yo tengo el airbag del copiloto y una centralita segun me an dixo hace un rato en el foro

por cierto, se me olvido comentar, segun la alfa los airbas , pretensores y centralita son :

-1250€ el del piloto
-980€ el del acompañante
-200€ centralita
-278€ cada pretensor del cinto
-unos 80€ reprogramacion de centralita (la nueva comprada alli eh)

para lo que sea de piezas mecanicas, tengo dos colegas que trabajan a nivel españa con portes minimos que se dedican a buscar piezas de desguace y a enviarlas a cualquier zona de españa, estan empezando el negocio y la verdad que para que compareis precios:

- dos amortiguadores mas muelles de alfa -------------------------110€
-plaqueta+mangueta+rodamiento+pinza de freno de regalo --120€
-defensa delantera alfa 147 -------------------------------------------105€ 

lo de los airbags he tenio que buscarmelo yo , pero por lo demas ellos me han ayudao a todo, eso si ellos para mi sin portes pues son vecinos, pero viendo que solo una plaqueta en un desguace me costaba 100€ creo que son muy wenos y te llaman para preocuparse si te valió etc ..

Yo llevo puesto un volante (el que tiene los mandos de la radio) de un 147 o 156, no lo recuerdo ahora, en mi 156 que es del '99 y se me enciende la luz en la pantalla central y no hay manera de borrarlo y creo que es por que tiene que ir con la centralita que le toca...

creo que con cambiar centralita deberia ser suficiente. de todas formas asegurate que la centralita que sea tuviera el mismo numero de airbags que el tuyo.

he encontrado esto mirando.....

http://www.ebay.es/itm/ALFA-ROMEO-156-KIT-AIRBAG-COMPLETO-DAL-98-AL-02-/400272532266?pt=Ricambi_automobili&hash=item5d321a232a

yo no se porque he buscado el kit del 56.... vuelvo a buscar.... juraria que era un 56 pero no, es un 47....

alomejor podrias reparar tu centralita. hay sitios donde te la reparan. en inglaterra hay uno y no es muy caro, me imagino que aqui tambien habra.

http://www.ebay.es/itm/ALFA-ROMEO-147-2002-AIRBAG-SENSOR-MODULE-ECU-46813473-/251002935410?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item3a70f0d872

la centralita

bueno he recopilado informacion sobre los airbags, funcionamiento , partes a sustituir, sensores y consejos, espero que sean de utilidad aunque es generico, nos podemos hacer una idea y seguir algunos consejos: ( esto esta mejor explicado y con esquemas en http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd61/airbag/airbag.pdf, yo simplemente he hecho un corta pega)

Componentes de un sistema de Airbag

El Airbag es un sistema extremadamente sencillo en lo que a componentes accesibles se refiere.
Incluso algunos modelos (Citroen Xantia, BMW Serie 3, etc.) incorporan todos los componentes del
sistema dentro del propio volante.

Aunque existen variantes del sistema, estos son los elementos que se pueden encontrar en la
instalación de Airbag de la mayoría de vehículos:

    -Unidad de control: se encarga de la gestión del sistema. Es de tamaño muy reducido y
    muy simple en su construcción.

    -Cojín hinchable: es la bolsa que protege a los ocupantes del vehículo. Puede llevar
    varias repartidas a lo largo del hinchable (Airbag de ac ompañante, laterales, traseros,
    etc.).

    -Contactor espira(famoso anillo de volante)l: es el elemento que proporciona una      conexión eléctrica
    ininterrumpida entre el detonador del cojín (en el volante) y la instalación conectada a la
    unidad de control. Puede no ser de espiral, sino del tipo escobillas, pero sólo en
    vehículos con la unidad de control integrada en el propio volante.

   -Testigo de averías: imprescindible en un sistema en el que un mal funcionamiento
   puede provocar serias lesiones a los ocupantes del vehículo. Si permanece enc endido o
   parpadea en marcha o a la hora de arrancar el vehículo, el Airbag no funciona y hay que
   revisar el sistema.

Unidad de control

Como se puede ver, la unidad de control puede ser externa (el sistema más habitual) o integrada
con el propio volante. En cualquier caso, la instalación de la unidad de control siempre debe
obedecer a dos principios básicos:
   
    -Ir situada en una zona firme del vehículo para poder detectar con precisión los datos del
    impacto.

    -Permitir su fácil sustitución, ya que habitualmente se deben cambiar después de cada
     accidente. Incluso en algunos casos, aunque no haya sido disparado el cojín hinchable , es
     recomendable hacerlo.

La unidad de control se encarga directamente del disparo del sistema, para lo cual debe disponer
de un sistema de seguridad que impida disparos accidentales. Básicamente, este sistema dispone
de dos sensores, que habitualmente se encuentran dentro de la propia centralita:

    -Sensor de deceleración

    -Sensor mecánico de seguridad

El sensor de decelación va integrado en la unidad de control como un elemento electrónico más.
Se trata de un sensor piezoeléctrico capaz de convertir la deceleración mecánica en señal eléctrica
(al modificar la presión aplicada al sensor, la tensión de salida cambia). Así, en un impacto con
fuerte deceleración, la inercia que actúa sobre el sensor modifica la señal de salida, indicando a la
central, con toda precisión, la velocidad del impacto y deceleración que se provocará. Estos datos se consultan a la memoria de la ECU y, si se considera necesaria la intervención del Airbag, se provoca el encendido de los detonadores situados en el cojín o cojines hinchables
Puesto que el funcionamiento de cualquier sistema no puede estar libre de errores o defectos,
además del sensor electrónico de deceleración los sistemas de Airbag disponen de uno o varios
sensores mecánicos. Éstos confirman que el sistema deba ser detonado.

Los sensores pueden ser del tipo externo (sobre todo en BMW y Mercedes) o interno. Los
primeros se suelen montar dobles (uno a cada lado del vehículo), en el frontal o cerca de las torretas de amortiguación, con esta disposición se consigue una buena zona en donde confirmar la gravedad del impacto.

En el caso del sensor interno (el más habitual), éste se ubica en la propia ECU de control. Ambos sensores trabajan según el mismo principio.

Estos contactos se encuentran en serie con el circuito de
vigilancia de la unidad de control, de forma que, para permitir el disparo del Airbag, tanto el sensor
de deceleración como el sensor mecánico deben suministrar la señal de encl avamiento. De este
modo, el sistema no puede provocar disparos erróneos del Airbag bajo condiciones que no
requieran la intervención del sistema.

Existe en primer lugar una zona de "Alimentación de Tensión", en la que se observan unos
condensadores conectados al sistema ("Reserva de Energía"). En caso de accidente existe un alto
riesgo de que la red eléctrica del vehículo deje de funcionar, bien por destrucción de la batería
durante el impacto o por el corte de los cables de alimentación. Sin embargo, el disparo del Airbag
debe garantizarse durante toda la duración de la colisión (alrededor de 0,12 segundos) aunque la
alimentación externa de la unidad de control desaparezca. Por este motivo se utilizan unos
condensadores de gran capacidad (normalmente de 35 V y 2200 -4700 uF) que son capaces de
almacenar suficiente potencia eléctrica para autoabastecer a la unidad de control y garantiza r el
disparo del Airbag aunque no se disponga de alimentación externa. Este montaje con
condensadores es precisamente el que obliga a esperar, al menos, 10 ó 15 minutos antes de
desconectar cualquier elemento de la instalación de Airbag después de haber de sconectado la
batería, ya que existe riesgo de que se produzca un disparo accidental debido a la carga acumulada por los condensadores.

En el esquema anterior se observa la zona del "Sensor de Aceleración", que informa de las
deceleraciones del vehículo, un "Amplificador y Filtro" que prepara la señal del sensor de
aceleración para que pueda ser reconocida por la unidad central. Por otro lado está la zona A/D
(convierte las señales eléctricas analógicas en señales eléctricas digitales que pueden ser
procesadas por las memorias de la unidad central), un "microprocesador" (el cerebro del sistema) y
unas memorias de almacenamiento de datos (peso del vehículo, tipo de Airbag, cartografias de
deceleración, etc.).
Esta zona de memorias es la que ocasiona en numerosas ocasiones que tras unaccidente, y después de la sustitución del Airbag, el testigo de averías siga encendido y el sistemano funcione. Esto se debe a que, cuando se sustituye una unidad de control en vehículos actuales,hay que codificarla, esto es, indicar a la unidad de control el tipo y modelo de vehículo, nº de Airbag
que equipa, etc. En algunas unidades de control antiguas esto se podía hacer externamente. Por
ejemplo, en los primeros modelos de VW, cuando se sustituía una central de Airbag después de un
accidente, solía quedarse el testigo de avería encendido en los modelos sin Airbag de acompañante,ya que en éstos hay que colocar una resistencia de 2,5 Ohmios en el cableado del detonador de Airbag de acompañante para que no se detecte avería. Sin embargo, las unidades de control modernas se codifican programando estas memorias (EEPROM) con maquinaria especifica.
Esto limita en gran manera las operaciones de reparación de Airbag para talleres que no dispongan de esta maquinaria especifica.

Otra zona importante es la del "Sensor de Seguridad", que es la compuesta por el sensor
mecánico en serie con el circuito principal de disparo, como se puede apreciar en la figura. Por
último, las zonas de potencia, una para el testigo de averías en el cuadro d e abordo ("Lámpara"), y otra, la más importante, para los detonadores. Esta zona es la encargada de amplificar la señal de salida de la unidad central para poder detonar los Airbag. La señal de salida va desde los 12 hasta los 35 V, dependiendo del tipo y modelo de unidad de control.

La zona denominada "Watch -Dog" (guardián) se utiliza como control interno, verificando todas las
funciones internas de la central para evitar errores de funcionamiento. Si se detecta fallo en alguna
de las zonas de la central (las que se han ido enumerando anteriormente) se conecta el testigo de
averías indicando un mal funcionamiento del sistema. Entonces, se desconecta completamente el
Airbag (sistema inactivo).

Precauciones especiales con el cojín hinchable

Como ya se ha comentado, el cojín hinchable es el componente más peligroso de la instalación
de un Airbag ya que en su interior contiene explosivos. Por este motivo, es la parte más delicada y
que requiere mayor atención a la hora de manipularlo. A continuación se observan las normas de
seguridad a la hora de manipular un Airbag:

    -Nunca desmontar el cojín hinchable cuando se encuentre conectado eléctricamente
     a la instalación. Hay que desconectar la batería, esperar al menos 10 minutos y luego
     desconectar el conector situado en la parte posterior del cojín (conectado al detonador). El
     conector del cojín es es pecial, y al desenchufarlo cortocircuita los dos terminales del
     detonador para evitar riesgo de disparo debido a una señal eléctrica externa.

    -Manipular lo menos posible el cojín hinchable. Siempre que se desmonte se d eben
     situar en una zona protegida y siempre con la parte de salida del cojín (frontal del volante)
     hacia arriba y en una zona despejada de objetos y personas.

    -Desmontar el cojín hinchable si se somete el hinchable a temperaturas elevadas c omo
     cabinas de pintado, etc.

    -Si se deben efectuar trabajos de soldadura cerca del cojín hinchable hay que
     desmontarlo y sacarlo fuera del vehículo. Si se realizan trabajos de soldadura en el
     exterior del vehículo desconectar la batería y esperar al menos 10 minutos antes de
     comenzar a soldar. Es muy recomendable en estos casos desconectar también el cojín
     hinchable.

    -Después de manipular un cojín hinchable que haya sido disparado hay que lavarse
     las manos con agua y jabón en caso de no emplear guantes (muy recomendable).
     Los restos de partículas que se generan en la detonación no son tóxicos ni perjudiciales
     para la salud en concentraciones y tiempos de exposición reducidos, sin embargo no es
     conveniente permitir que estas partículas entren en contacto con nuestra piel, ojos, boca,
     etc.

    -Para la comprobación de los detonadores no se puede utilizar ningún aparato de
     medida para medir su resistencia (suele ser de unos 2 a 4 ohmios) ya que existe riesgo
     de disparo mediante la corriente que suministra el aparato de medida. La diagnosis de los
     detonadores se realiza mediante eliminación de averías (como una unidad de control) o
     mediante el sistema de auto diagnosis de la unidad de control.

    -No modificar los volantes ni las carcasas que recubren los Airbag. No se pueden
     poner pegatinas, anagramas, tela, etc., ya que pueden reducir la eficacia del cojín
     hinchable, e incluso producir lesiones. No se pueden aplicar productos abrasivos como
     detergentes, aceites, etc., para limpiar los recubrimientos del volante o salpic adero.
     Utilizar únicamente agua y jabón.

    -Desechar cualquier cojín hinchable que haya sufrido impactos, golpes o rozaduras
     importantes. No se deben utilizar estos elementos en ningún caso. Los fabricantes
     establecen como riesgo muy elevado de mal funcionam iento del Airbag cuando el cojín
     hinchable cae al suelo desde una altura de unos 40 cm.
     De no respetar las precauciones de manipulación de los cojines hinchables se pueden sufrir
     graves lesiones o provocar errores de funcionamiento del sistema.

Contactor espiral

El Airbag montado en el volante requiere una conexión el éctrica especial para la transmisión de
señal en caso de disparo al detonador situado en el cojín hinchable. Dicha conexión debe permitir el
giro del volante y mantener en todo momento una unión eléctrica firme que evite falsos contactos
(riesgo de disparo accidental). Para conseguir esto, en los sistemas de Airbag con unidad de control
separada del volante se utiliza un conector espiral.

se trata de una pieza circular con al menos dos conectores y cuatro cables
(dos de entrada y dos de salida). Internamente, los cables van conectados a unas pistas flexibles,
aisladas entre si y arrolladas en forma de muelle espiral. La parte externa del conector espiral está
fijada en rotación a la columna de dirección, mientras que la parte interna del conector gira con el
movimiento del volante. La forma de las pistas permite que, al girar el volante, éstas se enrollen o
desenrollen (dependiendo del sentido de giro del volante) pe rmitiendo la comunicación de la señal
eléctrica hacia el detonador del cojín hinchable, sea cual sea la posición de giro. Este sistema no
provoca falsos contactos, como los que se producen en los sistemas de escobillas, ya que las pistas
son sólidas y sólo están sometidas a un movimiento de flexión. En el caso de las escobillas, el
contacto puede perderse brevemente por desgaste de la pista o escobilla, vibración, etc.

La única precaución que hay que tener al desmontar y montar este elemento es que tiene una
posición especifica; además, hay que desmontarlo con las ruedas delanteras en posición centrada y
el volante bloqueado en esa posición. Esto se debe hacer para evitar que, al girar el volante,
podamos romper el conector si éste se ha montado mal. Podr ía darse el caso de que al colocarlo en
posición centrada se sobrepase el recorrido máximo del conector. Normalmente este recorrido es de
unas 2,5 a 3 vueltas a cada lado desde la posición centrada. Si colocásemos el conector girado y el
volante no está ce ntrado puede darse el caso de que se gire más de esas 2,5 a 3 vueltas y se
rompan las pistas. Para evitar esto nos fijaremos en la posición del volante y en las marcas de
posición del conector espiral.
La comprobación del conector espiral es muy sencilla. En primer lugar, se debe desconectar la
batería y esperar al menos 10 minutos. Una vez que se pase este tiempo, ya se puede acceder al
conector espiral, para desconectar el conector que va al detonador del cojín y al conector de la
instalación hasta la un idad de control. A continuación, con el conector espiral suelto y libre de
conexiones, se mide con un polímetro en la escala mas baja de resistencia entre un terminal del
conector que va al detonador del cojín hinchable y un terminal del conector de la ins talación. La
medida que se debe obtener es de, al menos, 2 ohmios (continuidad). Realmente, lo que se
comprueba así es la continuidad interna de las pistas de conexión.

Hay que tener en cuenta que, para comprobar el contactor espiral, hay que quitar los se guros eléctricos en el conector que cortocircuitan ambas pistas; de lo contrario la medida no será válida.

Si el conector espiral tiene alguna pista interna rota se encenderá el testigo de averías en el
cuadro de instrumentos y el Airbag permanecerá desco nectado.

Testigo de averías

En el cuadro de instrumentación se dispone de un testigo de funcionamiento de Airbag. Este
testigo es gobernado directamente la unidad de control, y permite conocer el estado del sistema. Se enciende a la puesta en contacto, y permanece encendido unos 3 -6 segundos (depende de cada modelo). Tras arrancar el motor el testigo debe apagarse. En caso de que el testigo no se apague o parpadee, indica una avería en la instalación de Airbag. También indica que el sistema no se ha activado y, por lo tanto, el Airbag no se disparará en caso de impacto.

EI encendido de este testigo puede obedecer a fallos como:

    -Defecto en la instalación de cables
    -Fallo de la unidad de control
    -Fallo de los detonadores
    -Defecto en la alimentación
    -Defecto en los sensores de impacto
    -Unidad de control sin programar
    -Airbag disparado (no se han cambiado todos los componentes después de un accidente)

En la mayoría de los casos en los que el testigo de Airbag se encienda habrá que efectuar una
reparación. A veces, simplemente se trata de un fallo transitorio en la alimentación de corriente. Porejemplo, en algunos vehículos WV el testigo de avería se enciende y permanece encendido cuando se agota la batería, como consecuencia de repetidos intentos de ar rancar el motor. En estos casos, el testigo permanece encendido, pero no hay que efectuar ninguna reparación. Simplemente con reparar la avería de la batería o del sistema de carga y borrar el código con maquinaria especial el sistema vuelve a estar operativo.

Por último, comentar que, en los casos en los que el vehículo esté equipado con Airbag y
cinturones con sistema de pretensor, el testigo de avería también controla este último sistema. Si se enciende en estos vehículos, la avería puede estar localiza da en la instalación de Airbag o en la de cinturones pirotécnicos (normalmente se utiliza la misma unidad de control para ambos sistemas).
Por ejemplo, un fallo típico en los vehículos Ford Escort (esto le pasaba a mi alfa tb )del 94 -95 es el falso contacto en los conectores eléctricos de los cinturones con pretensor (conectores situados bajo los asientos delanteros). Esta avería provoca el encendido y parpadeo del testigo de Airbag.

Elementos a sustituir en caso de accidente

Como norma, tras un accidente en el que interviene el Airbag hay que sustituir los cojines
hinchables, el conector espiral (suele deteriorarse tras el impacto por la deformación de la columna
de dirección), y la unidad de control. En algunos modelos muy específicos (BMW, Ford, Opel,...) la
unidad de control s e reprograma sin necesidad de sustituirla, pero, en la mayoría de los casos, hay
que cambiarla, ya que el sensor mecánico de deceleración es de un solo uso. Hay que tener en
cuenta que la mayoría de vehículos actuales requieren programar la unidad de contr ol aunque sea
nueva. Por este motivo, en numerosas ocasiones, después de sustituir todos los elementos del
sistema y verificar que la instalación está en correcto estado, el testigo de Airbag permanece
iluminado. En estos casos, de momento la única opción es programar la unidad de control con
maquinaria de servicio específica.

Instalación Eléctrica

Como se ha podido comprobar a lo largo del estudio del Airbag, la instalación eléctrica de estos
sistemas es muy sencilla: una unidad de control con todos los sensores integrados en su interior,
alimentaciones para la central, salida para el testigo de avería y salida, a través del conector espiral, a los detonadores. Las comprobaciones de la instalación también son muy sencillas, ya que ni la unidad de control ni los detonadores se pueden comprobar. Las únicas comprobaciones se reducen a controlar el funcionamiento del testigo de Airbag, comprobar alimentaciones y verificar el estado del conector espiral.