Reprogramar 159 - 1750 TBI

JuanjoGP

Gran Alfista

De acuerdo con lo de "eficiencia", por definición.
Pero, volviendo al hilo, usuario que reprograma lo que busca es "mover" la curva de entrega de potencia y mejorar el par (ajustarlo a su forma de conducir).
Y te pongo un ejemplo: de los 3 coches que he conducido kms, tanto al Tempra 1.9d como a la Giulia puedo decir (no quiero pecar de soberbio) que soy capaz de conseguir consumos ajustados. En cambio, con mi ex Insignia 1.6 cdti no era capaz.... Si bien optimicé consumos, jamás conseguí bajarlo de un 5.8 real. ¿Por qué? Porque su forma de entregar potencia no se adaptaban a mi forma de andar... Ídem con el grupo VAG (su forma de entrega de potencia no es mi modo de conducir... Pese a que le consigo buenas cifras).
También, en general, los usuarios que reprograman lo que buscan es respuesta, y no eficiencia energética (busca entrega y no consumos).

Con el tercer punto anterior, donde dije que "haces las cuentas al revés" lo que quise decir es que se parte de un modelo básico de motor y se ha mejorado con el turbo (para mejorar el rendimiento mecánico: energía útil entre energía aportada).
Y tú (creo entender) estás partiendo de un sistema cuasi ideal y estás analizando dónde hay pérdidas.
Aquí, sinceramente, creo que estamos apuntando en dirección correcta. En efecto, pienso también como tú, que un usuario que reprograma no busca ni consigue (aunque la publicidad de las empresas de repro lo anuncien) eficiencia energética. Seguramente el 9X% de las repros son menos eficientes que la centralita de serie. Pero claro ¿es eso malo? Pues claro, un cliente querrá par, potencia y eficiencia (ya puestos a pedir). Pero ponderando cada uno de los objetivos, seguro que busca mucho más el par y potencia que la eficiencia. De hecho, cuando abrí este hilo planteándome el tema, lo último que buscaba (sabiendo que es casi imposible que una firma de reprogramación mejore la eficiencia de la fábrica) era eficiencia energética. La eficiencia energética está en los híbridos y sin ello está en tu forma de conducir. Y también hay que distinguir entre eficiencia energética y consumo en l/100 Km porque en absoluto es lo mismo. Pero bueno, no abramos más melones de los que ya tiene este hilo.

En cuanto a pérdidas, lamentablemente en un motor térmico, salvo la energía primaria que aportas con el combustible (10.500 Kcal/Kg) todo son pérdidas y lo suyo, tanto para eficiencia energética como para potencia específica es minimizarlas. Entre ello, las pérdidas de carga por circulación de gases tanto en admisión como en escape, contrapresiones de catalizadores y silenciadores, etc etc.

Un saludo
 

JuanjoGP

Gran Alfista

Creo que ya he encontrado el punto de desencuentro:
@JuanjoGP estás partiendo de que el turbo da la presión y caudal que da, mientras lo que te está intentando decir @alfanacleto es que esa presión y caudal están capadas por electrónica.

Lo que hace (entre otras muchas cosas) @alfanacleto en sus repros es "jugar" (más bien estudiar) qué cantidad de combustible hace falta y cuánto tendría que soplar el turbo (léase "soplar" como meter el aire necesario y en el tiempo necesario).
Con ese estudio de las curvas, compensa los empujes internos del turbo (contrapresiones) y compensa las pérdidas que aumentan proporcionales a las rpm...

Recuerda, @JuanjoGP que estamos hablando de "stage 1" (modificaciones baratas) accesibles al bolsillo, no de rehacer el motor...porque, metiéndole una línea de escape en inox le sacas un 5% de potencia más (diferentes rugosidades, otros diámetros).
Es como meterle sólo el downpipe... Ganas altos pero pierdes bajos, por cambiar los diámetros del tubo y material (sólo cambiando la pieza)

Corregidme si me equivoco (en confianza, que os lo agradezco).
Lo que dices está claro. Un turbo puede dar lo que puede dar pero aparte de ello, se puede controlar el gasto másico o "capar" su potencial capacidad. No tengo ningún desencuentro en este punto. Si se trabaja por debajo del límite de ese turbo, sencillamente la aspiración se mueve en curvas de menor presión y menor gasto másico.

En cuanto a lo del stage1 claro que es como dices. Es la manera de sin ser perfectamente óptimo en flujo de gases ni óptimo en eficiencia energética, conseguir un juguete más divertido. Lo del downpipe es eliminar pérdida de carga, luego en general debería ser beneficioso en todo el régimen. No hablamos de un motor 2 tiempos en donde la contrapresión es crítica y beneficiosa. No es el caso.

Un saludo.
 

JuanjoGP

Gran Alfista

Visto esto ya solo me queda lo del mapa de eficiencia del turbo, a ver si asi, si tu montas una bomba de agua cuyo caudal maximo son mil litros, da igual que la montes en el pisuerga en un cubo, cambiaria la cantidad maxima que mueve, pero no la que puede mover, con el turbo igual, si montas uno que puede aspirar 55o kgrs hora da igual donde lo montes, cambiara la cantidad que mueva, pero no la maxima que pueda mover, ni cigüeñal ni ostias, la cantidad maxima no varia
No sé que pinta en este caso el cigüeñal. Lo que tienes que tener claro es que todo el trabajo (energía) de la etapa de expansión en turbina se la quitas al cigüeñal (par x ángulo de giro en radianes). Tampoco entiendo un caudal de 1000 litros, eso es volumen. El caudal se mide por unidad de tiempo. Entendería m3/h por ejemplo.

Respondido nuevamente sin ningún insulto ....
 

JuanjoGP

Gran Alfista

Yo de lo que se hablaba hasta ahora ni idea, pero de cervezas algún conocimiento tengo, yo me apunto también
1096, buena elección
Hola. Ya dudo que no te enteres de nada viendo como mantienes ese 156 ...
Pues ya ves que al final no vamos a coincidir en este hilo ni en la cerveza ... prefiero estrella normal a 1906 aún reconociendo su calidad!! JAJAJA
Pero vamos, me apunto y cada uno pide lo que le gusta, faltaría más !!

Un saludo.
 
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JuanjoGP

Gran Alfista

Soy el único que piensa que teneis que cortar esto ya? A ver, que los post de información mola y son muy practicos, pero es que este post esconde detrás un "a ver quien tiene la poll* máz grande" en cuanto a conocimientos.

Creo que teneis que cortarlo ya o cambiar el rumbo de este post. Hay mucha tensión detras de cada mensaje.

Venga, un saludote y a llevarse todos bien ehhh? :D :likeit:
Hola.
Te aseguro que por mi parte no hay nada relacionado con "quién la tiene más grande". Para nada. Me gusta resolver problemas y cuestiones de forma seria, analítica y argumentada. Pero reconozco que detesto las posturas y roles preestablecidos que hacen a algunos perder las formas, menospreciar a sus interlocutores y faltarles al respeto, en lugar de discutir amablemente y esgrimir argumentos técnicos y científicos.

Entiendo que estamos en una sección de peso técnico y que por ello no estamos machacando a nadie que hable de modelos nuevos, se presente o demás cosas. Si fuese así, lo reconducimos.

Un saludo.
 

JuanjoGP

Gran Alfista

No te insulte nada, dije lo evidente, ahora acabamos el tema, si es como dices tu, que estoy cansado de decirte que no, por que los ingenieros de alfa en el mapa de eficienciq del 59 tbi ponen la mayor eficiencia a 5850 rpm?
Me lo dices? O se equivocan tambien? Tu has reiterado que es a 5000 sin ninguna prueba tangible mas que el punto de potencia maxima declarada, que para nada tiene porque coincidir con el punto de mayor eficiencia del motor, pero nada, erre que erre, yo te pongo una prueba tangible, esta escrita por los ingenieros dentro dela ecu, lee una, interpretala, busca el mapa, el factor y ya veras como es cierto lo que te digo

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No dispongo de ese dato. Facilítame el dato de eficiencia a 5800 rpm y resto de regímenes con distintos grados de carga, defíneme esa eficiencia de forma técnica, precisa e inequívoca y tras ello te daré mi opinión. Pero entenderás que no estoy en el sector y no manejo esa información. Facilítamela y como te he dicho lo estudio y te doy mi punto de vista.

Respondido nuevamente sin ningún insulto ....
 

alfanacleto

Gigante Alfista

Sabes lo que pasa con la ciencia? Que hay la teorica y la practica, recuerdo a Duque cuando fue lir lrimera vez a la estacion espacial y contaba una anecdota que era que los boligrafos en la estacion espacial no escribirian dado que al no haber gravedad nafa empujaria la tinta, en la practica los rusos escribian perfectamenta con ellos, puede que no tenga tanta teoria pero en este caso te supero con mucho en practica que es lo que vale, sigues sin respondeme a pirque los tecnicos ponen al tbi la mayor eficiencia a 5850 y tu sigues defendiendo a 5000,ningun insulto eh!

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JuanjoGP

Gran Alfista

@alfanacleto tu profesionalidad y conocimientos están más que sobradamente demostrados ya hace bastante tiempo.
En ningún momento he dudado, faltaría más, y tenía una idea bastante clara (ahora todavía más) del trabajo que hay detrás de un trabajo serio de repro (no es "darle cuerda a un tornillo y a correr" como hacen algunos).
Por favor, no te sientas atacado por mi, no es mi intención.

Veo en este hilo que ambos @alfanacleto y @JuanjoGP partiís de puntos opuestos:
- uno de las modificaciones y limitaciones físicas (rendimientos, eficiencias, entalpías, etc...), que se traduce en las modificaciones clásicas en motores.
- otro de la gestión electrónica tanto de motor como de componentes (turbo, etc...), modificaciones actuales.

Y, lo que veo (o creo ver), después de varios días de puesta en común, es que estáis, tras mucho esfuerzo, acercando posiciones (porque discutir también desgasta, aunque no lo parezca).

De todos modos, aprovecho para dejar claro que si alguno (o ambos) os habéis sentido atacados intelectual o profesionalmente, no ha sido mi intención, y os pido (a ambos) disculpas de antemano.
(mientras tenga 50€ en el bolsillo no pasaremos sed de cervezas ninguno) :)
A mí no me has ofendido nunca. Hayas estado de acuerdo en mayor o menor grado (generalmente ha sido en un muy alto grado), nunca me he sentido ofendido.

Un matiz, los rendimientos, entalpías en turbomáquinas y las eficiencias no tienen nada de clásico: son la base del funcionamiento y aprovechamiento energético de todo motor de combustión y por tanto perfectamente actuales. La electrónica entra a jugar para mejorar y gestionar parámetros físicos con objeto de mejorar los primeros (eficiencias, rendimientos) pero obviamente tiene sus limitaciones que, teniendo claros los conceptos, debemos entender.

Ejemplo: ¿cómo mejoras la pérdida de carga en un tramo final de escape en 100 mbar por medio de la electrónica? No hay manera salvo bajando el gasto másico y por tanto la potencia obtenida (lo que nadie quiere). ¿Otra forma? pues aumentando el diámetro y reduciendo codos de los tramos de escape.

Creo que el ejemplo es muy ilustrativo. Como bien expusiste tú en un post anterior, el caso de la distribución con árbol de levas y sus avances y retrasos en apertura y cierre es exactamente igual. Limitación, de momento, de la centralita. Todo llegará, el Multiair es un paso más y , finalmente, la distribución es posible que lleguemos a verla regulada desde la ECU. Ojalá sea así, aunque posiblemente antes se extingan nuestros motores térmicos ....

Un saludo.
 

El italiano

Élite Alfista

Señor italiano, hace tiempo que no discuto con nadie por ver quien la tiene mas grande, pero tambien hace tiempo que no dejo que nadie me saque lo que se, lo que no seoues si, pero vamos, si me dicen que mis ojos son azules y se que son verdes, pues no me callo, cosas de la edad, ya ves

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No tranquilo, no juzgo tus actos en este post, me parece bien que defiendas lo que crea que es correcto en este ambito. Sólo estaba dando mi opinión y pienso que este post no va a llegar a ningún lado simplemente por el tono de tensión que se palpa en cada palabra.

Y por favor alfanacleto, no me llames señor, que ya hay cierta confianza de leernos por el foro deade hace casi 2 años que llevo por aquí ;).

Un abrazo.
 

GRCerezo

Gran Alfista

A mí no me has ofendido nunca. Hayas estado de acuerdo en mayor o menor grado (generalmente ha sido en un muy alto grado), nunca me he sentido ofendido.

Un matiz, los rendimientos, entalpías en turbomáquinas y las eficiencias no tienen nada de clásico: son la base del funcionamiento y aprovechamiento energético de todo motor de combustión y por tanto perfectamente actuales. La electrónica entra a jugar para mejorar y gestionar parámetros físicos con objeto de mejorar los primeros (eficiencias, rendimientos) pero obviamente tiene sus limitaciones que, teniendo claros los conceptos, debemos entender.

Ejemplo: ¿cómo mejoras la pérdida de carga en un tramo final de escape en 100 mbar por medio de la electrónica? No hay manera salvo bajando el gasto másico y por tanto la potencia obtenida (lo que nadie quiere). ¿Otra forma? pues aumentando el diámetro y reduciendo codos de los tramos de escape.

Creo que el ejemplo es muy ilustrativo. Como bien expusiste tú en un post anterior, el caso de la distribución con árbol de levas y sus avances y retrasos en apertura y cierre es exactamente igual. Limitación, de momento, de la centralita. Todo llegará, el Multiair es un paso más y , finalmente, la distribución es posible que lleguemos a verla regulada desde la ECU. Ojalá sea así, aunque posiblemente antes se extingan nuestros motores térmicos ....

Un saludo.
A la pregunta de cómo mejorar la pérdida de carga, daría varias opciones:
1.- reduciendo el volumen de gases por segundo (gasto másico), léase menos humo.
2.- reduciendo pérdidas de carga y rozamiento (rugosidad de los tubos, variando la relación curvatura vs diámetro en los codos), léase enderezando el tubo de escape.
3.- buscando que hubiese una onda de choque a la salida del escape (Mack=1), léase que haga como el soplete de gas, que, según le abras, mueve la llama más o menos cerca del difusor.
4.- jugando con las resonancias anteriores (ese tipo de "botes de conserva" que están dispuestos tanto en la admisión como en el escape a distancias concretas, para homogeneizar los efectos de apertura y cierre de válvulas).
5.- buscando un régimen de mayor turbulencias (más rotación de los gases al moverse por el tubo).
6.- En la práctica de taller de casa: meter un silencioso de mayor capacidad, que, al estar pensado para más gases, van más lentos los nuestros, por lo que para el mismo caudal van a llevar menos velocidad, que se traduce en menos pérdidas pues son proporcionales (cuadráticamente) al caudal y/o velocidad de los mismos para un área constante.

Espero coincidir contigo en mis respuestas, pero les estamos dificultando al resto de los foreros el seguimiento del hilo .
Un saludo
(abandono por hoy el hilo).
 
Última edición:

JuanjoGP

Gran Alfista

Sabes lo que pasa con la ciencia? Que hay la teorica y la practica, recuerdo a Duque cuando fue lir lrimera vez a la estacion espacial y contaba una anecdota que era que los boligrafos en la estacion espacial no escribirian dado que al no haber gravedad nafa empujaria la tinta, en la practica los rusos escribian perfectamenta con ellos, puede que no tenga tanta teoria pero en este caso te supero con mucho en practica que es lo que vale, sigues sin respondeme a pirque los tecnicos ponen al tbi la mayor eficiencia a 5850 y tu sigues defendiendo a 5000,ningun insulto eh!

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Ya te he pedido los datos en mi anterior respuesta. Pero eso sí, esta vez no me mandes un bitmap de curva sin más como hiciste con el turbo y sin siquiera saber definir el rendimiento (cociente de entalpías de etapa compresora respecto de la expansiva). Mándame la información y, sobre todo, define esa "eficiencia" a 5.800rpm de forma rigurosa, técnica y científica , no dejes caer las cosas al barullo. Si lo haces así, yo por supuesto que lo miro y te contesto. Si eso viese que en efecto es correcto, claro que lo diré y lo explicaré.

Pero ojo, el que eso fuese así y el TBI tuviese mejor "eficiencia" a 5800rpm, eso para nada te da la razón en montones de temas que has apuntado erróneamente:

- Los rendimientos de turbo son como te he dicho
- Las velocidades máximas perdiendo potencia máxima siguen sin ser óptimas
- Por supuesto toda la entalpía en etapa de turbina (expansiva) es energía mecánica de la que no dispones en cigüeñal
- Por supuesto que segurás sin poder optimizar la distribución desde tu ECU
- etc etc.

Por otro lado, permíteme decirte que a buena hora vienes tú a presumir de escribir un post "sin insultar". Debería darte vergüenza el haberte pasado docenas de post utilizando continuamente expresiones insultantes y de menosprecio para echar balones fuera ante cuestiones técnicas. Los técnicos, tengamos cada uno del grado que tengamos, nos cruzamos argumentos y datos, no usamos modales de Tele5-Sálvame ante los espectadores y compañeros del foro.

A buena hora vas a presumir de no insultar !! Manda carallo !!

Respecto a teoría/práctica no estoy de acuerdo contigo nuevamente. Cuanta más teoría y mejor entendida la tengas, tanto mejor y cuanto más lo hayas aplicado en práctica, mejor. Especialmente si cuando lo aplicas en la práctica los resultados te ayudan a entender y asentar tus conocimientos teóricos. Así cada vez harás una mejor práctica.

Respondido nuevamente sin ningún insulto .... y con educación.
 
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alfanacleto

Gigante Alfista

Eso es el problema, al disponer de muchos maa datos que tu siempre juego con ventaja, pero vamos de lejos, pero ni asi, el mapa de eficiencia a de turbo have años que los se leer, pero tu no ves que debido a lo que me dedico tengo que respinder todos los dias que o cual turbo o inyectores o x nevesito para llegar a determinada potencia en determinado coche?
No te voy a pasar los datos de nada, en vez de eso, te viy a colgar un mapa de un tbi y lo buscas e interptetas tu, no sabes como? Entonces como esperas resolver una ecuacion si no entirndes una parte de ella mientras yo si?
Te respondo, se llema ego

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alfanacleto

Gigante Alfista

Por cierto, el mapa de turbo esta asi, porqu e garret no los da coloreados que paint, bastabte trabajo tiene la gente que se preocupa en "robarlos", pues mo son de dominio publico, eh!!
Habias visto alguno?
En lo de la vergüenza, la verdad si, cada vez me da maa vergüenza discutir con gente que no sabe de lo que habla, pero que quieres, aveces me emociono y me gusta poner a cada uno en si lugar, "manda carallo"

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alfanacleto

Gigante Alfista

Lo de la teoria... La teoria sin practica no vale de nada, hay mucha diferencia entre conocer el camino y andar el camino, tu cuantos coches llevas preparados? Tanta teoria sabes y unos post mas atras ivas a preguntarle a tu mecanico de confianza? Vamos visto lo visto casi mejor se lo explicas tu no?
Pobre hombre cuando te ve entrar al taller

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JuanjoGP

Gran Alfista

Vaya por Dios: Osea que como te recojo el guante ya no me pasas la info de "eficiencia" (que aún no has definido por cierto) del TBI según los ingenieros de Alfa .... vaya vaya. Puedes adelantarme esa definición de "eficiencia" a 5.800 rpm y vamos ganando tiempo .... ¿no? ... vaya vaya.
Ahora, si me pasas el mapa del TBI, me pasas algo legible, con unidades en todos los ejes, la curvas paramétricas que se pinten con sus unidades y magnitudes, etc. No me pases un churro.

Anda, léete la respuesta de @GRCerezo número #110 en dónde él sí entiende y está de acuerdo con todas las explicaciones que te he dado y tú sigues sin comprender (respiración, pérdidas de carga, rendimiento).

Y por supuesto que quiero hablar con mi mecánico de confianza. Eso para nada desmerece mis conocimientos, vaya estupidez y desprecio que le haces a los mecánicos. Sepa yo mucho o muy poco, él tiene la experiencia del día a día y sabe lo que se habla entre mecánicos/jefes de taller sobre reprogramaciones y fiabilidades. Ese dato estadístico no formal lo conocerá él mucho mejor que yo y, además, él no es parte interesada en ese tema de la fiabilidad por lo que no tendrá sesgos en esa línea. Yo escucho y aprendo de los mecánicos y no se me cae ningún anillo mientras lo digo, faltaría más.

Resumen de pendientes sin entender ni explicar por tu parte (otros ya han manifestado conformidad, ojo ... ):
- Al reprogramar sin tocar desarrollos se llega a una Vmax con menor CV del máximo del motor. No lo has comprendido aún.
- Desde la ECU no puedes variar la distribución del motor y con ello optimizar pérdidas de carga. No puedes gestionarla.
- Desde la ECU no puedes gestionar contrapresión ni pérdida de carga alguna salvo actuando sobre el gasto másico.
- El rendimiento de TODA turbomáquina es cociente de entalpías. (Garret, KKK y cualquier cosa)
- Cualquier pérdida de carga en flujo de gases la acaba pagando el cigüeñal. (Otro concepto que no te entra).
- El hecho de incrementar potencia con mayor flujo no significa en absoluto mejora de rendimiento del motor. IMPORTANTÍSIMO.
- Seguro que se me quedan más cosas ...

Pero nada, en vez de tratar de comprender esto (que insisto, otros ya han manifestado comprender perfectamente) tú sigues poniéndote de manera intocable por encima del bien y del mal ... eso sí, sin dar respuestas argumentadas a todos (no son pocos) los temas que acabo de relacionar más arriba y en los que estás ABSOLUTAMENTE equivocado. Son cuestiones mayormente conceptuales e importantes. Casi nada.

Respondido nuevamente sin ningún insulto .... y con educación.
 
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JuanjoGP

Gran Alfista

A la pregunta de cómo mejorar la pérdida de carga, daría varias opciones:
1.- reduciendo el volumen de gases por segundo (gasto másico), léase menos humo.
2.- reduciendo pérdidas de carga y rozamiento (rugosidad de los tubos, variando la relación curvatura vs diámetro en los codos), léase enderezando el tubo de escape.
3.- buscando que hubiese una onda de choque a la salida del escape (Mack=1), léase que haga como el soplete de gas, que, según le abras, mueve la llama más o menos cerca del difusor.
4.- jugando con las resonancias anteriores (ese tipo de "botes de conserva" que están dispuestos tanto en la admisión como en el escape a distancias concretas, para homogeneizar los efectos de apertura y cierre de válvulas).
5.- buscando un régimen de mayor turbulencias (más rotación de los gases al moverse por el tubo).
6.- En la práctica de taller de casa: meter un silencioso de mayor capacidad, que, al estar pensado para más gases, van más lentos los nuestros, por lo que para el mismo caudal van a llevar menos velocidad, que se traduce en menos pérdidas pues son proporcionales (cuadráticamente) al caudal y/o velocidad de los mismos para un área constante.

Espero coincidir contigo en mis respuestas, pero les estamos dificultando al resto de los foreros el seguimiento del hilo .
Un saludo
(abandono por hoy el hilo).
Pues sí. Pero claro bajar gasto másico supone bajar potencia .... y eso no nos gusta!!
El punto 6 importante: pérdidas de carga con cuadrado de la velocidad. Por eso es tan importante aumentar diámetros de paso. ¿Son los mismos diámetros de tubería en general y silenciadores los del Giulis 200CV y los del 280CV? Yo si estuviese pendiente de esta repro, lo comprobaría. Si no son los mismos, se reprograma el 200CV a 280CV pero pierdes rendimiento aún alcanzando la misma potencia. Ya vimos que todo parecía lo mismo (squadra-tuning dixit) pero al final los desarrollos ya no coincidían .....
 

alfanacleto

Gigante Alfista

El que no entiende nada eres tu, primero, me explicas el mapa de turbo?
Que es el eje x?
Que es el y?
Que es el z?, sin entalpias ni nada, sencillmente dime que son
2)desde la ecu no puedes gestionar la distribucion nadie dijo tal, solo dije y sigues sin aportarme ningunga prueba de lo contrario es que el motor tbi no tiene su "mejor regimen" a 5000
Lo si que puedes gestionaren la ecu es el encendido, sabes lo importante que es ese momento en un motor gasolina?
Pues puede que mas que el cruce de valvulas
3) no le he faltado a ningun mecanico, no pongas cosas en mi boca que no dije, dije que para tanto que te das de entender, no se a que coño recurres a el
4) siempre estas con lo de insultar, decirte que algo esta mal no es un insulto a no ser que uno tenga cierto problema de egolatria
5)la ecu te la paso y la interpretas?
O te paso foto del mapa y haces negacionismo como cuando te puse la curva de potencia maxima del tbi en un Giu?
Cada vez tengo mas claro de que solo eres alguien incaaz de dar un paso atras
 

alfanacleto

Gigante Alfista

Pues sí. Pero claro bajar gasto másico supone bajar potencia .... y eso no nos gusta!!
El punto 6 importante: pérdidas de carga con cuadrado de la velocidad. Por eso es tan importante aumentar diámetros de paso. ¿Son los mismos diámetros de tubería en general y silenciadores los del Giulis 200CV y los del 280CV? Yo si estuviese pendiente de esta repro, lo comprobaría. Si no son los mismos, se reprograma el 200CV a 280CV pero pierdes rendimiento aún alcanzando la misma potencia. Ya vimos que todo parecía lo mismo (squadra-tuning dixit) pero al final los desarrollos ya no coincidían .....
Otra cosa, nos pones la fuente de donde sacaste los datos de desarollos tu por favor?
Porque solo dijiste que no eran iguales, pero no vi ni documento ni enlace ni nada, como siemore solo tu palabra

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GRCerezo

Gran Alfista

Pues sí. Pero claro bajar gasto másico supone bajar potencia .... y eso no nos gusta!!
El punto 6 importante: pérdidas de carga con cuadrado de la velocidad. Por eso es tan importante aumentar diámetros de paso. ¿Son los mismos diámetros de tubería en general y silenciadores los del Giulia 200CV y los del 280CV?
Como usuario de una Giulia diésel, no tengo ese dato... Ni tengo acceso al ePer para comprobar referencias.
Pero, según Squadra Tuning, que sí los tiene, sí (el 200 es una versión limitada del 280, al igual que en diésel los 190, 180, 160, 150 y 136cv, cambiando el 210 en los muelles del embrague, creo que el compuesto, discos de frenado, tracción, sistema de refrigeración y equipamiento estético).
 

alfanacleto

Gigante Alfista

Por cierto, la eficiencia de un motor no la defino yo, hallala tu y mira si concuerda con el mapa, sabes como se halla la eficiencia volumetrica de un motor, no?

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