Prueba: McLaren MP4-12C
Con el MP4-12C Spider recién presentado en Pebble Beach, y el P12 que parece que se presentará en el Salón de París, tal y como te hemos contado esta mañana, hoy te queremos traer aquí la primera prueba que en Autoblog hicimos al McLaren MP4-12C en el circuito de Portimao, Porgutal, el año pasado.
La joya de Ron Dennis demostró entonces todas sus cualidades, pero también sus "defectillos" en forma de "falta de carácter bruto". Con un P12 que promete ser mucho más radical, y una versión GT3 "de calle" dispuesta a morder a todo lo que se encuentre por delante, parece que queda sitio por delante para que los de Woking enmenden esos problemas, aunque forman, en cierto modo, parte del carácter de la gente de Dennis: la excelencia técnica por delante de la pasión pura y dura.
Con una Lotus incapaz de lanzar al mercado su Esprit, hoy por hoy el MP4-12C es el único rival que los británicos han sido capaces de producir para enfrentarse a los alemanes e italianos (a qué me recuerda esta historia...). ¿Quieres acompañarnos para conocer en profundidad cómo se mueve en circuito este deportivo? No te lo pierdas tras el salto.
"Estad preparados para conducir el coche con mejor comportamiento deportivo de la historia". Esas fueron las palabras que Ron Dennis nos dijo antes de dirigirnos en un vuelo desde Woking hasta Portugal para sentarnos en los asientos Recaro del MP4-12C. ¿Demasiado riesgo para el jefe de McLaren Automotive? Afirmar eso ante una plebe de periodistas del mundo del motor venidos de todas las partes del globo es ponerse el listón muy, muy alto. ¿Y si luego resulta que el coche es un fiasco? ¿cómo decírselo a Ron?
Afortunadamente para todos, lo cierto es que el MP4-12C es, probablemente, el superdeportivo con mejor comportamiento del planeta para combinar el día a día con fines de semana en circuito. Sí, puede que ahora mismo pongas cara de póquer, pero quédate con nosotros para leer sobre nuestra afirmación.
Pero antes de meternos en harina te tenemos que pedir disculpas por adelantado por las fotos de los coches. Son unidades preserie, y además tres diferentes entre sí. Por ello, no nos dejó hacer fotos de detalle, y nos tuvimos que quedar con las que nos ofreció la marca. Y eso que a nosotros nos parecieron tres coches acabados a la perfección. Pero Dennis es mucho Dennis, ya sabes.
Desde Woking cogimos un vuelo hasta Portimao, el circuito situado en el Algarve portugués, famoso por su trazado desafiante, con 17 curvas, muchas de ellas ciegas, con impresionantes cambios de altura. Para poner más sal al aperitivo y hacerlo más interesante, el clima colaboró con asfalto seco, pero también con lluvia con la que desafiar la dinámica del nuevo deportivo británico en todos sus extremos.
Pero antes de arrancarnos a conducir, vamos a echar un vistazo al coche. El encargado de revisar y dirigir el diseño del MP4-12C, ya lo sabes, fue Frank Stephenson (MINI, X5, Fiat 500), aunque llegó cuando parte del diseño ya estaba completado. Stepheson y su equipo han tenido que sufrir la típica sesión de "parecidos razonables" que suele ocurrir con estos productos. Pero honestamente, a nuestros ojos, el MP4-12C "se ve como un McLaren", teniendo en cuenta que la única referencia que tenemos previa es el F1.
Si tenemos que quejarnos de dos cosas del diseño, esas son las dobles entradas laterales situadas tras las puertas (tal vez sobra el elemento intermedio situado en la toma), y lo rara que se hace la trasera al primer vistazo, con sus grupos ópticos enmascarados, y unas colas de escape integradas que sobresalen entre la rejilla. Se hace rara la trasera, pero tiene su propio carácter e identidad.
El McLaren es, en términos generales, más compacto que el 458 Italia de Ferrari, su principal rival en el mercado. Son diferencias mínimas de un centímetro en altura o longitud, aunque en batalla es el MP4-12C el que resulta un pelo más largo. En cuanto a la capacidad del maletero, el Ferrari casi dobla la del Macca. En todo caso, dudamos que este sea un factor determinante para la compra de un coche de este tipo.
Para que puedas hacerte a la idea de las dimensiones del coche, te diremos que su longitud total es ligeramente inferior a la de un Jetta.
Uno de los desafíos para McLaren, al usar un monocasco de fibra de carbono para el chasis, fue no comprometer el espacio interior y las sensaciones de agobio una vez aposentados en el asiento del conductor. Para ello se ha empleado una finísima y delgada consola central, que integra parte de los botones para el control de la transmisión y otros sistemas dinámicos. El sistema de climatización está en los paneles de las puertas, mientras McLaren nos comenta que todos los mandos se han colocado lo más bajo posible para mejorar la posición del centro de gravedad.
Este se encuentra más abajo que el de cualquier Ferrari o Porsche que estén en comercialización. Y eso se tiene que dejar notar en su comportamiento. Además, dado que el asiento va muy, muy bajo, cercano al suelo, a pesar de la recortada altura del coche, no hay problema para el espacio de la cabeza. Además también hay buena visibilidad en todos los ángulos.
Volviendo a la consola central y sus mandos, tenemos una "H", que actúa sobre el comportamiento del coche a través del reglaje de la suspensión, la dirección y el control de tracción y estabilidad, con tres posiciones, normal, deportiva y circuito. A su lado hay otro mando, indicado con la letra "P", que gestiona los modos de actuación del motor, la caja de cambios y el tono de la admisión a través de un resonador que alimenta la sensación acústica en el habitáculo. Hay un botón llamado "Aero", que sirve para que el alerón activo posterior ofrezca mayor carga y un botón "Manual", para que la caja de cambios actúe sólo bajo nuestras órdenes.
Un tercer botón, llamado "Active", sirve para dejar a la ECU del coche elegir todos los parámetros por nosotros, leyendo nuestra forma de conducir y el estado de la carretera en cada instante, y actuando en consecuencia. Por el momento, el sistema de navegación y radio digital no funciona como debe, pero es un tema que se solucionará antes de que acabe este 2012.
Tras revisar todo, toca arrancar el nuevo 3,8 V8 biturbo que descansa tras una cuna fabricada en aluminio, depositada tras nuestras espaldas. Como buen motor sobrealimentado, no grita nada más hacerlo al estilo Ferrari o Lambo, aunque en el circuito deberíamos encontrar la emoción perdida en el sonido puro atmosférico.
Colocamos todo en modo "Track" y seleccionamos los botones Aero y Manual. Tras un par de vueltas para "acostumbrarnos", empezamos a apretar para empezar a buscar vértices y acelerar a la salida de las curvas sin concesiones.
Lo que ocurre después es como ver la luz al final del túnel. Hay tantos sistemas trabajando junto con el conductor que todo se convierte en una experiencia increible, comenzando por el diseño perfecto del volante, y la facilidad con la que te permite entrar en las curvas y salir de ellas sin perder demasiada tracción.
El control activo del chasis de McLaren, MPCC, adapta de manera constante los conjuntos de amortiguación de cada rueda para gestionar la cantidad de balanceo que ofrece la carrocería ante inusitadas fuerzas G, evitando el valanceo. En ese sentido, ya puedes frenar todo lo fuerte que quieras a la entrada de las curvas, que no hundirás el morro. Tampoco se levantará buscando el cielo al acelerar a la salida de las mismas.
El constante trabajo del sistema activo entre las cuatro ruedas saca partido a cada gota de agarre disponible en cada curva, haciendo trabajar de lo lindo a las Pirelli P Zero que tenemos en las llantas, de 19 pulgadas delante, y 20 detrás. Es un coche en el que te sientes "como si formaras parte de la máquina" de manera intuitiva, muy rápido.
El segundo factor determinante del sistema MPCC es el frenado activo de las ruedas traseras, desarrollado en la fórmula 1. Se trata de un sistema que controla vectorialmente la guiñada del vehículo, emulando lo que haría un diferencial activo, frenando la rueda interior de la curva a la salida de las mismas, o la externa en la entrada si ve que el coche se tira demasiado pronto hacia adentro.
Aquí empezamos a notar las diferencias con el 458 Italia de Ferrari. El italiano se muestra más salvaje, tienes la sensación de que puede morderte (aunque no lo hace). El McLaren da la sensación de ser más fácil de conducir rápido. Curiosamente Portimao saca lo mejor del chasis activo, ya que sus cambios de altitud constantes, curvas contraperaltadas y ciegas, permiten demostrar todas las capacidades de la máquina de Woking.
Dentro de todos los ingredientes del McLaren, la receta número uno es la ligereza. Es cerca de un 10% más ligero que un 458 Italia, acelera gracias a ello más rápido que él en el 0 a 100 y esprintando camino del kilómetro con salida parada. El 0 a 200 por hora acaba con un segundo de ventaja para el McLaren.
La caja de siete velocidades de doble embrague es deliciosa. Uno se acostumbra rápidamente al sistema de pre-cambio de las levas solidarias a la columna de dirección (no giran con el volante). El sistema citado de pre-cambio lo que hace es que la leva tenga un tacto doble, como el botón de disparo de una cámara reflex con autoenfoque. Al usar este sistema podemos preparar para el cambio a la caja, y cuando actuamos sobre todo el recorrido de la leva conseguiremos un cambio más rápido.
Cierto es que le falta algo de sonido de escape al motor, pero es la consecuencia de emplear turbos. Al menos la caja de resonancia del pulmón de admisión consigue meternos en "faena". Pero sigue sonando menos "racing" que el Ferrari.
Como te hemos comentado antes, el chasis es de fibra de carbono. A el se unen sendos subchasis de aluminio para acoger suspensiones y mecánica, y se cubren con una carrocería plástica con alguna que otra pieza de aluminio. De esta manera, pequeños accidentes pueden ser reparados sin emplear costosísima fibra de carbono.
Los frenos cuentan con discos bimetal con aluminio en su composición. Si se quiere, se puede optar por unos carbonocerámicos opcionales. El alerón ayuda también en la frenada actuando como aero-freno. Y créeme que funciona. Incluso con los discos de serie no se nota fatiga en el sistema aún en empleo duro de circuito, aunque seguramente los carbonocerámicos aguanten mejor estos usos.
McLaren espera alcanzar una producción de 4.000 unidades anuales para 2015, aunque este 2012 cerrará con 1.000 unidades. Estas cuatro mil se repartirán entre el cupé que hoy te hemos presentado, el spider que ya conoces, y una variante más radical, "estilo GT3" que está por presentar (¿París 2012? ¿Ginebra 2013?).
Para concluir diremos que el McLaren MP4-12C resulta un producto excelente. Un coche usable todos los días, como un Porsche 911 básico, pero con la capacidad de hacerte estremecer en circuito, con un ritmo a la par de un Ferrari. Ciertamente le falta algo de carácter latino en su comportamiento o en su banda sonora, pero a cambio de ello ofrece versatilidad y consumos más "civilizados". Un coche mucho más McLaren en enfoque. Porque a fin de cuentas cada marca ha de buscar su identidad, y la de los chicos de Woking es esa de la técnica y la ingeniería por delante de la pasión loca y el carácter indomable.
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