LEXUS

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Prueba del Lexus RC F en Ascari: Lexus afila su katana


Durante siglos la armada japonesa trabajó con empeño en la búsqueda del arma perfecta para el combate. La leyenda dice que los legendarios armeros Amakuni y Akamura Yasutsuna, padre e hijo, descubrirían el poder y la efectividad de esa suerte de sable o espada curva, que hoy día conocemos a este lado del mundo como katana, gracias a una revelación divina. Durante todo ese tiempo la katana sería uno de los instrumentos de combate más temidos por los invasores de occidente, especialmente feroces y cruelmente eficaces con las caballerías. Y 13 siglos después, en un momento en que la katana es poco menos que un objeto de fetiche y coleccionismo, asistimos ante una nueva batalla que se librará en las carreteras y en los circuitos. El arma se llama Lexus RC F y está dispuesta a poner en serios aprietos a sus rivales alemanes, a conseguir – como mínimo – defender sus cualidades frente a los Audi RS5 Coupé, BMW M4 Coupé y Mercedes C63 AMG. ¿Conseguirá su cometido?

Dicen que Ascari es un capricho de un auténtico apasionado del mundo de las cuatro ruedas que, como podía permitírselo, creó su paraíso privado en un paraje idílico, en la serranía que circunda a una de las localidades más bellas de Andalucía, Ronda. Un lugar estratégico, a tiro de piedra de Málaga y Marbella, un centro de recreo que además es el circuito más largo de España y a mi juicio el más divertido. Ascari se ha convertido también en uno de los iconos del videojuego de conducción con más seguidores en todo el mundo, Gran Turismo, un juego que en su última entrega ha escenificado el hermanamiento que existe entre sus creadores y Ronda, que es también un lugar de peregrinación para los turistas japoneses.

No nos extraña por lo tanto que Lexus optase por este escenario para demostrarnos de qué es capaz su nuevo coupé deportivo, que nos prestase su katana en lo más parecido a un campo de batalla que se encontrará el RC F en esta guerra que se ha dispuesto librar.


No lo dudes. El color naranja será uno de los más característicos de este modelo y el escogido por muchos de los que ya han reservado un Lexus RC F.
No me avergüenza reconocer que antes de enfrentarme a esta prueba de fuego, para mí y para el Lexus RC F, me siento tan emocionado como nervioso. Me considero un novato en esta pista y, aunque he rodado en ella con anterioridad, mis referencias más cercanas son las que he vivido con un volante y una videoconsola conectada a mi televisión. Cuando surgió la oportunidad de acudir a probar el nuevo Lexus RC F os aseguro que tenía unas ganas enormes de ser yo el afortunado que se encargase de ponerse a los mandos de este deportivo, pero mi única condición sería haber probado antes a su rival más importante, a la referencia de la categoría, el BMW M4. La decisión de haber tomado las riendas del M4 antes de acudir a Málaga para probar a su rival de Lexus sería todo un acierto y prácticamente una condición indispensable para preparar este reportaje. No os extrañe en ningún caso que mis referencias al de BMW en este reportaje vayan a ser constantes.

El tiempo apremia, no tenemos toda la mañana para rodar. Intento revisar en mi memoria cada curva, los puntos más delicados, las trazadas, los puntos en los que adelantar la apertura de gas con virulencia en un coche como este me podrían costar un disgusto. Pero desde la primera vuelta comienzo a sentirme cómodo, el modo Sport – a secas – ofrece un tacto de dirección muy correcto y el motor se encabrita cuando nos vamos acercando a la zona roja. No me cuesta coger ritmo y me siento como si Ascari, el Lexus RC F y yo nos conociésemos de toda la vida, en un ménage à trois que no me importaría repetir más a menudo.

Todo sale según lo previsto, cada vuelta ruedo más rápido que en la anterior, es algo que presiento, pero sobre todo compruebo marcando puntos de referencia, que me indican que mi paso por curva es más rápido, que al final de las rectas alcanzo máximas cada vez más altas y que de manera consciente o inconsciente estoy retrasando el punto de frenada y el punto de salida de cada curva cada vez más. Y de momento todo está bajo control.


Rápidamente me doy cuenta de que salir en una marcha demasiado larga de una curva, con un régimen de revoluciones bajo, no es ningún drama, pero también me percato de que el único modo de exprimir este motor es manteniéndolo donde se siente más cómodo, en su parte alta. Lo efectivo es apurar cada marcha hasta prácticamente el corte, que anticipa un bip y algunos parpadeos en su cuadro de mandos, inspirado, por cierto, en el LFA. Y he aquí donde nos encontramos con la primera gran diferencia entre el BMW M4 y este Lexus, que para hacerte sentir que llevas 477 CV bajo el pie derecho exige un régimen alto. De la mano de la sobrealimentación, el de BMW responde con premura en todo su régimen de revoluciones, tanto que en ocasiones te olvidas de la marcha que tienes engranada.

El momento en que todo a tu alrededor se acelera, la adrenalina sube y en unos segundos te encuentras pilotando a velocidades espectaculares, está mucho más cerca en el BMW. Con el Lexus requiere una búsqueda premeditada de la zona roja del cuentarrevoluciones que, por cierto, está más arriba. Y en circuito dudo que este handicap del V8 atmosférico del japonés vaya a marcar la diferencia, pero también es cierto que en el mundo real, en la calle, cuando a veces quieres disfrutar conduciendo sin alcanzar un régimen muy alto, o efectuar una recuperación – por ejemplo para un adelantamiento – sin reducir marchas mediante las levas y sin que haga lo propio el kickdown automático de la transmisión, es donde el BMW se muestra mucho más versátil y resuelto, sin que su doble sobrealimentación penalice excesivamente la progresividad del motor.

Y es ahí donde volvemos a percatarnos del detalle, de que el Lexus RC F no es un coupé convencional. De que bajo el capó tenemos un V8 atmosférico de 5.0 litros, algo que cada vez es más difícil, y muy pronto será prácticamente imposible de encontrar en su categoría. Y es cierto que Lexus, como si de un chef de renombre se tratase, ha recurrido a una receta tradicional, en la que también tendrían cabida ingredientes y procesos de elaboración realmente innovadores.








Yo, que soy ese tipo absurdo que se compraría un coche automático para utilizar siempre sus levas en el volante, opto por mover el selector de marchas a la derecha, dejo que este cambio que – en modo manual es puramente secuencial, te deja subir hasta el corte y no baja marchas si no tocas la leva – seleccione marchas por mí. Y para más inri, empiezo a jugar con los modos Sport y Sport+. Y es entonces cuando me vuelve a sorprender, para bien, que la electrónica comprenda que estoy practicando conducción deportiva y que salir de una curva en una marcha demasiado larga, encontrarme con esa pereza en la respuesta atmosférica en bajas y un retardo, nada desdeñable, de kickdown, sería poco menos que un coitus interruptus.

En los modos Sport y Sport+, el cambio se anticipa con efectividad cuando nos aproximamos a una curva, los acelerómetros del vehículo anticipan nuestra deceleración y hacen que el cambio reduzca marchas de forma que al salir alcanzar el vértice nos encontremos de nuevo en la marcha perfecta, en el punto dulce de este motor en el que el régimen de revoluciones es lo suficientemente alto para permitirnos salir disparados de nuevo a encarar la siguiente curva.

El Lexus RC F cuenta con un cambio automático que transmite deportividad, si bien es cierto no es tan rápido, ni suave, como los cambios de doble embrague de última generación. Pero su gestión del rendimiento, especialmente en modo Sport y Sport+, es creíble, lo suficiente para convencer a un tipo absurdo como yo, que utilizaría las levas hasta para salir a comprar el pan. En cualquier caso, ya ha sido suficiente conducción automática por hoy. Vuelvo a mover el selector del cambio a la izquierda para disfrutar de unas levas que tienen el tamaño perfecto, aunque preferiría que estas gozasen de una apariencia más fría y metálica al tacto.


Si hasta ahora para nosotros esto había sido un juego de niños, sin detener la progresión de nuestro ritmo nos proponemos ir más allá y entrar en el juego de los “niños” mayores. El modo Sport+ añade peso y dureza a la dirección eléctrica y hace que el sistema VDIM, el Vehicle Dynamics Integrated Management seleccione un tarado deportivo, que hará que el control de estabilidad y de tracción sean menos intrusivos, no buscando penalizarnos en exceso, haciéndonos responsables de nuestros actos, de nuestros errores, sino logrando que nos percatemos de ellos antes de que la electrónica tenga que actuar para salvar el desaguisado.

La frenada es impecable y consistente, Lexus ha recurrido a Brembo para tal fin. Aparentemente no encuentro esa contundencia que nos mostró el BMW M4 con sus frenos cerámicos opcionales. Lexus tiene una razón de peso para “conformarse” con este equipo Brembo, unos cerámicos también encarecen el mantenimiento, especialmente si eres un habitual de los circuitos, donde no solo te interesa la resistencia a una conducción exigente que ofrecen los cerámicos, sino también que su remplazo – mal necesario de la conducción en circuito – sea económico.

Has de saber que, como no podía ser menos, de serie este Lexus RC F cuenta con un diferencial autoblocante trasero Torsen. Pero lo mejor de todo, el punto en el que se diferencia de sus rivales y la “niña de los ojos” de los ingenieros y responsables de Lexus que, libreta en mano, toman nota de nuestras impresiones para que se tengan en consideración en posteriores desarrollos, es el TVD, el Torque Vectoring Differential. Hablamos de un verdadero diferencial electrónico, que salvo que mucho nos equivoquemos, sería una solución inédita para una configuración de motor delantero y tracción trasera. Olvídate de controles de estabilidad y tracción mejorados que se comercializan como “diferenciales electrónicos”. El objetivo de este sistema no es frenar la rueda interior para compensar la diferencia de giro con la exterior, sino hacer un reparto del par de hasta el 100% en una rueda, en el orden de milisegundos, para traccionar con la máxima velocidad, lograr un paso por curva más rápido y mantener el control en todo momento. El sistema se basa en dos embragues multidiscos pilotados por sendas unidades de control que actúan al ritmo que les marque la electrónica.


Como sucede en todo deportivo moderno, la cantidad de ajustes posibles del Lexus RC F puede apabullar al neófito. Ya os hemos hablado de modos de conducción de Sport y Sport+, que serán los que uses en circuito, sobre todo el segundo, pero también existe un modo Normal, con un tacto de acelerador menos reactivo y un tacto de dirección más cómodo y una excentricidad, o un mal necesario en estos tiempos que corren, un irónico modo Eco para buscar el ahorro. La extravagancia la completa un diseño de cuadro de mandos específico para este modo Eco en el que desaparece incluso el cuentarrevoluciones, manteniéndose tan solo una banda circular azul con el emblema ECO DRIVE.


Esta excentricidad no tiene mucho sentido en un coche con unos consumos altísimos, según homologación muy superiores a los de sus rivales. Dicho lo cual, casi se me olvidaba contaros que este V8 es indudablemente heredado del antiguo IS F, aunque se han practicado tantos cambios sobre él que apenas conserva poco más que el bloque de 4.969 cm3. De nuieva factura son el colector de admisión, el cuerpo del acelerador, el tren de admisión y de escape, el tren de las válvulas, el alzado variable, la culata, la tapa de la culata, el sistema de inyección D-4S, las bujías, los pistones, los anillos de pistón, la biela, el cigüeñal, los cojinetes del cigüeñal, la tapa, el colector de escape, el cárter y el sistema de embrague.

Se trata del V8 más potente jamás creado por Lexus, con 477 CV, capaz de girar bien por encima de las 7.000 rpm (hasta 7.300 rpm) y como ya os contábamos antes, con un par máximo de 530 Nm muy alto, entre 4.800 y 5.600 rpm, cuando un BMW M4 viene alcanzando los 550 Nm desde 1.800 rpm.

Llámalo excentricidad o idea inteligente, pero Lexus también ha desarrollado un curioso sistema que gracias a la gestión electrónica es capaz de retrasar el cierre de las válvulas de admisión en condiciones de baja carga – por ejemplo en autopista a velocidad de crucero – para comenzar a funcionar en ciclo Atkinson. La solución no parece más compleja que la empleada por algunos motores de gasolina modernos que desconectan cilindros y la transición entre Atkinson y Otto es completamente transparente para el conductor, que no se percatará de ello y a cambio debería redundar en una mejora del consumo.


Los ingenieros de Lexus en Japón tomaron buena cuenta de nuestras sugerencias. Estos asientos son comodísimos y muy ergonómicos, pero nos hubiera encantado que la base pudiera descender dos o tres dedos más.
El Lexus RC F también cuenta, como ya os decíamos anteriormente, con los modos del Vehicle Dynamics Management (VDIM). Sport es un modo muy a tener en cuenta, para que los controles no sean intrusivos. Pero si te ves con el suficiente valor y conduces en condiciones controladas, en un circuito, no te resistirás a probar las opciones OFF with Expert y OFF, sin más. OFF with expert es especialmente interesante, porque desconectará por completo los controles de estabilidad, tracción y el ABS para que únicamente actúen en el caso de que un trompo sea prácticamente inevitable. Imagino que no tendré que recordaros que estas cosillas solo son recomendables si sabemos lo que nos hacemos y en un circuito cerrado. Incluso en los modos OFF with Expert y OFF, la sensación de control que nos ofrece el Lexus RC F es absoluta, la capacidad de tracción al salir de los giros muy alta y tan solo evidencia su tendencia al subviraje, algo de lo que os hablaré más adelante.


Como el BMW M4 que probamos hace unas semanas, el Lexus RC F equipaba neumáticos Michelin Pilot Super Sport, pensados para un uso de altas prestaciones mixto, carretera y circuito.
Para que la comparación con el BMW M4 fuera más evidente, tuve la suerte de probar ambos modelos con neumáticos Michelin Pilot Super Sport, de los cuales ya os hemos hablado en otras pruebas anteriormente. Tenía mis dudas acerca de que un neumático como este, de corte deportivo y enfocado en la dualidad carretera y circuito fuera necesario para un coupé deportivo menos potente y relativamente dócil, como el BMW M235i, pero tengo claro que en un coupé de la talla de un M4 y un RC F, un neumático de este enfoque es más que necesario.


Buenos recuerdos. La instrumentación central rememora a la empleada por el Lexus LFA.
A estas alturas no sé que tiempos estaré marcando, pero tengo la sensación de que vamos muy rápido. El cuadro de mandos del Lexus RC F ofrece la posibilidad de cronometrar las vueltas, pero mi objetivo no era marcar un tiempo, sino conocer las verdaderas aptitudes de este coche, así que no he querido buscar una referencia en la recta de boxes para reiniciar el contador en cada vuelta y desviar mi atención de lo verdaderamente importante. Y como no quería olvidarme del sistema TVD, una de las tecnologías más innovadoras del Lexus RC F, dediqué media prueba en circuito a jugar con sus modos operativos.

A priori me costaría asegurar que el Lexus RC F es más ágil que un BMW M4, tendríamos que probar a ambos en las mismas condiciones, incluso tomar tiempos, pero tampoco podría afirmar lo contrario. Es cierto que el peso pasa factura, aunque el RC F es más potente. La aceleración del Lexus no es tan rápida, pero lo que marca de verdad la diferencia no es esa cifra, sino el tacto atmosférico frente a la doble sobrealimentación del BMW. Donde sí podemos comenzar a intuir que la precisión milimétrica del chasis del BMW M4 ganaría a un Lexus RC F, que por otra parte está muy equilibrado, es en esa tendencia al subviraje que indudablemente tiene algo que ver con el hecho de alojar un V8 bajo el capó. Por suerte, si lo tuyo son las escapadas al circuito, tenemos un TVD que se convertirá en nuestro mejor aliado en la pista.


Fíjate lo que nos encontramos en un box de Ascari, un Lexus RC F GT500, la bestia de carreras para el campeonato Super GT japonés.
En condiciones normales el TVD se va a encargar de evitar, con una efectividad muy superior a la de un autoblocante mecánico, que pierdas tracción en las curvas, te va a dejar salir más rápido del giro y como consecuencia de ello mejorarás tus tiempos. En modo Normal y Track, este último pensado para priorizar la estabilidad en alta velocidad, para que antes de llegar a la recta de boxes de Ascari o en el tramo rápido que precede a las chicanes que – no sé si como ironía – se conocen como el Little Eau Rouge, alcancemos velocidades de entre 180 y 200 km/h con el volante medio girado y controles fuera sin temor a acabar encaramados en alguna de las encinas que rodean al circuito.

Y aumentas el ritmo y te das cuenta de que gracias al modo Slalom la trasera te ayuda a redondear las curvas, a permitirnos ir más rápido con el mero hecho de mantener punta de gas y adelantar bastantes metros en el punto en que iniciamos nuestra aceleración al salir de las curvas más lentas. La diferencia es importante, tanto que jugando en un vuelta sí, vuelta no, cambiando entre los modos Slalom y Track, algún subviraje pudo jugarme una mala pasada y vi muy de cerca la hierba que da color al trazado de Ascari. Aunque el modo Slalom me parezca el más apropiado en prácticamente cualquier circuito con curvas lentas, creo que el TVD y sus modos Slalom y Track aportan un verdadero aliciente a ese piloto de tandas que trabaja para perfeccionar su conducción y mejorar sus tiempos. De hecho, no hubiera visto descabellado que Lexus hubiera pensado en incluir el selector de modos del TVD en una posición más cómoda que la consola central, por ejemplo en el volante, a modo de manettino. Puede resultar muy interesante y efectivo cambiar de modo varias veces en una misma vuelta al circuito.


Salvo en modo ECO, que requiere al menos 130 km/h, este spoiler activo se eleva a más de 80 km/h y se retrae a menos de 40 km/h. El piloto también puede desplegarlo cuando quiera desde un botón junto al cuadro de mandos.
No te quepa la menor duda de que estamos ante una máquina de precisión. Lexus ha trabajado muy a fondo la aerodinámica, con detalles como su característico spoiler activo, con el diseño del frontal y la parrilla de doble rejilla con una malla graduada, o incluso mediante unos bajos completamente carenados. Esas aberturas que ves en el frontal, en el capó y en las aletas delanteras ensanchadas no son de atrezo, se utilizan para facilitar la canalización del viento y ganar estabilidad, pero sobre todo para refrigerar el equipo de frenos y el motor. Lexus también ha instalado un sistema de refrigeración activo, mediante un sistema de ventilación, controlado por termostato, en los faros, por si queremos replicar las 24 Horas de Le Mans en una intensa sesión de tandas nocturnas en circuito.

El Lexus RC F también contará con un elemento común de la gama Lexus, con un equipo de sonido Mark Levinson de 17 altavoces, de lo mejorcito en tecnología de sonido para automóviles. ¿Pero quién quiere escuchar música cuando tienes un V8 bajo el capó? Si por algo me ha sorprendido este Lexus es por la baja sonoridad del motor. Uno de los handicap desde que el BMW M4 abandonase su V8 lo tenemos en la pérdida de carácter en su sonido, algo que contrasta con el rugido intenso que sentiremos cada día durante poco más de un minuto cada vez que arranquemos el motor en frío. El arranque del Lexus RC F es de los más silenciosos que he escuchado en un V8, el sonido en bajas tranquilo, un ligero gorgoteo que hace que puedas viajar durante cientos de kilómetros por carretera inmerso en el ambiente tranquilo y confortable de los mejores Lexus.

¿Es por ello decepcionante? Ni mucho menos. La cualidad más apreciada en los deportivos modernos es precisamente esa dualidad. Cuando accionas el modo Sport+ se atenúan los rugidos del motor, cuando te acercas a la línea roja del cuentarrevoluciones, sobre las 7.000, sigue gozando de esa pureza de V8 atmosférico que cada vez está más difícil conseguir en un mundo turboalimentado. En definitiva, no es tan ruidoso y contundente como un Audi RS5 o el antiguo Mercedes C 63 AMG, podrás salir a pasear con un Lexus RC F temprano sin despertar a toda la familia.


Galería de fotos: Prueba del Lexus RC F en Ascari: Lexus afila su katana



Ahora bien, me había propuesto viajar hasta Málaga y rodar en el circuito de Ascari para responder a una pregunta, ¿por qué razones elegiría (o no) un Lexus RC F antes que un BMW M4? El japonés arranca en 86.700€ y el alemán en 88.500€, independientemente de que lo queramos automático o manual y os aseguro que cuanto más he conocido y más he experimentado conduciendo tanto a uno como a otro, más dudas me han asaltado a la hora de llegar a un veredicto.

El chasis del BMW M4 me parece impecable, al borde de la perfección. El Lexus RC F también ha sido puesto a punto con exquisitez, pero bajo el capó lleva un lastre – oh, bendito lastre – de un motor más pesado y eso a nivel dinámico también pasa factura, salvo que queramos resolverlo y adaptar su rendimiento a nuestra conducción optando por una de las versiones dotadas con diferencial trasero electrónico TVD, que ya suben a 98.500€ (Carbon Package) y 99.500€ (Luxury).

Pero precisamente el mayor problema del Lexus RC F, el peso de su base y de su motor V8, es su mayor virtud. Los V8 atmosféricos están en peligro de extinción y no tardarán en convertirse en objeto de culto. Es cierto que el BMW M4 sorprende por lo bien que se estira su seis en línea twin-turbo y su progresividad, por su respuesta en todo el régimen de revoluciones. Pero, ¿quién no ha deseado nunca tener un coupé deportivo con ocho cilindros bajo el capó?

La satisfacción al volante con ambos está garantizada, su confort es excelente y, en cuanto a diseño, ambos son muy deportivos, pero si te gusta el estilo japonés el Lexus RC F supone todo un soplo de aire fresco a su categoría. Si además valoras la exclusividad, Lexus espera como mucho vender unos 20 RC F en España cada año, cuando BMW ya ha vendido 70 unidades del M4 entre enero y noviembre. Lexus también espera que su RC 300h goce de ventas realmente buenas en España, lo que aún así seguiría suponiendo estar muy por debajo de las cifras de un Serie 3 y un Serie 4, con lo cual la exclusividad del Lexus RC seguiría intacta.


El Lexus RC F llegará a los concesionarios coincidiendo con el comienzo del próximo año, en enero de 2015. Lexus asegura que en España ya hay cinco unidades vendidas, cuando sus clientes aún no han tenido ocasión de verlo en directo y aún menos probarlo. ¿Se encontrarán con que este Lexus vende bastante más que esos 20 que como máximo esperan vender en 2015?

Por último, tan solo deciros que resulta tan interesante encontrarse con una propuesta tan sólida para plantar cara a los grandes coupés deportivos del mercado, a los alemanes, como conocer que este modelo es solo el comienzo de una nueva estrategia deportiva de Lexus que seguirá basándose en dos pilares fundamentales, la distinción, la calidad y la eficiencia de los híbridos; y la máxima deportividad de los F de la mano de este motor V8. Lo que no parece probable, al menos a corto plazo, es que Lexus vaya a combinar ambas facetas, la del híbrido al filo de los 500 CV y el motor V8. Pero cosas más raras se habrán visto, ¿no?

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus dice que el RC F es más rápido que los BMW M4 Coupé y Audi RS 5



17 Diciembre 2014



HÉCTOR ARES @hector_ares

Lexus se ha adelantado a una de las comparativas que tenemos en mente en Motorpasión para el próximo año, y han enfrentado ellos mismos el Lexus RC F, al BMW M4 Coupé y al Audi RS 5. Curioso que una marca decida hacer eso por sí mismos, pero todo puede ocurrir en Estados Unidos, que es dónde se ha grabado este vídeo.

La semana pasada pudimos tener nuestra primera toma de contacto con el Lexus RC F en el Circuito de Ascari, en el sur de España. Leyendo las impresiones de Josep sobre el japonés, parece que le ha dejado buen sabor de boca. Personalmente tenía mis dudas, no sobre cómo se iban a entregar esos 477 caballos de potencia de su motor V8, sino por cómo iba a ser capaz de disimular esos 260 kg de sobrepeso que tiene respecto al BMW M4 Coupé (1.497 kg). El Audi RS5 con sus 1.790 kg se queda en la misma categoría de peso que el japonés, y entre ellos podrían montar un combate de sumo con salchicas y cerveza como premio.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Njjk3fnNfAI[/youtube]​

El piloto asegura que el paso por curva del japonés es mucho más rápido que el del BMW M4 Coupé, y que además cuando este último empieza a perder el apoyo del eje trasero y a deslizar, el Lexus, que no olvidemos que también es tracción trasera, sigue traccionando sin problemas.

El resultado final sorprende más si cabe, ya que la medición de tiempos en el trazado de 1,8 millas (2,89 km) y con curvas de radio bastante amplio, el Lexus RC F consigue sacarle un segundo y treinta y tres décimas al BMW, que finaliza en segunda posición sólo dieciocho décimas más rápido que el Audi RS 5.

Vale, el vídeo está hecho por Lexus y eso genera ciertas dudas no sobre la veracidad de las pruebas, sino porque hayan elegido el entorno que más favorecía a su coche frente a los rivales alemanes. Así pues, habrá que ir llamando al Circuito del Jarama, a Lexus, Audi y BMW para pedirles sus juguetes deportivos del segmento medio y salir de dudas cuanto antes.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus GS F, V8 y 473 CV: te desvelamos todos los secretos de la berlina deportiva según Lexus

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 6 de enero de 2015


Este año los Reyes Magos han llegado cargados de regalos a Diariomotor y nos han traído, únicamente para vosotros, nuestros lectores, esta exclusiva que difícilmente hubiéramos podido compartir en un día mejor. Lo que estás viendo es el penúltimo deportivo, el penúltimo F de Lexus. Y dirás que por qué el penúltimo. Por una sencilla razón: sabemos que la gama F, la sección más picante de Lexus, no quedará satisfecha con el Lexus RC F, el mismo que probábamos hace unas semanas en el Circuito de Ascari. Ni tampoco con este Lexus GS F, que se presentará por todo lo alto en el próximo Salón de Detroit. Lexus se ha propuesto la hazaña, la épica, de resolver una gama deportiva que plante cara a los grandes nombres de la industria, los que ya ganaban carreras cuando la sección de lujo de Toyota aún no había nacido. Y tened muy claro que en los próximos años tendremos más noticias de ellos.

Lexus RC F, como coupé deportivo; Lexus GS F, como berlina deportiva. ¿Qué será lo siguiente?

Ya hace tiempo que intuíamos que el Lexus GS F estaba a punto de llegar. Era un movimiento obvio, lo esperado tras la presentación del Lexus RC F. Y hace menos tiempo que nuestras sospechas, de la mano de una fuente autorizada que prefiere permanecer en el anonimato, comenzaron a confirmarse. Y así las cosas, Lexus ya tiene una berlina de altos vuelos en su gama, una berlina de lujo y además deportiva. Y créeme que en Lexus nadie tendrá ningún reparo en reconocer quienes son sus rivales a batir. Por su cabeza probablemente solo pasen tres nombres, tan alemanes como un codillo con kartoffel, Pilsener de medio litro y unos pretzels. Pero los de Japón no tienen miedo a la indigestión.

Gracias a esta exclusiva, a continuación te presentamos con todo lujo de detalles todo lo que sabemos del Lexus GS F, y las primeras imágenes que verás de esta nueva berlina deportiva, que estarán a disposición de nuestros lectores días antes de su presentación oficial en Detroit.


V8 de 4.969 cm3 atmosférico y 473 CV de potencia

Aunque su potencia no llegue a los 500 CV, que sobrepasan con creces sus rivales, el Lexus GS F se erige como el más ligero de su categoría.

La receta del Lexus GS F no es sorprendente y entra dentro de lo esperado. Ocho cilindros en uve que girando a 7.100 revoluciones desarrollan 473 CV. Un par máximo de 527 Nm entre 4.800 y 5.600 rpm, muy arriba, porque ya sabes, es atmosférico. Es exactamente el mismo motor que ya probamos en su día en el Lexus RC F, con un desplazamiento de 4.969 cm3. La impaciencia nos puede y nos gustaría decirte cuáles son sus prestaciones para abrir la ficha del BMW M5, del Mercedes E 63 AMG, e incluso de un Audi RS6 Avant, aunque este último solo puedas llevártelo con carrocería familiar, y comparar. Con estos registros sabemos que el Lexus no las tendría todas consigo para equipararse con sus rivales alemanes. Todo es cuestión de peso y potencia.

¿Y de peso, cómo va usted? Bien, gracias. El Lexus GS F presume de 1.830 kilogramos, lo cual quiere decir que no habrá suspicacias, ni periodistas que duden de él por ser más pesado que sus rivales. Lexus se enorgullece, saca pecho y asegura que es el más ligero entre sus rivales. Ganaría por poco al AMG, superaría holgadamente al RS6 – que sube a 1.950 kilogramos, pero es un familiar y dispone de tracción a las cuatro ruedas – y también superaría con creces al BMW, en los 1.945 kilogramos.

Y no nos servirá decir que el Lexus GS F es más pequeño. Su carrocería ha crecido seis centímetros y se sitúa en los 4,915 metros, en línea con sus rivales. Quédate con un dato más: el Lexus GS F – con su motor V8 – es más ligero que el resto de sus hermanos pequeños y más potentes. La razón es obvia. Incluso con un motor más grande y pesado, al liberarse de las baterías y el sistema híbrido de sus hermanos pequeños, el GS F ha logrado vencer a la báscula.

Ficha técnica del nuevo Lexus GS F

* Motor: V8 atmosférico de 4.969 cm3
* Potencia: 473 CV a 7.100 rpm
* Par máximo: 527 Nm entre 4.800-5.600 rpm
* Transmisión: automática, 8 relaciones
* Dimensiones: 4.915 mm (longitud), 1.845 mm (anchura), 1.440 mm (altura)
* Batalla y ejes: 2.850 mm (entre vías), 1.555 mm (delantero), 1.560 mm (trasero)
* Masa en vacío: 1.830 kilogramos
* Neumáticos: 255/35 R19 (delante), 275/35 R19 (detrás)

Estas especificaciones son para el mercado de Estados Unidos. En Europa podría haber pequeñas modificaciones.


Lexus quiere que el GS F sea la berlina deportiva definitiva, cómoda y práctica en el día a día y muy ágil, rápida y divertida para disfrutar de una buena carretera o en un circuito.

Pero evidentemente no nos podemos olvidar de su potencia. La diferencia con el Audi (560 CV) es importante, también con el BMW (560 CV) y el Mercedes (557 CV y 585 CV en versión S 4 MATIC), todos ellos – por si no fuera poco – sobrealimentados por partida doble. La potencia del Lexus es más cercana a los 450 CV de un Audi S6, los 449 CV del BMW 550i Berlina y los 408 CV del Mercedes E 500 Berlina. Pero su peso es lo que de verdad debería marcar la diferencia. Si tuviera que jugármela apostaría por un 0 a 100 km/h en los mismos 4,5 segundos que anuncia el RC F.

Aún siendo el más ligero, su relación entre peso y potencia seguirá sin ser la más favorable. El rendimiento de los motores sobrealimentados de sus rivales también será diferente. Pero, para ser honestos, ¿alguien cree que esa sea la principal preocupación de Lexus? Dudo mucho que pretendan jugar la guerra de la salida lanzada, la del crono en drag-race. Su batalla ha de jugarse en dos escenarios muy concretos, en carretera, en el día a día, y en los circuitos, aportando sensaciones y control. Si sabe sacarnos tantas sonrisas como sus rivales alemanes en circuito y hacernos disfrutar de prestaciones, y en otras ocasiones, quizás las menos, de relajación y confort, habrá conseguido su objetivo.


¿Sabías qué…?
El Lexus GS F cuenta con un motor V8 que en condiciones de baja carga, por ejemplo a velocidad de crucero en autopista, realiza la transición entre ciclo Otto y ciclo Atkinson para mejorar su eficiencia.

Aún no podemos hablaros de cifras de consumo, es algo que desconocemos. Pero como suelo decir habitualmente, preguntar por el consumo de un deportivo de este calibre es poco menos que preguntarle a una dama por su edad, ¿no crees? En cualquier caso, como en el RC F, Lexus se permitió una nueva genialidad. Ya no nos sorprende encontrarnos con deportivos que sean capaces de desconectar la mitad de sus cilindros en baja carga para reducir las pérdidas por arrastre, y para consumir menos inyectando una cantidad menor de gasolina cuando tocamos ligeramente el acelerador. Lexus ha optado de nuevo por hacer que el V8 de este GS F sea capaz de retrasar el cierre de válvulas de admisión para pasar de un ciclo Otto a un ciclo Atkinson, sin que el conductor se percate de lo que ha sucedido.

En nuestra prueba del Lexus RC F no nos percatamos de esa transición, ni tampoco pudimos ver un indicador en el cuadro de mandos que nos recordase que había sucedido tal cosa para “ahorrar”. El ciclo Atkinson es más eficiente cuando de lo que se trata es de ahorrar combustible, Toyota y Lexus lo han utilizado durante mucho tiempo por combinar perfectamente – como vino blanco y marisco – con el sistema híbrido y la transmisión de variador continuo, también resulta interesante la combinación de un Atkinson con compresor, algo que ya hemos probado en los utilitarios de Nissan. Pero ese ahorro de combustible se obtiene a costa de un rendimiento más bajo en el motor. Por eso mismo el Lexus GS F solo pasará de Otto a Atkinson en condiciones de baja carga, como cruceros por autopista, que es precisamente donde nos interesará consumir menos.

Este motor de ocho cilindros estará acoplado – de nuevo, sin sorpresa alguna – a un cambio automático de ocho relaciones, que podrá pilotarse en modo secuencial desde las levas que monta tras el volante.


Su mejor baza tecnológica se llama Torque Vectoring Differential

El diferencial electrónico Torque Vectoring Differential es de serie en toda la gama Lexus GS F.

Lexus considera que este coche será igualmente apto para la conducción del día a día como para disfrutar y bajar tiempos en circuito. Potencia tiene más que suficiente, pero recordad que estamos hablando de un sedán de 4,91 metros. Ahora viene a nuestra mente el Lexus RC F, su ligera tendencia subviradora que por confiarme casi me lleva a acabar en la grava de Ascari. Entonces destaqué lo importante que resultaba un brillante diferencial electrónico, el Torque Vectoring Differential (TVD) que en su caso solo se ofrecía en las versiones mejor equipadas. Lexus ha tomado la acertada decisión de que este sistema sea de serie en el Lexus GS F y digo acertada porque estoy convencido de que podría ser uno de los aspectos más característicos de este coche y el que marque la diferencia dinámica, contra un BMW de tracción trasera, un Audi de tracción total y un Mercedes que puede escogerse en ambos sabores.

Cuando hablábamos con los pilotos y los responsables de Lexus que nos acompañaban en la presentación del RC F, ya veíamos que no podían evitar mostrar el entusiasmo que les causaba el TVD. Es un verdadero diferencial electrónico, cuyo objetivo no es aliviar reparto en la rueda interior para mantener la estabilidad, sino realizar un reparto de hasta el 100%, en el caso de que fuera necesario, sobre una de las ruedas traseras, en el orden de milisegundos. Es decir, responder con una precisión quirúrgica y más efectiva que un diferencial mecánico al uso.

Como en el RC F, el Lexus GS F también contará con diferentes modos que se adapten a nuestra conducción, un Slalom más reactivo y ágil en curvas, y un modo Track para ganar estabilidad en las más rápidas. Lexus entiende este sistema como una selección de “escoge el que prefieras para cada circuito o para cada vuelta”. Pero para aquellos que en tandas y sesiones de circuito se obsesionen con mejorar cada parcial para hacer la vuelta rápida, no hubiera estado mal que el selector se hubiera situado en una posición más cercana a nuestras manos, en el volante, a modo de Manettino, para cambiar varias veces de modo en cada vuelta y corregir el subviraje en las más lentas – mejorando paso por curva – y ganar estabilidad en las más rápidas. Y eso es algo que bien pudimos comprobar en un circuito tan largo y variado como Ascari. En el GS F el selector de modos seguirá estando en la consola central.


El Lexus GS F utilizará llantas de 19? de serie sobre una versión reforzada del chasis empleado por el resto de la gama GS.

Recordemos que el Lexus RC F contaba con un chasis específico, que no era exactamente la plataforma del último Lexus IS, aunque por dimensiones y aspecto pueda parecernos un derivado de este. El RC F contaba con un subchasis delantero procedente del GS, la sección central del antiguo IS descapotable y la sección posterior del nuevo IS. El Lexus GS F emplea el mismo chasis del Lexus GS 450h, aunque obviamente ha sido reforzado en muchos puntos que de momento desconocemos.

El Lexus GS F montará de serie unas llantas de 19” con un diseño similar, aunque no exactamente el mismo, al utilizado por las llantas del RC F, con neumáticos 255/35 R 19 delante y 275/35 R 19 detrás. Al menos por estas fotos que hemos compartido, el tipo de neumático utilizado sería el mismo que pudimos probar en Ascari, el Michelin Pilot Super Sport.


¿Qué opinas del diseño de estos asientos? Sin duda alguna muy deportivos para un sedán de altos vuelos como este.

Si su aspecto exterior te ha parecido bruto y deportivo, con su inmensa parrilla, sus entradas de aire en las defensas, esas aletas ensanchadas que acogen unas salidas para la refrigeración de los frenos y el motor, ese chasis tan rebajado y esas cuatro salidas de escape en la zaga y un coqueto spoiler en la tapa del maletero. Nótese también el detalle de sus nuevos faros, en los que el bumerán de la iluminación diurna LED se ha separado del grupo principal, también con tecnología LED, para perfilar una forma más agresiva y caprichosa. El habitáculo no se quedará atrás en deportividad.

Aunque salvo detalles, como las inserciones de aluminio cepillado y fibra de carbono, su salpicadero siga siendo el mismo, el Lexus GS F disfrutará de los asientos que puedes ver más arriba. Nada mal para un gran sedán de cuatro puertas…

De equipamiento y precios tendremos que hablar más adelante. En un mundo ideal, y como toque de atención a sus rivales, su sitio habría de estar sobre los 100.000€. Ahora bien, sería más prudente imaginar que esté más cerca – o a medio camino – de los 120.000€ de un BMW M5 y los 121.200€ de un Mercedes Clase E 63 AMG.


El Lexus GS F ha heredado otro de los detalles que Lexus ha equipado en sus modelos más deportivos desde el exclusivo Lexus LFA, un cuadro de mandos con la instrumentación central del cuentarrevoluciones, el velocímetro digital en el centro, un velocímetro analógico más pequeño a la derecha y un ordenador de a bordo digital que te permitirá – entre otras cosas – anotar las vueltas rápidas en circuito o entretenerte – mejor con cuidado – viendo desplazarse la bolita que te informa de las fuerzas G que alcanzas en una curva o en una frenada.

¿Qué será lo próximo de Lexus?

La combinación de híbrido y deportivo de altos vuelos no parece estar entre los planes de Lexus. En cualquier caso, es una opción que tampoco deberíamos descartar.

Sinceramente lo desconocemos. Sabemos que Lexus pretende apostar, más que nunca, por su carácter deportivo, en la calle y en los circuitos, invirtiendo también numerosos recursos en la participación del Lexus RC F en el campeonato Super GT japonés, e incluso en pruebas internacionales bajo homologación FIA GT3.

A la vista del catálogo de Lexus es lógico que nos preguntemos si entre sus próximos lanzamientos deportivos habría sitio para un híbrido. La duda es razonable, por su trayectoria y por el panorama actual de la industria. En cualquier caso la única respuesta que hemos obtenido ante esa pregunta sería que Lexus aún no concibe la hibridación como la solución para ofrecer las mejores prestaciones posibles. El peso de las baterías sigue siendo un handicap importante y, salvo sorpresa, la única posibilidad que tendremos de momento de ver un Lexus con un motor potente, con un V8, asociado a un sistema híbrido, seguirá siendo el Lexus LS 600h.


Galería de fotos: Lexus GS F, V8 y 473 CV: te desvelamos todos los secretos de la berlina deportiva según Lexus


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus GS F 2015, la gran novedad para el Salón de Detroit


06 de enero de 2015 | 22:01 CET



HÉCTOR ARES @hector_ares

El pasado día 18 de diciembre os contábamos que Lexus iba a presentar un nuevo modelo de la gama deportiva F en el próximo Salón de Detroit. Hoy podemos aseguraros, antes incluso del comienzo de la cita norteamericana, que se trata del nuevo Lexus GS F 2015. El coche se presentará de forma oficial el próximo día 13 de enero, pero ya tenemos algo de información.

La berlina grande de Lexus recibe por primera vez el apellido F y todo lo que ello conlleva. Bajo el capó montará un motor atmosférico V8 de cinco litros de cilindrada desarrollando una potencia de 467 caballos a 7.100 revoluciones, así como un par motor de 527 Nm entre las 4.800 y 5.600 RPM. Con un peso de sólo 1.830 kilos para sus 4,91 metros de largo, las prestaciones seguro que están a la altura de las expectativas.


El motor se combina con una caja de cambios automática de ocho velocidades que también dispondrá de un modo secuencial, con levas en el volante. Para trasladar esa potencia al aslfalto, el diferencial electrónico TVD que incorpora, es idéntico al del Lexus RC F, y por tanto cuenta con tres modos de acción (standard, slalom, track).

Lexus confirma que a nivel de chasis se han llevado a cabo unas cuantas modificaciones, principalmente para reforzar la estructura y que no se retuerza a la hora de transmitir la potencia al suelo. También lleva unas suspensiones específicias para optimizar su comportamiento deportivo ahora que su planteamiento es más cañero que antes.


Estéticamente el GS F sigue el estilo tan característico de las versiones deportivas de la marca japonesa. Los faldones de grandes dimensiones, la parrilla delantera muy marcada y los cuatro escapes agrupados de forma vertical de dos en dos a cada lado del parachoques posterior, su aspecto atemoriza con sólo velo. En el interior encontramos unos asientos deportivos de gran tamaño, muy similares también a los del RC F.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Así transcurre la revisión de los tres años de un Lexus LFA, con el cuidado y la atención de un prototipo de Le Mans

David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 10 de enero de 2015


Por más tiempo que pase dudo que jamás vaya a olvidarme de la sensación de pisar el acelerador a fondo en un Lexus LFA y sentir ese rujido fino, agudo y evocador que no he vuelto a encontrar en ningún coche, y por mis manos han pasado varios superdeportivos con motor V10. El Lexus LFA es uno de los superdeportivos más exclusivos y especiales de la última década, un clásico de culto desde el mismo momento en que sus creadores comenzaron a concebirlo. Y es por esa misma razón que Lexus se preocupa de cuidar muy mucho el tratamiento que se hace de esos cientos de coches que ruedan por el mundo. Estarás conmigo en que el Lexus LFA no es el tipo de coche con el que pasarías las revisiones en cualquier taller. El proceso de mantenimiento y reparaciones que pasa un Lexus LFA es único, aunque no exactamente sea así. El mantenimiento de un Lexus LFA es digno de las mejores máquinas de Toyota, de sus prototipos de Le Mans.

Lexus realiza una revisión exhaustiva del LFA cada tres años en las instalaciones de Toyota Motorsports GmbH de Colonia, las mismas que trabajan con el Toyota TS030 LMP1 Hybrid del mundial de resistencia y Le Mans.

Y es que, tal y como nos contaba la sección británica de Lexus el año pasado, cada tres años se ofrece a sus clientes un exhaustivo trabajo de revisión y mantenimiento en los talleres de Toyota Motorsports GmbH en Colonia (Alemania), limpios y ordenados cual quirófano, en los que se prepara y se pone a punto el propio Toyota TS030 LMP1 Hybrid. El gran acierto de Lexus fue precisamente el de hacernos partícipes de esas labores de mantenimiento enviando a uno de los fotógrafos de coches que más nos impresiona con su trabajo, GFWilliams (muy recomendable seguirle en Facebook y en su página web).


Los talleres en los que se trabaja con el Lexus LFA lucen limpios cual quirófano. No son muy diferentes de los empleados por muchas escuderías de Fórmula 1.

Lexus advierte de que, por una parte, el mantenimiento de un Lexus LFA no es muy diferente del que se realice sobre cualquier otro coche. Se sustituyen los filtros, se drena y sustituye el aceite, se revisan los avisos de la centralita. El circuito del líquido de frenos también se inspecciona con una herramienta electrónica que detecta trazas de agua que recomienden su sustitución. El número de detalles a revisar por los técnicos en ocasiones roza la obsesión. En la revisión se comprueba incluso que el recorrido del pedal del freno se mantenga dentro de unos márgenes preestablecidos.

Ese precioso Lexus LFA azul, que luce impecable en estas fotografías, también llegó a Colonia para proceder a una sustitución de la bomba inyectora, en la que se había apreciado una leve fuga. Peter Dresen, responsable del mantenimiento del LFA en Colonia y mecánico con más de 30 años de experiencia en competición, advierte de que una tarea aparentemente sencilla como esa requiere desmontar el motor, o la caja de cambios y la transmisión completa. Para esta reparación se optó por la segunda vía, que ahorraría a los técnicos un día y medio de trabajo. Ya sabes, desmontar un V10 no es sencillo, ni un proceso rápido.


Entre las tareas más sorprendentes que se realizan sobre el Lexus LFA, empleando equipamiento de alta tecnología, la revisión mediante una máquina de rayos X de componentes como las pinzas y los discos de freno, que se desmontan cuidadosamente para comprobar que mantengan su integridad para seguir cumpliendo con su función. Si hubiera algún problema, se procede a su sustitución.


Cada panel exterior del Lexus LFA, en torno a las suspensiones, la dirección y el subchasis, es retirado cuidadosamente para inspeccionar los componentes y revisar hasta el último tornillo. También se revisa que no existan desperfectos en su carrocería de fibra de carbono.


La revisión de los tres años del Lexus LFA requiere al menos cuatro días de trabajo.

Tras la revisión, todos los Lexus LFA pasan por una nueva prueba de fuego. Los probadores de Lexus se encargan de comprobar que todo funciona correctamente en tres pruebas cortas por los alrededores de las instalaciones de Toyota Motorsports GmbH, en las que el coche aún permanece desnudo, con muchos paneles desmontados, para que la reparación o puesta a punto de cualquier componente se agilice. El montaje y desmontaje de los paneles de un Lexus LFA requiere aproximadamente dos horas de trabajo.

Más tarde, se instalan los paneles y se realiza un recorrido por carretera de entre tres y cuatro kilómetros. Y finalmente, si todo ha salido bien, una prueba de alta velocidad en los tramos de Autobahn cercanos. No más de diez kilómetros.

La revisión completa de los tres años suele demorarse por al menos cuatro días de trabajo.


Lexus reconoce que de los 38 Lexus LFA “domiciliados” en su taller de Colonia, muchos jamás han sido conducidos por sus propietarios.

En las instalaciones de Toyota Motorsports GmbH suelen encontrarse, salvo que estén en alguna prueba, cuatro Lexus LFA, incluida una unidad blanca de la edición Nürburgring. El trío restante se emplea para diferentes pruebas de nuevas tecnologías. En estos talleres se trabaja habitualmente con 38 unidades del Lexus LFA vendidas en Europa. Lexus reconoce que algunos jamás han sido conducidos por sus propietarios, pero aún así la mayoría pasa por sus talleres una vez al año para una revisión menos exhaustiva que la narrada en este artículo.

Para el mantenimiento y las labores de reparación más cotidianas, el cliente puede escoger un taller Lexus más cercano. Algunos clientes llevan directamente su coche a Colonia, pero lo habitual es que sea Lexus quien se encargue del traslado del coche desde ese taller hasta Colonia. Por el centro de Toyota Motorsports GmbH también han pasado algunos Lexus LFA norteamericanos, sobre todo de clientes que han aprovechado la cercanía con Nürburgring para poner a punto su deportivo para entrar en circuito, cambiar neumáticos y revisar los frenos.

Fuente: Lexus | Vía: Motor Authority | Fotografías: GFWilliams


Galería de fotos: Lexus GS F, V8 y 473 CV: te desvelamos todos los secretos de la berlina deportiva según Lexus


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus GS F 2016


13 Enero 2015



GERARDO GARCÍA
@Gerard_GC


Desde hace tiempo, Lexus le tiene declarada la guerra a algunos fabricantes alemanes. El lanzamiento del Lexus GS F en el Salón de Detroit es sólo un paso más hacia la conquista de los deportivos premium, esta vez en el segmento de los sedanes. Con su V8 aspirado naturalmente, el fabricante japonés quiere pintarles la raya a los turbos del BMW M3 y del Mercedes-AMG C 63.

Así como existen las divisiones AMG y M, Lexus poco a poco nutre su oferta de la gama F, que nació en el 2008 con el IS F y se ha complementado con el LFA en 2012, el RC F apenas el año pasado y, ahora, con el GS F que no quiere ser confundido con el GS 350 F Sport.

Un V8 de altas revoluciones


Hace mucho que la deportividad y el lujo hicieron las paces. Fabricantes premium como Lexus ya no deben decidir entre habitáculos cómodos cargados de lujo y prestaciones dignas de ser exprimidas en el circuito cada fin de semana. El GS F se mueve gracias a un V8 de 5.0 litros capaz de desarrollar 467 CV y 527 Nm de par, con la posibilidad de girar a muy altas revoluciones —la línea roja se encuentra a 7.300 rpm.

Toda la fuerza desarrollada por el propulsor se puede controlar a través de un cambio automático de ocho velocidades con levas al volante. Como ya muchos deportivos —y otros no tanto— lo han hecho, el Lexus GS F permite seleccionar entre diferentes modos de conducción, cuatro en este caso: Normal, Eco, Sport y Sport+, siendo este último exclusivo para circuito.

Sin detallar sus cifras de consumo y emisiones, Lexus asegura que con todo y su "dulce y poderoso sonido", su tren motor de 32 válvulas es capaz de funcionar en ciclo Atkinson bajo ciertas condiciones con el fin de reducir el consumo.


Puesto a punto en Fuji y en el Nordeschleife

Evidentemente, en las entrañas del Lexus GS F ha habido que hacer algunos cambios para soportar el aumento de potencia y mejorar su comportamiento a altas velocidades. El coche ha sido puesto a punto en circuitos japoneses, como el Fuji Speedway, pero los ajustes finales se le han dado en el Nordeschleife de Nürburgring, así que el GS F deberá comportarse muy bien incluso en condiciones extremas —para lo que fue concebido.

Entre las modificaciones podemos encontrar una suspensión endurecida y llantas más anchas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport (255/35 R19 en el eje delantero y 275/35 R19 en el tren trasero). El sistema de frenado también recibe algunos ajustes: discos de 381 mm delante con pinzas de 6 pistones, estas últimas disponibles en color naranja mírame-a-kilómetros.


Experiencia integral
Un diseño diferente, lujos aquí y allá, altas prestaciones y un sonido espectacular. Eso promete el Lexus GS F.​

El Lexus GS F no es un coche ligero, pero aún así pesa 136 kilos menos que sus rivales alemanes, lo que se traduce en un comportamiento más neutro y ágil. Nos encantará comprobar la ventaja que el GS F pudiera sacarle a los M3 y C 63 en circuito de cara a la pérdida de potencia que implica un motor atmosférico frente a uno turboalimentado, pero con 136 kilos menos de encima y la capacidad de girar a 7.300 rpm.

Otro de los sistemas con los que el Lexus GS F asegura buen control en curvas es el Torque Vectoring Differential (TVD) con tres modos de operación: Standart, balance entre agilidad y firmeza; Slalom, que enfatiza la agilidad de la respuesta de la dirección; y Track, que ayuda a mantener el control al conducir a altas velocidades en circuito.

El Lexus GS F es sonido puro


En el interior no se ha escatimado en lujos. El habitáculo está recubierta de piel, Alcantara, plásticos de buena calidad y altavoces. No importa a dónde miremos, los ingenieros al mando del desarrollo del Lexus GS F se han encargado de ponerle un altavoz a ese rincón, al menos si pagamos el sistema de sonido opcional: Mark Levinson Premium Audio con 17 (sí, diecisiete) altavoces. Gracias al programa Active Sound Control, al conducir en modo Sport y Sport+ se puede escuchar la sinfonía de los pistones que empujan al GS F, que siendo de 8 cilindros, deberá ser muy ronco.

Detrás del volante con emblemas F se deja ver un cuadro de instrumentos electrónico que puede mostrar hasta cuatro pantallas, dependiendo de las necesidades y gustos del conductor; los display se ajustan al modo de conducción (Normal, Eco, Sport S y Sport S+). Por su parte, los asientos buscan el balance entre comodidad y buena sujeción lateral, que mucho se agradece al tomar curvas en circuito.

Para conductores descuidados —ya sean los que estén al volante del GS F o terceros— hay una completa lista de asistencias de conducción: alerta de colisión con frenado automático y detección de peatones, control de crucero con radar y frenado total a ciertas velocidades, alerta de abandono involuntario de carril, encendido y apagado automático de luces largas, monitorización de punto ciego y alerta de tráfico transversal. Todos estos sistemas se ofrecen en el paquete Lexus Safety System+.


Al menos sobre el papel, el Lexus GS F tiene buenos argumentos para poner a temblar a los M3 y C 63. El fabricante asegura que el RC F es más rápido que el M4 de be eme y el RS5 de Audi; teniendo en cuenta que el GS F tiene el mismo motor, las cosas no deberán ir para nada mal con el nuevo deportivo japonés.

Lexus GS F


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus GS F 2016, ahora en vídeo


17 de enero de 2015 | 22:01 CET



HÉCTOR ARES @hector_ares

El Lexus GS F ha sido el bombazo de la marca japonesa en el Salón de Detroit. La berlina grande pasa por primera vez en su historia por la división de coches de altas prestaciones de Lexus, adopta una figura mucho más atlética y musculosa que antes y al mismo tiempo esconde bajo el capó un V8 de 5.0 litros capaz de desarrollar 467 CV y 527 Nm de par.

¿El objetivo? Pues es muy simple, con el quieren plantarle cara a los gigantes del segmento como el BMW M5, Audi RS6 Avant y Mercedes Clase E 63 AMG por citar sólo algunos. Pues bien, pasada la resaca del Salón de Detroit, llega el momento de dejarse de coches bonitos parados en impresionantes stands. Toca verlos en macha y escuchar cómo rugen sus motores.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UwDn2Vg1jqs[/youtube]​

En el vídeo se puede escuchar el sonido del motor atmosférico V8, un rugido inconfundible que pone los pelos de punta allá por dónde pasa. Su puesta en escena en el salón norteamericano fue tan espectacular como el coche en si mismo. Ya estamos deseando probarlo como se merece.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=7c_9HeMovl8[/youtube]

Lexus GS F -
World Premiere at the 2015 Detroit Auto Show

Lexus International

Publicado el 15 ene. 2015
On January 13th, Lexus welcomed the GS F to the growing family of F high-performance models at the 2015 North American International Auto Show.
Learn more at: http://www.lexus-int.com/motorshow/2015-detroit.html
Subscribe to Lexus International: http://bit.ly/19l9PgB
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El Lexus LFA no tendrá sucesor en el corto plazo


11 Febrero 2015



GERARDO GARCÍA
@Gerard_GC


Al final va a ser que Lexus no se encuentra desarrollando ningún LFA para nuestros tiempos. El fabricante japonés centrará sus esfuerzos en otros modelos increíbles, pero no en uno que cueste 415.000 euros. Así lo ha detallado Mark Templin, Vicepresidente Ejecutivo de Lexus, en entrevista con nuestros colegas de Automotive News. Y es que, por mucha imagen de marca y satisfacción a sus pocos y afortunados propietarios, los superdeportivos no son gran negocio. El Lexus LFA duró 10 años en fase de desarrollo.

Entre 2010 y 2012, Lexus únicamente fabricó 500 unidades del Lexus LFA. En un principio, el plan no era desarrollar un coche tan deportivo ni tan costoso, pero una vez que la fabricación en aluminio y fibra de carbono le guiñó el ojo a los ingenieros japoneses, el coupé deportivo de Lexus se convirtió en uno de aún más de altas prestaciones, motor V10 incluido.


Se dice que el sucesor del Lexus LFA llegará en tres décadas (tranquilo, sólo por decir alguna fecha, que no hay nada concreto) porque coches tan pasionales como uno con un V10 de 3.8 litros de aspiración natural con 560 CV y capacidad de girar a 9.000 vueltas no se ven todos los días. Sin embargo, los entusiastas de los coches japoneses de altas prestaciones no lo tienen todo perdido. Lexus seguirá apostando por modelos deportivos, pero menos radicales, pertenecientes a su gama F en la que recientemente se presentó el GS F o el RC F con el que ya tuvimos un acercamiento.

Mientras tanto, la fábrica que vió nacer a los Lexus LFA a un ritmo de 20 unidades al mes ahora es utilizada para armar los Toyota Mirai con motor de hidrógeno. No tenemos nada contra las nuevas tecnologías, pero sustituir la línea de producción de un coche de altas prestaciones con uno que apuesta a la ecología... sí, suele pasar. Ecología 1 — 0 Deportivos.

Vía | Automotive News
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus RC F contra BMW M4 Coupé, comparativa (parte 1)


11 Febrero 2015



HÉCTOR ARES @hector_ares

El mes de febrero viene cargadito. Cargadito de sensaciones fuertes. Si hace unos días os ofrecimos la prueba exclusiva del BMW M4 Cabrio, esta semana hemos tratado de ir un paso más allá. Para la ocasión hemos juntado dos de los deportivos más esperados del mercado en este año 2015, el Lexus RC F y el BMW M4 Coupé en un enfrentamiento que no es más que el primero de muchos que tenemos previstos para este año en Motorpasión.

Está a punto de comenzar un cara a cara entre el samurái japonés y el ingeniero alemán donde los dos tratarán de demostrar por qué a pesar de sus diferencias en cuanto a peso, arquitectura de motores y otras soluciones contrapuestas, merecen una plaza de honor en el olimpo de los mejores deportivos del mundo. Dos coches que nos han recordado lo que era sentir el miedo...

Porque miedo es lo que sientes cuando tienes que recoger un Lexus RC F con el acabado tope de gama Luxury, recién estrenado, impoluto y fuera parece que llega el Apocalipsis. Estaba diluviando y cayendo agua nieve a menos de cinco grados de temperatura ambiente. De los siete días que tuvimos ambos coches aparcados en el garaje de Motorpasión esas fueron las condiciones climatológicas en cinco de ellos. Eso es peor que quedarse a un número del Gordo de la Lotería de Navidad.


Igual que ocurrió cuando probamos el Mercedes G 63 AMG, un constante aguacero y un frío polar nos acompañó como si estuviese siguiéndonos con precisión GPS. Parece que el mes de febrero no es el más indicado para probar coches potentes, así que el año que viene tal vez nos decantemos por hacer una prueba de un coche anfibio y dejarnos de deportivos.

A pesar del tiempo hostil, no íbamos a dejar pasar la oportunidad de enfrentar cara a cara ambos modelos en todo tipo de circunstancias, desde el uso diário hasta un uso en carretera intensivo con lluvia, niebla e incluso nieve, para terminar con un enfrentamiento en circuito en el que el crono ha dictado sentencia.

Dos estilos muy distintos


Lo primero que quiero hacer antes de comenzar a analizar el aspecto dinámico de ambos coches, es hablar del estilo de cada uno. Porque no lo olvidemos, en esto de los coches deportivos el diseño es un factor que pesa mucho en la decisión de compra, y aquí estamos ante dos coches de caracteres muy distintos.


El BMW M4 Coupé nos conquista con un diseño completamente en línea con las versiones deportivas de BMW, un digno miembro de la familia BMW M con todo lo que ello conlleva. Paragolpes con entradas de aire gigantescas, aletas anchas tanto delante como detrás, una tapa del maletero corta y respingona con el alerón integrado y las clásicas cuatro salidas de escape en la trasera. De libro todo lo que debe tener un coche deportivo de este segmento.

Un aspecto agresivo que viene marcado por pequeños detalles, como la chepa del capó delantero, heredada de la anterior versión V8 o los espejos retrovisores exteriores, simulando el doble apoyo sobre las puertas como en los E36. Incluso el techo de fibra de carbono, siempre que no optes por el poco recomendable techo de cristal panorámico, son de esos detalles que completan un conjunto llamativo. Llamativo hasta que aparece en escena el Lexus RC F.

El japonés es sin duda el coche con el diseño más agresivo de su segmento. En el se han llevado al extremo más radical los rasgos que han caracterizado a sus hermanos de gama híbridos o de gasolina. Tan agresivo es su aspecto exterior que ese padre de familia que todos los días ves llevando a sus hijos al colegio en un Lexus RX 450h, puede llegar a verte con temor cuando te acercas a el en el atasco, y eso que sois compañeros de marca.


El frontal del RC F luce la parrilla más llamativa del mundo. Su forma de flecha invertida, y las curvas prominentes hacia el exterior con el logotipo de Lexus integrado en ella, hacen que el paragolpes tradicional del BMW M4 Coupé se vea incluso sencillo. Por su parte, las aletas laterales destacan por sus llamativas dimensiones. Sobresalen mucho sobre la línea de las puertas, y eso que todavía no hemos visto en persona la versión RC a secas sobre la que basar nuestras referencias.

La línea curva del capó es uno de sus rasgos más característicos. En el encontramos además una apertura para que el motor V8 5.0 atmosférico respire, como si se tratase de una ballena. Las aletas abrazan unas preciosas llantas forjadas de 19 pulgadas con un diseño multiradio que pueden llegar a hacer que olvides las también preciosas llantas opcionales de 19 pulgadas del M4 Coupé.

La línea de las aletas delanteras se extiende hacia la parte posterior del coche a través de las taloneras que discurren por debajo de las puertas. El logotipo F situado delante de las puertas, parece hasta pequeño escondido entre esas curvas que recuerdan a las mejores ilustraciones de Botero.


Si nos vamos con la vista hacia la trasera, lo primero que destaca es la diminuta ventanilla que acompañará a los pasajeros de las dos plazas posteriores, considerablemente más pequeñas que las del M4 Coupé. Dichas ventanillas terminan con una forma muy puntiaguda que da paso a un voladizo posterior muy compacto, el cual apenas sobresale por detrás del eje posterior.

Esa trasera hubiese sido, de no ser por el frontal tan agresivo, la parte más característica del coche. Un pequeño alerón retráctil se esconde sobre la tapa del maletero y se levanta ligeramente cuando pasas de 80 kilómetros por hora (en modo ECO se queda retraído hasta 130 km/h para evitar generar resistencia aerodinámica) o cuando pulsas el botón escondido al lado izquierdo del volante.

Además el paragolpes posterior, muestra en las aristas dos nervios verticales muy marcados que me recuerdan a los culturistas de bíceps trabajados a golpe de gimnasio. Vale, tal vez me he venido arriba, pero en Instagram Lexus España nos asegura que no toma batidos de proteínas ni cosas por el estilo (ver comentario en la imagen adjunta).

(...........)

Por último y como seña de identidad de la casa, las cuatro salidas de escape están agrupadas dos a cada lado, pero rompen con los planos verticales u horizontales para disponerse en diagonal. ¿No podían haber sido un poco más tradicionales en esta disposición?

Así pues, estamos ante dos coches con mucha personalidad, pero con caracteres completamente diferentes. Viendo los dos parados sobre el asfalto del Circuito del Jarama, creo que elegiría el BMW M4 Coupé, pero cuando los vi aparcados en la puerta de uno de los restaurantes de moda del Paseo de la Castellana, creo que me quedaría con el Lexus RC F. Esto es como cuando dudas entre cenar sushi o carne, ¡menudo dilema!

Dos interiores de fieles a sus marcas


Si nos vamos a los habitáculos de cada uno, encontramos estilos bastante diferentes, pero con ciertas similitudes. Me explico. Digo que guardan cierta similitud porque ambos recurren a las líneas rectas horizontales para la disposición de los manos y para marcar las distintas capas que dan forma al salpicadero.

Ambos son fieles representantes de sus marcas, ya que en el Lexus destaca la zona central muy inclinada que alberga los botones de climatización y la radio, mientras que en el BMW los mismos mandos los encontramos en un plano más vertical, idéntico al del resto de modelos de la Serie 4.


Los dos lucen paneles en fibra de carbono, en el caso del M4 Coupé recorriendo el salpicadero, molduras de las puertas y la zona central que separa los asientos delanteros. Una pena que esa fibra de carbono no combine con el techo, que como podéis ver en las fotos carece del preciado material para dejar paso al techo corredizo de cristal. Craso error de configuración.

En el Lexus por su parte, la fibra de carbono albina (por su color blanco) destaca en un conjunto un poco más plasticoso, y en el que el tacto de algunos mandos, como el volante, no alcanza el nivel del BMW. Por lo demás, tanto a nivel visual como al usarlo, el Lexus es muy agradable. Por ejemplo, la tapa de la guantera central está forrada en alcántara.

Los asientos son espectaculares en ambos, aunque muy diferentes entre sí. En el Lexus han optado por las unas formas delgadas y estilizadas, mientras que los del BMW M4 Coupé recurren un respaldo muy ancho, especialmente a la altura de los hombros. Eso ha hecho que hayan tenido que prescindir del práctico telemando que acerca el cinturón de seguridad en el resto de los Serie 4.


A cambio el M4 nos deleita con un detalle sutil de esos que sirven de guinda para un pastel la mar de dulce. Hablo de las letras M situadas sobre los respaldos de ambos asientos, las cuales se iluminan sutilmente cuando abres el M4 Coupé para recordarte que has elegido para ese día una máquina de BMW M GmbH.

Por último ya que estamos con el interior, el acceso a las plazas traseras es considerablemente más cómodo en el caso del BMW M4 Coupé, ya que el asiento se desplaza mucho hacia adelante en el movimiento inicial de palanca, y en caso de que necesites más espacio para pasar, solo tienes que moverlo hasta el límite a través de un botón situado en el respaldo.

En el Lexus el sistema es exactamente igual, pero el hueco libre entre el asiento y el marco posterior de la puerta es considerablemente más pequeño, lo cual penaliza los movimientos de entrada. Eso si, una vez dentro, los ocupantes de las dos plazas posteriores tendrán un espacio amplio de sobra para las piernas, una superficie acristalada bastante grande en el BMW y una un poco más claustrofóbica en el Lexus. Pero ¿y lo bien que se lo van a pasar ahí detrás?


El primer round, con el japonés

Después de haber probado el BMW M4 Coupé largo y tendido en el Circuito do Algarve y tras haber tenido la semana pasada el BMW M4 Cabrio a mi disposición, es lógico que quisiese desintoxicarme de tanto M y echarle primero el guante al Lexus RC F, uno coche sobre el que era un tanto escéptico.

Escéptico porque el único Lexus F que había conducido en mi vida fue el anterior IS F, una berlina vitaminada sin demasiada cabeza con el que pude darme un par de vueltas al Circuito del Jarama hace dos años, dos vueltas que no olvidaré en mi vida. No las olvidaré porque estuve más tiempo viendo por la ventanilla lateral que por el parabrisas delantero. Era el coche más nervioso e inconducible en línea recta de cuantos he probado en toda mi vida.

Todavía están marcadas las ruedas traseras en algunas zonas del circuito, porque aquel coche con los controles de tracción y estabilidad desactivados era una máquina perfecto para eso, para quemar en sólo unos segundos los neumáticos traseros. El Lexus RC F comparte con aquel IS F el motor 5.0 V8 atmosférico, pero por suerte desde el primer momento me di cuenta de que esa es la única similitud entre ambos modelos.


El Lexus RC F es un modelo desarrollado desde cero como lo que es, un coche deportivo y de altas prestaciones, en lugar de una berlina a la que algún ingeniero japonés decide meterle un motor sobredimensionado para su parte ciclo. Salgo del concesionario con mucha calma y cuidado, porque está diluviando y tengo que cogerle el tacto al coche.

Muevo hacia la izquierda el mando giratorio situado en la consola central y selecciono el modo ECO, que además de ser en el que teóricamente menos consume el coche, es el más suave para circular en estas delicadas circunstancias. Mientras voy haciéndome con la personal disposición de los mandos y cacharreando con el cómodo y efectivo pad a través del que manejas todos los sistemas electrónicos, el coche se comporta de forma dócil.

El motor V8 se combina con una caja de cambios automática con convertidor de par de ocho velocidades que en el modo ECO tiende en todo momento a ir en las marchas más largas posibles. El motor V8 gira a muy bajas vueltas y los consumos parecen no bajar en ningún caso de 14 l/100 km.

Continuará...
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus RC F contra BMW M4 Coupé, comparativa (parte 2)


12 Febrero 2015



HÉCTOR ARES @hector_ares

Por ciudad, y a pesar de la incesante lluvia, el Lexus RC F destaca. Llama la atención tanto o más que otros superdeportivos que hemos probado en Motorpasión, y son muchos los que se quedan mirándolo a su paso. El color blanco de la carrocería ayuda a realzar sus musculosas y agresivas líneas, y la discreción no es precisamente uno de sus principales atributos. Lo mismo ocurre en el BMW M4 Coupé, pero con menor intensidad.

La lluvia suele ser sinónimo de tráfico y atascos, ya que en España parece que la gente no sabe conducir de forma lógica cuando caen cuatro gotas. Por desgracia los atascos fueron una constante durante los primeros días con el Lexus RC F, y digo una desgracia por varios motivos...

El primero porque como es lógico, no es el coche más cómodo para este tipo de circunstancias. Aunque en el modo ECO siempre que seas precavido con el pedal del acelerador las pérdidas de motricidad no hacen acto de presencia, es cierto que cuesta pisar el pedal con tanto cuidado cuando sabes que tienes casi medio millar de caballos esperándote.



No señor, no pierde gasolina. Lo que pasa es que es difícil bajar ese V8 atmosférico de los 15 l/100 km. ¡Como ocurría con los coches de su época!

El ronroneo del motor V8, bastante notable desde el interior, se combina con unos consumos poco habituales en los coches de hoy en día, ya que es complicado que en algún momento baje de 15 l/100 km en uso normal por ciudad.

El Lexus es un coche auténtico, tanto por su configuración de "motoraco" V8 de 5.0 litros atmosférico como por otros detalles, por ejemplo la ausencia de un sistema start/stop o moderneces por el estilo. Aunque pensándolo en frío, da igual que el motor consuma de media en uso urbano más de 15 l/100 km, porque ya están el resto de modelos híbridos de la marca para compensar las emisiones de CO2 que estamos emitiendo a la atmósfera.

Entonces entendí por qué a pesar de tener el depósito de 66 litros a rebosar de gasolina de 98 octanos, aquella pantalla electrónica de la izquierda no marcaba más de 270 kilómetros de autonomía. Y ya que estamos con el interior, merece la pena que os cuente cómo es el cuadro de mandos, con el cual puedes pasar mucho tiempo entretenido en los atascos.


El cuadro de instrumentos es infinitamente más avanzado en el Lexus que en el BMW. El japonés opta por una configuración curiosa, con el velocímetro graduado hasta los 340 km/h ocupando una diminuta e insignificante esfera al lado derecho, mientras que en el centro una gigantesca esfera camaleónica puede mostrarnos tanto lo eficientes que estamos siendo cuando circulamos en modo ECO como lo arriba que pueden llegar las revoluciones en modo Normal, Sport o Sport+.

Además en esa misma esfera, también encontramos información sobre cual de los tres niveles de diferencial llevamos activado en cada momento. Por último a la izquierda encontramos el centro de control del Lexus, con una pantalla que se puede configurar en mil y una posiciones dependiendo del momento, y todo desde unos sencillos mandos situados en el volante.

En esa pantalla podemos ver desde las fuerzas G que estamos soportando, hasta saber cual de las ruedas traseras está recibiendo más par del motor o incluso ver en cual de las ocho marchas estamos. Una pantalla de las más completas que he visto en mi vida, la cual hace que cuadro de instrumentos mucho más convencional del M4 Coupé, con dos esferas y una pequeña pantalla digital en el centro, se quede en un simple objeto vintage para los amantes de la tecnología.


Por suerte, tras varios días conduciendo el Lexus RC F en estas peculiares circunstancias, el tiempo pareció darnos una pequeña tregua. Parecía que tras el apocalipsis, por fin las carreteras comenzaban a secarse y podríamos exprimir un poco el coche, que era lo que estaba deseando antes de enfrentarlo al M4 Coupé en circuito.

Si el tiempo mejora, toca probar a fondo el Lexus RC F

Con menos de un cuarto de depósito de combustible, con la cifra de consumo marcando un alarmante 16,4 l/100 km y con el sol secando la carretera a medida que pasaban las horas, me permití hacer una larga escapada por carreteras de curvas para poner a prueba el coche en el entorno ideal.

Girando hacia la izquierda el mando giratorio, selecciono ahora el modo Sport que se anuncia a través de la pantalla situada a la izquierda del cuadro de mandos. El sonido del motor V8 automáticamente gana unos cuantos grados de intensidad, y la esfera central del cuadro de mandos esconde las indicaciones ECO y da paso a un cuentarevoluciones con la zona roja marcada a 7.000 RPM. ¡Esto me gusta!


Manteniendo el cambio en modo automático, piso sin compasión el pedal del acelerador a fondo, con el único objetivo de poner fin a toda la represión que había acumulado durante los días anteriores. La caja de cambios parece despertar de su letargo, baja dos o tres marchas y el motor se sitúa por encima de las 5.000 RPM con ganas de seguir hasta el infinito y más allá.

El empuje del motor es sencillamente brutal, constante y muy estable desde bajas revoluciones hasta que sobrepasas las 7.000 RPM
, momento en el que el corte de encendido emite su característico "pah, pah, pah" diciéndote que hay que pasar a la marcha superior mientras el cuadro de mandos parpadea. Mientras eso ocurre, ya te mueves a un ritmo infernal, y recuerdas que ese cacharro que llevas entre tus manos es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Dios mío, había puesto por las nubes el motor de seis cilindros en línea del M4 Cabrio hace sólo unos días, pero no pensaba que este gigantesco V8 atmosférico pudiese empujar tanto, con tanta intensidad y sobre todo, deleitarnos a nosotros y a cualquiera que esté cerca con la melodía de un V8 encabronado subiendo de vueltas sin cesar.


El sonido del motor del Lexus es una auténtica maravilla, un sonido como los de antaño que debemos disfrutar todo lo que podamos, porque parece que el futuro pasa para todos por la tecnología turbo y el descenso de cilindrada en busca de la mayor eficiencia. Nos guste más o menos, eso supondrá el fin de estos sonidos mágicos, los gorgoteos únicos de los V8 atmosféricos.

Mientras disfruto de ese sonido, sigo trazando a ritmo alto curva tras curva. Me gusta el aplomo del coche, que aunque se siente más pesado que el M4 Coupé especialmente en la parte delantera, si que transmite mucha confianza. Las suspensiones tienen un tarado bastante duro, lo cual ya había percibido usándolo en ciudad, pero ahora lo corroboro. A pesar de ello, el M4 es más duro en cualquiera de las tres configuraciones disponibles.

El equipo de frenos firmado por Brembo tiene potencia como para detener los 1.760 kilos en las frenadas más fuertes, y lo único que tendrás que hacer es cogerle el tacto al pedal, que al principio no es todo lo intuitivo que esperas.


Por lo demás la dirección también parece bastante precisa, y disfruto como un enano en aquella carretera de trazado perfecto, asfalto como recién puesto y curvas de ensueño. El conjunto parece estar a la altura necesaria para ser una de las referencias en su segmento, donde aparte de con el M4 Coupé, tendrá que medirse al Audi RS5 y a un hipotético C 63 AMG Coupé.

En todo momento había ido con el cambio de marchas en posición automática, con un comportamiento digno para tratarse de lo que es, un automático con convertidor de par. Pero llegaba la hora de conducir de verdad, haciendo uso de las levas situadas detrás del volante y ser yo quien le indique en cada momento en que marcha quiero ir.

El tacto de las levas del cambio del Lexus no son todo lo agradables que esperaba. Situadas muy adentro en el aro del volante, hay que llevar las manos en la posición idónea para encontrarlas. Eso en conducción deportiva te puede llevar a que en alguna ocasión, no encuentres la leva necesaria, algo que es complicado que ocurra en el M4 Coupé cuyas levas son sencillamente perfectas, más grandes y con un tacto preciso y excelente.


Las rectas se van en un abrir y cerrar de ojos gracias al motor, que corre mucho, demasiado. Es más, me atrevo a pensar que es el motor que ofrece mejores prestaciones de su segmento, lo cual hasta cierto punto es lógico porque con sus 477 caballos, es considerablemente más potente que el M4 con 431 caballos o que el RS5 con sus 450 CV.

Cuando llegas a las curvas, con la leva izquierda le indicas, mientras frenas con fuerza, que es hora de bajar dos marchas. El cambio no reacciona hasta pasado un segundo, y siempre que el régimen del motor sea el adecuado. Dios mío, que diferencia con un cambio de doble embrague como el DKG.

El cambio de marchas es demasiado lento cuando quieres ir al límite, y además en reducciones no te permite hacer todo lo que quieres. Si quieres bajar una marcha y el considera que no es el momento de hacerlo, te aseguro que no lo hará.


Eso si, a la salida siguiente curva estiro el motor hasta arriba, mientras la trasera parece insinuarse levemente a la hora de acelerar. No toco la leva derecha para ver hasta donde llega el cambio antes de subir el solo una marcha, y sorprendentemente llego al corte de encendido, momento en el que el cuadro de mandos parpadea y vuelve a cortar la potencia acompañada de un "pah, pah, pah" sencillamente brutal.

Vamos, que el cambio de marchas te permite estirar todo lo que quieras el motor, pero no te permite ciertas licencias a la hora de reducir. Así pues, deberás estar siempre muy atento al juego cambio - motor si vas a un ritmo tan alto en el que necesites todo el par motor y la potencia.

La curva de par motor óptima está entre 4.800 y 5.600 RPM, que es cuando entrega los 560 Nm. Entre eso y que el cambio de ocho velocidades no es todo lo rápido que me esperaba, en este sentido creo recordar que el M4 Coupé está muy por encima con su caja de doble embrague y siete marchas DKG. Anda, y ahora que hablo del M4, justo escucho llegar a Javier Álvarez en el a lo lejos.


La batalla está servida

Mientras mi compañero se acerca con el M4 Coupé, afino el oído para escuchar el sonido del motor. Es un sonido grave, bonito, pero que tiene algo que no me acaba de convencer, especialmente después de cuatro días conduciendo y escuchando el V8 atmosférico del Lexus. Le pregunto en que modo lo llevaba, y me dice que en Efficient. Vale, le daremos un voto de confianza.

El Circuito del Jarama volvió a ser el escenario perfecto para la prueba de estos dos colosos del asfalto, así que me vais a permitir que haga un paréntesis entre tanto caballo para darle las gracias al Departamento de Comunicación del RACE por habernos facilitado la labor. Una vez dicho esto, vamos a lo que de verdad importa, la batalla por ver cuál es mejor.

Continuará...
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus RC F contra BMW M4 Coupé, comparativa (parte 3)


13 Febrero 2015



HÉCTOR ARES @hector_ares

Teníamos poco más de una hora y media para hacer todas las fotos dinámicas de ambos coches, las estáticas y cualquier capricho gráfico que sirviese para ilustrar esta comparativa. Dejo el Lexus RC F en manos de un ayudante y me pongo al volante del BMW M4 Coupé, un coche con el que tenía una cita pendiente desde mediados del año pasado cuando nos conocimos al sur de Portugal.

El M4 Coupé me había dejado muy buen recuerdo en aquella intensa toma de contacto, pero para poder comparar dos modelos tan cercanos a nivel de prestaciones, es necesario tener uno al lado del otro, barra libre de pista y libertad para subirte y bajarte de uno y otro indistintamente hasta dictar tu veredicto.

Nada más salir a pista con el BMW M4 Coupé, me doy cuenta a sólo tres o cuatro curvas que estoy conduciendo un coche mucho más ligero que el Lexus. El tacto de la dirección es fantástico, y el coche circunscribe las trazadas perfectas con una facilidad asombrosa. El morro se siente muy ligero y lo que más me gusta es que incluso metiendo mucha dirección en las curvas donde llego más rápido de lo que debería, el coche no tiende a irse hacia fuera.


Es como si el reparto de pesos fuese perfecto y el tarado del chasis en esa posición SportPlus estuviese afinado para el Circuito del Jarama, pero no nos engañemos, lo mismo me pareció en el Circuito do Algarve. La caja de cambios DKG preseleccionada en el modo secuencial más rápido de todos, es perfecta. Basta con tocar levemente con las puntas de los dedos una leva del volante y el cambio hace lo que tiene que hacer sin rechistar.

Maravillosamente rápida y eficaz, con ella me doy cuenta de que tal vez la caja de cambios del Lexus sea su principal punto flaco. A medida que los frenos carbono-cerámicos opcionales que montaba el M4 Coupé van alcanzando la temperatura óptima, empiezo a subir el ritmo. Los pasos de una marcha a otra cuando estiro el motor hasta arriba, pegan ese latigazo cervical tan bonito que me recuerda a los coches de carreras.

El motor es una auténtica delicia, especialmente para los pilotos menos finos. Es tan elástico que permite errar una o incluso dos marchas a la salida de las curvas, porque el par máximo de 550 Nm lo entrega desde sólo 1.850 RPM y se mantiene constante hasta las 5.500 RPM. En ese sentido, tengo que admitir que la tecnología TwinPower Turbo es el secreto para que cualquier conductor crea que está yendo realmente rápido y fino en el BMW.


Paro en boxes y salgo con el RC F a pista. Efectivamente, en la segunda curva de Varzi, esa rápida de derechas que se hace a fondo en algunos coches, me recuerda que llevo entre manos un conjunto más pesado que el alemán, ya que las derivas son mayores. Hago el siete y encaro la rampa Pegaso con el pie a tabla, lo cual da miedo porque el motor V8 justo entrega los 477 caballos a 6.400 RPM exactamente cuando encaramos la curva a izquierdas en subida.

Hay que agarrar con firmeza el volante y no dudar a la hora de dar o quitar gas. El coche tracciona muy bien, y me atrevo a decir que en este sentido es más dócil que el M4, ya que este con tanto par motor puede hacer ruedas a la salida de las curvas en primera, segunda, tercera e incluso en cuarta. Eso si, hay que decir que el asfalto estaba gélido, y no os podéis imaginar cuanto resbala el asfalto del trazado madrileño en esas circunstancias.

En un abrir y cerrar de ojos, mientras los pelos del brazo de erizan por el magnífico sonido del V8 atmosférico, me planto a mucha velocidad en la frenada de la hípica. Toca tirar del equipo de frenos, al que ya he conseguido cogerle el tacto después de tantos días conduciéndolo. La potencia de frenado es buena, lo cual se agradece en un coche que corre como este y pesa 1.760 kilos. Además no hay casi movimientos imprevistos.


Encargo Bugatti y en su brutal frenada, consigo detenerlo sin que las órdenes a la caja de cambios para que baje marchas parezcan surtir efecto todo lo rápido que me gustaría. A pesar de eso, corroboro que Brembo ha puesto toda la carne en el asador para que el RC F se pare antes de irse a la puzolana. No en vano, el equipo de frenos ha sido desarrollado específicamente para este coche.

Entro de nuevo en boxes y como si estuviese haciendo un relevo en una hipotética carrera de resistencia con varios coches por equipo, vuelvo a subir en el M4 Coupé y pulso el botón M1 del volante, pre configurado con las posiciones SportPlus de motor, suspensiones y dirección, mientras que el control de tracción y estabilidad decide dejarnos cierta permisibilidad para derrapar gracias al M Dynamic Mode.

Con esta configuración, el BMW M4 Coupé es un arma tremendamente eficaz. Como ya dije antes, únicamente deberás cerciorarte de que has trazado la curva en la marcha adecuada y ser cauto con el acelerador, ya que el par motor disponible y la permisividad de los sistemas de ayuda a la conducción pueden hacer que creas que sabes hacerlo derrapar.


El sonido del motor subiendo Pegaso me encanta, aunque se que está amplificado por los altavoces interiores para que la experiencia sea más intensa. Aun así, me quedo con el sonido del V8 cuando pisas "a tabla" y comienza a respirar desde muy bajas revoluciones. Llamadme romántico, pero creo que debemos valorar que el del Lexus tal vez sea el último de esta generaciones de motores para los deportivos medios.

Así pasamos esos escasos 20 minutos que nos quedaron libres tras la sesión de fotos, disfrutando de ambos coches en un entorno perfecto, como un circuito de altas prestaciones. Pero no me puedo escapar sin dar un veredicto, lo se, así que vamos allá. Las puntuaciones han dictado sentencia.

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Como decía al comienzo de esta comparativa, admito que era algo escéptico con el Lexus RC F por culpa de su antecesor, el IS F. Ahora tras haberlo conducido durante cuatro días en todo tipo de circunstancias, tengo que admitir que el RC F me ha sorprendido para bien. Es un coche excelente a nivel de chasis, un coche que podemos usar a diario disfrutando de un nivel de confort de rodaje superior al del M4 Coupé y al mismo tiempo llevárnoslo a un circuito para marcar buenos tiempos en una tanda de fin de semana. Me permito dar la enhorabuena a Lexus por haber sido capaz de lanzar al mercado un coche tan bueno sin un bagaje, Lexus LFA aparte, demasiado extenso en la creación de coches de carácter deportivo. Otros para alcanzar ese nivel han tenido que recurrir a cuatro generaciones precedentes. Sí, me estoy refiriendo al M3 E92.

El motor V8 del RC F es una oda al pasado que debemos apreciar, ya que tal vez estemos ante el último coche de su segmento que monte este tipo de mecánica. Esto de los consumos superiores a los 15 l/100 km por norma no va a durar mucho, y por desgracia ese sonido mágico que pertenece a los atmosféricos cuando los estiramos desde abajo, tampoco va a acompañarnos mucho más tiempo. Por eso, si eres de los puristas que aprecias más ese tipo de detalles que la efectividad pura y dura a la hora de medirte al crono, el Lexus RC F puede ser tu coche.





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Si lo que buscas es ese coche más racional con el que poder moverte a diario y hacer escapadas a circuito de vez en cuando, pero al mismo tiempo el pique con el crono se ha convertido en tu máxima obsesión, el BMW M4 Coupé es tu coche. Es más ligero y eso se nota cuando lo pones al límite. La caja de cambios DKG es infinitamente más rápida que la de su rival, y por tanto estamos ante un coche más efectivo.

Otro punto que valoro en el caso del BMW M4 Coupé, es que si lo configuras en colores discretos, puedes llegar a pasar desapercibido en el garaje del trabajo. Así pues, la decisión está en vuestras manos. Yo ya he decidido con cual me quedo. Sushi para la cena del viernes y salchichas alemanas para la comida del sábado.





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Los coches para esta comparativa han sido prestados por Lexus y BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus LF-SA: ¿llega la nueva apuesta urbana de Lexus?

Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 17 de febrero de 2015


Lexus nos enseña ya la cara de su nuevo prototipo, de un nuevo modelo conceptual que bajo la denominación de Lexus LF-SA parece dispuesto a llevar a la firma japonesa a un nuevo segmento en el que hasta ahora no estaban presentes. Lo veremos el próximo 3 de marzo con la apertura de puertas del Salón de Ginebra, ¿está Lexus dispuesta a adentrarse en el segmento B?

Todo apunta a que se trata de un coche del segmento B, un Lexus derivado del Toyota Yaris

Rumores recientes nos hablaban de que en Lexus podrían estar preparando su desembarco en el segmento b premium, un segmento en el que se tendría que ver las caras con el Audi A1.

Dimensiones contenidas, rasgos muy marcados, trazos afilados, esa característica doble óptica, esa parrilla… Imaginemos la esencia del diseño del Lexus NX y del Lexus IS o del RC en un recipiente ahora más pequeño que bien podría derivar directamente, como es de esperar, del Toyota Yaris.

Pero… ¿y si no es un modelo del segmento B? Todo apunta a que sí, a que es un modelo conceptual anticipándonos un futuro modelo pequeño, un urbanita Lexus, pero por ahora no lo podemos dar por hecho. Lexus no lo ha confirmado aún, tampoco nos ha hablado de detalles técnicos, aunque sí se ha señalado que “el Lexus LF-SA Concept se adentra en un nuevo territorio nunca antes explorado por Lexus”.

En unos días saldremos de dudas y conoceremos a este nuevo Lexus LF-SA y veremos como de dispuestos a llevarlo a producción están en Lexus.

Fuente: Lexus
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus LF-SA Concept


3 Marzo 2015

JAVIER ÁLVAREZ




Para conmemorar el 25 aniversario de Lexus, que se cumplió el año pasado, la compañía propuso a su estudio de diseño en Europa crear un prototipo de modelo ultracompacto con disposición 2+2, explorando un segmento en el que nunca han tenido presencia. El resultado se llama Lexus LF-SA y ha sido presentado hoy en el Salón de Ginebra.

El impactante diseño exterior, que sigue la filosofía "L-finesse" y está lleno de aristas, en la línea de las últimas propuestas de la firma, llama la atención por lo pequeño del vehículo, tratándose de un Lexus. Mide únicamente 3,4 metros de longitud, 1,7 metros de ancho y 1,43 metros de alto. Vamos, todo un pequeñín de lo más urbanita.

La carrocería, protagonizada por esculpidas formas y por una parrilla tridimensional todavía más llamativa y angular que la de los concept más recientes de la marca japonesa (la última expresión de su spindle grille, dicen), luce un tono Stellar Silver que rinde tributo a la exploración espacial, según Lexus. Además, el interior se inspira en "el espectáculo de un eclipse solar", así que la temática es claramente galáctica.




Prominentes pasos de rueda, llantas cuyos radios parecen tentáculos, líneas poco habituales, grandes tomas de aire, una línea de cintura que dibuja un pronunciado valle en la zona de las puertas, interesantes grupos ópticos traseros o cámaras de vídeo en lugar de retrovisores, son algunos de sus principales rasgos.

Por dentro, aunque no lo parezca, resulta espacioso, gracias en parte al envolvente diseño del salpicadero. Como hemos comentado, tiene cuatro plazas, y por supuesto no faltan por dentro tampoco todo tipo de aristas y "cortantes filos", a juego con el exterior. El asiento del conductor, por cierto, es fijo, así que es la pedalera la que se debe ajustar a su medida. Por último, el sistema multimedia cuenta con un display de tipo holograma, incorporado en el cuadro de instrumentos.

http://youtu.be/IiiBuNNhvx4

http://youtu.be/Ms_DZ8NcF6A​

Lexus LF-SA Concept


 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus LF-SA: 3,4 metros de mucho carácter para tumbar a smart

David Clavero ( @ClaveroD ) el 3 de marzo de 2015


Lexus presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra un revolucionario prototipo denominado Lexus LF-SA. Hablamos de un vehículo de marcado carácter urbano con una longitud de apenas 3,4 metros, una anchura de 1,7 metros y una altura de 1,43 metros, dispuesto a enfrentarse a los nuevos smart forfour con serias aptitudes para proclamarse vencedor. La apuesta de Lexus se nutre de los diseños dados a conocer en sus últimos lanzamientos como el Lexus NX o Lexus RC, mostrando un estética muy deportiva, aunque sin perder su principal objetivo que es la agilidad en entornos urbanos.


Lexus quiere tener su propia visión del coche urbano, y el LF-SA nos muestra cómo Lexus quiere vencer a smart y compañía

Con el Lexus LF-SA, la filial premium de Toyota pone un pie en el segmento A-B. Tal y como Lexus nos presenta este urbano, todo apunta a que su llegada al mercado podría no demorarse más allá del próximo año 2016. Lexus quiere ubicar un vehículo de menor tamaño que el Lexus CT 200h en su gama, y el prototipo LF-SA es la fórmula perfecta para llevar la identidad de Lexus hasta el segmento más urbano.


El Lexus LF-SA se presenta como un 2+2 recuperando la idea que conocimos en el Toyota iQ, aunque aquel realmente se comportaba como un 3+1 dado el posicionamiento del salpicadero. En el caso del Lexus LF+SA, la ubicación de pasajeros en las plazas traseras se reduce a niños o personas de reducida envergadura por culpa de su diseño conceptual. Los trazos del concept penalizan el máximo aprovechamiento del habitáculo en su zona posterior, y es que la pronunciada caída del pilar “C” resta espacio en las plazas posteriores y el posible maletero.


De llegar a producción, el Lexus LF-SA suavizaría su diseño en tanto a los rasgos posteriores, sin embargo, en Lexus ya nos tienen acostumbrados a asumir riesgos en lo que a diseño se refiere. De lo que no cabe la menor duda es de que Lexus quiere adentrarse en el segmento A-B apostando por un enfoque premium de los coches urbanos.




Galería de fotos: Lexus LF-SA: 3,4 metros de mucho carácter para tumbar a smart



Fuente: Lexus
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Así es el primer motor Turbo de Lexus: todas sus claves

David Clavero | @ClaveroD | 13 de Marzo de 2015


El primer motor gasolina turboalimentado de Lexus está a punto de hacer su irrupción en el mercado bajo el capó del Lexus NX. Este motor supone para Lexus todo un desafío, pues ante su rotunda negativa al diésel para apostar por la hibridación, la sobrealimentación nunca había sido un sistema a explotar en los planes de Lexus. Ahora, el Lexus NX 200t cambia este concepto para alcanzar los 238 CV gracias a un propulsor gasolina de 2 litros de nueva fabricación, capaz de homologar unas emisiones de 178 gramos de CO2 por kilómetro. Estas son las claves del nuevo 2.0 Turbo de Lexus.


El nuevo propulsor 2.0 Turbo de Lexus será el primero de este tipo instalado en un modelo Lexus. Previsiblemente, este motor llegará a más modelos de la gama como es el caso del Lexus IS o la futura generación que de relevo al actual compacto de Lexus. Hablamos de un motor gasolina de cuatro cilindros y dos litros que ha sido diseñado desde cero para combinar sobrealimentación mediante turbocompresor tipo Twin-Scroll, inyección directa y doble distribución variable VVT-i (escape) y VVT-iW (admisión). Gracias al doble sistema de distribución variable para los válvulas de admisión y escape, el nuevo 2.0 Turbo de Lexus puede funcionar tanto en ciclo de trabajo Atkinson como Otto, una idea que ya estrenó Lexus en el Lexus RC-F y su nuevo motor 5.0 V8.


En momentos de reducida carga de motor y arranque en frío, el motor trabajará en ciclo Atkinson para mejorar la eficiencia de combustible. Justamente de cara a maximixar el ahorro de combustible y ofrecer un alto par motor, 350 Nm entre 1.650 y 4.000 rpm, se ha integrado el colector de escape dentro de la propia culata y se ha implementado un intercooler aire-agua en el propio bloque motor para reducir al máximo la respuesta del turbocompresor. La potencia máxima será de 238 CV entre 4.800 y 5.600 rpm.


Este nuevo propulsor ha conseguido contener su peso hasta los 160 kilogramos gracias al uso de aluminio, siendo también objeto de importantes esfuerzos para reducir sonido y vibraciones. La llegada al mercado europeo se producirá en los próximos meses junto a un cambio automático de seis relaciones.


Fuente: Lexus
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

#GarajeDiariomotor: Así suena el Lexus IS 25 Aniversario tras pasar por TRD [Vídeo]

Mario Herraiz | @HerraizM | 14 de Marzo de 2015


Esta semana tenemos en el #GarajeDiariomotor un invitado muy especial, un Lexus IS que, tras pasar por el gimnasio, se presenta como edición especial 25 aniversario cargado de extras y en una tirada limitada a sólo 25 unidades. Entre estos cambios nos encontramos con un sistema de escape firmado por TRD, la división deportiva de Toyota, así que, ¿qué tal un primer vistazo a este Lexus IS 25 aniversario para escuchar este escape TRD?

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TRD hace referencia a Toyota Racing Development,el departamento deportivo de Toyota encargado de crear el kit de carrocería y el sistema de escape de este Lexus IS
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Aunque también se encuentra disponible con la motorización de la versión IS 300h nuestra unidad cuenta con el motor V6 de 2.5 litros y caja de cambios por convertidor de par del Lexus IS 250, una mecánica que se mantiene intacta para esta versión, desarrollando 208 caballos al eje posterior.

A pesar de que su mecánica se mantiene sin cambios salta a la vista que su aspecto ha sido debidamente aderezado para dejarnos con una agresiva apariencia. A los acabados en fibra de carbono del techo, capó y alerón posterior se le une un kit aerodinámico desarrollado por TRD en el que se incluyen unos nuevos paragolpes y unas nuevas taloneras laterales.

Además cuenta con unas llantas F Sport de 19 pulgadas y nuevos detalles en su interior, con un volante F Sport, una tapicería con apliques blancos y una placa conmemorativa de esta edición, recordándonos que sólo hay 25 coches como este.

Al igual que el kit de carrocería su nuevo sistema de escape está firmado por TRD y consiguen que este V6 de 208 caballos saque unas más que interesante melodía. No cae en pertadeos o un sonido demasiado grave en bajas, pero en cuanto aumentamos el ritmo y lo llevamos más allá de las 4.000 vueltas su tono se empieza a agudizar para deleitarnos con un buen sonido.

Próximamente os hablaremos en profundidad de este Lexus IS 25 Aniversario, aún le seguiremos sumando kilómetros durante los próximos días antes de publicar la prueba y dejaros con una buena galería de imágenes, mientras, para amenizar la espera, no dudes en darle al play para escuchar este sistema de escape TRD.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Bcq-4e7Adic[/youtube]​
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=aspGI20uwrI[/youtube]

Luxury at Full Volume - The New Lexus RX

Lexus International

Publicado el 20 mar. 2015
Only some expressions of luxury are made at full volume. See a glimpse of the next-generation Lexus RX, soon to be revealed at the New York International Auto Show on April 1st.

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[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=kBjx5pJ-uSM[/youtube]

The All-New RX - The Reveal

Lexus International

Publicado el 1 abr. 2015
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Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus RX 2015: la misma receta del éxito, para un gran SUV completamente nuevo

David Villarreal | @davidvillarreal | 1 de Abril de 2015


Ya hay más de 2.1 millones de Lexus RX rodando por el mundo, representando a tres de cada diez vehículos comercializados por Lexus en estos años. Y muy pronto habrá una nueva generación, la cuarta, el Lexus RX 2015. Lejos de abogar por un gran cambio radical, el Lexus RX se ha modernizado con un diseño aún más agresivo y futurista. Y aunque se trate de un modelo completamente nuevo, Lexus ha apostado por repetir la receta que tan bien le ha funcionado en todos estos años para insuflar energía a un modelo tan importante para la marca. Y entre otras cosas, faltaría más, conservará su motor híbrido.

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Aunque el Lexus RX parezca un NX sobredimensionado, Lexus ha tenido el detalle de diferenciarlo de su hermano pequeño con un diseño muy peculiar de pilar trasero flotante.
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Lexus hace gala, una vez más, de ese diseño anguloso y atrevido que caracteriza a su nueva generación de modelos. Su frontal, y su línea, en general, hace que luzca como un Lexus NX sobredimensionado. Aunque el Lexus RX se ha guardado su propio as en la manga para diferenciarse de su hermano pequeño, un pilar trasero flotante que de paso intenta transmitir a este gran SUV una línea más dinámica y próxima al concepto de SUV con estilo de coupé por el que tanto están apostando las marcas alemanas.



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Aunque en Estados Unidos seguirá comercializándose en versión V6 atmosférica y en versión híbrida V6, aún desconocemos los pormenores de la gama europea, que hasta ahora solo ofrecía la variante híbrida.
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El Lexus RX se presenta en dos sabores, el del Lexus RX 350, un V6 de 3.5 litros atmosférico de 300 CV. Y el del Lexus RX 450h, un híbrido basado en la combinación de motor V6 de 3.5 litros y motor eléctrico para rondar también los 300 CV.

Como ya habrás podido comprobar en su gama de motores apenas hay cambios, aunque Lexus asegura que sendos motores han sido mejorados notablemente para ofrecer unas cifras de consumo y emisiones más reducidas. La gama de motores se distribuye como hasta ahora, aunque de momento no se han dado más detalles de su disponibilidad en Europa. Recordad que hasta ahora en España el Lexus RX solo estaba disponible con la mecánica híbrida, en su versión 450h.

Lexus también anuncia que las suspensiones adaptativas, Adaptive Variable Suspension (AVS), estarán disponibles de serie en la mayor parte de la gama.



En lo tecnológico, el Lexus RX estará equipado con el paquete de tecnologías Safety System+, que incluirá aviso de precolisión Pre-Collision System (PCS), aviso de cambio involuntario de carril Lane Departure Alert (LDA), iluminación de largo alcance Automatic High Beam (AHB), y control de crucero adaptativo (ACC). La idea de Lexus – y Toyota – es que estas tecnologías se ofrezcan de serie en toda su gama de modelos.

En los próximos días seguiremos analizando las novedades del gran SUV de Lexus.

Fuente: Lexus
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Lexus se pega un homenaje de derrapes con sus modelos más deportivos


15 Abril 2015



JAVIER ÁLVAREZ
@J_Alvarez_MP


Con el circuito Fuji Speedway como escenario, al pie del monte Fuji, Lexus presenta un vídeo llamado "Dance of F" en el que da rienda suelta a algunos de sus modelos más deportivos: un Lexus LFA, dos Lexus RC F y dos Lexus RC F de competición. El particular baile de este quinteto F promete mucho, mucho humo. Y es que, menudas bestias han elegido.

El Lexus LFA es el primer superdeportivo de la submarca premium de Toyota, conocido especialmente por el impresionante sonido de su motor 4.8 litros V10, que desarrolla una potencia de 560 CV. Desafortunadamente, su producción terminó hace casi tres años y, aunque en un principio se dijo que no tendría sucesor, después supimos que está en desarrollo.

Y después del LFA llego el primer deportivo de la casa, más asequible y menos exclusivo que aquel, llamado RC F y basado en el nuevo coupé de la casa. Éste hace uso de un 5.0 litros V8 atmosférico y tiene una potencia de 477 CV. La variantes de carreras son el GT3 y el Super GT para Japón. Y, directamente, os dejamos con el vídeo, para disfrutar del baile al son de música clásica.

http://www.youtube.com/watch?v=lVsQAvrPBIU​

Vídeo | Youtube
 
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