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Autor Tema: ABARTH (actualidad)  (Leído 10680 veces)

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Septiembre 18, 2012, 11:33:40 pm

Desconectado Nicola Romeo

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ABARTH (actualidad)
« en: Septiembre 18, 2012, 11:33:40 pm »
Abarth 695 Fuori Serie, otra novedad más para París


Los interesados en los modelos de Abarth encontrarán en el Salón del Automóvil de París los nuevos 695 Fuori Serie. Se trata de la variante más personal e interesante del urbanita. Lo más curioso es que el cliente podrá incluso participar en el proceso productivo.

El 695 Fuori Serie se venderá en combinación con el motor 1.4 Turbo con 180 CV y la caja de cambios robotizada con levas tras el volante. Alcanza los 225 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos. En cuanto al consumo medio, la firma declara 6,5 L/100, con unas emisiones de 151 g/km de CO2.

¿Y qué lo convierte en un modelo muy especial? Pues además de la posibilidad de tomar parte en el proceso productivo, destaca la incorporación de los faros de xenón, tapizado en alcántara, asientos Sabelt, doble salida de escape "Record Monza", llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de sonido Harman JBL y una gama de colores exclusiva para esta versión concreta. En París se verá en azul y amarillo, haciendo homenaje al Fiat Abarth 131 Mirafiori "Olio Fiat".


http://es.autoblog.com/2012/09/18/abarth-695-fuori-serie-otra-novedad-mas-para-paris/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
"La Bolsa, como cualquier otra religión, se basa en reunir a un número suficiente de incautos que acepten como racionales unos axiomas delirantes -que los cuervos hablan o que un piso de 30 millones vale 60, según los casos-"

Matías Vallés

"Muchas veces se ha visto como las personas se estafan unas a otras, pero hasta entonces nunca se había visto que las personas se estafaran a sí mismas."

John Kenneth Galbraith (1908-2006)

Octubre 21, 2012, 12:50:39 am
Respuesta #1

Desconectado Nicola Romeo

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #1 en: Octubre 21, 2012, 12:50:39 am »
Prueba de larga duración: 90.000 km con el Abarth 500


Dos años y dos meses. Eso es lo que nos ha costado llegar a los 90.000 kilómetros con el Abarth 500 que acogimos para la prueba de larga duración que te hemos ofrecido en Autoblog. Un desafío que afrontábamos por primera vez para sacarnos las dudas sobre la fiabilidad de los coches italianos, puesta en entre dicho una y otra, y otra vez.

El coche, ya lo sabes, nos conquistó desde la primera prueba. Tenía sus defectos, no es el más rápido ni el más efectivo de su categoría. Tampoco el más económico.

Pero destila carácter y personalidad, y sobre todo, te enamora con la manera de moverse y sonar que tiene. Es de esos coches que no te cansas de conducir, y que en cada tramo de curvas es capaz de devolverte la sonrisa a tu semblante.


Este mes de octubre hemos llegado a los 90.000 kilómetros, y aunque nuestro objetivo original era llega a los 100.000 kilómetros, tenemos una gran duda por delante a solucionar: ¿Seguimos los 10.000 kilómetros restantes? ¿o damos la prueba por superada ya? Y es que, por motivos ajenos a nuestra voluntad, y relacionados con cláusulas temporales del proyecto, hemos tenido que afrontar esta cuestión 10.000 kilómetros antes de la cuenta.

Vamos a contarte lo que nos ha pasado desde el último reportaje que te ofrecimos del coche, hace ahora 8.000 kilómetros, y plantearte las posibilidades del coche.


Hemos metido más de 1.300 horas de conducción detrás del volante de este Abarth 500


Desde la última ocasión en la que te hablamos de nuestro Abarth 500, a mediados del mes de agosto, nos hemos tragado otros 8.0000 kilómetros (como ves, andamos con un ritmo de 5.000 kilómetros mensuales nada menos). La mayor parte de ellos han tocado en viajes de trabajo, para cubrir eventos, presentaciones, y reuniones relacionadas con el funcionamiento de esta web que tanto te gusta (supongo, espero y deseo) como es Autoblog.

Por ello, el 85% del tiempo, estos kilómetros han sido de autopista, autovía y carreteras nacionales, acumulando "horas de vuelo" sin ningún tipo de novedad en cuanto al estado o comportamiento del coche.


Pero que no hayamos encontrado pegas rodando con el coche no quiere decir que no nos hayan sucedido algunas cosas en estos dos meses. Para empezar, nos dio la casualidad de que se nos fundieron dos bombillas en cuestión de unas pocas horas. El faro delantero izquierdo de cruce se nos quedó con la bombilla fundida. Nos paramos a cambiarla, para encontrarnos con una agradable sorpresa.

Y es que tras años trabajando en un taller mecánico, y haber sufrido cambios de bombillas imposibles (Fiat Stilo, 206, Rover 75...) abrimos el capó para encontrarnos un sistema extraordinariamente sencillo. En menos de cinco minutos, y sólo ayudados de la linterna del móvil, nos encontramos con la bombilla cambiada, y la ruta retomada.

Además, no podemos olvidarnos de agradecer al display multifuncional central del cuadro de relojes su agradable información sobre las bombillas fundidas, aunque para esta luz de cruce su aviso resultaba redundante (conducir "tuerto" de noche se hace notar).

Pero al poco tiempo se nos fundió también una bombilla de la matrícula. Esta luz sí que nos habría costado percatarnos de que se había "ido", por lo que resultó interesante que el coche nos llamara la atención.


En otro orden de problemillas menores, dejamos el coche aparcado en un área de servicio para repostar... café, en uno de nuestros múltiples viajes relámpago a Barcelona, cuando al salir nos encontramos que un "amigo de lo ajeno" había vuelto a jugar con el Abarth.

Nos había robado una tapa de plástico negro que cubre los cables electrónicos que llegan al retrovisor para mover el espejo y calefactarlo. ¿Para qué quería el plástico? Para nada, eso seguro. Pero hay gente que no entiende lo que es la vida sin fastidiar al prójimo. También había intentado robar una de las insignias de los laterales, dejándonos, de nuevo, una fea marca en la pintura del coche con la llave con la que había hecho palanca. A veces uno se pregunta dónde está el civismo en nuestra población.






 

Cambiando de tercio, y volviendo a lo que es la prueba en sí misma, ahora que nos acercamos a su final, te vamos a repasar los consumos medios del coche. En los 90.000 kilómetros recorridos hemos alcanzado una cifra media de 7,8 litros a los 100 km. Esta cifra es la media, pero es algo variable.

En trayectos "alegres", pero "no demasiado ilegales" de autopista y autovía, uno puede rondar los 7 o 7,2 litros cada 100 kilómetros de consumo medio. Si nos ponemos más serios, o afrontamos un puerto a ritmo alegre dentro de ese trayecto, podemos subir hasta esos 7,8 litros a los 100, cifra que queda además reforzada por el consumo medio en entorno urbano.

Para nosotros, el mito de la baja fiabilidad de las marcas del Grupo Fiat se queda en eso, en mito, porque este Abarth ha salido fiable, y encima no tiene grillos ni un desgaste marcado


El coche puede gastar más, sin duda. En sitios como Nürburgring, o nuestro tramo de curvas favorito, podemos promediar 11 litros a los 100, pero raro será ver una cifra más alta.

Es, por tanto, un coche que gasta poco combustible para lo rápido que se mueve, y nos permite divertirnos sin gastar demasiado dinero en el proceso. Algo que queda reforzado por unas facturas de mantenimiento (cada 30.000 kilómetros) que no son para nada elevadas, recambios consumibles económicos, y neumáticos que, bueno, tampoco son carísimos.


Hablando de neumáticos, nos reforzamos en la idea de que las Michelin Pilot Sport 3 son las mejores gomas que hemos probado para este coche. Ofrecen un agarre genial en seco y en mojado, y no sufren apenas desgaste, aunque conduzcamos haciendo el bárbaro. Sí, son más caras que las ruedas de otros fabricantes, pero créeme, merece la pena el gasto extra, porque lo amortizas con el extra de duración.

Con ganas nos quedamos, al menos de momento, de probar una monta más racing (resulta que hay Pilot Sport Cup para esta medida, y no lo sabíamos) y algo más invernal, como unas Alpin, para afrontar las lluvias y las nieves con menos temores (en dos años, hemos cruzado más de 12 nevadas, algunas realmente extremas, de las que dan miedo sin cadenas ni neumáticos de invierno).


El coche ha envejecido de manera fenomenal. Te lo creas o no, no hay un solo grillo en el habitáculo, y eso que hemos circulado por circuito y por carreteras rotas. Sólo se aprecia algún ruido en el guarnecido del techo solar, pero tras ser ajustado en el taller, dejó de hacerse notar.

Los plásticos, los cueros, todo ha envejecido de tal manera que parece que tiene muchos menos kilómetros de los que realmente caen sobre él. Un buen ejemplo es el aro del volante. Tras tantas horas de conducción (unas 1.300 aproximadamente), resulta increíble que la piel no se haya desgastado prácticamente nada. Algo que en coches anteriores (Mazda, Volkswagen, Peugeot, Nissan...) nos había sucedido mucho antes.






De todo lo que se puede tocar y ver del coche, el exterior (por rayones y chinazos), y el juego de la palanca de cambio, ligeramente acrecentado, son las únicas dos maneras de adivinar que el coche no tiene 10.000 km, en lugar de casi diez veces más.

Los amortiguadores tal vez sean el otro aspecto que más dejan notar sus kilómetros. Y es que si te montas en un coche idéntico pero nuevo, notas que controlan mejor a los duros muelles, dejando lugar a menos botes. Si siguiéramos con la prueba, tocaría cambiarlos, y apostaríamos por el kit FSD.


En toda a prueba, el único problema reseñable que hemos tenido ha sido la rotura del motor de arranque, poco antes de los 50.000 kilómetros, que nos dejó tirados sin arrancar en un pueblo de la sierra madrileña. Sustituido en garantía, no podemos poner más pegas a la mecánica, que consideramos más que fiable. De todos los coches que hemos tenido tantos kilómetros desde nuevos, es el que menos problemas nos ha dado, y eso habla mucho a favor del pequeño italiano fabricado en Tychy, su acabado y sus ajustes. El tema de la fiabilidad italiana, al menos con este coche, ha demostrado ser una fama no merecida.

¿Una conclusión? El coche nos ha encantado, tanto que seguimos "perdidamente enamorados de él", aunque hay aspectos, como el Blue&me, la falta de una sexta marcha, o la ausencia del control de crucero, que nos gustaría que cambiaran


Vamos, que se lo aconsejaríamos comprar a cualquiera al que le guste la estética del 500, y busque un coche pequeño con el que divertirse. Los hay más rápidos, los hay más efectivos, pero como paquete completo, diversión-estética-pasión-intangibles, es difícil de batir.

Obviamente, tiene aspectos que no nos gustan, por ejemplo el sistema Blue&Me, por ejemplo, está muy lejos del sistema UConnect que ya monta el 500L, con el equipo de sonido Beats, así que habrá que esperar a que lo integren en este 500. Tampoco convence el tacto de la dirección, algo artificial y sin demasiada información llegando a nuestras manos, pero te puedes creer que al final te acostumbras y te olvidas del problema.


¿Una conclusión final? El Abarth 500 es de los pocos coches de los que no me he aburrido, a nivel personal, de tener en mi garaje. Y eso a pesar de haber estado más de dos años allí, compartiendo aventuras conmigo. Vale, me gustan los coches potentes, y eché en falta montarle el kit SS, pero lo cierto es que el 500, con sus 135 caballos largos, se ha demostrado más que suficiente para arrancarme una sonrisa en cada paso de montaña.

Volviendo de presentaciones y pruebas de coches mucho más potentes (911, GT-R) y de productos más completos (Golf, León), me ha bastado pasar 5 minutos con él para volver a apreciarlo. Y cada vez que lo he aparcado en el garaje, no he podido resistirme a volver la mirada hacia él mientras caminaba hacia mi casa, para contemplar su estampa "a zapatilla deportiva" que tanto me ha gustado.

¿Y ahora qué? Pues nos planteamos dos escenarios. Podemos quedárnoslo, completar la aventura de los 100.000 kilómetros, y iniciar una nueva, preparando el coche para ver cómo responde cuando lo aprietas hasta cerca de 200 caballos (y eso con toda la kilometrada que ya tiene a sus espaldas). O podemos optar por dejarlo ir, dándole el aprobado, tras cumplir con todo y con más de lo que esperábamos de él.

Os contaremos nuestra decisión pronto, pero sea como sea, no podemos hacer otra cosa que aplaudirle.


GALLERY Prueba de larga duración: 90.000 km con el Abarth 500

                   

Esta prueba de larga duración se ha realizado con la colaboración de La Picadura del Escorpión


















http://es.autoblog.com/2012/10/20/prueba-de-larga-duracion-90-000-km-con-el-abarth-500/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com

Octubre 23, 2012, 11:20:59 am
Respuesta #2

Desconectado snipe

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #2 en: Octubre 23, 2012, 11:20:59 am »
Ayyyyy!!!!. Ese volante en una Giulietta QV!!!!.

Me encanta este pequeñín. No me extraña nada el resultado del bichín, para mí es lo normal en un coche (salvo mi corsa, que fue un desastre). Tampoco  me extraña que no haya grillos ni nada, en los 500 que he conducido todo encajaba a la perfección (de alquiler la mayoría) y es una prueba más del alto nivel de calidad de la fábrica de Tychi.

Noviembre 25, 2012, 06:32:53 pm
Respuesta #3

Desconectado Nicola Romeo

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #3 en: Noviembre 25, 2012, 06:32:53 pm »
Algo nuevo, y ciento por ciento Abarth:

Se desvela el Milan Abarth en Mónaco


Con motivo de un evento privado organizado en Mónaco, algunos privilegiados tuvieron la suerte de descubrir de manera no oficial un superdeportivo austriaco, el Milan Abarth. Por primera vez en los últimos 40 años, un modelo desarrollado por la familia Abarth saldrá al mercado. Raphael, hijo del ilustre Carlo Abarth, explica que "este lanzamiento oficioso no se podía celebrar en otro sitio que no fuese Mónaco. Es LA ciudad de los super deportivos".
 
Se fabricarán tan sólo siete ejemplares, así como otros siete del SS Milan Abarth. La potencia anunciada es delirante: entre 600 y 1.000 CV en un coche de 900 kg. Cada coche, construido a mano, cada cliente podrá personalizar por completo su coche. Se calcula un precio de base de 300.000 euros. La presentación oficial se hará en febrero. Aún no se ha indicado fecha de comercialización. Esperemos que no se quede en una declaración de intenciones, como ha ocurrido con tantos otros super deportivos. Y un apellido famoso, no es suficiente.
 
[Fuente: UnicaStrada]

GALLERY Milan Abarth

           

http://es.autoblog.com/2012/11/23/se-desvela-el-milan-abarth-en-monaco/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com

Junio 07, 2013, 10:18:24 pm
Respuesta #4

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #4 en: Junio 07, 2013, 10:18:24 pm »

Septiembre 15, 2013, 10:18:34 pm
Respuesta #5

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #5 en: Septiembre 15, 2013, 10:18:34 pm »
Abarth 595 50th Anniversary - Frankfurt 2013


El próximo día 15 de septiembre se cumplirán 50 años desde que fuera presentado el primer Abarth 595. Por esta razón la firma italiana lleva a Frankfurt una edición especial que lo homenajea y que podrá adquirirse en unas semanas.

Básicamente igual que un 695, la edición especial cuenta con una decoración específica y el potente motor 1.4i Turbo con 180 CV emparejado con la transmisión sencuencial Abarth Competizione. Los frenos firmados por Brembo y las llantas de 17 son algunas de las muchas cosillas se han tenido en cuenta para su elaboración.

Fiat ha comunicado que sólo 299 unidades saldrán a la venta y exclusivamente en el mercado europeo. Desconocemos los precios recomendados pero lo habitual en Abarth es que no sean especialmente asequibles.

GALLERY Abarth 595 50th Anniversary - Frankfurt 2013

                   

Abarth 595 "50th Anniversary" | Performance is a state of mind

http://es.autoblog.com/2013/09/11/abarth-595-50th-anniversary-frankfurt-2013/

Enero 12, 2014, 10:07:07 pm
Respuesta #6

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #6 en: Enero 12, 2014, 10:07:07 pm »
Abarth muestra fotos, precio y un vídeo del 595 50 anniversario
por Guillermo Alfonsin de 11 de Nov del 2013


35.950€ es lo que cuesta el "nuevo" Abarth 595 50 anniversario de la marca del escorpión. Lanzado como edición limitada para conmemorar el medio siglo de la cita de París donde se lanzó el primer Abarth 595, este cincuenta aniversario se vende desde el pasado 15 de septiembre a través de una web, y ahora pasará a poder encargarse en los concesionarios.

Técnicamente hablando estamos hablando del mismo coche que el 695 Tributo Ferrari, con el que comparte las llantas réplica de las BBS CH del Ferrari 360 Challenge Stradale, el cambio secuencial robotizado de cinco relaciones, y el motor de 180 caballos de 1,4 litros y turbo Garrett. También encuentran lugar en este coche los frenos Brembo de pinza rígida y cuatro pistones y la amortiguación Koni FSD, así como un interior a medida, rojo y blanco (de dudoso gusto), pero sin asientos Sabelt (diferencia con el Tributo, que era claramente más caro).

Cuesta 10.000€ más que un 595 Competizione, que tiene 20 caballos menos y frenos "normales", ¿Demasiada diferencia? A mi me la parece, pero claro, tener una edición limitada también se paga...

No te pierdas el curioso vídeo que tienes del aparato tras el salto, que merece la pena, pues sale acompañado de su "ancestro" de medio siglo atrás.

GALLERY Abarth 595 50 aniversario

                         

Celebrating the icon abarth 595 50 anniversario (clip abarth595)

http://es.autoblog.com/2013/11/11/abarth-muestra-fotos-precio-y-un-video-del-595-50-anniversario/

Enero 13, 2014, 08:12:36 pm
Respuesta #7

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #7 en: Enero 13, 2014, 08:12:36 pm »
Contacto: Romeo Ferraris Cinquone (con vídeo y reportaje histórico incluidos)
por Guillermo Alfonsin de 23 de Dec del 2013

Un Abarth 500 mejorado, ensanchado y potenciado


GALLERY Contacto: Romeo Ferraris Cinquone

                         

Estoy en el circuito Tazio Nuvolari, esperando a estrenarme en el trazado de la provincia de Pavia mientras terminamos las tomas estáticas del coche y grabamos unas cuantas escenas de vídeo. Pavia está en el norte de Italia y lógicamente hace un frío horrible, típico de diciembre. Entre la espesa niebla y el asfalto húmedo que me rodea me pregunto por qué demonios me decidí a probar un coche como este en pleno invierno.

Con las tomas hechas, para romper el hielo, Mario Ferraris, hijo del gran Romeo Ferraris, me explica que va a darme un par de vueltas para ver cómo está el trazado y para explicarme un poco las referencias antes de dejarme el coche para mí.

Mario "no es un piloto cualquiera". Viene de proclamarse campeón con cinco victorias de seis posibles en el campeonato chino Pan Delta a los lomos de su Mercedes C63 AMG, y tiene experiencia en campeonatos de todo tipo, desde los de GT hasta las copas Peugeot RCZ y Trofeo Abarth.


Con tanto frío y con la pista húmeda, el agarre es escaso. No llega a ser una pista "mojada" al uso, pero la combinación con unas Pirelli Pzero Nero que no estaban en su mejor momento hacen que desde la primera curva disfrute de un espectáculo de contravolantes y conducción a toda velocidad al lado de Mario, que me va explicando las referencias de la pista. Pero yo, con una sonrisa algo estúpida, asisto estupefacto a la manera de pasar por curva de este 500, algo que me parece "totalmente imposible" cuando lo comparo con las referencias que tengo de mi propio Abarth 500. Se acaban las dos vueltas de acople, y es mi turno para ponerme al volante.

Te aconsejo encarecidamente leer por orden los artículos, empezando por la historia y siguiendo por la prueba antes de pasar al vídeo.

       


http://es.autoblog.com/2013/12/23/contacto-romeo-ferraris-cinquone-con-video-y-reportaje-histori/

Enero 14, 2014, 12:20:57 pm
Respuesta #8

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #8 en: Enero 14, 2014, 12:20:57 pm »
Romeo Ferraris: Su historia y la creación del Cinquone
por Guillermo Alfonsin de 23 de Dec del 2013

Un Abarth 500 mejorado, ensanchado y potenciado

La historia

Pero antes de meternos en harina, vamos a empezar por el principio de todo. ¿Cuál es la parte de los coches que más locos vuelve a los intalianos? El motor, sin duda alguna. La obsesión en los cincuenta y sesenta por motores preparados y mejorados era algo típico del país transalpino, y en esa escena apareció Romeo Ferraris. Nacido en 1937, este joven ingeniero mecánico saltaba a la fama a los 22 años como el preparador del Lancia que empleaba Giancarlo Baghetti en la Fórmula Junior. Giancarlo, que llegaría a la Fórmula 1, y se convertiría en uno de los más populares pilotos italianos de la época, servía de impulso para que Romeo Ferraris creciera.


Romeo creció rápidamente en sus ambiciones, y para 1962 abría una factoría cerca de Milán para modificación de motores y automóviles. Con sus atributos de preparador automovilístico cada vez más consolidados, también se metería en el mundo de las carreras de barcos en 1966, una actividad, esta de la motonáutica donde no sólo se conformaría con hacer motores, sino que también haría las veces de piloto en numerosas ocasiones, enganchándose cada vez más al agua salada.

Para 1970, las aspiraciones de Romeo Ferraris en el mundo de las carreras de coches ya habían llegado hasta los Sport Prototipos. Para impulsar a estas barquetas abiertas desarrollaba Ferraris un motor partiendo del bloque del Fiat 128. Sustituía la culata, incorporaba bielas de titanio, y elevaba la capacidad de giro hasta unas increíbles 13.000 revoluciones por minuto. Con 136 caballos a 11.300 vueltas, este pequeño molinillo daba más fama si cabe al preparador milanés, que no tardaba en pasar página para crear un dos litros V8, partiendo de las ideas aprendidas con el motor Fiat, logrando 350 caballos para impulsar el Lola-Ferraris de Arturo Merzario.


De hecho, las preparaciones de motor con culata de 16 válvulas desarrolladas por Ferraris se harían tan famosas que llegarían a cruzar el charco, siendo prohibidas por el SCCA en Estados Unidos por el éxito que lograban los pequeños 128 en su categoría de coches de hasta un litro de cilindrada.

Ese mismo año, 1970, la filial de BMW en Italia le concedía la denominación de "taller autorizado de BMW" para realizar modificaciones y mejoras de sus modelos de calle para aquellos clientes que querían "algo más", incluyendo ingeniosas preparaciones como el trasplante del motor de seis cilindros y 3,3 litros del CSL al BMW 2002 Ti creando "un coche para los tipos duros", con 400 caballos y una aceleración de 0 a 100 en seis segundos.


Romeo Ferraris se hacía en este periodo con hasta 68 títulos en campeonatos italianos, europeos y hasta mundiales, compitiendo en casi cualquier tipo de carreras, desde los trofeos de Abarth de la época hasta carreras de turismos modificando modelos de Alfa Romeo.

Para mediados de los setenta la firma daba un giro radical, centrándose en el mundo de la motonáutica, donde crearía bestias en forma de propulsores primero con base Iveco, y trabajando después para Carlo Bonomi en el desarrollo de los motores Seatek (díesel de base Iveco también) que impulsarían el victorioso Cesa 1882 (renombrado Gancia dei Gancia después), a bordo del cual Romeo Ferraris se haría campeón del mundo de la Clase 1 de Fuera Bordas con Stefano Casiraghi a su lado. 18 títulos y numerosos récords mundiales sirvieron de premio para Romeo Ferraris y sus diseños.


Aunque el mundo de las cuatro ruedas ya no era la máxima prioridad para Ferraris, no lo terminaba de olvidar. En 1980 participaba en el campeonato europeo de Turismos como equipo moviendo un Fiat Ritmo de 1.400 cc para los pilotos Walter Dona y Antonio de Vito. En 1992 el destino volvía a cruzar a Ferraris con los coches, con el campeonato italiano de históricos, donde el equipo del ingeniero se dedicaba a cuidar del destino de varios Ford Mustang. Los clásicos enganchaban a la familia, y Mario Ferraris, hijo de Romeo, llevaba al equipo a disputar el campeonato italiano de nuevo en 1996, a los mandos de un Alfa Giulia preparado.

Pero no sería hasta 2004 cuando la firma italiana decidiría volver al mundo de las cuatro ruedas por todo lo alto entre coches modernos. Lo hacía en el campeonato italiano de resistencia, donde lograba cinco títulos de división como equipo de manera consecutiva hasta 2009 empleando un 330d de BMW, a los que sumaba además otro título en ese mismo 2009, venciendo el campeonato de GT SARA GT italiano con Mario Ferraris a los mandos de un F430.

2009 también sería otro año importante por el lanzamiento de un proyecto con el que competir en el campeonato de resistencia. Tras charlar con los responsables del campeonato italiano de resistencia, Romeo Ferraris se decidió a crear un monstruo con base de Abarth 500 para carreras, pero obviando todos los problemas "de base" del coche original.

En la casa de los Ferraris se contaba con un equipo en el Trofeo Abarth europeo, donde el equipo se llevaría además el título a la mejor escuadra en 2010. Pero Mario se percataba rápidamente de que el coche, el Assetto Corse, no era "una máquina de carreras de verdad", sino una adaptación de un coche de calle "con base de Fiat Panda", con sus limitaciones.

Ferraris habló con la gente de Fiat para intentar convencerles de evolucionar el coche, pero finalmente decidieron emprender la aventura por su propia cuenta.



GALLERY Romeo Ferraris Cinquone Race Car

                   

Así nació el Cinquone de carreras. Te dábamos cuenta de él en noviembre de 2009, poco antes de correr las 6 Horas de Vallelunga donde, con Aldo Cerruti, Michela Cerruti y Mario Ferraris al volante se proclamaba campeón de su categoría.

El Cinquone llevaba el motor Tjet de 1,4 litros del original Abarth 500 hasta una nueva dimensión. A base de enormes cambios técnicos, se logró extraer hasta 360 caballos de potencia máxima, una auténtica barbaridad a razón de casi 260 caballos por litro, pero con suficiente fiabilidad como para durar carreras de seis horas y más.


El motor, que tiene muchos secretos técnicos, contaba con una culata de diseño propio, un turbocompresor de épicas proporciones (cuando lo vimos en el taller parecía sacado de un camión Iveco), elementos internos forjados y un montón de cambios más que no nos quisieron desvelar.

Pero para contener toda esta potencia y lograr un buen paso por curva había que modificar más cosas. Meter mano al chasis. Y es que el Abarth 500 es un coche alto en relación a su ancho de vías, lo que sumado a su corta batalla hace que, montado sobre neumáticos de carreras, sea crítico, y tienda a levantar las ruedas interiores a la curva.


La solución obvia y lógica para Romeo Ferraris fue ensanchar las vías nada menos que 10 centímetros, a base de aletones de fibra de carbono.

Para mejorar la pisada del tren trasero se eliminó el puente "normal" de brazos tirados unidos por barras de torsión, y se incorporó un subchasis multibrazo de un Alfa Romeo 147 convenientemente adaptado para la ocasión.


El tren delantero también recibió innumerables cambios para manejarse con la potencia disponible, y la caja de cambios se cambió por una secuencial de carreras.

La bestia resultante llamó primero la atención por sus cifras y su estética, pero nos dejó perplejos a propios y extraños, que dudábamos de su posible rendimiento en pista. La respuesta estuvo en la victoria en su primera carrera. Y es que el Cinquone de carreras se hizo con las seis horas de Vallelunga a la primera en su categoría, lo que demostraría el buen trabajo realizado por el equipo.


Me comentaba Mario Ferraris que "no era un coche especialmente fácil de conducir" y que, al usar un turbo tan grande para lograr esa potencia específica tan alta "el rango de uso del motor era muy estrecho, todo arriba, y con bastante lag". Para mejorar el reparto de pesos, rebajar la altura del centro de gravedad y mejorar la relación peso-potencia, Romeo Ferraris sustituyó además un montón de piezas y paneles de la carrocería por fibra de carbono, siendo, por ejemplo, las puertas y los capós completamente fabricados en este composite.


Lo cierto es que el impacto del Cinquone en medios de comunicación superó todas las expectativas de la firma. Desde hacía ya meses estaban trabajando en kits de potenciación y preparación para el Abarth 500, empezando por el Monza, que con 260 caballos y salidas de escape centrales se posicionaba como un juguete para clientes "premium" que querían un Abarth "distinto y personal" con un nivel de acabado a la altura de los mejores coches del mercado.

"Vendemos coches a clientes de Ferrari, y por tanto, queremos que los coches que salgan de Romeo Ferraris tengan el mismo nivel de acabado que un coche salido de Maranello", me comentaba el CEO de la firma, Dario Calzavara, que tal vez te suene, pues tuvo cargos directivos en Ferrari años atrás.



GALLERY Abarth 500 Monza by Romeo Ferraris

                   

Con la atención de los medios y de clientes potenciales, Romeo Ferraris pensó en por qué no aprovechar los moldes de la carrocería del Cinquone de carreras para hacer una variante "de aletas anchas" del Abarth 500 de calle. Así nacía la idea del Cinquone Stradale, que se materializaría dos años después, en 2011, en el Autódromo de Vallelunga, lugar donde el coche de carreras había brillado con su primera gran victoria.

El nacimiento del Cinquone Stradale

El primer problema para Romeo Ferraris fue decidir qué coche querían hacer. Estaba claro que aunque se quisieran montar las mismas aletas del modelo de carreras, había cosas del modelo de competición que no se podían trasladar al modelo de calle. Por ejemplo, montar el sistema de suspensión independiente trasero del 147 era algo demasiado complejo, y la preparación de motor era demasiado extrema.


Éste es el primer prototipo del Cinquone Stradale

GALLERY Romeo Ferraris Cinquone

                   

Las especificaciones del modelo de calle no dejaron, en todo caso, indiferente a nadie. Aunque la forma de las aletas del coche de carreras se conservó intacta, se mejoró el acabado y la precisión de las mismas, de manera que ahora los huecos entre paneles de la misma estaban mucho más logrados.

La mecánica se quedó con una preparación de 300 caballos, que era más "utilizable" que la variante de carreras de 360 caballos, ofreciendo una curva de par más llena en toda la gama de revoluciones. Se perdieron en el proceso los asientos traseros, a cambio de una jaula de seguridad, pero de esto hablaremos luego, y para dar la anchura necesaria a las vías se montaron separadores y llantas de aluminio forjadas ultra ligeras.

Los frenos de serie dejaron paso a los Brembo de pinza rígida de cuatro pistones, y el coche se vistió de un elegante negro con el que cautivar miradas y buscar dueños.


Pero este sólo fue el primer paso de la aventura. Hasta la fecha han salido de la factoría seis unidades del Cinquone, mientras la firma no ha parado de trabajar en el desarrollo de la variante comercial definitiva. Y esta está ahora, en 2013, por fin lista.

http://es.autoblog.com/2013/12/23/romeo-ferraris-su-historia-y-la-creacion-del-cinquone/

Enero 14, 2014, 12:24:56 pm
Respuesta #9

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Enero 14, 2014, 03:17:04 pm
Respuesta #10

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #10 en: Enero 14, 2014, 03:17:04 pm »
Romeo Ferraris Cinquone Wide: la prueba
por Guillermo Alfonsin de 23 de Dec del 2013

Éste es el Cinquone Stradale definitivo



Esta unidad está homologada para uso civil, con 210 caballos y las vías ensanchadas 10 centímetros en cada eje


Así que saltamos de esta no tan breve lección histórica al presente, para plantarnos delante del Cinquone Stradale azul cromado y blanco, con raya roja entremedias, que vamos a probar.

A diferencia de los Stradale desarrollados hasta la fecha, Romeo Ferraris tiene preparada, por fin, una homologación válida para circular por toda Europa con el coche en el formato que puedes ver en las imágenes.

Este Cinquone Wide de aletas anchas se ofrece con cuatro niveles de potencia: 160 CV, 210 CV, 260 CV y 300 CV. Sólo las dos primeras versiones son válidas para circular por las carreteras europeas de manera "legal y oficial", mientras los modelos de doscientos sesenta y trescientos caballos no se pueden legalizar, y están destinados a vivir sus días en el circuito como herramientas de track day o como caprichos personales de sus propietarios.


"Nuestra" unidad, matriculada convenientemente y legalizada, contaba con los 210 caballos citados. Estos se logran a base de un turbocompresor híbrido desarrollado por la propia Romeo Ferraris para la ocasión a partir de elementos cuidadosamente elegidos durante la fase de desarrollo. Acompañando al motor se incluye un único intercooler sobredimensionado, un sistema de escape completamente desarrollado por Romeo Ferraris con salida central doble, se reprograma la centralita electrónica del motor, y se modifica el tramo de admisión del mismo.

Los resultados son 210 caballos a 5.750 rmp, 310 Nm de par máximo y una velocidad punta de 232 km/h. Si uno quiere ir más allá en las cifras de potencia, los siguientes pasos de Romeo Ferraris, los que no se pueden ya homologar, pasan por el cambio del interior del motor (pistones y bielas forjadas, árboles de levas distintos, culata rectificada y puertos de admisión y escape modificados, válvulas más grandes en admisión y escape...).

El motor se puede solicitar acoplado a una caja de cambios manual de cinco relaciones (la C510 típica del Abarth 500), o una secuencial de accionamiento por levas. Incluso Romeo Ferraris se ofrece a montarte "por 27.000€ nada más" la Sadev secuencial empleada en el 500 R3T de rallyes, como vimos en el Abarth 500 de la Gumball 3000 de este año.


 
Las piezas de carrocería están fabricadas en composite de fibra de carbono, y las llantas son de diseño específico


La carrocería emplea las aletas en fibra de carbono, paragolpes específicos, difusor y taloneras típicos ya del Cinquone, así como el capó en composite con dos salidas de aire "a lo Ferrari F50". Un splitter en fibra de carbono se ofrece como elemento opcional ya que no puede ser homologado en la Unión Europea por los riesgos que entraña en caso de atropellos.

Las llantas pasan a ser de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos de perfil súper bajo, 215/35 R18, con espaciado transversal suficiente para rellenar los pasos de rueda sin tener que emplear separadores. Los frenos que se esconden tras estas llantas son unos Brembo con pinza de cuatro pistones rígida, la misma empleada en los tributo Ferrari de Abarth, mordiendo discos flotantes de 305 milímetros ventilados y taladrados en el tren delantero.


La suspensión está compuesta por amortiguadores Bilstein PSS 14 con muelles Eibach. La elección del tarado de muelles y amortiguadores ha sido desarrollada en conjunto entre Romeo Ferraris y las dos firmas germanas hasta alcanzar el compromiso deseado entre confort y control de movimientos de carrocería, siendo esta especificación exclusiva para Romeo Ferraris para el Cinquone.

El peso del coche en orden de marcha con el 90% del depósito de combustible lleno es de 1090 kilos, lo que supone un extra de 55 kilos respecto al peso oficial del Abarth 500 "de serie", aunque en la realidad esa diferencia sea menor.





El interior pierde las dos plazas traseras, pero gana una jaula de seguridad


El interior se puede elegir a medida de los gustos del cliente. Cuenta con sólo dos asientos, tipo baquet, una jaula de seguridad tras los mismos, que ocupa el lugar de la banqueta trasera, y el empleo masivo el el interior de alcántara y cuero para mejorar y elevar la calidad de acabado respecto al 500 "convencional". En todo caso, todo este acabado interior es opcional y elegido a gusto del cliente.

¿Y cómo se ve en vivo? Pues mucho mejor que en fotos. Y eso que en fotos no es un coche que resulte "feo" precisamente. Pero es que en primera persona aprecias que es más bajo (15 milímetros) y que, gracias al ancho extra que ofrecen las aletas, parece más "echado sobre el suelo", más pegado al asfalto. Más deportivo, vamos.

La elección cromática puede que sea "algo macarra", pero la realidad es que es un coche que funciona en sus proporciones y en sus formas, aunque no es para aquellos que quieran un 500 discreto.

Los ajustes entre paneles de la carrocería y el acabado de las fibras de la misma es de la más alta calidad, como si fueran de un coche de producción en serie, lo que habla de las horas invertidas en su desarrollo. Los elementos en fibra de carbono vista también tienen un aspecto y tacto excelentes.


Abrir la puerta es acceder a un habitáculo que, en forma y ergonomía no cambia, pero sí lo hace en materiales y posición de conducción.

Lo primero que notas al sentarte en el asiento (un OMP en el caso de la unidad de pruebas, aunque probablemente sea Sparco la que ofrezca los asientos homologados de la versión definitiva), es que vas mucho, mucho más bajo que en el modelo de serie.

Si recuerdas, esta ha sido una de mis grandes quejas desde hace tres años, cuando en Autoblog en Español iniciamos la prueba de larga duración de mi propio Abarth 500.

Ahora tienes el culo a la altura deseada, y te encuentras abrazado por un asiento envolvente que te recoge perfectamente. Esto no reduce la visibilidad hacia afuera, y eso que yo no soy precisamente alto (recuerda, 1,73 y mermando con las responsabilidades de la inminente paternidad).


Todo está recubierto de alcántara negra. El tacto del volante es excelente, el del pomo de cambio y su fuelle también. El techo en acabado en rombos, el salpicadero tapizado, la jaula de seguridad tapizada, los paneles de puerta... todo te introduce en un ambiente que, aunque para mí es de sobras conocido por formas, está un paso por delante respecto al modelo de serie.

Es ese tipo de cambio que esperas en positivo de un coche especial, y especialmente más caro que el Abarth 500 de estricta serie. Es el tipo de acabado que un cliente de un coche mucho más caro exigiría en su juguete, y en eso es en lo que acierta Romeo Ferraris.

En marcha

Pero volvamos al principio del todo. Mario Ferraris se baja del puesto de conducción, y alegremente me dice que "el coche es todo mío". El primer estreno van a ser un par de vueltas tras el "coche de filmación", y es que tenemos que probar el coche y grabar el vídeo prácticamente al mismo tiempo (no os imagináis lo justos que vamos cuando nos montamos reportajes de estos).

La idea es ir detrás del furgón mientras el cámara me graba unas tomas, sin hacer demasiadas cabriolas, conduciendo despacio.


Saliendo de boxes

Arranco el motor, y la primera sorpresa es confirmar lo que con Mario ya había visto: No suena hasta el punto de hacerse ensordecedor. De hecho, a pesar de que tiene un tono un pelo más deportivo que el Abarth 500 de serie, sigue siendo más confortable en lo acústico que el escape Record Monza que ofrece la marca, algo que es bien recibido por mis tímpanos.

Embrague y primera. Lo primero que llama la atención es lo a gusto que se va en esa posición de asiento rebajado. Cuatro volantazos a los lados para calentar "algo" las ruedas en busca de un agarre que no voy a encontrar con el frío y la humedad, y empezamos a pasar un par de curvas tras la furgoneta mientras el motor me pide a gritos que le de un apretón cuanto antes...

El motor ofrece una respuesta llena desde las 3.500 vueltas hasta el corte, con una respuesta contundente sin lag

Y no me puedo resistir. A la tercera curva tengo que cortar el plano de vídeo adelantando a la furgoneta de filmación. Pedal derecho a fondo sobre las 2.700 rpm y empieza la gran sorpresa.

Casi sin demora, sin décimas de segundo, el turbo se dispara hasta los 1,6 bares indicados de sobrealimentación, y el coche acelera hacia adelante caracterizado por el silvido turbo tan característico de un motor sobrealimentado.

La segunda se la devora, meto tercera, y el coche sigue con contundencia acelerando. Me llama la atención lo llena que está la curva de par en toda la zona del cuentavueltas, sin una patada "demasiado concentrada". "Lo gordo" está entre 2.800 y las 4.000 rpm, pero más allá de esa zona "muy fuerte", el motor se mantiene sobre los 250 Nm según la curva de la ficha técnica, y eso se nota, porque se estira rápido y con ganas.

Me aproximo así a toda velocidad en una corta recta del circuito hacia una curva de segunda a derechas bastante redonda, y todavía no he calibrado los frenos. Para no pecar de optimista, y con cierto recelo del estado del asfalto y el conocimiento de la "trasera juguetona" de los 500, decido frenar 50 metros antes de donde lo hizo Mario cuando me estaba enseñando la pista.


Pie al pedal de enmedio, y el tacto que se descubre bajo él es delicioso y característico de las pinzas rígidas Brembo: hay potencia de mordiente desde casi el primer milímetro de recorrido, y es completa y perfectamente dosificable, así que puedes practicar una potente frenada inicial, y aflojar luego progresivamente para hacer una buena frenada regresiva.

Punta tacón para meter segunda, los pedales caen justo en su sitio para ello, y el sonido de la válvula de descarga del turbo en la maniobra me saca la primera sonrisa de la boca.

Meto el volante de manera progresiva apuntando al vértice para hacer una trazada limpia, y el coche vira instantáneamente, casi como si fuera una respuesta telepática a mis órdenes.

Durante la frenada no tienes la sensación de levantar exageradamente el culo, como pasa con el Abarth 500 de serie, siendo todo el proceso mucho más estable a pesar de ir más rápido. Y el apoyo en la curva es franco, sin tanto balanceo.

Todo ayuda: el extra de ancho de vía sirve para repartir mejor el peso entre el lado izquierdo y derecho del coche, esto reduce la inclinación de la carrocería, y al ir uno sentado más abajo tampoco tiene tanta sensación.

Como he entrado suave, puedo atacar pronto el acelerador, y lo hago, primero para mantener velocidad en dirección hacia el vértice, y luego aprieto ya hasta el final para salir de la curva.


Las ruedas chirrían desde el inicio casi de la curva en ese límite en el que sabes que estás sacando todo su jugo de ellas, sin llegar a estar perdiendo el morro o la trasera. Pero cuando suelto todo el par disponible, este sobrepasa la capacidad de tracción, y el coche pierde un poco la delantera.

No hay lugar para un diferencial autoblocante tipo Torsen (o Quaife, como quieras llamarlo), pues según me confesaba Mario Ferraris "hace más crítica y complicada la conducción para el cliente tipo", así que todo el reparto de par queda en manos del TTC que hace lo que buenamente puede. Y es mucho, pero el estado de la pista es tan malo que si yo no suelto el acelerador difícilmente puede controlar el torrente de par que se les viene a las Pirelli Pzero Nero encima.

Para no hacer un espectáculo destroza-ruedas de subviraje, rápidamente mi cerebro recalibra la situación, y ahueco el acelerador para jugar un poco con la trasera y guiñarla. Segunda gran sorpresa positiva aquí.

Es ahuecar el acelerador con ganas, rápido, y la trasera se descuelga exactamente la cantidad que quieres. Quitas volante para contrarestar esa cruzada y el coche está ya de nuevo en trazada, vuelves a meter gas y el coche se endereza mientras recuperas la compostura con el volante.

Pongo el 500 recto, y una gran sonrisa en mi rostro, una de esas que se te quedan después del primer beso con la chica de tus sueños, se apodera de mi expresión. Instantáneamente me siento como en casa con el Cinquone, como si lo conociera de toda la vida. Una curva y ya me parece fácil.



El paso por curva es mucho más rápido que en un Abarth 500 de serie, y a pesar de ello es un coche muy fácil de controlar


Así que me dirijo a la siguiente, una curva de doble radio a izquierdas, que se toma primero por fuera, y luego te tiras adentro para atacar el segundo vértice.

Aquí ya busco hacer un poco más el tonto. Freno bien fuera, casi apoyado en el piano exterior, antes de meter el volante de manera totalmente brusca, buscando descolocar la trasera de entrada. El coche responde a mis deseos, y me obsequia con un ligero sobreviraje inicial rápidamente controlado cuando doy algo de gas para dirigirme sin pérdida de velocidad hacia el vértice al que ya estoy apuntando.

Es vislumbrar la salida y puedes dar gas. El par motor está ahí para responder. Si eres delicado con el gas en la aceleración, mejor, en mi caso especialmente por el estado de la pista, que no invita a hacer el bárbaro con el pedal derecho porque si no se gasta toda la fuerza de avance en derrape innecesario.


Algo de contravolanteo

Ya estoy enganchado. Soy adicto a esto y llevo media vuelta. Durante los siguientes minutos encadeno vueltas para terminar cuanto antes los planos con la furgoneta en pista y poder salir a dar más giros en solitario por el circuito.

Y tan pronto puedo hacerlo, me encuentro con más facetas para enamorarme. Cuanto más exploras el comportamiento dinámico del Cinquone más diferencias le sacas respecto a un Abarth 500 convencional.

En el plano del comportamiento, el Cinquone ofrece mejor paso por curva, merced a su extra de ancho de vía. Tiene una frenada mucho más estable, y puedes atacar la entrada de la curva todo lo fuerte que quieras que no tienes esa sensación de ir a volcar como te equivoques en la correccción de ese sobreviraje en frenada.



La confianza que da es absoluta, y puedes jugar a cruzar la trasera a tu antojo con volante y pedal derecho


Ese extra de confianza que te da en la entrada a curva te permite jugar mucho más, y puedes cargar y descargar el acelerador cuantas veces quieras en apoyo para jugar con la guiñada del coche constantemente. No, no es un coche de tracción trasera, y no está pensado para derrapes por potencia de 200 metros a lo Nissan Silvia, pero el juego de guiñada de la trasera me recuerda al de un Clio RS200 por facilidad y diversión que te proporciona.

Tan a gusto me siento con el coche que cada vez estiro más y más las apuradas de frenada, y juego más y más con el reparto de pesos del coche, para moverlo a voluntad. Ya no hace falta ser prudente con las apuradas de frenada, y me atrevo en cuestión de tres vueltas a estirar los límites.

Pero no es un coche que pida "tirar líneas". No es una máquina de esas que te pida ir fino. Lo divertido, más con la pista en este estado húmedo, es jugar con el balance del coche, y pasar un buen rato. Es un coche de esos que te hace feliz conduciendo espirituosamente, sin necesidad de estar rompiendo cronos vuelta tras vuelta.

¿Que quieres ir de tira líneas de todas maneras? Puedes hacerlo también, porque el extra de estabilidad respecto al modelo original te permite aprovechar mucho mejor todo el circuito, y puedes ir mucho, mucho más rápido aprovechando el paso por curva. Esta es otra de las grandes diferencias con el modelo de serie. Cuando pasar por una curva de 120 km/h en pleno apoyo la trayectoria es imperturbable. Notas al coche asentado en la misma, y aunque metas las ruedas en un piano, no se descoloca. Si necesitas corregir, o quieres descolgar la trasera a esas velocidades, también puedes hacerlo. Basta, de nuevo, ahuecar el acelerador, y podrás guiñar el coche hacia dentro de la curva, marcando un derrape con un contravolante ligero y calculado. Es impensable cruzar a más de 100 por hora de manera controlada un Abarth 500 de serie sin que se te suba la adrenalina y te desborde por los oídos por su tendencia a levantar la trasera. Aquí no. Aquí lo haces con tranquilidad de espíritu, con una sonrisa de oreja a oreja, y la sensación de tenerlo todo controlado.


Es un coche donde tú decides el estilo de conducción, y puedes hacer con él lo que quieras. Un coche que te conecta instantáneamente con la carretera, y te hace sentir "un uno". No es de esas máquinas de diversión donde tienes que jugar al juego que ellas quieren para pasarlo bien.

El motor tiene una respuesta directa y proporcional al acelerador. Así no hay lugar para demoras innecesarias entre lo que aprietas y lo que anda. Esto se agradece especialmente cuando juegas con los pedales para controlar la deriva del coche.

El ESP sigue presente, pero de manera "aletargada". Con el botón del TTC activado te deja hacer casi cualquier cosa, siempre que no te metas en un lío grave. Si pierdes la trasera, y te equivocas (o te excedes voluntariamente haciendo el tonto por diversión) en la cantidad de contravolante, entrará en tu ayuda para parar el coche un poco y devolverte a una situación de "coche recto y controlado". Es una gran idea, en tanto en cuanto te deja jugar mucho, muchísimo (el vídeo es buena prueba de ello) antes de acudir en tu ayuda.


Además, esto dará tranquilidad de espíritu a los clientes, ante posibles errores de conducción en situaciones como las que me tocaron, con pista húmeda.

El chasis vira plano, y la configuración de muelle-amortiguador es, simplemente, perfecta. No resulta un coche seco, pero sí acertadamente duro. No se necesitan muelles hiper rígidos para controlar la carrocería, porque ahora hay más ancho de vía para apoyarse en las curvas, y eso se nota, porque en autopista, cuando nos salimos del circuito, podíamos sobrellevar los baches sin problema. Incluso los agujeros del asfalto de las calles que rodean la sede de Romeo Ferraris no suponen un gran problema para el coche, ni para nuestro cuello.



El chasis pide más potencia, pero la homologación te limita a no poder pasar de los 210 caballos para mantener el coche legal


El motor podría correr más, porque el chasis lo soportaría. El comportamiento está muy logrado, y pensar en este coche con 260 caballos y diferencial autoblocante es empezar a salivar instantáneamente, pero con las normas de homologación en la mano, a uno no le queda otra que resignarse si quiere poder matricularlo.

En todo caso, aunque soporte más potencia, tal cual está con los 210 CV ya se nota más rápido que un Clio RS o un Fiesta ST de los actuales. Incluso un MINI JCW GP tendría problemas para seguir el ritmo en recta, y en curva también. Sólo la ausencia de autoblocante se puede poner en tu camino a la hora de sacar partido a los caballos y el par disponibles.

Conclusiones

Pero más que aspectos concretos, lo que más me ha sorprendido del Romeo Ferraris Cinquone es la suma de todos los elementos que lo componen. Cuando uno afronta la prueba de un coche modificado, por norma general espera un coche que suele ser demasiado duro, demasiado ruidoso, demasiado salvaje en su entrega de potencia, y con acabados entre piezas que no siempre están a la altura del modelo original.

Esto no pasa con el Cinquone. Su calidad de ejecución está a la altura de los mejores preparadores dedicados del mercado (ABT, Novitec, Brabus...). Y al mismo tiempo, la puesta a punto, el desarrollo del coche, es simplemente ejemplar.

Frenos, suspensión, puesta a punto, potencia, evolución del chasis... Todo casa como un puzle perfecto, como si este Cinquone fuera un modelo desarrollado desde cero por una fábrica, de manera que todo trabaja de manera ejemplar, sin que las modificaciones cobren protagonismo en positivo o negativo de manera individual.

Enero 14, 2014, 03:19:08 pm
Respuesta #11

Desconectado Nicola Romeo

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #11 en: Enero 14, 2014, 03:19:08 pm »

GALLERY Romeo Ferraris Cinquone

                      
     

El Cinquone tiene, por tanto, su propio carácter como Cinquone. Tiene su manera de moverse, tiene su manera de responder, y está un nivel por encima de cualquier otro Abarth 500. El conjunto de este Cinquone está por delante de los Abarth 695 oficiales. Corre más, pero no sólo es eso. No sólo corre más, sino que tiene un paso por curva mucho más conseguido, un comportamiento mucho más depurado... Es el Abarth que es capaz de responder a los reyes de los utilitarios deportivos, de plantar cara al mitificado Clio RS200 atmosférico, al MINI GP o al ahora encumbrado Fiesta ST.

Es el Abarth 500, este Cinquone, que debería ofrecer la propia marca bajo el programa de los 695 y Tributo, pues es el mejor Cinquecento que he probado (y mira que he probado unos cuantos los últimos tres años).


¿Tiene pegas? Claro que sí, como cualquier coche. La dirección eléctrica del 500 sigue ahí, y es un talón de aquiles. No es capaz de informar con precisión de lo que hacen las ruedas sobre el asfalto, de manera que para manejar la guiñada del vehículo tienes que jugar con las sensaciones de tu trasero y de tus oídos, y no esperar que el volante te telegrafíe una pérdida inminente de tracción.

Me contaba Mario que tuvieron que cambiarla para el modelo de carreras, pero que era demasiado complicado para el de calle. En todo caso, gracias al ensanche de vías, el volante tiene un tacto más preciso, y el peso del mismo está más conseguido que en el Abarth 500 de serie.


Y luego están las otras dos pegas. La primera es que se pierden las dos plazas traseras. Esto es así para ofrecer un extra de seguridad y para rigidificar el monocasco. Y créeme, este segundo punto es fundamental, pues las flexiones del chasis que se notan en los 500 cuando se montan suspensiones especialmente duras no están presentes en el Cinquone.

La segunda pega que te quiero comentar se llama precio. 44.587€ más impuestos locales en la Unión Europea es lo que te costará un Cinquone nuevo a estrenar puesto en tus manos.

No es barato para un coche de 210 caballos y 3,8 metros de largo, pero todo hay que ponerlo en su adecuado contexto.

Si lo comparas con un Abarth 695 Tributo Ferrari, apenas cuesta 9.000€ más (algo que no es un problema para un dueño de un Tributo Ferrari), pero ofrece un nivel de prestaciones y comportamiento mucho más logrado, una ejecución que destila más calidad, y un aura de exclusividad que el Tributo no puede igualar.


GALLERY Abarth 695 Tributo Ferrari

                      

Si lo comparas, por ejemplo, con un MINI JCW GP II, estamos hablando de un coche que cuesta prácticamente lo mismo. Habría que ponerlos cara a cara en circuito para ver cuál es más rápido contra el crono, pero te puedo asegurar que este Cinquone es tan divertido o más que el MINI, y lo logra con un nivel de exclusividad estética que el coche británico no tiene.


GALLERY Prueba: MINI GP (R56)

                      

Sí, es cierto. Por el dinero de un Cinquone te puedes comprar un Alfa 4C, un Porsche Boxster y muchas otras cosas, pero el Cinquone es para esas personas que quieren algo especial, algo diferente. Es un tipo de cliente muy distinto, y más abundante de lo que puedas pensar, pues las ventas de coches como el JCW GP II así lo atestiguan.


GALLERY Factoría Romeo Ferraris

                      

Romeo Ferraris espera vender 200 unidades en los próximos dos años en todo el mundo. Por el momento, como te contaba más arriba, el coche va a tener en el primer trimestre del año la homologación para toda Europa, y están ahora trabajando en una versión para Estados Unidos, algo extremadamente complejo, pues el motor estadounidense, el MultiAir, es mucho más complicado de preparar por su peculiar culata con sistema neumático para las válvulas.

China es el otro gran mercado "prometido". Allí el coche ha levantado gran expectación, y Romeo Ferraris se está labrando un nombre en Asia, gracias a la consecución del título Pan Delta chino con un C63 AMG rosa conducido por Mario Ferraris.


GALLERY Romeo Ferraris en las carreras

                      

¿La ambición final de la marca? Crecer, hacerlo sobre fundamentos sólidos, con productos a la altura de las exigencias de sus acaudalados clientes, y establecerse como marca por sí misma, de la misma manera que ahora mismo tenemos marcas en el pequeño mercado de las preparaciones como ABT, Brabus o Carlsson que ofrecen coches "llaves en mano" nuevos a estrenar.

Por esa misma razón, el enfoque de Romeo Ferraris no es el de un "preparador de barrio". Te venden el coche nuevo, con garantía, llaves en mano, y especificado a tu gusto. Un trato persona-a-persona que busca cautivar al cliente de la misma manera que Ferrari y su departamento de personalización enamora a los suyos.



Romeo Ferraris pretende vender 200 unidades en los próximos dos años de su Cinquone, y la verdad, no lo veo descabellado

¿Lo conseguirán? Si el Cinquone Stradale es un fiel reflejo de todo lo que hace la compañía, entonces hay que apostar por ellos. El producto es bueno, pero en un mercado tan complicado como este, donde hemos visto a firmas como Gemballa o 9FF irse a la quiebra, abrirse un hueco, ser rentable y crecer es todo un desafío.

Veremos cómo evolucionan los próximos años, a la espera de que nos llamen para probar su próximo desarrollo, que nos pincelaron como un nuevo Cinquone de circuito pensado para campeonatos chinos...


Entre tanto, un servidor se quedará contando euros en casa para ver cómo se las ingenia para poder adquirir las piezas que Romeo Ferraris vende para convertir tu Abarth 500 usado en "algo casi igual a un Cinquone". ¡Qué vicio este!

El Romeo Ferraris Cinquone se puede adquirir en España a partir de 2014 a través del contacto de su distribuidor oficial.

http://es.autoblog.com/2013/12/23/romeo-ferraris-cinquone-wide-la-prueba/

Enero 14, 2014, 07:51:57 pm
Respuesta #12

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #12 en: Enero 14, 2014, 07:51:57 pm »
Romeo Ferraris Cinquone Wide: El vídeo-contacto

Romeo Ferraris Cinquone, un Abarth 500 mejorado que ponemos a prueba

GALLERY Contacto: Romeo Ferraris Cinquone

                         

http://es.autoblog.com/2013/12/23/romeo-ferraris-cinquone-wide-el-video-contacto/

Marzo 04, 2014, 05:00:51 pm
Respuesta #13

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #13 en: Marzo 04, 2014, 05:00:51 pm »
Abarth 695 Biposto, "el Abarth más rápido"


Os lo adelantábamos hace unos días, y aquí está, recién presentado en el Salón de Ginebra (las fotos en vivo están de camino). Se llama 695 Biposto, y es la variante más radical, hasta la fecha, del Abarth 500. Lo primero que llama la atención es la carrocería.

Esta recibe un kit fabricado por Zender, aunque diseñado por la propia Abarth. Éste incluye un paragolpes delantero de dimensiones más generosas, que esconde bajo sí un intercooler único más grande, en lugar de los dos laterales separados que hasta ahora tenían todos los Abarth 500 "de fábrica". Las tomas de aire frontales son más radicales, y las laterales cambian de diseño. El capó cuenta con dos abultamientos que recuerdan a los del 124 Rally.

GALLERY Abarth 695 Biposto

                     


Siguiendo por el lateral aparece una talonera con un detalle en fibra de carbono en su parte inferior. Las aletas ganan unos aditamientos de fibra que se adhieren sobre la chapa para permitir un incremento de vías. Las llantas son de 18 pulgadas (de ahí la necesidad de cambiar las aletas), firmadas por OZ Racing, y calzadas con neumáticos de altas prestaciones Yokohama Parada orientados a un uso extremo.

Por último, el paragolpes posterior integra un difusor en fibra de carbono más radical. El alerón trasero también crece en dimensiones.


El apartado mecánico cambia en todos los aspectos, para crear una bestia de "track day" o para atacar puertos de montaña. Así, el 1,4 TJet recibe un turbo Garrett ya visto en los 695, ayudado por el citado intercooler, y con un nuevo sistema de escape Akrapovic (te lo habíamos avisado), cuyo tramo final emplea titanio como material principal, para ser más ligero. Cuenta además con una válvula variable para incrementar el flujo de gases y ser menos restrictivo y más sonoro. La válvula se activa al pulsar el modo "Sport" en el salpicadero, y si el Akrapovic se corresponde con el que se vendía hasta ahora por la marca, será ilegal emplearlo con la válvula abierta en carretera, ya que se pasa de decibelios.

La caja de cambios de cinco relaciones convencional deja su lugar a una cuyos selectores son de tipo "dog", como los de los coches de carreras. Sí, es manual, y sí, no tiene el embrague pilotado, pero con este tipo de selectores se puede cambiar de marcha "hacia arriba" sin tener que pisar el embrague, si lo haces con confianza y a las revoluciones adecuadas. Todo el selector visto en el habitáculo es de un precioso aluminio mecanizado que queda muy "racing".


Los frenos corren a cargo de Brembo, con las pinzas rígidas monobloque de cuatro pistones delante mordiendo discos flotantes y ventilados. La amortiguación está fabricada por Extreme Shox (proveedor de equipos del WRC, Le Mans y el WTCC, como puede que sepas). Además, el tren delantero recibe un diferencial autoblocante multidisco para ayudar al ESP y al TTC en las labores de repartir los 190 caballos al suelo.

Las prestaciones son muy buenas: 0 a 100 por hora en 5,9 segundos, una punta de 230 por hora y 5,2 kilos por caballo (Abarth dice que el coche pesa 997 kilos).


El habitáculo cuenta con sendos baquets Sabelt, con arneses de cuatro puntos de la misma marca. Se prescinde de los asientos traseros, donde se encuentra una barra de seguridad para casos de vuelco fabricada en titanio.

Opcionalmente se puede contar además con un sistema de adquisición de datos AIM, como el empleado en los 500 R3T de rallyes, que permite consultar un montón de parámetros en el centro del salpicadero, situado justo delante de las salidas de aire.

El coche se fabricará en edición limitada y no será para nada barato. Espera algo sobre los 50.000€, y a eso súmale los opcionales que quieras (hay tres kits, uno incluye hasta mono de competición y casco).

Este 695 Biposto se convertirá así en "el 500 definitivo", y debería ser capaz de desafiar al MINI JCW GP de última generación en prestaciones y diversión de conducción en circuito. Intentaremos averiguarlo comparándolos cara a cara.

http://es.autoblog.com/2014/03/04/abarth-695-biposto-el-abarth-mas-rapido/

Marzo 04, 2014, 05:17:02 pm
Respuesta #14

Desconectado Viti147

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Re:ABARTH (actualidad)
« Respuesta #14 en: Marzo 04, 2014, 05:17:02 pm »
Menudo pieza, este 695 Biposto. 5'2 kg/cv. Quien lo pillara...

Siamo fatti della stessa sostanza dei sogni


xx
Grande PUnto Evo Abarth y 500 C Abarth.

Iniciado por RadiK-Alfa

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Último mensaje Febrero 24, 2010, 07:06:08 pm
por 3316V
xx
Abarth 500

Iniciado por KHERAUNOS

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Último mensaje Enero 02, 2013, 01:12:28 pm
por manelc
bomba
ABARTH DAY!

Iniciado por manelc

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Último mensaje Abril 11, 2014, 12:27:25 pm
por rapanui3
xx
ABARTH

Iniciado por OrazioSatta

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Último mensaje Agosto 27, 2016, 11:24:06 am
por Doctor Hackenbush
 


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