Movilidad eléctrica

[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]Renault recibe 3.500 reservas para el Twizy, que saldrá de su factoría de Valladolid

Hay en total 7.000 peticiones de particulares para vehículos eléctricos

La empresa también tiene unas 7.000 para flotas de empresas

Ical | París Actualizado jueves 10/02/2011 16:05 horas


Renault ha recibido hasta la fecha "entre 6.000 y 7.000" prerreservas de particulares para sus nuevos modelos de coche eléctrico, la mitad de ellas para el Twizy, y "otras 7.000" para "flotas de empresas", como servicios de correos, procedentes sobre todo de "Alemania, Gran Bretaña y Francia”, según constató este jueves un alto ejecutivo de la compañía tras la presentación en París del plan estratégico de la empresa hasta 2016.

El presidente-director general de Renault, Carlos Ghosn, recalcó que, más allá de una simple operación de "imagen", el coche eléctrico será una "apuesta ganadora" de la firma automovilística francesa y que tendrá "un gran futuro".

"No hay duda de que los coches eléctricos de Renault y Nissan serán rentables, muy rentables, para la compañía", recalcó el ejecutivo, quien fue incluso más allá al señalar, que los nuevos utilitarios eléctricos de Renault -uno de los cuales, el Twizy, se fabricará exclusivamente en Valladolid- serán "los más rentables de la gama".

Frente a los que han tachado a Renault de "demasiado optimista" por la firmeza de su apuesta, según recordó a Ghosn un periodista alemán, el presidente-director general de Renault señaló que "alguien tenía que empezar a innovar" y que al coche eléctrico le avalan tanto la progresiva "reducción del consumo de petróleo" como la tendencia de los clientes a decantarse por modelos más ecológicos, con "cero por ciento de emisiones" contaminantes.[/size]

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[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]BMW Vision ConnectedDrive

El biplaza tecnológico de BMW

Tiene motor completamente eléctrico y un diseño innovador
El Head Up Display tiene muchas funciones para el piloto
El acompañante podrá pasar información de interés al cuadro de mandos



Javier Onrubia García | Madrid Actualizado viernes 11/02/2011


La firma alemana BMW presentará en el próximo salón de Ginebra su apuesta por la movilidad eléctrica en un coche biplaza, el BMW Vision ConnectedDrive. Se trata de un prototipo de diseño moderno y una delantera agresiva que incorpora elementos de coches 'de calle' como son los angel eyes o el diseño de las entradas de aire y los paragolpes.


La apuesta de BMW por un coche que no emite CO2 adopta esta espectacular imagen que destaca por su gran 'morro' y una gran distacia entre ejes. El frontal enlaza con el parabrisas desde el capó y tiene una gran distancia entre ejes.

La cabina del conductor es independiente, como si de un monoplaza se tratase. Se pueden apreciar levas en el volante y una palanca para los distintos modos de un coche automático con un diseño rompedor a la altura del volante.


El prototipo destaca por su capacidad multimedia con sistemas como el Head Up Display (se proyectan imágenes de interés sobre el parabrisas), sensores en los faros para captar todo lo que ocurre por delante y por detrás del coche, antenas que sustituyen a los espejos exteriores o un tablero de instrumentos programable.

Dependiendo del grado de interés que tenga la información, pasa a un primer plano o a un segundo plano.

Los pasajeros también disponen de un cierto control multimedia. Las informaciones de interés que el pasajero considere oportunas, las puede desplazar al cuadro de instrumentos del pasajero si quiere. Esta interacción traslada el dinamismo en un coche a un nuevo nivel.

No obstante, el objetivo de BMW para Ginebra es demostrar su apuesta clara por la movilidad más eficiente y menos contaminante así como los avances tecnológicos más punteros. De esta manera, hará su debut el BMW ActiveE, un motor eléctrico libre de emisiones sobre una carrocería para cuatro personas.

La edición 81 del Salón de Ginebra tendrá lugar en marzo de este año.[/size]


MÁS FOTOS: http://www.elmundo.es/elmundomotor/2011/02/11/coches/1297426236.html




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[Doctor Hackenbush]

Otra vuelta sobre un pequeño conocido


[size=14pt]General Motors diseña el coche del futuro

El EN-V, de dos plazas, pesa menos de 500 kilos y se impulsa mediante dos motores eléctricos

neoteo Día 14/02/2011 - 14.16h

General MOtors.El EN-V reducirá el tráfico en las ciudades


General Motors está trabajando en un vehículo conceptual que podría ser la solución a los problemas de tráfico que convierten a los grandes núcleos urbanos en una pesadilla.

El EN-V, de dos plazas, es un medio de transporte completamente diferente a los grandes coches que utilizamos hoy en día. Pesa menos de 500 kg y se impulsa mediante por dos motores eléctricos -uno en cada rueda- que también se encargan del frenado. Un carga completa de sus baterías le permiten recorrer unos 50 kilómetros.
¿Se trata del vehículo urbano del futuro o de otro gran fracaso comercial?

La estadounidense General Motors, junto al Shangai Automotive Industry Corp. Group (SAIC), está desarrollando un nuevo vehículo eléctrico destinado a los centros urbanos que -esperan- permita acabar con los congestionamientos de circulación que padecen los residentes de las grandes ciudades. Se trata el EN-V (Electric Networked-Vehicle), un “coche” de dos ruedas y dos plazas, en el que la eficiencia energética y el aprovechamiento del espacio son el centro del diseño.

Los analistas de GM calculan que para el año 2030 más del 60 por ciento de los 8.000 millones de habitantes que tendrá el planeta vivirán en grandes ciudades.

Esto hará que los problemas de tránsito actuales parezcan ridículos, y por eso se ha puesto a trabajar en este pequeño vehículo, que con sus escasos 150 centímetros de largo ocupa la quinta parte del espacio que requiere un automóvil convencional.

El EN-V es, por donde se lo mire, un medio de transporte completamente diferente a los grandes y voraces coches que utilizamos hoy en día. Pesa menos de 500 kg y se impulsa mediante por dos motores eléctricos -uno en cada rueda- que también se encargan del frenado. Un carga completa de sus baterías de iones de litio le permiten recorrer unos 40 o 50 kilómetros.

La recarga se efectúa desde un enchufe doméstico, pero es lo suficientemente inteligente como para comunicarse con la red eléctrica pública y determinar el mejor momento para la recarga en función del consumo de la ciudad, protegiendo la infraestructura eléctrica.

¿Cómo el Segway?

Hay tres modelos EN-V disponibles en la actualidad: Jiao, Xiao y Miao. En realidad, General Motors ha estado trabajando en este tipo de vehículos eléctricos personales desde hace bastante tiempo. Sus voceros, hace meses, habían revelado que se encontraban trabajando junto con Segway en un coche de dos plazas diseñados también para el tráfico urbano llamado PUMA. Aunque este vehículo nunca se materializó, parece que al menos ha servido para inspirar el EN-V. Entre las características del concepto de GM se destacan la posibilidad de realizar aparcamientos de forma automática, la detección inteligente de colisiones, la posibilidad de que gracias a su GPS realice recorridos sin necesidad de utilizar el volante y el acceso a las redes sociales desde su pantalla mientras viajas. También podrás utilizar tu teléfono inteligente para enviar una clave de acceso que te permita abrir la puerta.

La idea de un vehículo que se desplaza haciendo equilibrio sobre dos ruedas paralelas no es nueva. Muchos recordarán la expectativa que había despertado el lanzamiento del Segway y las perspectivas de sus creadores sobre como iban a revolucionar el tránsito urbano. Sin embargo, jamás llegaron a las 50.000 unidades que la compañía había esperado vender en el primer año: 21 meses después de su lanzamiento sólo se habían vendido 6.000. ¿Tendrá más éxito el EN-V? Puede ser. Si tenemos en cuenta que GM espera ponerlo a la venta dentro de 20 años, y que el precio de los combustibles fósiles habrá aumentado considerablemente, es posible que un pequeño coche eléctrico pueda aspirar a convertirse en un éxito comercial.

Quizás no haga falta complicar su diseño con solo dos ruedas -agregando una tercera rueda se elimina la necesidad de giróscopos y gran parte de su complejidad- y se pueda diseñar un coche pequeño, limpio, barato e inteligente por poco dinero. Si posee esas características, seguramente veremos muchos de ellos en las calles. Si no, es muy posible que acompañe a sus abuelitos Segway en los museos de robots. [/size]


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[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]Jaime Lerner, arquitecto y urbanista

Movilidad en las ciudades del futuro: 'El coche no debería manejar nuestras vidas'

El ex alcalde de Curitiba vislumbra la ciudad del futuro en Nueva York:

'Hace falta una revolución de la movilidad en la ciudades'
'Con el coche hay que mantener una relación a larga distancia'


Carlos Fresneda | Nueva York Actualizado viernes 18/02/2011

Erase un lugar llamado Curitiba. Una ciudad en la que las ovejas cortan el césped en los parques y los parques sirven para regular las inundaciones y las crecidas. Con amplias avenidas por donde circulan los autobuses más rápidos del planeta. Con sistemas innovadores para la recogida de la basura que la convierten en capital mundial del reciclaje. Con la mayor superficie peatonalizada de América urbana...

“Curitiba existe, y eso es lo importante”, asegura el arquitecto Jaime Lerner, artífice de la prodigiosa transformación en los años setenta de la urbe brasileña, a medio camino entre Sao Paulo y Porto Alegre, ejemplo mundial de lo que puede y debe ser la vida en las ciudades. Con la experiencia acumulada a lo largo de doce años, el ex alcalde de Curitiba y autor de “Acupuntura Urbana” ha traído sus recetas hasta Nueva York, en la conferencia “The Ideas Economy” organizada por The Economist.

“Curitiba no es un modelo, pero sí una referencia”, admite Lerner en una entrevista con El Mundo. “Nuestro sistema de autobuses rápidos (BRT) que funcionan como un metro en superficie ha sido imitado en más de ochenta ciudades... La clave está en poner en marcha las ideas y demostrar que los cambios son posibles, pese a las resistencias iniciales”.

El mayor obstáculo, confiesa, ha sido siempre “la dependencia del coche”. En 1972 y en plena vorágine motorizada, el alcalde tuvo la idea de peatonalizar al Rua XV de Novembro y la osadía de hacerlo en 72 horas, pese a la insurrección de los comerciantes. Casi cuarenta años después, la “rua” es el corazón palpitante de la ciudad...

El coche 'Dock Dock' de Lerner.


“No podemos dejar que el coche mande en nuestras vidas, aunque no tenemos que verlo necesariamente como nuestro enemigo”, advierte el urbanista. “El coche es en todo caso como la suegra: nos conviene mantener con él una relación a distancia”.

A sus 73 años, y después de darle muchas vueltas, Jaime Lerner anda embarcado precisamente en la promoción de un coche diseñado por él mismo: el Dock Dock, un monoplaza eléctrico de 1,3 metros de largo y 60 centímetros de ancho que viaja a 20 kilómetros por hora y tiene la virtud de “acoplarse” con otros de su especie. Seis Dock Docks ensamblados ocupan lo que un coche convencional.

El prototipo ha sido presentado recientemente en una bienal de diseño en Francia y viaja estos días para su presentación en China... “Es el coche más pequeño del mundo. Se trata un vehículo de uso exclusivamente urbano y de uso compartido. Funcionaría como el sistema público de bicicletas de París, el Velib. Lo único que se pagaría sería un abono mensual o anual y la electricidad”.

“Tenemos que dejar atrás el falso dilema: el coche o el metro”, afirma Lerner. “La solución está en ser capaces de usar todo, pero de un modo inteligente. Lo que está claro es que hace falta una revolución de la movilidad en las ciudades, y por ese camino vamos. En pocos años, funcionaremos con una “tarjeta de movilidad” que nos valdrá igual para usar el autobús, el metro, la bicicleta o el coche compartido”.

La tortuga

El emblema de Lerner es la tortuga, pero no precisamente por su lentitud, “sino porque es capaz de vivir, trabajar y moverse al mismo tiempo... Si a la tortuga la separamos de su caparazón, se muere. Lo mismo ocurre con la ciudad cuando separamos las funciones. A eso de vivir en un lado, trabajar en otro y divertirse en otro lo han llamado el “sueño americano”, cuando en realidad se trata de una aberración”.

La ciudad del futuro, según el ex alcalde de Curitiba, no será muy distinta –por poner un ejemplo- del Nueva York de hoy en día... “Cambiará la movilidad, se integrarán cada vez más las comunicaciones, pero seguiremos viviendo en núcleos urbanos de alta densidad. La ciudad es siempre la solución y nunca el problema”.

El 75% de las emisiones de CO2 proviene de los núcleos urbanos, y Lerner ve también necesaria la adaptación y el reverdecimiento de desde dentro, siguiendo la pauta marcada precisamente hace tres décadas por Curitiba. La gestión de los residuos en un mundo superpoblado y con los recursos más escasos también será decisiva, y de nuevo su ciudad del alma marca el camino, con su sistema innovador para implicar a los ciudadanos a través de cooperativas “ecociudadanas” e incentivos para el reciclaje.

“Creatividad, sostenibilidad y solidaridad”... Es la fórmula mágica que, según Lerner, debería regir la vida en las ciudades, donde nos concentramos ya más de la mitad de los habitantes del planeta.[/size]


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[size=14pt]El decálogo del coche eléctrico

Por: Manuel Gómez Blanco

Las 10 razones de un proceso irreversible

La electrificación del automóvil y, a medio plazo, la de todo el transporte por carretera, no tiene vuelta atrás. Aquí tienes 10 razones que hacen irreversible el cambio tecnológico.

1.- La tecnología ya está a punto

La tecnología para la electrificación del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conductores en los países desarrollados.

2-. Evolución asegurada

Las nuevas fábricas para producir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyendo ya y permitirán reducir de forma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se reducirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están desarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-polímero, que permitirán superar los 300 kilómetros de autonomía o más, cuando estén a punto.

3-. Se acabó el petróleo barato

La era del petróleo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actualidad, cuando sólo algunos países han empezado a recuperarse, supera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 antiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuando se confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.

4-. La motorización de los países emergentes

En la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millones. Solo el mercado del automóvil en China creció en 2010 el equivalente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pasado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ventas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significativas se unirán pronto al fenómeno: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcanzar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudadanos de los países desarrollados.

5-. Mejoras limitadas con las tecnologías actuales

La evolución de las tecnologías actuales basadas en combustibles fósiles, como gasolina, gasóleo, gas natural e incluso los biocombustibles, contando incluso con las mejoras de los modelos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inversiones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas.

6-. No hay combustibles fósiles para todo

No hay petróleo ni gas suficientes para atender el aumento de la demanda mundial que provocará la motorización de los países emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se puede seguir quemando petróleo cuando se necesitará para elaborar otros productos más importantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transporte aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fósiles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.

7-. Costes de uso muy inferiores

Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe doméstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desarrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para particulares. Los primeros eléctricos que están llegando ahora van dirigidos a empresas de flotas y organismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbodiésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos realizados en Europa y EE.UU, la mayoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en momentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficiente para sus recorridos diarios.

8-. Almacenes de energía

Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no podrán parar esta vez al coche eléctrico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléctricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produce en las horas valle de bajo consumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin tener que aumentar la producción.

9-. Optimización de las energías renovables

Incluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totalidad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se harán de noche y permitirán un mejor aprovechamiento y optimización de las energías renovables.

10-. El planeta no lo resistiría

El punto más importante. Aunque por distintas circunstancias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el crecimiento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínimamente aceptable del medio ambiente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.[/size]




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[Doctor Hackenbush]

[size=16pt]Coche Eléctrico


La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.


Los autores

Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.

Manuel Gómez BlancoManuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year.

Luis Pérez-SalaLuis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).

Marcos BaezaMarcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.

Los coches eléctricos de 2012

Por: Marcos Baeza

Desde utilitarios hasta superdeportivos. Los fabricantes siguen concretando el calendario de lanzamiento de sus próximos modelos eléctricos y son ya cuatro los coches que han confirmado su llegada a España en 2012. Destaca el Renault ZOE Z.E., que aspira a convertirse en una de las propuestas más vendidas, y también el Audi R8 e-Tron, el primer bólido a pilas. Pronto se sumarán más.

Renault ZOE Z.E. VERANO DE 2012


Por su convincente relación entre precio, tamaño y rendimiento, el ZOE puede convertirse en uno de los modelos eléctricos más vendidos. Es un utilitario del tamaño de un Clio, con cinco plazas, hasta 200 kilómetros de autonomía y un precio estimado inferior a 20.000 euros. Junto con el urbanita Twizy, es el primer modelo de Renault desarrollado desde el principio para alojar una mecánica eléctrica. Y este detalle se aprecia en el espacio interior, que integra las baterías sin sacrificar la habitabilidad ni el maletero, como sucede con la berlina Fluence Z.E, que pierde gran parte de su capacidad de carga frente a las versiones con motores convencionales. El diseño del ZOE refleja también el nuevo lenguaje estético que prepara la marca francesa. Mide 4,06 metros de largo, e incluye cinco plazas y un maletero de 292 litros. Aunque todavía es un prototipo, la marca declara que el modelo de serie definitivo será igual al 90%. Tiene un motor de 80 CV, alcanza 135 km/h y ofrece una autonomía que, según Renault, rondará los 200 kilómetros. Su paquete de baterías eleva el peso hasta unos 1.400 kilos, aunque la fuerza del motor consigue ofrecer aun así aceleraciones rápidas: tarda 8,1 segundos en alcanzar 100 km/h, menos que muchos utilitarios con buenas prestaciones. Necesita entre seis y ocho horas para recargar las baterías en un enchufe normal y con un poste trifásico de carga rápida recupera el 80% en unos 30 minutos. Además, el fabricante asegura que 10 minutos de carga otorgan 50 kilómetros de autonomía. También se ofrece una tercera opción, denominada carga acelerada, que funciona con unos bornes de conexión especiales y tiene un coste inferior al que supone instalar un poste trifásico, que puede superar los 2.000 euros. Los bornes otorgan una potencia de entre 3 y 22 kw y permiten recargar el ZOE en una hora. Esta solución será también compatible con los Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., aunque no antes de 2012.

Audi R8 e-Tron. FINAL DE 2012


El espectacular R8 tendrá mecánica eléctrica, y se convertirá en el primer superdeportivo con baterías en salir al mercado. También será el primer Audi de calle con tecnología eléctrica. Se comercializará a finales de 2012, en principio en una pequeña serie. Incluye una mecánica de gran calibre, con cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, que suman 313 CV y otorgan las mejores prestaciones entre los modelos eléctricos comerciales (no prototipos) presentados hasta la fecha. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, llega a 200 km/h y tiene una autonomía de 250 kilómetros. Incluye tracción 4x4 y, al igual que los R8 de gasolina, ofrece un comportamiento ágil y deportivo. Como cada motor puede funcionar de forma independiente, el sistema es capaz de reforzar tanto la agilidad como la estabilidad según las necesidades. En un tramo de curvas cerradas, por ejemplo, favorece la manejabilidad acelerando la rueda trasera exterior al viraje, pero en autopista o sobre pisos deslizantes, manda la misma fuerza a todas las ruedas para incrementar el aplomo. Se adapta al instante a cada situación. El R8 e-Tron tiene también un peso contenido que beneficia el dinamismo: 1.500 kilos, de los que 550 corresponden a su enorme módulo de baterías (42,4 kw/h). La recarga normal, en enchufes domésticos, precisa entre seis y ocho horas, en función de la intensidad de corriente (amperaje) que tenga la toma. Del precio nada se sabe, pero con el coste actual aproximado de las pilas, unos 600 euros por cada kw/h, solo las baterías saldrían por unos 25.500 euros.

Smart Fortwo ed Prototipo Smart Forspeed. SEGUNDA MITAD DE 2012



El año que viene, Smart lanzará la tercera generación de su biplaza urbano Fortwo, que mostrará un diseño con más fuerza y mejor aerodinámica. El prototipo Forspeed, presentado en el pasado Salón de Ginebra (del 3 al 13 de marzo), anticipa algunos rasgos de la imagen del nuevo modelo. Vestido ya con este nuevo traje aparecerá el próximo Smart ed o eléctrico, que se espera para la segunda mitad de 2012. Ofrecerá mayor autonomía que los prototipos que circulan actualmente por varias ciudades europeas y estará disponible en los concesionarios de la marca como cualquier otra versión. En el plano técnico, la novedad más importante estará en las baterías de iones de litio, porque se pasará de las actuales, fabricadas por Tesla, a unas nuevas desarrolladas por Mercedes y Evonik. Con estas pilas, los ingenieros de Mercedes esperan aumentar la autonomía hasta unos 160 kilómetros (135 en el Smart ed de ahora). Aunque todavía no hay confirmación oficial, el prototipo Forspeed muestra también algunas mejoras mecánicas que podrían aplicarse en el Smart ed de 2012. Tiene un motor más potente (41 CV) que agiliza las aceleraciones (de 0 a 60 km/h en 5,5 segundos, uno menos) y permite alcanzar 120 km/h (en vez de 100). Además, y aparte de la recarga normal en enchufes domésticos –unas ocho horas- el nuevo Smart eléctrico podría estrenar asimismo una toma para la recarga rápida que cargaría las baterías al 80% en 45 minutos.

Volvo V60 PHEV OTOÑO DE 2012


Si nadie se adelanta, la ranchera media de Volvo será el primer modelo del mercado que ofrezca una mecánica híbrida diésel enchufable, la mejor solución del momento para poder disponer de movilidad eléctrica en ciudad y autonomía para viajar en un solo modelo. Llegará en otoño de 2012 y ofrecerá tres modos de conducción: eléctrico, híbrido y deportivo o de máxima potencia. Combina un motor 2.4 D5 turbodiésel de 215 CV y otro eléctrico de 70 CV acoplado al eje trasero. Éste propulsor puede aportar tracción 4x4 y está alimentado por una batería de iones de litio (12 kw/h de capacidad) de la empresa sueca Vattenfall. El cambio es automático de seis marchas. Al arrancar, el coche selecciona por defecto el modo híbrido. Pero el conductor puede pasar al eléctrico o al deportivo pulsando un botón. En el programa de conducción eléctrico, indicado para la ciudad, las baterías otorgan una autonomía de hasta 50 kilómetros. En el híbrido, pensado para los viajes, los dos motores trabajan coordinados por una centralita electrónica que reparte el trabajo entre ambos para desplazar el coche con el mínimo consumo y emisiones. Volvo anuncia un gasto medio teórico de 1,9 litros (49 g/km de CO2) y una autonomía de hasta 1.200 kilómetros. En el modo deportivo, en cambio, ambos propulsores funcionan a máxima potencia para otorgar las mejores prestaciones: en esta modalidad, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y el consumo sube de manera proporcional. Las baterías se recargan en enchufes domésticos y tardan de tres a siete horas según el amperaje de la toma: tres horas con 16 amperios, 4,5 con 10 y siete si solo ofrece seis. También se pueden recargar circulando en el programa híbrido, aunque en este caso el consumo aumentaría hasta unos seis o siete litros de media, porque el motor turbodiesel, aparte de mover el coche, tiene que recargar las pilas. Además, el conductor puede contar también con tracción 4x4: basta pulsar un botón para conectar el motor eléctrico trasero y poder superar dificultades puntuales, como un tramo de carretera nevado, por ejemplo.[/size]




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[Doctor Hackenbush]

Ya hay fecha. Parece mucho tiempo y lo es ... pero ya vereis que rápido pasa. ;D
Yo, como decía Groucho, para esas fechas espero estar ya muerto.



UNION EUROPEA | Plan global
[size=14pt]Los coches convencionales, fuera de la ciudad en 2050

Bruselas eliminará los coches tradicionales del centro de las ciudades.

Bruselas eliminará los coches tradicionales del centro de las ciudades.

* Serían aquellos con motores tradicionales de gasolina o diésel
* También se quiere incentivar los coches eléctricos y los biocarburantes
* Son medidas dentro de un plan global que afecta a todo tipo de transportes
* Ecologistas y fabricantes de coches cuestionan el plan
* El objetivo es reducir las emisiones un 60% respecto a 1990

EFE | Bruselas Actualizado lunes 28/03/2011 17:34 horas


La Comisión Europea propuso hoy acabar con los vehículos convencionales de gasolina y diesel en las ciudades en 2050, como parte de un plan más amplio para hacer más competitivo y menos contaminante el sector de los transportes.

"Podemos acabar con la dependencia del petróleo que tiene el transporte sin sacrificar su eficiencia y sin comprometer la movilidad", señaló el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, al presentar la nueva estrategia de la CE para 2050.

Bruselas se marca también como objetivos para las próximas cuatro décadas reducir un 40 % las emisiones del transporte marítimo, lograr que un 40 % del combustible que se utilice en aviación sea bajo en de dióxido de carbono (CO2) y que la mitad de los desplazamientos de media distancia pasen de la carretera al tren y otros medios de transporte.

Todo ello permitirá una rebaja total del 60 % de las emisiones contaminantes respecto a los niveles de 1990, asegura la CE, que aboga además por lograr un área única de transporte europea para 2050.

La organización ecologista Greenpeace consideró como respuesta que, pese a esta mención al recorte de emisiones, la Comisión no propone ninguna estrategia coherente para alcanzar este objetivo y pospone las actuaciones necesarias en décadas.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) comentó la propuesta de la CE y dijo que, en su opinión, envía la "señal equivocada". Para ACEA, no soluciona nada pedir una reducción en el uso de vehículos de motor sin ofrecer soluciones flexibles como ofrece el transporte por carretera, cuyo papel considera "capital".

Kallas comentó que, en su opinión, se trata de "objetivos realistas y muy ambiciosos" si se tiene en cuenta que está previsto que el transporte siga creciendo, y aseguró que se desarrollarán medidas más concretas en los próximos años. Otra de las ideas de la CE es triplicar el volumen de la red europea de ferrocarril de alta velocidad para 2030.

La Comisión Europea calcula que hará falta una inversión de unos 1,5 billones de euros en los próximos cuarenta años para llevar a cabo todos estos cambios.

Respecto a la sustitución de los combustibles tradicionales en el transporte por otros alternativos -una reducción del 50 % en 2030 y total en 2050- y al fomento del uso del coche eléctrico, el comisario explicó que se apoyará en facilidades fiscales, aunque no concretó cuáles.

La Comisión quiere luchar, por otro lado, contra la congestión y fomentar el desarrollo de corredores eficientes de transporte, así como mejorar la conexión entre aeropuertos y estaciones de tren.

Propone asimismo la separación entre propietarios de las redes de ferrocarril y las empresas que prestan sus servicios para hacer este sector más atractivo para la inversión privada.
La respuesta de ACEA

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) ha rechazado de plano la propuesta de la Comisión Europea sobre transporte por carretera que, entre otros aspectos, contempla el objetivo de que no circulen coches de gasolina o diésel dentro de las ciudades europeas en 2050.

Según los planteamientos de Bruselas, los coches con motor de combustión deberán ser sustituidos progresivamente por vehículos eléctricos, vehículos con motor de hidrógeno, vehículos híbridos, así como por el transporte público y el transporte en bicicleta y a pie.

Al respecto, la patronal europea del automóvil pide "cautela" a la Comisión Europea, y recuerda al Ejecutivo comunitario que no suele dar por vencedora a ninguna tecnología, en alusión a potenciar el vehículo eléctrico respecto a los coches diésel o de gasolina.

Por ello, Acea es partidaria de que las instituciones mantengan una posición de "neutralidad" en relación con las tecnologías del transporte por carreteras, con el fin de defender los intereses de la sociedad europea y de la competitividad de la economía de la UE.

En otro orden de cosas, la organización rechaza la idea de sustituir por obligación el transporte por carretera por el ferrocarril o el transporte fluvial en distancias superiores a 300 kilómetros.

El secretario general de Acea, Ivan Hodac, manifestó que un simple llamamiento a la reducción del uso de los vehículos a motor no constituye la solución a los problemas medioambientales y de tráfico. "El transporte por carretera tiene un papel fundamental y no puede ser cuestionado con medidas arbitrarias", zanjó.[/size]



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[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]PROTOTIPOS

Audi e-tron Quattro: eléctrico, híbrido enchufable y 4x4

* Cuenta con dos generadores eléctricos y un propulsor de gasolina de 211 CV
* Puede funcionar hasta 40 kilómetros como un eléctrico o bien en modo híbrido
* Además, también cuenta con tracción total y se recarga en un enchufe convencional

José Luis Cano | Madrid Actualizado lunes 28/03/2011 17:45 horas



Audi ha presentado un prototipo de vehículo de bajas emisiones que se caracteriza por su versatilidad a la hora de funcionar con un sistema de propulsión eléctrico o bien con un sistema híbrido. Además es enchufable y la potencia generada por los motores se puede distribuir a ambos ejes, logrando así la tracción integral.
Audi e-tron quattro: eléctrico, híbrido enchufable y 4x4


Comenzando por los motores, este prototipo basado en un Audi A5 Coupé cuenta con tres mecánicas: una tradicional de gasolina y otras dos eléctricas.

Respecto a la mecánica de gasolina, este prototipo e-tron quattro incluye en su vano motor el 2.0 TFSI de 211 caballos, introducido con anterioridad en el A4, TT y A5 Sportback y Coupé.

Al igual que en los modelos convencionales, este motor de gasolina logra una potencia máxima de 211 caballos de potencia y obtiene un par máximo de 350 Nm. entre las 1.500 y las 4.200 revoluciones.
Audi e-tron quattro: eléctrico, híbrido enchufable y 4x4


La novedad reside, por tanto, en las dos mecánicas eléctricas. La primera de ellas es un generador eléctrico que, en continuo funcionamiento, proporciona una potencia de 33 kW (45 caballos) y 211 Nm. de par. Este motor sólo transmite su potencia al eje delantero.

De hecho, este motor eléctrico será el encarado -junto con el 2.0 TFSI de 211 caballos- de propulsar al vehículo en condiciones normales. En esta situación, ambos motores -asociados a una transmisión de cuatro marchas- transmiten su potencia al eje delantero.

A ellos se suma un segundo generador eléctrico que, situado en el eje trasero muy cerca del diferencial, tiene una potencia de 60 kW (81 caballos) y ofrece un par máximo de 300 Nm. La potencia de este motor se reparte entre ambos ejes.
Audi e-tron quattro: eléctrico, híbrido enchufable y 4x4


No obstante, este motor sólo funciona de forma intermitente y en situaciones específicas, como -por ejemplo- cuando el conductor necesita una aceleración puntual. En este momento, con los dos generadores eléctricos funcionando, se ofrecería un máximo de 81 kW (110 CV) durante un breve período de tiempo.

Por último, el generador eléctrico trasero funciona junto a un diferencial, que se encarga de enviar la fuerza del motor eléctrico a cada una de las ruedas del eje trasero, según sea la necesidad en cada momento. De esta manera, por ejemplo si el conductor del vehículo acelera en mitad de un curva, la potencia se distribuye principalmente a la rueda exterior, neutralizando así posibles tendencias al sobreviraje o subviraje.
También como eléctrico puro

No obstante, este prototipo también presenta un modo de funcionamiento como eléctrico puro. En este sentido, cuando la propulsión la realiza el generador eléctrico delantero o el trasero, el vehículo puede alcanzar 100 kilómetros por hora de velocidad máxima y tiene una autonomía de 40 kilómetros.
Audi e-tron quattro: eléctrico, híbrido enchufable y 4x4


En el caso de que la distancia a recorrer sea mayor de 40 kilómetros o que la velocidad máxima sea superior a los 100 kilómetros por hora, entonces el vehículo vuelve a comportarse como un híbrido, entrando en funcionamiento el TFSI de 211 caballos, lo que sumados a los generadores eléctricos ofrece un total de 231 kW (314 CV).

Además, en el caso de que el conductor levante el pie del acelerador, el motor eléctrico trasero se convierte en un generador recuperando la energía y el motor convencional TFSI se desacopla para no generar pérdidas por arrastre.

Si lo que hace el conductor es frenar de forma suave, entonces se activan los frenos de los motores eléctricos. Si, por el contrario, el conductor frena más fuerte entonces se sumarán los frenos de las ruedas.
Enchufable y 4x4

Otra de las novedades de este Audi es que se trata de un híbrido enchufable. Para ello, la firma alemana ha introducido una batería de ión-litio situada en el túnel central, en el centro de gravedad del vehículo, que acumula hasta 9,4 kW de energía, de los que 6,5 kW/h están disponibles. Esta batería se puede recargar mediante un enchufe convencional de 230 V durante aproximadamente dos horas.

Por último, este prototipo cuenta también con un sistema de control de tracción ultrasensible que, combinado con los dos motores eléctricos, dota al e-tron quattro de mayor seguridad y capacidad de tracción cuando el firme es muy deslizante.[/size]

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[Doctor Hackenbush]

Impulso al coche eléctrico. La Comisión Europea aportará 24,2 millones de euros a un proyecto piloto con el que promover e impulsar su uso en Europa, primero en 12 ciudades entre las que figuran Barcelona, Málaga y Madrid, según ha anunciado una portavoz comunitaria.


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[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]PROTOTIPO | A la venta a principios de 2012

Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico

* Renault ha depositado muchas esperanzas en el eléctrico Zoe
* Cuenta con una plataforma única aunque compartirá elementos con el Clio
* Se carga entre 6 y 8 horas para lograr una autonomía de 200 kilómetros

Sergio Piccione | París Actualizado viernes 01/04/2011 17:48 horas


Renault prepara a marchas forzadas el lanzamiento de su gama de coches eléctricos. Dos de ellos, el Fluence ZE y el Kangoo ZE, están ya disponibles en algunos mercados. Los otros dos, el Twizy y el Zoe llegarán, a finales de año el primero, y ya en 2012 el segundo.


De todos ellos, el Zoe es en el que el fabricante tiene depositadas las mayores esperanzas. Mientras que el Fluence y el Kangoo son adaptaciones de modelos existentes con mecánicas convencionales de combustión interna, tanto el Zoe como el Twizy son vehículos especialmente desarrollados teniendo en cuenta que son 100% eléctricos.

La plataforma es única, no tiene nada que ver con la del Nissan Leaf, que es más grande, ni con la del próximo Renault Clio, que tendrá un tamaño similar –el Zoe mide 4,085 metros- pero que equipará motores de gasolina y diésel. Sin embargo, si tiene algunos componentes comunes con ambos coches.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico



El Zoe ha entrado ya en la fase previa a su entrada en producción. Su diseño exterior está decidido y es, al 90%, el que tenía el prototipo presentado en octubre de 2010 en el Salón de París.

Los retoques, por tanto, serán mínimos y se centrarán en detalles como los retrovisores exteriores, que serán más grandes, y algún detalle de protección de la carrocería a los pequeños golpes de aparcamiento en la ciudad.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico



Los interiores si van a ser modificados en su presentación con respecto a este prototipo. Perderán una parte de su aspecto futurista, aunque el salpicadero y los asientos mantendrán una estructura similar a la del prototipo y el coche se diferenciará en su presentación de los convencionales.

Desaparecerán también los sistemas de apertura de puertas por simple toque a favor de otros más convencionales y probados. Y también se replanteará la presentación del maletero. El coche tampoco llevará el techo traslucido que si equipa el prototipo que se ha conducido por ser demasiado voluminoso.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico


Todos estos detalles fueron comentados por Axel Breun, responsable de los prototipos de la marca francesa, en el circuito de pruebas de Mortefontaine, al norte de París, cerca de Chantilly, en donde Renault nos invitó a probar uno de estos prototipos. Una vez más, no hubo más remedio que admitir lo atractivo de la línea del coche, que va a ser un poco el canon del estilo de la marca en los próximos años.

Delante, el rombo de gran tamaño, esconde la toma eléctrica para recargar las baterías, en media hora si se opta por el sistema trifásico de carga rápida, y entre seis y ocho horas si es utilizando la corriente doméstica.

Al respecto Breun aseguró que no será necesario reforzar las instalaciones de las casas puesto que el ‘tirón’ de la recarga de un coche como el Zoe no superará los tres kilowatios.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico


Carrocería convencional

Con todo, la carrocería del Zoe no deja de ser convencional. Las razones son dos. Por un lado, porque tanto como si es eléctrico como si no, debe cumplir con la normativa de protección de ocupantes y pasar las pruebas de choque.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico



Y por otro, que en Renault han optado por no romper demasiados moldes con estos primeros coches eléctricos y ha preferido que sigan pareciendo coches en vez de aprovechar al máximo lo que permite la tecnología, que ha eliminado los voluminosos motores de combustión interna.


La accesibilidad es muy buena y sin la mayor dificultad nos pudimos acomodar al volante del Zoe. Con el contacto activado, seleccionada la marcha hacia delante, se puso en movimiento silenciosamente. Más adelante, alcanzada ya cierta velocidad, apareció un ruido que recordaba al de los antiguos tranvías que, según aseguraron los técnicos, no existirá en los coches de producción.

Desde el primer momento dejó clara la gran capacidad de aceleración –la marca anuncia que en 8,1 segundos, partiendo de parado, alcanza los 100 kilómetros por hora-, aunque, tal y como explicó Simón Luque, director de desarrollo del Zoe y del Kangoo ZE, el motor que lleve el coche de producción será un Fase III, de 80 caballos, la última evolución que prepara Renault, que ha decidido fabricar ella misma los motores eléctricos al igual que produce los de gasolina y los diésel. Para ello ha destinado una parte de la fábrica francesa de Cleon, hasta ahora concentrada en propulsores de combustión interna.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico


En esta toma de contacto no se pudo más que tener más una idea aproximada de la capacidad de respuesta del motor eléctrico, pero el Zoe, según explicaba Dominique Lucas, directora del proyecto, es más que un coche que se mueve impulsado por un motor eléctrico.

En su desarrollo, los técnicos de la marca han puesto una especial atención en cuidar todo lo que se refiere, más que al confort de marcha, al bienestar en el interior del vehículo.

Por ejemplo, se ha estudiado un sistema de climatización que más allá de mantener una temperatura escogida, asegura la calidad del aire en el interior del coche, cerrando las entradas cuando se rueda en medio del tráfico y tratando el que recircula para que llegue a los ocupantes regenerado y bienoliente. Se ha trabajado muy estrechamente con Biotherm, un líder mundial en cosmética, no sólo femenina sino también masculina.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico


200 kilómetros de autonomía

Los interiores van a estar preparados para acoger a cinco ocupantes. Evidentemente, el maletero no tiene la capacidad necesaria para acoger el equipaje de cinco personas que viajen porque no es esa la vocación del coche que va a tener una autonomía de unos 200 kilómetros. Su ámbito es la ciudad y sus cercanías.
Al volante del Zoe, un nuevo Renault eléctrico



Pretenden que sea el coche ideal para quienes viven fuera de las grandes ciudades y van a trabajar a ellas, sobre todo en el momento en que sus centros se empiecen a cerrar a los coches más contaminantes e incluso a aquellos que no sean eléctricos.

Además, la utilización media diaria de los automóviles en Europa está claramente por debajo de los 80 kilómetros.

Renault ha aportado fuerte por el coche eléctrico, pero están convencidos que será un éxito. Porque además, los costes de utilización van a ser más bajos.
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[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]Rolls-Royce 102EX, corriente eléctrica

* De momento, sólo es experimental, aunque Rolls-Royce lo pondrá en manos de algunos clientes.

* La recarga se realiza mediante un cable a la red. La marca también trabaja con un sistema de inducción.

* Como si del aforador de gasolina se tratase, un reloj del cuadro indica la carga de la batería.

* El emblema del Espíritu del Extasis luce así de sorprendente en el 102EX.



La mayoría de los bisoños modelos eléctricos es utilitaria, pero fabricantes de solera como Rolls-Royce saben que la gasolina se acabará, y que la nueva tecnología puede ser la solución. El experimental 102EX visto es el primer paso de esta tendencia.


e.c. / madrid Día 01/04/2011


De la mano de su propietario BMW Group, Rolls-Royce no se queda al margen de la nueva moda eléctrica. De ahí que en el pasado Salón del Automóvil de Ginebra desvelase el 102EX, un desarrollo sobre la base del buque insignia Phantom actualmente animado por una planta 6.7 V12 de gasolina, 460 CV y origen BMW.

El 102EX es completamente eléctrico, pero aún no está claro si llegará a producirse en serie. La intención es ponerlo en mano de algunos clientes, rigurosamente escogidos, para recabar reacciones e impresiones de uso y conducción, y entonces tomar una decisión.

La adaptación de la tecnología eléctrica al 102EX ha sido relativamente sencilla, teniendo además en cuenta el tamaño del vehículo (5,83 metros de longitud, o 6,01 en el caso de la variante de longitud y batalla alargadas Extended Wheelbase). Así, en el vano frontal aloja el conjunto de baterías, que son de polímeros de ion-litio (con una potencia constante de 71 kWh) y están configuradas por 96 celdillas.

En los bajos de la zaga, donde normalmente iría un depósito de combustible que el 102EX no requiere, el fabricante británico ha insertado los propulsores eléctricos, 2 unidades que aproximadamente erogan 395 CV encargadas de accionar el eje trasero.

Aunque el 102EX pesa 150 kg más que el Phantom (éste logra 240 km/h de velocidad máxima y unos rápidos 5,9 segundos entre 0 y 100 km/h), su capacidad de aceleración es superior. No así, claro, su autonomía, que de momento se limita a unos 200 km en función del tipo de conducción y la recarga (convencional, que requiere 24 horas, o trifásica, abreviada a 8 horas).

Sobre la última, el 102EX se repone a través de la red doméstica convencional, como casi todos los coches de naturaleza eléctrica, pero también puede hacerlo mediante un novedoso dispositivo de inducción (mediante una placa en la plaza del garaje) similar al que Nissan ha ideado para su compacto eléctrico Leaf. En este caso, invierte el mismo tiempo que en la recarga trifásica.

En Rolls-Royce tienen claro que la impulsión de sus vehículos nunca pasará por el diésel, en las antípodas de los deseos de sus clientes, aunque sí barajan soluciones alternativas como la pila de combustible y, sobre todo, el hidrógeno como combustible único, ámbito en el que BMW Group atesora una vasta experiencia.[/size]



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[Doctor Hackenbush]

Y en el otro extremo...


[size=16pt]Kia Naimo, anticipo de futuro

* El Naimo es un crossover de tipo urbano e impulsión completamente eléctrica.

* Las ruedas, con llantas de 20 pulgadas, van muy esquinadas para no restar espacio interior.

* Madrea de roble coreano, display de diodos proyectado... El Naimo combina tecnología y tradición.

* El Naimo ofrece espacio para 4 ocupantes alojados en otros tantos. La telemática está omnipresente.



Debutante en el Salón de Seúl, este ensayo de SUV urbano 100% eléctrico
combina tradición coreana con interesantes innovaciones.


abc / madrid Día 04/04/2011 - 12.45h


La denominación Naimo procede del coreano: Ne-mo (pronunciado Neh-mo), viene a traducirse como silueta cuadrada. Esa es, precisamente, la fisonomía que describe el ensayo más reciente de KIA, un crossover de vocación urbana e impulsión puramente eléctrica que determina una apariencia musculosa y sólida, dentro de un acentuada minimalismo, y que avanza los trazos que podrían definir un vehículo similar de producción a medio plazo.

Entre otros, luce un parabrisas envolvente, un gran techo panorámico asimétrico (ambos para dotar al habitáculo de gran luminosidad) y faros y pilotos equipados con tecnología LED en todas sus funciones, en lo que supone una mezcla de orientaciones simples y complejas.

Los responsables del Naimo (3,90 metros de longitud, 1,84 de anchura, 1,59 de altura y 2,65 metros entre ejes) se han afanado en dotarlo de una apariencia Premium con detalles como un potente secador en la base del parabrisas que toma el lugar de las clásicas escobillas, microvideocámaras en los pilares A en vez de retrovisores, empleo masivo de roble coreano en el piso interior (al completo) y los paneles que recubren el interior de las puertas y papel Han-ji para cubrir el techo. La instrumentación está soportada en un panel orgánico y transparente que proyecta luz de diodos y conectividad total.

El Naimo es la tercera propuesta completamente eléctrica de KIA en un año. Extremadamente aprovechado a partir de su cúbica silueta y del esquinado posicionamiento de sus ruedas (con llantas de 20 pulgadas), suma 5 puertas y espacio para 4 pasajeros. Carece de pilares centrales o B, y las puertas posteriores basculan cerca del borde, lo que permite un notable ángulo de maniobra para liberar el mayor hueco posible de acceso y salida. Además, el portón se puede fijar en 3 posiciones, lo que permite abrirlo en distintos huecos con garantías y evitando daños.

La impulsión del Naimo responde una mecánica eléctrica sincrónica permanente que libera una potencia máxima de 109 CV y un par límite de 280 Nm desde el arranque. Con baterías ion litio de polímero, consiente una autonomía máxima de 200 km con una carga (al 100% en 5,5 horas, aunque se puede optar a una recuperación parcial, del 80% y mediante una toma trifásica, en cuyo caso sólo requiere 25 minutos).

El Naimo se sumará a la flota experimental de híbridos y modelos de pila de combustible que KIA viene probando en todo tipo de condiciones y escenarios, y que a medio plazo dará paso a una nueva gama de modelos sin emisiones o con índices de éstas muy bajos.[/size]




Salud 8)

 

[Alex18_elx]

Y seguimos haciendo "proyectos" que nunca van a triunfar,
Por que diantres no se conformaran en hacer los coches de siempre simplemente con motores electricos y deficientes

Muy bueno DOC

 

[Doctor Hackenbush]

No creas Alex18_elx .

Ahora mismo, en una fase tan precoz, aparte de ir aplicando la tecnología de forma racional y práctica es necesario 'crear la necesidad'... y para eso funcionan los modelos llamativos, que son capaces de resaltar entre el atronador 'ruido informativo'.

Los supereléctricos, desde el Tesla al Rolls Royce van dejando un poso en la opinión pública.

Y lo puedes comprobar aquí a pequeña escala: al principio SIEMPRE aparecía alguien a poner a parir los automóviles eléctricos cada vez que se publicaba algo sobre el tema.

Ahora hasta sus más ferreos detractores están asumiendo el que se trata de un movimiento irreversible.

Lento, si. Con más márketing que realidades, también... Pero a pesar de todo vienen para quedarse.


Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]La volátil autonomía de los eléctricos

Por: Marcos Baeza


Todavía no se ha desarrollado un ciclo de homologación específico para medir la autonomía de los automóviles eléctricos. Por el momento, se están aplicando las mismas normas que analizan los consumos y emisiones de los vehículos de combustión. Y aunque no representan el método más adecuado para conocer con exactitud el radio de acción real de cada modelo eléctrico, son la única referencia oficial disponible.

Si en un automóvil de gasolina o gasóleo es realmente difícil conseguir los consumos homologados que anuncia el fabricante (casi siempre se gasta más), en los eléctricos también resulta complicado alcanzar la autonomía que declaran las marcas. Y es que una cosa es el radio de acción oficial y otra muy distinta el rango de uso real.

En un coche con motor de combustión, el estilo de conducción representa casi la única variable que puede afectar de forma apreciable al consumo. En los eléctricos, al estilo de conducción hay que sumarle también la temperatura ambiente, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la topografía del terreno y, sobre todo, si se circula por ciudad o autopista.
Estos factores pueden alterar el consumo tanto o más que la forma de conducir.

Hasta ahora, los fabricantes declaraban una autonomía fija para sus modelos eléctricos: 150 kilómetros, por ejemplo. Ahora, y debido a la gran volatilidad de los datos reales que se están recogiendo en las primeras pruebas, han empezado a curarse en salud y anuncian radios de acción con margen de fluctuación: de 80 a 140 kilómetros, un mínimo de 90 y un máximo de 160…

Renault declaró en su momento que el Twizy Z.E. podría recorrer 100 kilómetros en ciclo urbano. En la actualidad, sus últimos comunicados mencionan ya que “en uso real, esta autonomía puede variar entre 55 y 115 kilómetros”, dependiendo del estilo de conducción y las condiciones del tráfico.

También hay nuevos e importantes matices para los Kangoo Z.E. y Fluence Z.E., que anunciaban autonomías oficiales de 170 y 185 kilómetros, respectivamente. La marca señala ahora que se pueden alcanzar los 200 kilómetros en “condiciones de circulación idóneas”, aunque también menciona que, “en caso contrario”, la autonomía “puede verse reducida hasta 80 kilómetros”. Cita las condiciones climáticas adversas, la conducción deportiva y el terreno montañoso como principales causantes de esta merma en el radio de acción.

Más ejemplos. Los conductores estadounidenses del Chevrolet Volt (gemelo del Opel Ampera) han reportado a General Motors que en los fríos inviernos de Detroit, Michigan, la autonomía eléctrica de sus coches se queda en la mitad de lo anunciado: 30 kilómetros, en vez de los 60 oficiales.

Mercedes declara que su Clase A E-Cell (eléctrico) tiene una duración de “200 kilómetros”, aunque sus ingenieros anuncian que se pueden alcanzar los 255 con condiciones ideales. Pero no declaran cuanto puede reducirse con condiciones desfavorables.

Nissan sigue el mismo camino con su Leaf, para el que comunican que es posible llegar a los 200 kilómetros. Oficialmente, este modelo tiene un radio de acción de 160 kilómetros según la homologación estadounidense US-LA4, y de unos 180 según la europea NEDC, que se lleva a cabo en laboratorio y a velocidades inferiores, por lo que otorga mayor autonomía.
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Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

Primera prueba del Twizy,
el urbanita eléctrico de Renault

http://blogs.elpais.com/coche-electrico/2011/04/primera-prueba-del-twizy-el-urbanita-alternativo-y-electrico-de-renault.html​

Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

Magic Bus



[size=14pt]Así es el superbus eléctrico que alcanza los 250 Km/h

Se presenta en Dubai un prototipo de autobus que puede revolucionar el sector

BITÁCORAS.COM Día 11/04/2011 -

Ayer comenzó en Dubai la 59º edición de la Feria Mundial de Transporte Público y una de sus grandes novedades es la presentación de un curioso superbus eléctrico desarrollado por el físico y astronauta neerlandés Wubbo Ockles que ha despertado gran interés mediático. En la popular bitácora Gizmodo, encontramos más detalles de este prototipo que puede alcanzar los 250 kilómetros por hora de velocidad.

El vehículo es fruto de la intensa colaboración que Ockles mantiene desde 2004 con la TU Delft University of Technology de Holanda y aunque las primeras pruebas experimentales comenzaron en 2008, el superbus ya puede tocarse y probarse en la Feria de Dubai.

Entre las características destacan sus 15 metros de largo y 2,5 de ancho que le permiten transportar hasta un total de 23 pasajeros que acceden al vehículo a través de puertas levadizas laterales. Por supuesto, no es muy alto (1,65 metros) por razones aerodinámicas y los materiales empleados para su construcción, fundamentalmente fibra de carbono, dotan de enorme ligereza al prototipo.

Ha sido clasificado como una superlimusina

Para impulsarlo cuenta con varias baterías de polímero de litio que dotan a «la bestia» de hasta 600 kw de potencia. La seguridad también parece estar bien planteada en el superbus que cuenta con un sistema especial de detección de obstáculos y una formidable capacidad de frenado. Tampoco olvida la comodidad y lujo de los pásajeros que cuentan con asientos individuales, airbags, cinturones de seguridad, aire acondicionado... hasta el punto de ser calificado como una «superlimusina».

El siguiente paso es ahora llevarlo al mundo real en las carreteras holandesas, aunque se se rumorea que la primera ruta del vehículo podrá unir Dubai y Abu Dhabi.

En nuestro país, de momento lo tiene complicado por aquello de los 110 kilómetros por hora.

En este vídeo podemos verlo en acción.[/size]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=K7wEaG2u-BY[/youtube]



Salud 8)

 

[Doctor Hackenbush]

[size=14pt]Lexus descubre en Nueva York el ensayo LF-Gh-Concept

La parrilla y el conjunto frontal del LF-Gh-Concept se inspiran en rasgos del súper Lexus deportivo LF-A.

Todo parece indicar que este ensayo anunciaría la futura generación GS de Lexus.

Carrocería de 3 volúmenes, pero con soluciones tensas y aerodinámicas.

De momento no rebasa la esfera prototipo, pero anuncia soluciones que no tardarán en llegar a la producción en el futuro GS. El último ensayo de Lexus se presenta en el Salón del Automóvil de Nueva York y, cómo no, es híbrido, probablemente, y para variar, diésel/electricidad.


e.c. / madrid Día 14/04/2011 - 15.07h


Lexus, división de lujo de automóviles Toyota, acaba de desvelar las primeras imágenes y datos oficiales del concept car LF-Gh-Concept, un estudio que presenta en el Salón del Automóvil de Nueva York y que, a buen seguro, anuncia buena parte de los rasgos que presidirán el relevo del actual GS, modelo intermedio en el catálogo de la compañía.

El LF-Gh-Concept mide 4,89 metros de longitud y 1,45 de altura (distancia entre ejes de 2,85 metros), y exhibe rasgos muy afilados, tensos y avanzados dentro del clásico formato de 3 volúmenes (maletero independiente). Fuentes de la marca aseguran que la silueta del frontal, inspirada en la del Lexus súper deportivo LF-A, canaliza el aire hacia el radiador y los frenos, y también cumple una función aerodinámica, a la que también contribuyen sus enrasadas manecillas de puerta y sus pequeños retrovisores. Por cierto, pisa sobre llamativas llantas de 20 pulgadas, con neumáticos 245/35 delanteros y 285/30 traseros.

El LF-Gh-Concept equipa faros a base de diodos luminosos también conocidos como LED, una solución que la marca viene utilizando en el buque insignia LS, y de la que por cierto también ser sirve un modelo mucho menos sofisticado en su versión más alta: el Toyota Prius. En el LF-Gh-Concept, los LED se hacen extensivos a proyectores de niebla, intermitentes y pilotos traseros. También en la zaga, los escapes quedan perfectamente enrasados en el paragolpes, de nuevo al estilo de la solución adoptada por el LS, sugiriendo un mejor flujo de gases y una menor cantidad en la emanación de estos.

Al parecer, el LF-Gh-Concept luce un diseño interior futurista pero posible, con guiños retro como un reloj analógico, situado en el centro del salpicadero, y un estándar de calidad que promete, cuando llegue a la serie, convertirse en nuevo referente (consola con cuero ribeteado, ajustes y otros materiales impecables...)

Por cierto, la impulsión es, como se corresponde en la marca, de tipo híbrida, al parecer gasolina/electricidad.[/size]


Salud 8)

 

[Alfagiu]

Aun no existe ..o al menos yo lo desconozco un coche hibrido en su totalidad .
La conduccion electrica se usa cuando es baja la velocidad pero la efeciencia en todos los procesos de combustion fuertes viene por la gasolina y es que no llegan....

En finss terminaremos todos los coches con paneles solares ...ya vereis

 

[Doctor Hackenbush]

Los híbridos precisamente se basan en obtener la máxima eficacia de cada fuente de energía Cuoresonno.


[size=14pt]En busca de la recarga perfecta

Por: Marcos Baeza

Coches eléctricos

Llenar el depósito de un automóvil convencional lleva apenas uno o dos minutos. Pero recargar por completo las baterías de un coche eléctrico puede tardar horas. Reducir estos tiempos de carga ayudará a que los modelos a pilas no sean solo limpios, sino también más prácticos.

Según encuestas de mercado realizadas por General Motors, los conductores aceptarán sin reticencias los coches eléctricos cuando ofrezcan 300 kilómetros de autonomía y se puedan recargar al 100% en unos 20 minutos, o al 50% en 10. La mayoría de fabricantes comparten estas conclusiones. Algunas tecnologías actuales, como los postes trifásicos de carga rápida, empiezan a acercarse a estos tiempos de recarga.

El tiempo de recarga depende, fundamentalmente, de la potencia del sistema (kW) al que se conecte el vehículo y de la capacidad de las pilas del modelo (kWh).

En casa
Enchufe doméstico Los enchufes domésticos ofrecen 230 voltios y una intensidad de corriente de hasta 16 amperios por fase. Pero como solo tienen una fase (son monofásicos) su potencia de carga máxima es de 3,68 kW, aunque en la práctica será de 3,13 kW o incluso inferior.

Como explican los ingenieros, la carga pura equivale a un factor de potencia igual a uno. Pero al considerar el factor de potencia habitual, que es igual a 0,85 y resulta más realista porque siempre hay pérdidas, la potencia disponible será más baja.

Al final del artículo se incluye un anexo con las fórmulas aplicadas.

Para recargar en casa la batería de 16 KWh del utilitario eléctrico Mitsubishi i-MIEV, por ejemplo, se emplearían unas 5,1 horas (factor de potencia 0,85). La documentación de la marca cifra el tiempo en seis horas, previendo cambios de temperatura, oscilaciones de tensión y otros factores que puedan afectar al rendimiento de la carga.

Antes de conectar un vehículo eléctrico al enchufe doméstico, es recomendable que un electricista certificado revise la instalación, porque es muy probable que haya que instalar equipos adicionales que garanticen un funcionamiento correcto y eviten situaciones poco deseables como que se queme la toma de la vivienda.

En la calle

Punto de recarga rápida en Barcelona En España ya funcionan 472 postes de recarga normal y se acaba de inaugurar, en Barcelona, el primer punto de recarga rápida. Lo ha puesto en marcha Endesa en una gasolinera Cepsa situada en la calle Lope de Vega 125, en una zona conocida como distrito tecnológico 22@.

El IDAE señala que de los 472 postes instalados hasta la fecha, 421 son monofásicos y 51 trifásicos.

En cuanto a la potencia y, de nuevo según el Instituto, los postes monofásicos otorgan 3,6 kW, y los trifásicos, 11 kW (con factor de potencia 1). Algunos postes trifásicos (de Endesa) funcionan a 32 amperios, en vez de a 16, y llegan a 22 kW.

El poste inaugurado en Barcelona es el primero de carga rápida porque alcanza una potencia de 50 kW y cargaría las pilas del i-MIEV al 100% en 20 minutos teóricos (con factor de potencia 1), o al 50% en 10. Como su autonomía máxima es de 150 kilómetros, esos 10 minutos otorgarían un radio de acción de unos 75 kilómetros.

Pero el i-MIEV incluye unas baterías relativamente pequeñas, de 16 kWh. Un Nissan Leaf (24 kWh) tardaría unos 30 minutos en cargarse por completo y unos 15 a la mitad, que darían para recorrer en torno a 90 kilómetros.

Endesa comunica que el coste de estos 15 minutos de carga es de cinco euros. En una vivienda particular, la recarga equivalente (que tardaría varias horas), costaría tres euros si se hace de día con la tarifa normal y poco más de uno si se realiza por la noche, con la tarifa de discriminación horaria.

El punto de carga barcelonés funciona bajo el estándar japonés Chademo, que actualmente soportan los trillizos i-MIEV, iOn y C-Zero, y el Nissan Leaf. El Renault ZOE Z. E., que saldrá en verano de 2012, será compatible con la recarga rápida, pero todavía no se sabe con que estándar: si con el Chademo, con el alemán Mennekes o el franco-italiano EV Plug Alliance. Los Renault Fluence Z. E. y Kangoo Z. E. podrán recibir recargas rápidas a partir del último trimestre de 2012. La Unión Europea quiere estandarizar este tipo de recargas, aunque aún no hay un acuerdo para decantarse por alguna de las tres alternativas disponibles.

Para el IDAE, el coste de un poste trifásico de 11 kW es de unos 2.000 euros si se instala en una zona cubierta o privada, y de unos 4.000 si se pone en una zona pública. Los de carga rápida de 50 kW pueden alcanzar los 20.000 euros.

Pero aparte de su elevado coste, su considerable potencia puede generar picos de demanda eléctrica que alteren el correcto funcionamiento de la red, sobre todo si varios modelos se enchufan a la vez en distintos postes de carga rápida (cuando los haya).

Por estos motivos, la idea inicial es que estos puntos de recarga sean solo una solución de emergencia. En el día a día normal, se espera que los conductores "llenen" las baterías de los coches en su vivienda por la noche o en la calle de día en postes normales. Y solo cuando no hayan podido hacerlo o precisen una carga acelerada, recurran a estos puntos rápidos.

Cambio de baterías

Estacion Better Place en Israel Existe ya una solución alternativa a la recarga, y es la sustitución de la batería vacía por otra llena en una estación de servicio especial. Esta opción está promovida por la empresa Better Place en asociación con la alianza Renault-Nissan, y consigue tiempos récord: en menos de cinco minutos, permite disfrutar una pila cargada al 100%.

Pero por el momento solo vale para los modelos eléctricos de esta alianza y, además, en toda Europa solo hay una estación de cambio de baterías, y está en Copenhague, Dinamarca.

El coste también plantea interrogantes, porque cada estación sale por un millón de dólares, aproximadamente, debido a la maquinaria necesaria para sustituir las pilas y el elevado almacenaje de baterías, que sería, como mínimo, de dos acumuladores por coche.

Innovaciones con futuro

Cambio de electrolito Científicos británicos, junto con la petrolera BP, ensayan una vía alternativa al cambio de baterías: la sustitución del electrolito, o líquido interior de las pilas, que se extraería con mangueras especiales y se reemplazaría por otro electrolito cargado. El proceso sería casi idéntico al de un repostaje actual y se realizaría en un par de minutos.
Para BP el concepto resulta prometedor, porque se podrían adaptar las estaciones de servicio actuales, con un coste razonable y drásticamente inferior al que implica una estación de cambio de baterías.
Sin embargo, todas las marcas y modelos deberían adoptar estas baterías (y su tecnología de extracción del electrolito), que son diferentes a las actuales. Y, entre otras cosas, la estandarización podría reducir el potencial de desarrollo de las pilas.

La segunda innovación interesante procede de Estados Unidos, de la universidad de Illinois, y consiste en unas baterías con nanotecnología en 3D que combinan la densidad de energía (autonomía) de las pilas de iones de litio y la densidad de potencia (aceleración) de los superacumuladores, que pueden expulsar y almacenar energía con enorme rapidez. De esta forma, las primeras pruebas otorgan resultados que parecen de ciencia ficción: recarga completa de un teléfono móvil en segundos, de un ordenador portátil en dos minutos y de un coche eléctrico en cinco minutos.
Esta propuesta está todavía en fase de investigación y desarrollo, en test de laboratorio, y debe superar multitud de pruebas adicionales.

La mayoría de ingenieros y científicos coinciden en que no habrá progresos espectaculares con las baterías de litio en los próximos cinco años, al menos a nivel comercial.


ANEXO
Potencia (W o vatios) = Tensión (V o voltios) x Intensidad (A o amperios) x Factor de potencia. El resultado se divide entre 1.000 para pasar de W a KW.

Así, un punto monofásico que opere a 230 V y 16 A, y considerando un factor de potencia de 1, daría una potencia de 3,68 kW.
Si el factor de potencia es de 0,85, bajaría a 3,128 kW.

Para los puntos trifásicos, la fórmula es:
W = raíz cuadrada de 3 x V x A x 1

Si el poste trifásico funciona a 400 V y 16 A, que es lo que indica el IDAE para sus 51 puntos de recarga de este tipo, rendiría 11 kW. Con el factor de potencia 0,85, la potencia caería a 9,35 kW. La raíz cuadrada de 3 es igual a 1,73.

El poste Chademo de Barcelona trabaja con 400 V y 72 A, lo que corresponde a unos 50 kW: 49,82 con factor de potencia 1, y 42,35 con factor de potencia 0,85.[/size]



Salud 8)

 

[Alex18_elx]

Achavo guagua no me importaria utilizar el servicio publico jajajoa