la clase baja-media, principal consumidor de este segmento, no está tan claro que vaya a seguir comprando coches. Es normal que esten esperando alguna señal para decidir el futuro.
De todos modos el principal problema es la formalizacion de Stellantis. Hasta que eso no se ejecute no sabremos nada.
Ostias! Qué ostia.
Cuando hay que meter carrocería Coupe a capón en un SUV
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Cuando hay que meter carrocería Coupe a capón en un SUV
En Sudamérica FCA también vende mucho A... tienes el Uno y el engendro Mobi
Por eso lo digo, que Stallentins no debe abondonar un A asequible.
Eso está al caer... ya se sabe que contablemente, PSA comprará a FCA (en todas las fusiones hay un comprador/vendedor, no hay otra manera de hacerlo), y legalmente será al revés, las sociedades y acciones de FCA serán las que se renombren a Stellantis
G70 Wagon
Stellantis: è la PSA che acquista la FCA?
Dai documenti depositati presso le borse italiana, francese e americana si evince che, da punto di vista contabile, sarebbe il gruppo PSA ad acquisire la FCA.
EXOR MAGGIORE AZIONISTA - Si tratta quindi di un vantaggio numerico che in qualche maniera si riflette sull’azionariato, ma è anche vero che Exor, la holding controllata dalla famiglia Agnelli, diventerà il maggior azionista di Stellantis con il 14,4%. Il secondo azionista è la famiglia Peugeot, con il 7,2%, seguita dallo Stato francese (6,2%) e dal gruppo Dongfeng (5,6%). Aggiungiamo il fatto che gli attuali membri del consiglio rimarranno in carica almeno quattro anni mentre Carlos Tavares avrà un mandato di cinque anni come ceo.
Gracias, Radik y Pinín.
Sospechaba que Hyundai vendía mucho en emergentes, pero bien pensaba que lo hacía con variantes menos equipadas o modelos específicos, tipo tres volúmenes. Pero, al menos en México, parece que las especificaciones son las mismas que aquí.
Eso da mucho volumen. Hyundai es realmente global (como lo es el i10) y parece que si vendes 90.000 coches en Europa, otro tanto en la India, tanto más en Latam y algo más en China, pues sumas unos cientos de miles al año.
Por cierto, acabo de echar un vistazo a lo que se vende en China, y ojipático me he quedado, viendo marcas y modelos de los que jamás había oído. Aquello parece un festival; veremos en 20 años cuánto queda y cuánto es mundial.
Pinín, no tengo muy claro eso de que el segmento A es el que da más por menos. Es cierto que pagas algo menos que por un B o, no digamos, un C, y que el equipamiento no es muy distinto -el i10 en México equipa incluso "arranque inteligente" y "cuatro bocinas para obtener un sonido envolvente"- pero en general, motorizaciones o bastidores de estos segmentos se mueven en otro nivel. O eso me parece. Y además, no sé ese win-win de chollo para la marca y para el cliente es posible...
En cualquier caso: algunas marcas europeas eran casi globales. Hacia 1965-1970 Fiat vendía 300.000 600 en todo el mundo "libre", desde Turquía a EEUU. No digamos Volkswagen con el Escarabajo, que hacia 1970 empaquetaba 1.200.000 ejemplares en todo el mundo. Pero tengo muchas dudas de que ahora Fiat (que en Asia o USA no vende) o incluso VW, que es una marca claramente global, hagan coches tan "globales" -incluyendo a China en esa globalidad- o que, al menos, lo hagan con modelos tan homogéneos como el i10 a escala mundial.
Sospechaba que Hyundai vendía mucho en emergentes, pero bien pensaba que lo hacía con variantes menos equipadas o modelos específicos, tipo tres volúmenes. Pero, al menos en México, parece que las especificaciones son las mismas que aquí.
Eso da mucho volumen. Hyundai es realmente global (como lo es el i10) y parece que si vendes 90.000 coches en Europa, otro tanto en la India, tanto más en Latam y algo más en China, pues sumas unos cientos de miles al año.
Por cierto, acabo de echar un vistazo a lo que se vende en China, y ojipático me he quedado, viendo marcas y modelos de los que jamás había oído. Aquello parece un festival; veremos en 20 años cuánto queda y cuánto es mundial.
Pinín, no tengo muy claro eso de que el segmento A es el que da más por menos. Es cierto que pagas algo menos que por un B o, no digamos, un C, y que el equipamiento no es muy distinto -el i10 en México equipa incluso "arranque inteligente" y "cuatro bocinas para obtener un sonido envolvente"- pero en general, motorizaciones o bastidores de estos segmentos se mueven en otro nivel. O eso me parece. Y además, no sé ese win-win de chollo para la marca y para el cliente es posible...
En cualquier caso: algunas marcas europeas eran casi globales. Hacia 1965-1970 Fiat vendía 300.000 600 en todo el mundo "libre", desde Turquía a EEUU. No digamos Volkswagen con el Escarabajo, que hacia 1970 empaquetaba 1.200.000 ejemplares en todo el mundo. Pero tengo muchas dudas de que ahora Fiat (que en Asia o USA no vende) o incluso VW, que es una marca claramente global, hagan coches tan "globales" -incluyendo a China en esa globalidad- o que, al menos, lo hagan con modelos tan homogéneos como el i10 a escala mundial.
Ostras los datos del Golf GTI
0-100 6,1 s (cifras del anterior TCR)
0-1000 25,7 s
80-120 3,41 s
140-0 68 m
Peso: 1439 kg
Son cifras espectaculares.
Dani Cuadrado dice que desearía más emoción o riesgo en diseño y tecnología.
Dicen que es brillante sin ser excelente en nada.
0-100 6,1 s (cifras del anterior TCR)
0-1000 25,7 s
80-120 3,41 s
140-0 68 m
Peso: 1439 kg
Son cifras espectaculares.
Dani Cuadrado dice que desearía más emoción o riesgo en diseño y tecnología.
Dicen que es brillante sin ser excelente en nada.