Los colores en la competición

[Nicola Romeo]

Los colores en la competición




Tras los comentarios en la entrada sobre la vuelta de Lotus a la Fórmula 1, pensé que sería interesante indagar un poco sobre el origen de los colores por países en los monoplazas de competición a principios de siglo.

Todo parece indicar que esta tradición data de comienzos de siglo. Aunque las carreras de automóviles datan de los últimos años del siglo XIX, fue en la Copa Gordon Bennett cuando se instauro ese formato. Gordon Bennet era un magnate de la prensa, propietario del New York Herald y de dos periódicos parisinos, amante de las carreras. En 1900, la copa con su nombre unió la distancia que unía Paris y Lyon. Esta carrera se disputaba por países así que para distinguir a los distintos participantes se decidió pintar los coches según su país de procedencia.



Italia, Francia y Alemania fueron los primeros en escoger y el rojo (Rosso Corsa), el azul y el blanco fueron los colores que respectivamente escogieron. Las reglas de la Gordon Bennett Cup decían que el país ganador de la prueba acogería la cita del año siguiente, en consecuencia, la edición de 1903 se celebraría en Inglaterra ya que el ganador el año anterior fue el Napier de Selwyn Edge.

Para desgracia de los ingleses, Inglaterra prohibía las competiciones automovilísticas en las carreteras públicas de su territorio, por lo que tuvieron que dirigirse a Irlanda. Esa es la razón del nacimiento del British Racing Green. El verde era el color de Inglaterra ya que el blanco, el rojo y el azul, los colores de su bandera ya estaban escogidos. Como deferencia al país de acogida los británicos pintaron sus coches con el Shamrock Green (que conocemos como British Racing Green), aunque el Napier de Edge disputó la carrera de 1902 con un verde oliva (quizás más parecido al verde británico que todos conocemos).

Posteriormente, el Automobile Club de France, el primer organismo regular de las carreras de automóviles y embrión de lo que ahora conocemos como FIA, instauró la regla de los colores por nacionalidades a sus competiciones, para facilitar el reconocimiento de los mismos. EEUU, “propietario” en primera instancia del color rojo lo cambio por el blanco con dos rayas longitudinales azules (aunque también compitieron con la combinación inversa). Bélgica, sin fabricación propia de coches de carreras corría con Ferrari amarillos. España era rojo con el capot amarillo, Japón blanco con un circulo rojo; Australia, verde y oro…

Aunque como siempre hay excepciones. La leyenda de la flechas plateadas alemanas nació en 1934, o al menos la leyenda que conocemos. Durante la celebración del Gran Premio de Alemania de ese año, el Mercebes Benz W25 de Manfred von Brauchitsch superaba en un kilogramo el peso máximo (la Federación Internacional lo limitó a 750 kg ese mismo año). Alfred Neubauer, director técnico de la escudería, decidió que la solución era raspar la pintura blanca, dejando el coche en el color aluminio de la carrocería. Color que pasó a ser el habitual en los autos alemanes, de ahí que los Auto Unión también lo utilizasen.

En 1949 y aún con la normativa vigente hubo diferentes “excepciones”. Juan Manuel Fangio, con el apoyo del gobierno argentino, utilizaba un Maserati pintado con los colores correspondientes a Argentina, azul con el capot amarillo. Posteriormente, en su desembarco en Europa, el Automóvil Club Argentino le compró en Ferrari de F2 que también mandó pintar con los colores de argentina.



Años después en 1964, y de nuevo con Ferrari como protagonista, John Surtees compitió las dos últimas carreras del año en que conquistó el título con un Ferrari pintado en azul y blanco, colores correspondientes a EEUU. La escudería italiana, como protesta en contra de las autoridades italianas por los problemas de homologación de su nuevo monoplaza, decidió inscribir el coche bajo la escudería estadounidense NART.

A finales, de esa misma década la llegada de los grandes patrocinadores acabó con la bonita tradición de los colores por países, aunque hoy en día algunas equipos aún mantienen los colores en sus coches.

http://www.racingpasion.com/retro/los-colores-en-los-coches-de-competicion

 

[Doctor Hackenbush]

Este artículo lo publique hace tiempo y no aparece probablemente porque fuese en el viejo foro.
Lo rescato para refrescar la memoria y comprobar que la publicidad en la F1 fue algo secundario hasta finales de los '60... y que no se convirtió en su tirano hasta 1980. Ayer mismo, vamos. ;D

[F1]: LA PUBLICIDAD Y EL PACTO CONCORDIA [Raymond Blancafort, 27/04/2008]

El Gran Premio de España ha sido el escenario de los dos cambios más importantes de la historia de la F1, y ambos sucedieron en el circuito del Jarama, hoy casi olvidado.

Fue allí donde hace 40 años nació la publicidad en el mundo de la F-1.

Y fue allí donde, en 1980, se produjeron los hechos que acabaron dando origen al famoso Pacto Concordia, por el cual el mundo de la F-1 se rige actualmente. Ese Gran Premio de 1980 no está reflejado en las estadísticas: la FIA lo declaró 'pirata' y fue excluido del campeonato.

Los pilotos y equipos que tomaron parte no fueron sancionados, pero tampoco contabilizaron los puntos para el campeonato.

Años antes, en 1968, aficionados y prensa asistieron, también en el Jarama, a la presencia de los dos Lotus 49 oficiales de Graham Hill y Jackie Oliver decorados con los espectaculares colores rojo, oro y blanco de Golf Leaf, una de las marcas de Imperial Tobacco, en lugar de los habituales "british racing green" con raya amarilla.

Graham Hill estrenó la era de la publicidad 'libre' en la Fórmula 1. Fue en el Jarama, en 1968, donde su Lotus fue el primero en lucir el nombre de una marca de tabaco, Gold Leaf

Colin Chapman, el patrón de Lotus, posiblemente el más genial de todos los ingenieros que han pasado por la F1, se dio cuenta de las grandes posibilidades del mundo del tabaco en el G.P. de Sudáfrica que abría la temporada.

Hasta el 1 de enero de 1968, la FIA mantuvo severa prohibición de que los coches llevaran publicidad externa al sector de la automoción. Marcas de gasolina y aceites, de neumáticos, amortiguadores o frenos eran las únicas que podían poner sus pegatinas en los coches. Ese mismo día, el primero de año, se disputó el G.P. de Sudáfrica que abría el Mundial, y a Chapman no se le escapó la presencia de dos coches de pilotos locales, John Love y Sam Timgle, que defendían los colores del Team Gustom, una marca de tabacos local.

En lugar de embarcar con los suyos para ir a las Antípodas a disputar la Serie Tasman, muy similar a la F-1, volvió a Inglaterra para convencer a los hombres de Imperial Tobacco. En Nueva Zelanda, los Lotus ya fueron pintados con estos colores, pero no fue hasta el G.P. de España cuando el tabaco y el patrocinio hizo su auténtica entrada en la F-1. Comenzó una historia de 'doble humo' –motores y tabaco-– hoy prohibida... pero Marlboro se las ha arreglado para mantenerla vigente de forma sutil.



[F1]: EL CISMA

Doce años después, también en Jarama, la lucha de constructores de F-1, divididos entre 'legalistas' (los partidarios de la FIA con los grandes constructores implicados en el momento, Ferrari, Renault y Alfa Romeo) que apoyaban a Jean Marie Balestre, presidente de la FIA, y la incipiente FOCA (Formula One Constructors Asociation) capitaneada por Bernie Ecclestone que agrupaba a los "teams" británicos, estaba en su apogeo.

La batalla acabó en escisión y el RACE, organizador de la carrera, debió decidir: FIA o Bernie.

Carmelo Ezpeleta (actual patrón de Dorna y el Mundial de Motos), a la sazón director del Jarama, eligió a Bernie, y los legalistas abandonaron el circuito. Como consecuencia la prueba perdió el reconocimiento de la FIA.

El cisma estuvo muy cerca de ser total, pero ambas partes se necesitaban y se llegó a una suerte de armisticio que acabó con la firma del primer Pacto Concordia para 1981.

Desde entonces, los organizadores de grandes premios han ido perdiendo potestades y los derechos de TV y la mayor parte de publicidad estática son gestionados por Ecclestone


Salud 8)

 

[Nicola Romeo]

Rojos vemos; corazones no sabemos

Humberto Gutiérrez el 8 de septiembre de 2016

En la época más remota del automovilismo, aproximadamente en el año 1900, las carreras se disputaban en un contexto nacionalista. Los fabricantes se enfrentaban en los Grandes Premios para defender sus orígenes y puntualizar quiénes estaban a la vanguardia en cuanto a diseño, construcción y mecánica. Alrededor de la década de 1920, la procedencia de los coches determinó el uso de un color para ser reconocidos, los franceses acudieron a correr de azul, los italianos de rojo, los ingleses de verde, los belgas de amarillo y los alemanes de blanco. Con excepción de estos últimos, Mercedes Benz optó, a partir de 1934, por lucir su chasis sin pintar, la tradición de los colores se mantuvo hasta el inicio del Campeonato Mundial de Fórmula 1 con la particularidad que hasta ahora solo el color rojo ha sido una constante en cada temporada, ya sea con Ferrari o con otras escuderías.

La primera generación de equipos italianos, el escuadrón rojo original, estaba constituido por Alfa Romeo, Maserati, Lancia y Ferrari; luego se anexaron Societa Valdostana Automobili (SVA), Arzani Volpini, Maserati Milano, Cisitalia y OSCA. En este punto explico que este artículo, más allá de referir a equipos italianos que mantuvieron el rojo como identidad, también evocará a otras escuderías que corrieron utilizando el color, sin mayor vínculo con las tradiciones.

La Compagna Industriale Sportiva Italia, Cisitalia, fue fundada en Turín en 1946 y fabricó el D46, un coche muy eficiente que con un pequeño motor FIAT resultó de los mejores en la Fórmula 2. Sin embargo, participar en la Fórmula 1 no resultó una buena idea porque en 1950 el D46 ya estaba obsoleto y las exigencias mecánicas comprometieron en gran medida su fiabilidad.

Por su parte, Scuderia Lancia llegó a la Fórmula 1 a finales de 1954. Vittorio Jano sería el responsable de diseñar el D50, monoplaza que en las manos de Alberto Ascari deslumbró al resto de los equipos. Sin embargo, la travesía de los de Turín no llegaría lejos ya que en 1955 el piloto italiano murió durante unas pruebas privadas en el circuito de Monza. Ese año se produjo la tragedia de Le Mans, que representó un fuerte revés para el automovilismo, y para colmo las finanzas del equipo también estaban en rojo. Gianni Lancia decidió retirarse y vender los D50 a Enzo Ferrari, quien los hizo correr en 1956 y en 1957, de allí que se adviertan registros visuales de los D50 con y sin la insignia del Cavallino Rampante.

Officine Alfieri Maserati inició sus operaciones en Módena, en 1926 y también defendió el Rosso Corsa desde la época de la preguerra, el Campeonato de Grand Prix, y luego cuando inició formalmente la Fórmula 1. El diseño del 4CLT y del inolvidable 250F llevaron a Maserati a ser estandarte entre los equipos italianos durante una década, destacando el Gran Premio de Alemania de 1957, cuando Juan Manuel Fangio y su Maserati 250F utilizaron como escenario el antiguo Nürburgring para protagonizar una de las más memorables actuaciones que se recuerden en la historia de la competición.

Equipos como Scuderia Milano y Arzani-Volpini participaron en la Fórmula 1 con dos Maserati 4CLT modificados, así que el coche mantuvo vigencia desde 1950 hasta más allá de 1955, aunque los resultados no fueron muy positivos. En ambos casos, la pasión pudo más que la razón. Aunque el equipo Milano pudo realizar interesantes avances en la mecánica Maserati, tal como demostró Felice Bonetto al finalizar quinto en Suiza, el 4CLT, renombrado 4CLT/50, se fue quedando atrás desde 1951, así que se puede pensar al observar el mismo monoplaza en la temporada de 1954.

Otro nombre de peso, procedente de Italia, es Alfa Romeo Racing. El Rosso Corsa también identificó a los coches creados en la fábrica de Milán. Alfa Romeo fue la referencia cuando se inició la Fórmula 1 ya que sus pilotos ganaron las seis carreras del calendario. Giuseppe Farina fue el primer campeón, con el Alfa 158, y Juan Manuel Fangio fue su sucesor un año después, con el Alfa 159. No obstante, el retiro de la marca fue prematuro porque desde el alto nivel advirtieron que perder ante Ferrari o BRM representaría un importante revés comercial.

Sin embargo, retornaron en 1979, luciendo el Rosso Corsa, color que posteriormente, y en una Fórmula 1 signada por la publicidad y no por la nacionalidad, fue cambiado por el blanco y el rojo; y después por el verde; hasta su retiro en 1985. En esta nueva etapa, Alfa Romeo no pudo reverdecer laureles, más bien todo se complicó porque el proyecto nació a partir de inmenso motor plano de 12 cilindros cuando la mayoría de los equipos apostaba por el Cosworth V8 y los conceptos minimalistas.

En cuanto a OSCA (Officine Specializate Costruzione Automobili), se debe indicar que la compañía boloñesa, vinculada a Maserati, inició sus actividades en la competición en la Fórmula 2, pero en 1951 incursionaron en la Fórmula 1. Los resultados no fueron positivos, siempre lejos de Ferrari y Alfa Romeo, así que tras apenas participar en cuatro ocasiones, deciden retirarse en 1954.

Por su parte, la escudería Bellasi tuvo su sede en Novara, Italia, pero corrió como equipo suizo, debido al capital proveniente del piloto Silvio Moser, quien encargó a Guglielmo Bellasi el diseño y construcción de un monoplaza de Fórmula 1. Para el entonces, el italiano se había hecho un nombre en la Fórmula 3, pero ascender de categoría no resultó tan sencillo. El coche no fue competitivo y los problemas financieros acabaron prematuramente con el proyecto. Pero el F1 70 quedó para la posteridad como otro coche rojo.

La escudería Estudio Tecnica Meccanica, conocida como TEC MEC, también fue otro equipo italiano que a finales de la década de los 50 compró un Maserati 250F y lo modificó hasta realizar una versión más ligera. Valeiro Colotti, ex diseñador de Maserati, se encargó de la parte técnica y el monoplaza salió a las pistas como TEC MEC F415, pero el resultado no fue muy alentador. Colotti vendió el equipo al finalizar la temporada, pero de igual forma queda el registro del uso del Rosso Corsa en la Fórmula 1.

La escudería De Tomaso Automobili S.p.A también se identificó mediante el color rojo. El constructor italiano diseñó y fabricó coches para diversas categorías, incluyendo Fórmula 3, Fórmula 2 y Fórmula 1, en la década de los 60. El modelo F1 fue inscrito por la propia Scuderia De Tomaso, pero también por Scuderia Serenissima y por la Scuderia Settecolli, en tanto el 801 corrió en cuatro ocasiones para la Scudería De Tomaso y el 505, diseñado por Gianpaolo Dallara, defendió los intereses de Frank Williams Racing Cars.

Otro constructor de éxito en las categorías inferiores que se atrevió a dar el paso hacia la Fórmula 1 fue Tecno. Asentada en Bolonia, la escudería italiana participó en 10 carreras, desde 1972 hasta 1973. El concepto del PA123 era atrevido por albergar un motor boxer 12 cilindros, similar al utilizado por Ferrari, y el apoyo de un patrocinador como Martini hacían presagiar resultados interesantes, pero nada de eso, incluso el motor fue reemplazado en varias ocasiones por el Ford Cosworth en búsqueda de soluciones inmediatas, pero no dio resultados.

Automobili Turismo e Deporte, firma conocida como A-T-S, fue un constructor italiano que nació a partir de un éxodo de ingenieros de Ferrari, el cual inició al culminar la temporada de 1961. Carlo Chitti y Romolo Tavoni fueron los estandartes del programa que también contó entre sus filas a los reconocidos pilotos Phil Hill y Giancarlo Baghetti. Pero la propuesta de A-T-S no resulto como se esperaba, el modelo 100 era muy similar al Ferrari 156 de 1961 y montaba un V8 de fabricación artesanal. Los coches eran muy lentos y problemáticos en el apartado de la fiabilidad. La aventura apenas duró una temporada y dejó como saldo una grave crisis económica, Chiti emigrando a Autodelta, ingenieros de regreso a Ferrari y el coche, o el remanente, vía Derrington-Francis Racing Team.

Cuando los colores dejaron de ser símbolo de nacionalidad para ceder espacio a las marcas comerciales, el color rojo pasó a identificar a escuderías como Lotus, desde 1968 hasta 1973, y March, desde 1972 hasta 1973. De allí que fuera algo común la confusión entre ambas escuderías y Ferrari ya que el predominio rojo signaba la Fórmula 1 de esa época.

También en los años 70, específicamente en 1978, aparece en escena Merzario Team Italia, la escudería del piloto Arturo Merzario, quien pasó por Ferrari, Williams, Shadow, March y Copersucar antes de apostar por su propio equipo, en otro intento por emular a Jack Brabham. El Merzario A1 fue una propuesta diferente en muchos sentidos y su diseño, también obra de Merzario, tenía un concepto de efecto suelo algo rudimentario y poco efectivo. De los cinco modelos puestos en pista por el italiano, solo el A1 llevó el color rojo.

El equipo inglés Ensign Racing Team fue otro que utilizó el color rojo para identificar sus coches, pero solo en las temporadas de 1976 y 1979. El inolvidable Chris Amon llevó al Ensing N176 hasta el quinto lugar en España, su mejor resultado en carrera. La escudería Ensing se suele asociar con el N179 modificado, aquel experimento de monoplaza con inmensos radiadores instalados en el frontal que apenas participó en cuatro ocasiones entes de desechar la idea, sin duda uno de los coches rojos de no muy grato recuerdo.

Por su parte, Dallara Automobili desembarcó en la Fórmula 1 con la intención de ganarse el afecto de los tifosi. Beppe Lucchini y Giampaolo Dallara, desde la sede en Parma, se fijaron el objetivo de establecerse como una escudería italiana filial de Ferrari, de allí que todos sus modelos fueran rojos. Dos podios, Andrea de Césaris en Canadá 1989 y Jirky Jarvi Letho en San Marino 1991 fue lo más destacable en la trayectoria de Dallara, incluso en ambos años culminaron en el octavo lugar entre los constructores, una hazaña si se considera el material con el que contaban, la cantidad de rivales a los que tenían que enfrentar y la dificultad por alcanzar puntos en ese tiempo.

El F189 resultó una propuesta extraordinaria, pero el motor Ford Cosworth V8 limitó mucho el desarrollo del coche, igual sucedió con el 191, otro diseño que destacó por su aerodinámica pero su motor Judd V10 cada vez iba a menos. Por irónico que parezca, es a partir de la unión con Ferrari en 1992 cuando todo se vino abajo porque el 12 cilindros italiano requería de un gran trabajo en el chasis y en la ingeniería. El caudal de problemas que padecieron durante la temporada derivó en la ruptura entre Dallara y Lucchini, situación que precipitó la desaparición de los coches rojos, habituales en la mitad de la parrilla.

También por esos años se deja ver otro recordado equipo de Fórmula 1, Life Racing Engines, aquel proyecto concebido en Módena por Ernesto Vila, el diseñador Gianni Marelli y el ingeniero de motores Fransco Rocchi. La idea de construir e instalar un W12, en configuración 2V a 60 grados, con una complejidad mecánica superior a lo que sería optar por un V12 convencional lucía en la teoría como una locura, pero en la práctica resultó algo peor. El L190 todavía es considerado como el monoplaza más deficiente que ha participado en la Fórmula 1, pero es rojo y por ello aparece aquí.

Otra rareza más o menos contemporánea fue el Williams de las temporadas 1998 y 1999 porque no era común observar a la escudería inglesa lucir el color rojo y más cuando venían de alcanzar el título y ser la escudería más dominante a inicios de los años 90. El FW20 y el FW21 con motor Mecachrome relegaron a Jacques Villeneuve y a Heinz Harald Frentzen a lugares secundarios.

Y por último, la sempiterna escudería roja: Ferrari. Desde su nacimiento oficial en 1940 conserva el color que le identifica, aunque el Rosso Corsa haya tomado un tono más escarlata y corporativo en las últimas décadas. Una trayectoria ininterrumpida de 67 temporadas y un acervo histórico que incluye 16 títulos de Constructores, 15 de pilotos y 224 victorias, entre otros registros, la ha llevado a ser una referencia cuando se habla de Fórmula 1. Además, el equipo de Maranelllo es lo primero que viene a la mente cuando se evoca al color rojo en cualquier competición.

 

[Nicola Romeo]

El patrocinador y la transferencia de identidad

Humberto Gutiérrez el 10 de noviembre de 2016

En 1968 la firma Imperial Tobacco acordó con Colin Chapman para patrocinar Lotus. Tal sociedad significó el inicio de una gigantesca escalada comercial en la Fórmula 1 cuyo primer movimiento fue cambiar el tradicional British Racing Green que identificaba a los equipos ingleses por el rojo y dorado de una marca de cigarrillos. Al principio, el público observó aquello con cierto recelo pero, posteriormente, las estrategias promocionales de los patrocinadores resultaron tan seductoras que todavía, a estas alturas de la historia, cuando se menciona a Lotus, de inmediato se le asocia a los colores negro y dorado que exhibió a partir de 1973. En tal sentido, ha resultado tan relevante la influencia del patrocinador que han sido varios los casos representativos donde un cambio significó el traslado de la identidad de una escudería para instaurarse en otra.

Y es que cuando se habla de Fórmula 1 por lo regular los temas se refieren a pilotos, escuderías, motores, carreras y temporadas, pero no es menos cierto que los patrocinadores también tienen su espacio en la memoria colectiva, aunque no se suela hablar mucho de ello porque carecen de sustento estadístico. Sin embargo, no hay duda de que al concebir estrategias publicitarias en base a los títulos, victorias y atrevidos proyectos, las marcas, logotipos y colores comerciales originaron una escalada de contratos millonarios, confirmando con ello el potencial comercial de la Fórmula 1.

De allí que este artículo se enfocará en esos patrocinadores cuya presencia resultó tan particular, ya que estuvieron en varias escuderías, que bien podría decirse que pintaron a un monoplaza con los colores de otro, generando con ello cierta confusión entre los espectadores.

En 1971, para el entonces British Racing Motors también había dejado atrás el verde británico y se presentó a correr con los colores que identifican a Yardley, una marca de jabón de tocador y perfumes propiedad de British American Tobacco. Para 1972, BRM decidió aceptar un gran contrato con Philip Morris, así que Yardley se asoció a McLaren, escudería que también reemplazó su característico naranja por los colores de su nuevo patrocinador. El BRM P160 y el McLaren M19C cual primos hermanos.

Así que en 1972, Philip Morris, inicialmente con BRM, inició un gigantesco despliegue publicitario con el fin de que los colores blanco y rojo que identifican a sus cigarrillos se hicieran con un lugar privilegiado en la Fórmula 1. Además de patrocinar a BRM también lo hicieron con otros equipos, para 1973 apoyaron a la escudería de Frank Williams, para entonces Iso Marlboro, pero de igual forma acordaron con McLaren un contrato que se renovó en varias ocasiones, mismo que se extendió hasta 1996. En forma paralela también negociaron con Alfa Romeo para publicitarse desde 1981 hasta 1983. La omnipresencia de la marca de cigarrillos fue tal que para la posteridad quedaron algunas imágenes en las que por ejemplo los Alfa Romeo 183T solían confundirse con los McLaren MP4/1C, tal como muestra la fotografía que encabeza este artículo.

En cuanto a Lotus, se destaca, entre aquella venerada generación negra y dorada, la temporada de 1978 cuando fueron patrocinados, además de por Imperial Tobacco, por la compañía japonesa Olympus Corporation. El Lotus 79 resultó un coche que hizo historia, representó la cúspide del efecto suelo. Ganó en ocho ocasiones y alcanzó doce poles en dieciséis grandes premios. Mario Andretti se hizo con el título, pero su compañero Ronnie Peterson murió tras sufrir un accidente en Monza. Para 1979, el patrocinador principal pasó a ser Martini así que Olympus estableció una relación con el equipo Wolf, cuyos coches también eran negros y dorados, de allí que el WR7 parezca a simple vista un Lotus.

El arrollador éxito comercial que experimentaron aquellas marcas afiliadas a las escuderías de Fórmula 1 llamó la atención de numerosos empresarios, quienes se entusiasmaron ante las posibilidades de exhibir sus productos en una vitrina que se había posicionado como el deporte con más espectadores en el mundo, cuando no se realizaba el Mundial de Fútbol. Uno de esos empresarios fue Luciano Benetton, quien ingresó a la categoría con la intención de promocionar su línea de ropa y accesorios personales. Pero más allá de vestir a los monoplazas con el verde que identifica a Benetton, resultó de los que más simpatía despertó entre el público pues llegó como patrocinador y en pocos años se hizo con su propia escudería.

Benetton desembarcó en la Fórmula 1 en 1983 para asociarse a Tyrrell, para entonces el histórico equipo trataba de sobrevivir tras perder el apoyo económico de la petrolera francesa Elf. Pero resultó que el piloto italiano Michele Alboreto sorprendió en Detroit al ganar con el 011, un coche con motor V8 Ford Cosworth aspirado en una época dominada por los poderosos turbos. Por cosas del destino, esa sería la última victoria de un Tyrrell en la Fórmula 1 y lo haría luciendo los colores de Benetton.

Al culminar la temporada, Benetton decide no proseguir su relación con Tyrrell argumentando que no tenían motores turbo y con ese hándicap en contra era muy poco lo que se podía hacer para que destacara su marca comercial. Por tal razón se trasladó hasta Alfa Romeo, aprovechó que Philip Morris decidió enfocarse en McLaren. De allí que los 184T y 185T del Benetton Team Alfa Romeo se distinguen por el verde que antes identificaba a Tyrrell. Pero resulta que los Alfas con motor turbo eran inofensivos, así que Benetton también decidió auspiciar al equipo Toleman, el cual venía de una destacada temporada. Tanto Alfa Romeo como Toleman culminaron la temporada de 1985 sin puntos, a raíz de tal contrariedad, el empresario italiano decidió romper su sociedad con Alfa Romeo y comprar Toleman, equipo que será presentado en 1986 como Benetton Formula Ltd.

En la temporada de 1986, el Benetton B186, con el motor BMW M12/13 turbo, concedió la primera victoria a la escudería, a Gerhard Berger como piloto y a Luciano Benetton como propietario. Una marca comercial llegó hasta lo más alto del podio, así que la Fórmula 1 ya pisaba otro territorio fuera de lo tradicional. La dinámica del patrocinio también permitió que el predominio verde del equipo Benetton fuera cediendo espacios, a partir de 1991 fue el amarillo que identifica a una marca de cigarrillos el que pasó a ser el color principal.

Un caso muy parecido al de Benetton, pero de relativa actualidad es el de Red Bull. La marca de bebidas llegó tímidamente a la Fórmula 1 en forma de patrocinador personal de los pilotos Gerhard Berger y Karl Wendlinger. Pero en 1995 la empresa austriaca se asoció con la escudería Sauber para erigirse como su patrocinador principal, por eso el Sauber C14 corrió con los colores corporativos de Red Bull, mismos que diez años después serían reeditados en el RB1. También la escudería Toro Rosso, por razones obvias, aplica la misma combinación de colores, por ello la asociación con Red Bull es más que evidente.

Una marca comercial con mucha presencia en la década de los ochenta fue Candy, la compañía italiana de electrodomésticos llegó a patrocinar tres equipos de forma casi simultánea. Ingresó en la Fórmula 1 en 1979 con Tyrrell, pero en 1981 decidió unirse al nuevo equipo Toleman y de igual manera, en 1985, apoyó a Ligier. De allí que el Tyrrell 011, el Toleman TG183B y el Ligier JS 25 compartan el predominio azul y el nombre del patrocinador. Interesante es que una empresa de electrodomésticos se interesó por financiar a un equipo Tyrrell venido a menos para luego apuntalar a la escudería debutante Toleman Motorsport, el proyecto de Bob y Ted Toleman que contaba entre su personal con el diseñador Rory Byrne y al que en 1984 se sumaría el piloto Ayrton Senna.

Por su parte, la licorera italiana Martini & Rossi empezó a labrarse un nombre dentro del automovilismo a partir de 1968 con Porsche. A raíz del éxito en las carreras de coches deportivos deciden apostar por la Fórmula 1 y lo hacen en 1972 con el equipo italiano Tecno. Vistos los pobres resultados, en 1975 optan por invertir en la escudería Brabham y posteriormente, en 1978, se asocian con Lotus. Aunque por tradición los distintivos del Martini Racing se despliegan sobre un fondo blanco, en la Fórmula 1 solo el Brabham BT44B de 1975 puede presumir de exhibir tal combinación en el pasado, en tanto que en el presente, el equipo Williams, a partir del FW36 de 2014, conserva la referencia.

Estas muestras sirven para ejemplificar que es el patrocinador el factor que ejerce la mayor influencia a la hora de conceder un distintivo a una escudería. Sin duda se ha erigido como un elemento de peso al asignar cuotas de protagonismo y de personalidad. De tal forma que el producto de la asociación mental que cada quien imagina a partir de una temporada, piloto o escuderías vendrá por añadidura con un patrocinador. Por esa misma lógica, aplicada a la inversa, se podría argumentar que existen fanáticos de los patrocinadores porque las firmas comerciales permanecen en la preferencia colectiva independientes de que todavía estén en la Fórmula 1.

En síntesis, el traslado de un patrocinador y sus colores, de una escudería a otra, resulta relevante para sostener que existen seguidores de las marcas, quienes dejarían en segundo plano preferencias por pilotos y equipos en aras de sentirse representados por aquellos productos y colores por los que sienten empatía. Y quién puede negar que al mencionar Lotus se piense de inmediato en un monoplaza negro y dorado, McLaren en uno blanco y rojo, Benetton en uno verde o Williams en uno amarillo y blanco. En estos casos es el patrocinador el que manda.