Formula 1

Nicola Romeo

Deidad Alfista

La Fórmula 1 cree que el calendario puede seguir creciendo en los próximos años

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de agosto de 2019


De lo que parecía la caída inevitable de algunos de los Grandes Premios actuales para dejar paso a las entradas de Zandvoort y Hanoi, hemos pasado a un calendario que si nada cambia superará las 22 ya en la temporada 2020, una línea roja que las escuderías habían asegurado que no querían traspasar. Sin embargo, desde Liberty Media ya apuntan a que el programa del Mundial de Fórmula 1 seguirá ampliándose durante los próximos años, incluso más allá de estas 22 citas antes mencionadas.

Así lo ha reconocido el propio Chase Carey en declaraciones recogidas por el medio norteamericano Racer. El CEO del Gran Circo confirma de esta forma su intención de seguir con la filosofía expansionista, con un programa que puede aumentar hasta los 24 Grandes Premios por temporada, cifra que también tendría influencia en las coincidencias con otros campeonatos FIA.

Esperamos anunciar el calendario de 2020 en las próximas semanas. Posiblemente esperaremos hasta que lo tengamos completamente definido. Estamos muy cerca de finalizarlo. En general, lo que podría decir es que esperamos que el número de carreras crezca ligeramente en los próximos años. Creo que hay un límite de cuantas pueden ser, pero podemos esperar que crezcan ligeramente. Cuando anunciemos el calendario podremos dar más detalle acerca de la hoja de ruta sobre cuándo y dónde esto ocurrirá.

Con las confirmaciones de las buenas noticias respecto al Gran Premio de España y el de México, Carey ha querido dejar claro que Liberty Media está dispuesta a valorar distintos modelos de contratos con las respectivas carreras, así como la opción de romper acuerdos heredados de los anteriores propietarios de los derechos comerciales de la Fórmula 1. La búsqueda de la rentabilidad...

En realidad, estamos muy entusiasmados con la demanda, el interés, la cantidad de lugares que desean organizar una carrera. Obviamente, la oferta y la demanda son importantes y, por lo tanto, valoramos nuestras relaciones históricas, pero es importante aprovechar las oportunidades para agregar una nueva carrera cuando la demanda está allí y el apetito está allí para intensificarlo. Y creo que hay algunos lugares donde heredamos situaciones en las que no recibimos lo que deberíamos recibir cuando entramos. Así que supongo que entre la oferta y la demanda está a nuestro favor, el aumento en nuestro calendario de carreras y abordar un par de los lugares donde no estamos recibiendo lo que creemos que podemos y debemos ser, esperamos que sea un área de crecimiento para nosotros.

Vía | Racer.com
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Según Christian Horner, para extender el calendario se debe modificar el reglamento

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 19 de agosto de 2019


Tras observar el calendario tentativo de la temporada 2020, donde se observan 22 fechas, el jefe de la escudería Red Bull Racing manifestó ciertas dudas al respecto porque, según su criterio, de mantenerse el actual reglamento técnico, en el apartado de las unidades de potencia, lo más probable es que la segunda mitad de esa temporada se convierta en un desfile de sanciones ya que difícilmente los motores y demás accesorios previstos al inicio del campeonato alcanzarán para disputar las carreras y las clasificaciones, además de rodar en las sesiones de entrenamiento.

Para Horner, un campeonato con 22 fechas sería interesante y factible si las reglas técnicas se tornan flexibles, de otro modo no tendría sentido, opinión que al parecer también comparten los demás jefes de escuderías. La propuesta de calendario esbozada por Liberty Media se orienta a recaudar más recursos económicos, pero también está en el ambiente el factor costos ya que mientras el desarrollo de las unidades de potencia no se estabilice, el desembolso por motores y piezas adicionales afectará el presupuesto de algunos equipos.

Por reglamento, actualmente cada escudería tiene una disponibilidad de cuatro unidades de potencia para cubrir toda la temporada, el introducir una adicional acarrea sanciones, así que imaginar que hipotéticamente cada unidad de potencia asignada debería utilizarse en un promedio de cinco carreras luce un tanto descabellada. Si ahora mismo, la actual temporada está en la mitad y en el caso de Red Bull ya tienen previsto en cuáles circuitos van a penalizar a sus pilotos, habría que detenerse a pensar en que posiblemente el año que viene el campeonato se podría definir por las sanciones, lo que sería una lamentable distorsión del suceso deportivo.

En palabras de Christian Horner:

Creo que si van a presentar un calendario de 22 carreras, la mayoría de los equipos van a penalizar. Por eso asumo que tendría sentido aumentar la asignación de unidades de potencia y sus componentes. Creo que se podrían reducir ligeramente las pruebas y tener un motor adicional. Estamos a mitad de temporada y se espera que casi todos los equipos hayan superado el uso de tres motores, es una cifra muy alta.

Vía | Motorsportweek
 

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Deidad Alfista

La Fórmula 1 muestra sus especificaciones 2021 en el túnel de viento

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 22 de agosto de 2019


FIA, FOM y equipos siguen siendo incapaces de terminar de cerrar el reglamento técnico que reinará en el Mundial de Fórmula 1 a partir de 2021, pero al menos sus líneas maestras están claras y por ello Liberty Media no ha dudado en ir adelantando cómo serán visualmente los monoplazas dentro de dos años. Tras dar a conocer una serie de renders, ahora toca descubrir su aspecto en el túnel de viento.

El modelo a escala 1/2 fue probado poco antes del Gran Premio de Alemania en el túnel de viento de Hinwil, propiedad de Sauber. Según explica la Fórmula 1 con anterioridad se habían realizado algunas pruebas, primero con un modelo a tamaño 60% basado en un coche de 2018 y luego con un monoplaza como el que debería usarse en 2021 pero aún equipado de llantas de 13 pulgadas.

De momento su aspecto es muy limpio, pero aunque ya se encargarán los equipos de 'ensuciarlo' a medida que trabajen sobre el reglamento técnico, desde la organización se advierte que aún pretenden realizar cambios en el alerón delantero.

Según explica Pay Symonds, el trabajo realizado en túnel de viento difiere ligeramente de lo que suelen realizar los equipos, debido a que "nosotros nos interesamos más por lo que ocurre con el aire turbulento por detrás del coche". De hecho ese interés es lo que les ha empujado a utilizar modelos a escala 1/2 (50%) en lugar de 60% o tamaño real: les permite observar el efecto de las turbulencias muchos metros más atrás.



 

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Deidad Alfista

¿Otro equipo asiático en el horizonte?

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 23 de agosto de 2019


Según rumores, en los alrededores de Northamptonshire se está gestando un proyecto de escudería de Fórmula 1 que tentativamente lleva por nombre Panthera Team Asia F1.

Al parecer, ya cuentan con jefe de equipo y director técnico, además están reclutando personal de otros equipos. Inversionistas asiáticos estarían tras los movimientos. Benjamin Durand, quien trabajó para SMP Racing y BR Engineering, sería uno de los principales promotores, a él se uniría Tim Milne, quien posee experiencia en el área técnica de equipos como Renault, Honda, Super Aguri, Toyota, Caterham y Manor.

Se cree que adoptarán el modelo aplicado por Haas F1, en el sentido de comprar chasis, motores y otros elementos para ensamblar un monoplaza. A falta de confirmar el alcance de este proyecto, lo más probable es que esperen hasta conocer el nuevo reglamento para formalizar su inscripción ante la FIA.

Vía | Racefans
 

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Deidad Alfista

Según Günther Steiner, tardará mucho para ver a otro piloto estadounidense en la Fórmula 1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 29 de agosto de 2019


Desde que Alexander Rossi participó en cinco grandes premios con el desaparecido equipo Manor-Marussia en la temporada 2015, ningún otro piloto estadounidense se ha aventurado a intentar establecerse en la Fórmula 1. Las razones no son nada novedosas, primero hay que residenciarse en Europa, luego destacar en las categorías inferiores y además contar con suficiente respaldo económico para así poder escalar sin mayores traumas. El detalle está que en Estados Unidos hay categorías donde correr es accesible, se pueden ganar carreras y es más rentable, sin necesidad de lanzarse a una incierta travesía.

Ahora que existe una escudería de Fórmula 1 que corre con bandera estadounidense, se pudiera pensar en que exista algún interés en crear un programa o conceder un asiento a algún joven piloto de aquellos predios, pero Günther Steiner, jefe del equipo Haas F1, manifestó que el caso de Alexander Rossi y recientemente el de Santino Ferrucci, demuestran que es mejor hacer carrera en los Estados Unidos, a ambos les ha ido bien en la IndyCar, inclusive Rossi es una de las estrellas del campeonato.

Descartó Steiner intentar convencer a algún piloto de la IndyCar para sumarse al equipo y aclaró que no cuestiona el talento, considera que muchos pilotos tienen lo necesario para estar en la Fórmula 1, sino que muy pocos estarían verdaderamente interesados en invertir dinero y tiempo cuando tienen opciones más lucrativas sin salir de los Estados Unidos.
También tiene que ver el hecho de que el referente más fresco es el caso de Rossi, quien tuvo una gran trayectoria en Europa, fue de los mejores en la International Formula Master, GP3 Series, Formula Renault 3.5 Series y GP2 Series, pero con todo y esas credenciales no pudo convencer a un buen equipo de Fórmula 1. Su llegada a la IndyCar resultó un revulsivo para su carrera profesional y los resultados están a la vista.

En contraste, el legado que dejaron pilotos como Mario Andretti, Dan Gurney, Richie Ginther, Phil Hill, Eddie Cheever, Peter Revson y Bobby Rahal; están muy lejos de los actuales pilotos y de las generaciones por venir.

En palabras de Günther Steiner:

Es difícil para los pilotos estadounidenses tener éxito en la Fórmula 1, para ellos es mejor quedarse [en Estados Unidos] y estar en la NASCAR o la IndyCar. Si nos fijamos, por ejemplo, en la carrera de Alexander Rossi, tendremos un ejemplo de advertencia. [Scott Speed] Me dijo alguna vez que por ser estadounidense no sentía la suficiente motivación como para quedarse tanto tiempo en Europa.

Vía | Motorsport Total
 

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El Mundial de F1 2020 ya tiene calendario: tendrá 22 carreras y el GP de España el 10 de mayo

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 29 de agosto de 2019


No podía demorarse mucho más, sobre todo una vez confirmada la presencia del Gran Premio de España en él. Y finalmente en vísperas del Gran Premio de Bélgica hemos conocido cómo será el calendario del Mundial de Fórmula 1 2020, el más largo de la historia. 22 carreras lo conformarán, con el estreno del Gran Premio de Vietnam, el regreso a los Países Bajos y la desaparición de una cita histórica como el Gran Premio de Alemania.

La temporada arrancará el 15 de Marzo en Albert Park, pasando una semana más tarde por Sakhir. El 5 de abril será la fecha del estreno de Vietnam en el calendario, con China cerrando el periplo asiático. La temporada europea empezará en Zandvoort el 3 de mayo, logrando mantener su hueco Montmeló el día 10 de ese mes, antes de que el GP de Mónaco ocupe su puesto habitual en el calendario, el 24 de mayo.

La entrada de Vietnam empuja a Azerbaiyán hasta principios de junio, obligando a un esfuerzo importante pues Canadá será una semana más tarde, de momento coincidiendo con las 24 Horas de Le Mans. El núcleo veraniego permanece casi inalterado salvo por la caída de Alemania: Francia, Austria, Gran Bretaña, Hungría, Bélgica e Italia, pendiente de acuerdo. En la recta final del campeonato el único cambio es la inversión de puestos entre Estados Unidos y México, siendo ahora esta última la antepenúltima prueba. El Mundial concluirá en Yas Marina el 29 de noviembre.


Foto | Red Bull Content Pool
 

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La Fórmula 1 quiere probar nuevos formatos de fin de semana en la temporada 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 30 de agosto de 2019


Después de darse a conocer el calendario con 22 Grandes Premios para la temporada 2020, no era de extrañar que volviera a salir a flote el tema acerca de los gastos de los equipos y el peligroso futuro de un campeonato que quiere seguir aumentando el número de carreras en los próximos años. Liberty Media no es ajena a que un calendario con 25 pruebas se volvería incompatible con los nuevos techos presupuestarios y la política que pretende instaurar el grupo de trabajo de Chase Carey. Es por ello que sería necesario modificar el formato de los fines de semana.

Según declaraciones de Ross Brawn a Sky Sports F1, estas variaciones no implican únicamente en el deseo de cambiar la configuración de los entrenamientos libres y de reducir la cantidad de días en que los equipos están en los circuitos, sino que también podrían implicar cambios en la jornada del sábado, incluyendo la posibilidad de hacer una carrera de clasificación en lugar de la tradicional sesión cronometrada.

Me gustaría vernos en 2020 probar algunas cosas. Creo que para el próximo año tenemos una plataforma estable con los coches y las cosas no cambiarán mucho, y creo que 2020 podría ser una buena oportunidad en una o dos carreras para probar algunas variaciones. No veo otra forma en que progresamos lógicamente el formato de carrera. Creo que el formato básico de la carrera es bueno, pero ¿sería interesante una carrera al sprint o sería interesante alguna variación en la clasificación?

Se espera que los equipos, la FIA y Liberty Media se reúnan el próximo mes de septiembre para discutir las posibilidades, así como terminar de aunar posturas en torno al reglamento técnico de 2021 ante la inminente llegada de la fecha límite de octubre.

Queremos ver coches en pista el viernes porque es un día importante para los desarrolladores. Pero hay formas de reducir la duración del fin de semana desde un punto de vista operativo. Hoy, los equipos llegan al circuito el martes o lunes. Tal vez podría haber mayores restricciones en el parque cerrado. Anteriormente, aterrizamos el jueves por la tarde, poníamos los coches en el garaje y corramos. Tal vez también podríamos reducir la duración de las sesiones el viernes, para que las escuderías puedan prepararse el viernes por la mañana.
 

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¿Son tan altos los costes de logística en Fórmula 1? Mercedes-AMG F1 nos lo explica

Iván Fernández | @fernischumi | 7 de septiembre de 2019


Quizás muchos se han parado a preguntarse por qué se crea tanto revuelo cuando el calendario del Mundial de Fórmula 1 se amplía en un Gran Premio. Estamos ante uno de las categorías del automovilismo más tecnológicas y con mayores presupuestos, ¿en qué puede repercutir un fin de semana más o uno menos en unos montantes anuales de cientos de millones de euros? Karl Fanson, el responsable de la parte logística de Mercedes-AMG F1 se ha encargado de explicarlo a través de un vídeo muy completo.

Y es que entre bambalinas son muchos los secretos que guarda cada equipo y los departamentos que se desplazan cada fin de semana para lograr que todo esté en orden. Entre material y personal, los costes se disparan especialmente en las carreras que se celebran sobre suelo europeo, con los equipos desplazando hasta 18 camiones con todo lo necesario para los coches y el personal técnico y la misma cantidad para montar el mastodóntico hospitality.

La nueva reglamentación de 2021 valora la posibilidad de cambiar el formato de los fin de semanas, reduciendo los días que pasan los equipos en cada circuito y extendiendo el Parque Cerrado para reducir la cantidad de distintas configuraciones aerodinámicas a las recurrir para la carrera y así reducir los costes de una logística que con 22 pruebas en 2020 se llevará una gran parte del pastel financiero de cada escudería.

 

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Pirelli presenta en sociedad las nuevas ruedas de perfil bajo para la Fórmula 1 y la F2

Iván Fernández | @fernischumi | 7 de septiembre de 2019


Después del polémico desenlace de la clasificación para el Gran Premio de Italia, Pirelli ha elegido el asfalto del Circuito de Monza para presentar las que serán las ruedas que emplearán tanto el Mundial de Fórmula 1 como en la Fórmula 2 en los próximos años. Será precisamente la categoría telonera la encargada de ponerlos a prueba ya en 2020, razón por la que se ha decidido ya colocarlos sobre uno de los monoplazas de la F2 y dar unas vueltas al trazado transalpino con la colaboración de Jean Alesi.

Las nuevas ruedas de perfil bajo serán por tanto las sustitutas de las gomas que tradicionalmente han acompañado a los monoplazas de la categoría reina, obligando a realizar nuevos estudios sobre cómo afectarán estas gomas de 18 pulgadas a elementos clave como la suspensión o el sistema de frenos. Las pruebas para los Fórmula 1 comenzarán en apenas unos días, eligiendo de nuevo el Circuito de Paul Ricard para poder a exprimir la unidad de test que ha sido suministrada por Renault tal y como se rumoreaba antes del verano.

Se espera que por tanto sea una de las grandes novedades para la próxima temporada, ayudando a los responsables del Campeonato del Mundo a obtener nuevos datos a través de la experiencia acumulada durante las carreras que conformarán el calendari



 

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Metamorfosis

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 19 de septiembre de 2019


El automovilismo es un deporte que cuenta con millones de seguidores en el mundo y la Fórmula 1 es su cima, es la disciplina que ostenta el máximo nivel en todo y que por lo tanto requiere de la mayor inversión para evolucionar constantemente. Se le considera un deporte porque ganar depende de la destreza y del esfuerzo físico de un piloto que debe entrenarse con frecuencia para ser superior a sus rivales. En este punto resulta innegable que el aporte del piloto es muy importante, por más que se intente vender la idea de que en la Fórmula 1 es el monoplaza y el equipo el que hace casi todo el trabajo. Como deporte, la Fórmula 1 experimenta cambios, al igual que la industria automotriz y la tecnológica, por tal razón, los seguidores también deben adaptarse y actualizarse porque el tiempo no transcurre hacia atrás.

La Fórmula 1 moderna es muy distinta a aquella que llegó a ser muy popular y que ahora permanece en los recuerdos de quienes la vivieron con intensidad. En este nuevo ciclo, la empresa estadounidense Liberty Media está al frente de los derechos comerciales y anuncia muchos cambios a partir de la temporada de 2021. Ahora mismo, se advierte que la transmisión de las carreras es como la de cualquier deporte de élite, es decir se le otorga prioridad al sistema de pago y al internet, ambas opciones no estaban disponibles cuando la Fórmula 1 llegó a ser el deporte anual con más seguidores en el mundo. Acá es obvio que Liberty Media no va a aproximar su producto hasta las personas que reniegan del avance de la tecnología, no les atrae el internet o simplemente no les interesa invertir dinero para suscribirse a una operadora de televisión por cable que ofrezca las carreras.


A estas alturas del juego, todos los factores que hacen vida en la Fórmula 1 están al tanto de los alcances del nuevo Pacto de La Concordia que va a establecer Liberty Media. Se entiende que en todos los casos, el rendimiento de cada inversión estará en paralelo con su riesgo, si es poco el aporte, es poco lo que se va a ganar, o tal vez se pierda. En tal sentido, Mercedes, Ferrari, Honda, McLaren y Renault parece que están conscientes de lo que representa la vitrina de la Fórmula 1 para sus intereses como fabricantes de coches comerciales, al igual que los representantes de Aston Martin y de Alfa Romeo, que también se benefician de la promoción que concede la categoría; así que las inversiones van a ir en ascenso porque seguramente el retorno será igual de atractivo para el negocio. Por supuesto que de alguna parte va a salir el dinero para tener a todos contentos y comprometidos con la Fórmula 1 durante varios años, pero no será del patrimonio de Liberty Media.

Por estricta lógica, si un deporte profesional no genera suficientes ingresos, no se podrá sostener y en este caso la Fórmula 1 requiere de una gigantesca inversión para garantizar la actividad de su importante fuente de empleo y de riqueza. Y es que la Fórmula 1 no es solamente un piloto, hay miles de personas trabajando en los equipos a las que se suman el personal de los proveedores y de los medios de comunicación. También de forma indirecta cada gran premio se traduce en beneficios económicos, sociales y culturales debido a la cantidad de turistas que suelen desplazarse para observar la acción en los circuitos. Se trata entonces de hacer avanzar a una gran industria que genera empleos y oportunidades, no únicamente para pilotos, sino también para todo un universo de personas y empresas, de allí que si no fuera un negocio rentable, no existiría tanto interés por ingresar y quedarse.

En otra época, los empresarios del tabaco prácticamente hacían la promoción, mantenían a los equipos y organizaban la Fórmula 1, es decir eran más que patrocinadores. En ese caso, el público se podía identificar con cada escudería mediante los productos, la publicidad o la mercadería. Pero se debe aceptar que todo aquello quedó atrás, ahora hay otros patrocinadores que orientan sus estrategias a una parcela muy particular del gran público. La inversión permanece allí pero ahora la publicidad va dirigida a personas con alto poder adquisitivo interesadas en pagar por lujos.








La prohibición de la publicidad del tabaco dejó muy mal parada a la Fórmula 1 porque les quitó su principal fuente de promoción y financiamiento, justamente una ley europea afectó directamente a un deporte que estaba en gran medida radicado en Europa. Si bien todavía las escuderías tienen sus fábricas en Inglaterra, con excepción de Ferrari, Toro Rosso y Alfa Romeo, lo cierto es que Bernie Ecclestone fue capaz de desprender a la Fórmula 1 de suelo europeo y trasladarla a mercados emergentes donde el dinero se gasta a manos llenas, donde no hay tantas restricciones y los promotores no regatean a la hora de pagar lo que exija la organización. Es esa imagen de los circuitos faraónicos, de los patrocinadores exóticos y del estilo de vida ostentoso lo que se ha vendido en los últimos años y lo que ha asegurado que esta Fórmula 1 se mantenga en la cima del automovilismo, en ese prestigioso lugar donde muchos quieren estar.

Sin embargo, Bernie Ecclestone no pudo mantener su producto alejado de internet, simplemente claudicó ante el medio de comunicación más importante de este siglo, cuya influencia ha hecho que bajen las audiencias televisivas por la sencilla razón de que ahora el seguidor de la Fórmula 1 tiene múltiples opciones para enterarse diariamente, y a cualquier hora, de lo que acontece en su deporte favorito. De esta forma, las grandes expectativas que solían generarse en torno a la Fórmula 1 antes de la llegada del internet se han desvanecido para transformarse en un fenómeno diferente. Es entonces cuando aparece Liberty Media a hacerse cargo de un producto cuyas características están muy bien definidas en cuanto a su comercialización. Lejos quedó la Fórmula 1 diseñada para consumo mayormente europeo, esa sucumbió para globalizarse, extenderse desde Asia hasta América, allí donde se han establecido los más poderosos mercados.











En la constante búsqueda de más dinero para mantener a todos los involucrados comprometidos, es complicado pensar que la Fórmula 1 retornará a señales abiertas, a transmitir en vivo gratis y con publicidad. Esa visión popular y romántica agoniza debido a que la misma modernidad empuja al público hacia el internet y a la televisión por cable, parcelas que Liberty Media intenta explotar con fuerzas para rentabilizar su inversión. Y es que pagar por observar deportes es parte de la cotidianidad en los Estados Unidos y no se puede criticar a Liberty Media por adherirse a la dinámica que impera en sus predios, aunque la Fórmula 1 sea global y por lo tanto se distribuya a distintos mercados en el mundo. Acá se debe estar claros que la audiencia europea representa solamente una parcela y no el mundo entero. En tal sentido, suele existir mucha distorsión de criterios cuando se indica que los índices han bajado en tal o cual país de Europa y ello significa que la Fórmula 1 ahora no la observa tanta gente.

Mientras ese pensar egocéntrico se exterioriza, la Fórmula 1 se pasea por Australia, Bahrein, China, Abu Dhabi,Singapur, Vietnam Azerbaiyán, Japón, Rusia, Canadá, México, Brasil y Estados Unidos, antes también desembarcó en Malasia, India, Turquía y Corea del Sur. Si la Fórmula 1 supuestamente experimenta un declive de interés, cómo es posible diseñar actualmente un calendario con tantas fechas y además se señale que podría ampliarse, por allí está Arabia Saudita buscando sitio, hasta establecer cifras récords de grandes premios en una temporada.


Se distingue además que hasta la misma organización de la Fórmula 1 está siendo patrocinada, situación que evita negociar la promoción con cada país que organiza un gran premio, de allí que en cada carrera se observen las mismas firmas comerciales exhibiéndose a través de las pantallas. Es evidente entonces que para poder percibir más ingresos, Liberty Media garantiza una exclusividad que otorga a sus inversionistas particulares y por supuesto esa inyección de recursos persigue instalar tales empresas o distribuir sus productos en mercados donde circula mucho dinero.

Acá es obvio que las más importantes empresas privadas involucradas en el gran negocio son las escuderías oficiales, las cuales han sabido canalizar el entusiasmo que se siente por las actuales unidades de potencia para vender muchos de sus coches comerciales. Así que la misma dinámica de la categoría se encargó de sepultar a los garajistas y a los proveedores de motores económicos que mantuvieron con vida a la Fórmula 1 desde sus inicios hasta poco antes de comenzar la era híbrida.











La Fórmula 1 viene experimentando desde hace algunos años un proceso de cambio hasta convertirse en un gran negocio deportivo donde la recaudación del dinero no depende directamente de las entradas a los circuitos, acá se ha establecido un conjunto de relaciones muy complejas donde se genera dinero desde varias fuentes y donde cada victoria representa un objetivo empresarial. Se entiende que esta visión del deporte luce distinta, que tal vez le ha restado humanidad porque no pueden ganar todos los participantes, que las victorias se las reparten unos pocos privilegiados y que por tal razón no se disfruta igual que antes. Pero es que justamente no es la Fórmula 1 de antes.

Con la certeza de que grandes empresas multinacionales invierten en la Fórmula 1 para promocionarse, y además desarrollar su propia tecnología, se puede inferir entonces que una victoria de Mercedes AMG, Ferrari o Red Bull Racing resultará más rentable para la organización de la categoría porque son los equipos que más invierten. Así la tendencia resulte contraproducente para el espectáculo y el deporte en general, la presencia y el progreso de tales estructuras ha logrado que el resto de participantes permanezca y avance. Acá la eficiencia y el factor empresarial ha desplazado a cualquier pasión individual.

Sin duda, esta Fórmula 1 posee muchas virtudes y entre ellas destaca que los mejores equipos tienen programas para jóvenes pilotos. Esto significa que han creado mejores condiciones para la práctica organizada y masificada del automovilismo, algo que hasta hace pocos años no existía. Esa constante búsqueda y preparación, tanto física como psicológica, de nuevos talentos es un aspecto positivo desde cualquier perspectiva y cuestionar los resultados de tales iniciativas es absurdo.

La Fórmula 1 actual sigue siendo un gran deporte, continúa presentando la confrontación entre los mejores pilotos del mundo al volante de las más impresionantes y avanzadas máquinas. A estas alturas no vale la pena idealizar una Fórmula 1 que nunca existió o que jamás regresará; se debe aceptar lo que sucede y disfrutarlo en su justa magnitud puesto que los mismos valores deportivos de siempre han permanecido vigentes.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Panthera deja entrever que están preparando todo para ser el 11º equipo de la Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de septiembre de 2019


No había muchas esperanzas en que una escudería nueva se sumara a la parrilla del Mundial de Fórmula 1 en los próximos años, por lo menos hasta la llegada del nuevo reglamento. Es por ello que la inestabilidad y las pérdidas económicas de Williams, así como la incertidumbre en el proyecto de la escudería HAAS F1 Team ha hecho temblar los cimientos en más de una ocasión. Sin embargo, en el horizonte surgía el nombre de Panthera y la opción de que haya una 11ª estructura interesada en la nueva normativa.

En declaraciones a RaceFans durante el Gran Premio de Singapur, el cofundador, Benjamin Durand dejaba algunas ligeras pinceladas ante lo que puede ser el proyecto y sus respectivos apoyos. El exdirector gerente de SMP Racing y BR Engineering apuntaba a que el capital asiático les está ayudando a dar los primeros pasos y que será este continente el elegido cuando el equipo ya se encuentre bien asentado en la categoría. Mientras tanto, se está trabajando en crear una sede temporal en Reino Unido para dar los primeros pasos.

Nuestra primera fábrica obviamente estaría en el Reino Unido. Pero nos desarrollaremos en Asia. Es a largo plazo, queremos desarrollarnos en Asia. Hablaremos sobre nuestro plan cuando sepamos exactamente más, pero obviamente para comenzar necesitamos comenzar donde está el negocio, dónde podemos reclutar.


Aunque el proyecto se está llevando entre bambalinas, lo cierto es que en el equipo ya han empezado a mantener conversaciones con los principales suministradores de motores, así como con patrocinadores y además evaluando distintas opciones en el caso de que la normativa cambie en un futuro. Según Durand, su objetivo pasa en este caso por crear un buen departamento de ingeniería que les permita ser autosuficientes en muchos aspectos como es el caso de Williams. Sin embargo, esto conllevará un proceso muy largo.

A menos que salgan con algo completamente loco, hasta ahora, por lo que vemos, tenemos el respaldo suficiente para mantener al equipo durante los primeros años. Necesitamos poder comprar lo que necesitamos dándonos el tiempo para construir el equipo. El objetivo es estar más cerca de Williams que de Haas. Pero será un proceso largo. No sabemos qué podemos encontrarnos en las reglas, qué tenemos que producir, pero ahora estamos construyendo varios escenarios diferentes donde podríamos decir: 'Está bien, si es esto, entonces iremos allí'. Tendremos los recursos para ello.

Vía | RaceFans
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

El mejor profesor en la Fórmula 1 moderna es tu principal rival

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de septiembre de 2019


La temporada 2019 parecía presentar un patrón que nos iba a permitir recordarla como la sesión en que algunos pilotos de Fórmula 1 no eran capaces de adelantar. Este hecho le costó el puesto en Red Bull Racing a Pierre Gasly, destacando por parte de los responsables de la escudería austríaca las dificultades del francés a la hora de gestionar el tráfico, mientras que en el caso de Valtteri Bottas también parecía que era una de las cosas que jugaba en su contra cuando llegaba el momento de sentarse a negociar su renovación.

Con todo ello, si la campaña parecía que iba a poder ser bautizada por este curioso hecho, lo cierto es que la tendencia ha variado de tal manera que ha pasado a conocerse como el año en el que los pilotos decidieron mirar a su alrededor y aprender de sus compañeros y rivales en parrilla. Los últimos ejemplos han llegado de la mano de los pilotos Mercedes-AMG F1, con George Russell, Lewis Hamilton y el propio Bottas reconociendo durante los últimos días sin tapujos que han estado mirando vídeos de sus rivales para mejorar su pilotaje.

Precisamente el finlandés ha mostrado uno de los rendimientos más bajos de la temporada este fin de semana, cuando se quedaba fuera de las dos primeras líneas de parrilla de cara a Gran Premio de Singapur. Valtteri volvía a estar en el ojo del huracán en Monza después de no haber podido acercarse y meter presión a Charles Leclerc en la recta final del GP de Italia, después de que Hamilton claudicara y que el finés llegara con neumáticos más frescos a las últimas vueltas que los del monegasco. En aquel momento, hasta Toto Wolff apuntó que una de las áreas de mejora era la del ritmo de Bottas cuando rodaba tras otro competidor.



Con el equipo hemos comenzado el proceso para que yo trate de mejorar en eso. Hay algunas ocasiones en que Lewis ha hecho un mejor trabajo al seguir a otro coche, acercarse más rápido y poder atacar. Así que estamos viendo todas las cosas que puedo aprender de eso, y viendo videos del pasado, con diferentes carreras y situaciones y todo eso. En este deporte hay tantos detalles y cosas que puedes mejorar si inviertes tu tiempo en eso. Si quiero vencer a Lewis durante toda una temporada, definitivamente necesito cavar lo más profundo que pueda y no dejar ninguna piedra sin retirar. Y estoy listo para eso completamente con el equipo – Valtteri Bottas

Lewis Hamilton tampoco se quedaba atrás. El británico mantuvo una bonita batalla con Leclerc durante muchas vueltas en el GP de Italia, el primer duelo que veíamos entre aspirante y Campeón Mundial, y lo cierto es que las palabras del pentacampeón sorprendieron cuando se le preguntó acerca de las maniobras defensivas del piloto de Ferrari. Si en Austria fue Charles el que dijo haber aprendido hasta dónde se extendían los límites en la lucha cuerpo a cuerpo tras ceder la victoria con Max Verstappen, ahora era Lewis el que apuntillaba que había aprendido hasta dónde se les permite competir y que cuentan con el ‘comodín’ de la bandera blanca y negra para mantener detrás de ti al piloto que está en tu zaga.

No hay falta de respeto entre los pilotos. No tenemos un problema; No estamos en una pelea. Lo felicité cuando salió del coche. Charles es uno de los conductores más respetuosos. Monza fue la primera vez en que luché rueda con rueda con él, y con un nuevo piloto aprendes cómo abordan los diferentes escenarios y tal vez posicionas tu coche de manera diferente la próxima vez. Tal vez haré un mejor trabajo la próxima – Lewis Hamilton


En cuanto a Russell, sus palabras de admiración hacia Lewis Hamilton llegaban ya en la antesala del Gran Premio de Singapur. El piloto de Williams ha reconocido en las últimas horas que su compatriota es un de los competidores más completos que ha visto, y que además de un talento natural esto lo complementa con un gran trabajo cuando está fuera del coche, mucho mayor de lo que la gente imagina.

Con los detalles y todo, es excepcional. Creo que puedo aprender mucho de él. Reconozco que no solo confía en el talento natural para ser rápido. Él entra en cada detalle para tratar de ser mejor y mejor. Es una de las personas más trabajadoras con las que me he encontrado en el paddock, lo que creo que sorprende a mucha gente. Definitivamente, he visto algunas técnicas que he intentado adoptar para ayudarme a ir más rápido. Especialmente en carrera, menos en una vuelta – George Russell
 

Nicola Romeo

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Una Fórmula 1 de locos. Estas son algunas de las propuestas más inverosímiles para el futuro del Gran Circo

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de septiembre de 2019


La Fórmula 1 está decidida a buscar más espectáculo y acción en pista y es por lo que a nadie le ha sorprendido que con la cercanía de la fecha de corte para conocer las reglas de la temporada 2021 se hayan ido sucediendo un buen número de posibilidades que se suman a las ya publicadas anteriormente como implementar una carrera de clasificación, el regreso de los repostajes o la opción de que los pilotos se vean obligados a realizar dos pasos por boxes en los que deberían colocar al menos una vez cada uno de los tres compuestos que lleva Pirelli a cada Gran Premio.

Aun así, la FIA se ve obligada a realizar una ligera diferenciación, entre lo que es inmediatamente necesario o la posibilidad de introducir nuevas medidas que hagan más visuales las carreras. Las primeras de ellas implican precisamente la introducción de una norma para evitar que vuelva a suceder el esperpento sucedido en la Q3 del Gran Premio de Italia. El propio Jean Todt reconocía que además de algunas propuestas de los equipos, también tenían otras opciones sobre la mesa como la de instaurar un tiempo mínimo en clasificación para evitar que los pilotos hagan tapón y que algunos se queden sin su último intento. Debemos recordar que esto también sucedió en China con el propio Max Verstappen y que, en ocasiones anteriores, como Bahréin, también ha provocado encontronazos entre los pilotos.

Sin embargo, no han sido las únicas ideas que se han ido desvelando durante los últimos días con dudosas opciones para que finalmente salgan adelante. Muchas veces en formas de globos sonda, como ya sucede en la política, Liberty Media y la FIA filtran posibles propuestas en forma de rumores únicamente para tantear la opinión pública.


Parrillas invirtiendo la clasificación del Mundial:

Quizás es una de las más polémicas que se han podido conocer durante esta semana y los propios pilotos han dado su opinión. Se habla de la opción de invertir total o parcialmente la clasificación general del campeonato en fines de semana seleccionados y formar con ella la parrilla de salida de una carrera al sprint que estaría en el lugar de la clasificación del sábado. Otmar Szafnauer, jefe de Racing Point, alimentaba esta opción diciendo que tres eventos podrían albergar este formato a modo de prueba, algo a lo que Lewis Hamilton y el propio Sebastian Vettel reaccionaron negativamente

Es una buena mierda. Ciertamente, debemos reducir las brechas entre los diversos coches en el tablero y ofrecer más acción en la pista, pero no sé cuál es el genio que tuvo esta idea. Esta no es la solución. Es solo un parche – Sebastian Vettel

Obviamente esta opción daría la oportunidad a los pilotos de mitad de tabla a luchar por victorias en el Mundial de Fórmula 1, una especie de lastre de rendimiento que ya podemos ver en otras disciplinas como el Mundial de Rallyes y su famoso orden de salida. Sin embargo, esto no ha hecho tampoco mucha ilusión a otros competidores tal y como reflejaban las palabras del propio Daniil Kvyat.

Creo que es una curita, no es una solución al problema real. Deberíamos tener un campo competitivo más juntos. Entonces no necesitamos crear estas carreras de velocidad o lo que sea. Para mí suena un poco antinatural. Pero luego pienso lo mismo que con Halo. Entrará, la gente se quejará un poco, y luego seguiremos adelante. Pero parece que se aleja un poco de la tradición, la historia de este deporte – Daniil Kvyat a Motorsport.com


Penalizaciones de tiempo en lugar de perder posiciones:

Era una de las propuestas por parte de Cyril Abiteboul. Sabedores de que la segunda mitad de la temporada depara muchas penalizaciones para los pilotos por utilización de más elementos mecánicos de los que tienen asignados, el responsable de Renault F1 Team ha apuntado a la opción de que esta pérdida de posiciones en parrilla sea sustituida por penalizaciones de tiempo durante las paradas en boxes o como tiempo extra al final de la carrera como ya sucede con las sanciones en forma de Stop&Go que no se cumplen durante el desarrollo normal del Gran Premio.

Proponemos una penalización de tiempo observada durante una parada o que podría agregarse al tiempo de carrera. Ofrecería mejores carreras sin cambiar la posición inicial y las clasificaciones. No entiendo por qué esta solución no es compatible, pero debe haber una buena razón – Cyril Abiteboul

Otros directores de equipo han apoyado esta opción, apuntando por ejemplo Christian Horner que no le gustaría introducir un sistema de lastres que pudiera adulterar el rendimiento de los monoplazas durante todo el fin de semana. Esta opción, apunta a que se podría introducir un peso extra dependiendo de elemento sustituido por encima del límite, desde 5 kg por un turbo a 15 kg para la caja de cambios. Una de las pocas ventajas que presentan es que en este caso también se comenzaría en la misma posición que se clasifica el sábado, evitando ese baile de posiciones de la tarde del sábado y la mañana del domingo, sin embargo, obligaría a insistir durante la carrera en dar la información de qué coches van lastrados y ofrecen por tanto un rendimiento menor, algo que también podría condicionar a los pilotos más pesados.


La F2, al igual que los LMP2, también deberán adaptarse:

La proyección que están realizando algunos equipos apunta a que los monoplazas de 2021 serán claramente más lentos por vuelta que los actuales. El CEO y director del equipo de Racing Point, Otmar Szafnauer, apuntó a que las simulaciones apuntan a que se podría a llegar a hablar dependiendo del circuito de hasta 5-7 segundos más lentos por vuelta que los coches que compiten en esta temporada 2019, lo cual no debería tener incidencia más allá del dato, especialmente si gozamos de carreras más competidas y espectáculo en pista, pero al igual que en el WEC con los Hypercars y los LMP2, sí que obligaría a abrir la breca entre Fórmula 1 y Fórmula 2.

Es probable que los autos sean mucho más pesados con menos aire, serán entre 5 y 6 segundos más lentos en 2021. Vamos a gastar $175 millones (158 millones de euros), el monto del límite presupuestario, digamos 200 millones de dólares (182 millones de dólares) con la situación de tener un automóvil apenas más rápido que F2 y eso será más o menos lo mismo para toda la placa. Este es el riesgo de todos modos - Otmar Szafnauer

El equipo Racing Point es uno de los que más se está volcando a la hora de buscar posibles zonas grises, apuntando Andy Green que con la estandarización de muchas piezas se corre el riesgo de que todos los monoplazas puedan tener el mismo problema crónico tal y como sucedió con los Fórmula 2 y el embrague. La FIA, la cual se reservó la opción de no elegir a ningún suministrador cuando sacara los procesos de licitación de los distintos elementos estandarizados, también ha propuesto que las escuderías trabajen con ciertos desarrollos en código abierto, pudiendo por tanto conocer todos lo que hace cada uno.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Andrew Green cree que lo sucedido a Anthoine Hubert va a influir en la Fórmula 1 de 2020

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 24 de septiembre de 2019


El director técnico de la escudería Racing Point está convencido de que el fatal accidente de Anthoine Hubert en el circuito de Spa-Francorchamps provocará cambios en el diseño de la próxima generación de monoplazas, puesto que a pesar de que los actuales coches se someten a exhaustivas pruebas de choque, lo sucedido en Bélgica dejó en evidencia que todavía hace falta una mayor seguridad para los pilotos.

Green indicó que el chasis de un monoplaza de Fórmula 1 no resistiría un impacto como el que sufrió Hubert en la Fórmula 2, con todo y los dispositivos de seguridad que se han introducido en los últimos años. Por tal razón estima que en las próximas discusiones para determinar el nuevo reglamento técnico se tratarán temas referentes a la integridad física de los pilotos, en este caso frente a choques de gran magnitud en la zona lateral.

Por otra parte, también para Green es importante analizar lo sucedido al piloto Juan Manuel Correa porque según el ángulo de choque era de suponer que la celda de seguridad protegería sus piernas, pero la parte delantera del monoplaza no absorbió la mayor parte del impacto sino que se desintegró con el resultado conocido.

Para Green, la FIA va a proponer elevar la resistencia de los chasis, sobre todo en la zona lateral. También existe la posibilidad de que se refuerce el morro para que sea capaz de asimilar choques más fuertes antes de llegar a colapsar. Green es partidario de debatir sobre las posibles soluciones para elevar la seguridad y más aún si tiene que ver con el aspecto técnico.

En palabras de Andrew Green:

Se les ha pedido a cada equipo realizar un trabajo de análisis en el diseño de sus chasis para comprender dónde se encuentran las regulaciones actuales en términos de resistencia a los impactos. En Bélgica, el chasis absorbió apenas una fracción del choque, por lo que seguramente se buscará elevar el nivel para los futuros coches. Estoy seguro de que también aumentará la fortaleza en los lados del chasis, vamos a ir en en esa dirección.[/B]

Vía | Speedcafe
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Scuderia Alpha Tauri se asoma como posible nuevo nombre de Toro Rosso

Iván Fernández | @fernischumi | 28 de septiembre de 2019


Aunque obviamente cualquier tipo de anuncio o de rumor ha sido eclipsado por la confirmación de que McLaren regresará a los motores Mercedes-Benz a partir de la temporada 2021, la Fórmula 1 se ha mantenido muy activa en los mentideros para deslizar que la Scuderia Toro Rosso podría estar un paso más cerca de cambiar de nombre. Desde su entrada en 2006 cogiendo el timón de Minardi, la escudería filial de la firma de las bebidas energéticas se había mantenido fiel a su nomenclatura, mientras que sus monoplazas han evolucionado bajo el código STR* hasta el STR14 de esta temporada 2019.

Según las informaciones, Toro Rosso habría solicitado un cambio de nombre para 2020 de cara a denominarse Scuderia Alpha Tauri. ¿Qué es Alpha Tauri? Ni más ni menos que una línea de ropa de la compañía Red Bull, por lo que todo quedaría en casa. Como ya ocurrió con Force India y su renombre a Racing Point, este cambio requiere la luz verde del titular de los derechos comerciales y el acuerdo de la comisión de Fórmula 1, por lo que se espera que todos los equipos den a conocer su opinión mediante un voto electrónico.

El cambio de nombre debería además reportar un cambio en la librea, despojándose de los colores similares a los de escudería matriz, mucho más brillantes y cromados frente al mate de Red Bull Racing, pero utilizando un patrón cromático similar. Si nos ceñimos a la imagen de marca de Alpha Tauri, el blanco y el negro deberían ser protagonistas de darse finalmente el visto bueno a dicho cambio. Mientras que el resto de escuderías tienen sus diseños muy definidos, en muchas ocasiones por sus patrocinios o colores históricos del fabricante, parece que habrá juego tanto ellos, como con una HAAS que perdía el patrocinio de Rich Energy.

 
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Nicola Romeo

Deidad Alfista

SMP Racing aspira llegar a la Fórmula 1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 30 de septiembre de 2019


Boris Rotenberg, máximo representante de SMP Racing, estuvo presente en el circuito de Sochi para, entre otros asuntos, plantear al alto gobierno de Rusia la creación de una escudería de Fórmula 1 que involucre tanto a los pilotos como a los inversionistas del país. No sería la primera ocasión que un equipo con bandera rusa esté en la parrilla, el antecedente más reciente está en la escudería Marussia, para aquel entonces avalada por Marussia Motors.

En cuanto a pilotos, Vitaly Petrov, Sergey Sirotkin y Daniil Kvyat han llevado el estandarte ruso en la categoría, en tanto Nikita Mazepin y el promisorio Robert Shwartzman intentan ascender. Precisamente es sobre los hombros de Shwartzman que Rotenberg aspira edificar un equipo. El piloto recientemente fue proclamado campeón de la Fórmula 3 y SMP lo ha apoyado en todo momento. Pero tanto el piloto como sus allegados entienden que para llegar a la Fórmula 1 se requiere más que talento.

De allí que Rotenberg no ocultó el interés de convencer primero a Denis Manturon, Ministro de Industria y Comercio de Rusia, y luego a Vladimir Putin, presidente de la nación, para financiar parte del proyecto y así establecer un programa que ayude a los pilotos rusos. Por supuesto que la piedra angular para materializar la aspiración de Rotenberg es el dinero puesto que ya SMP tiene experiencia en la administración y gerencia de equipos de carreras.

En palabras de Boris Rotenberg:

Creo que cuantos más equipos existan en la Fórmula 1, más oportunidades habrá para nuestros pilotos. Todo es posible, lo principal es hacer el esfuerzo y conseguir el dinero. Robert [Shwartzman] necesita seguir subiendo, irá en la Fórmula 2 ahora y después a la Fórmula 1, pero allí no hay lugares vacantes.[/B]

Vía | Nextgen Auto
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Toro Rosso no tendría problemas para cambiar de nombre

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 1 de octubre de 2019


El sábado pasado, Helmut Marko anunció que la escudería Toro Rosso sería renombrada AlphaTauri para 2020, situación que requiere de la aprobación tanto de Liberty Media como del resto de los equipos por un asunto de términos legales puesto que el pago de los premios y bonos por puntos y posición en el campeonato de constructores se realiza al año siguiente siempre y cuando la escudería permanezca en la Fórmula 1 y siga siendo del mismo propietario.

Recientes son los casos de Sauber/Alfa Romeo y de Force India/Racing Point, en el primero no hubo mayor trauma porque Sauber todavía conserva la propiedad de la escudería, pero en el segundo sí hubo discusiones porque el dinero destinado al equipo propiedad de Vijay Mallya no podía ser entregado al equipo propiedad de Lawrence Stroll y sus socios. Si bien en teoría es el mismo equipo, en términos legales no lo es.

El caso Toro Rosso/AlphaTauri sería similar al de Alfa Romeo, es decir solamente se cambiaría el nombre pero no el propietario ya que Dietrich Mateschitz no ha vendido el equipo. De allí que sea factible su aprobación sin objeciones cuando se plantee formalmente, inclusive no sería la primera ocasión en que una escudería utilice el nombre de una línea de ropa, un antecedente muy famoso es el de Benetton porque llegó a alcanzar títulos en la Fórmula 1.

Günther Steiner, jefe de la escudería Haas F1, se pronunció al respecto y manifestó estar de acuerdo con el cambio de nombre puesto que Red Bull se mantiene en la categoría y ha demostrado ser de los principales inversionistas.

Creo que es algo neutral. Quiero decir que no hace daño a la Fórmula 1. Se ha hecho antes, se han cambiado nombres. Creo que llegaremos rápido a un acuerdo, todos sabemos que Red Bull es parte importante de la Fórmula 1, tienen dos equipos aquí, de allí que si para ellos es mejor cambiar un nombre, no podemos evitar que lo hagan.[/B]

Vía | Nextgen Auto
 

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Deidad Alfista

La FIA revisará normativa que regula los colores de los cascos

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 2 de octubre de 2019


Michael Masi, director de los grandes premios de Fórmula 1, manifestó que en la FIA se analiza flexibilizar las reglas que regulan los diseños y colores de los cascos utilizados en una temporada. Y es que con la introducción del Halo y los números más grandes ha perdido sentido la normativa, inclusive se podría considerar hasta innecesaria en lo que respecta a la identificación de los pilotos.

La regla indica que solamente se permite un cambio por temporada y se aprobó porque al parecer los espectadores solían confundirse ya que los pilotos cambiaban el diseño y los colores de sus cascos de forma muy frecuente. Según el criterio de Masi, la FIA podría establecer otra cifra para que cada piloto tenga la ocasión de utilizar un casco distinto, argumentando motivos especiales.

El caso más reciente fue el de Daniil Kvyat, quien pensaba estrenar un diseño particular para el Gran Premio de Rusia, su carrera local, pero le fue prohibido porque ya había efectuado el cambio permitido en el Gran Premio de Italia. Kvyat tenía planeado competir con un casco blanco, por supuesto diferente del rojo que inscribió al iniciar la temporada, de allí la negativa.

Masi explicó que la regla es muy clara cuando señala que se puede considerar cascos similares si se conserva el diseño gráfico y parcialmente se modifica el color, allí no existiría prohibición alguna. Al representante de la FIA también le preocupa que los pilotos no informan sus intenciones de cambiar sus cascos ni solicitan un permiso antes de hacerlo, simplemente lo hacen y luego se presentan inconvenientes como los observados en Rusia

En palabras de Michael Masi:

Les dije a los pilotos que hablaremos sobre la regla, pero no es cuestión solamente la FIA, tienen que pronunciarse el Grupo de la Estrategia y los medios. Lo discutiremos, le echaremos un vistazo a las nuevas propuestas y si se requiere un cambio en las reglas pues se hará, esa es la parte más simple. [/B]

Vía | Motorsportweek
 

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Deidad Alfista

Adrián Campos vuelve a intentar sacar un equipo español en Fórmula 1

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 3 de octubre de 2019


¿Un equipo de Fórmula 1 español comandado por Adrián Campos? No, no estamos en 2009, sino en 2019. Y eso es lo que ha publicado este jueves la versión italiana de Motorsport.com, que considera posible que veamos en 2021 un equipo de nuestro país en la máxima categoría de la mano del alcireño, su socio Salvatore Gandolfo y la sociedad Monaco Increase Management, que ayer ya figuraba como apoyo del programa de test que David Vidales realizará con Campos Racing en su transición del karting a los monoplazas.

El artículo no escatima en detalles, al soltar por ejemplo los nombres de Álex Palou y Pascal Wehrlein como posibles pilotos para una escudería que intentaría debutar en la temporada 2021. En teoría ya han adelantado trabajo no sólo reuniéndose con Chase Carey sino también fichando a personal técnico con experiencia en Fórmula 1, como Peter McCool o Ben Wood.

Aun así hay que recordar que Jean Todt enfrió muy recientemente todos los rumores en torno a la posible aparición de nuevos equipos en el Mundial de Fórmula 1 en 2021, como por ejemplo el proyecto Panthera.

Via | Motorsport.com Italia
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista

Tras el interés de Campos, la Fórmula 1 niega estar negociando la llegada de ningún equipo nuevo

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de octubre de 2019


Apenas un párrafo a través de los medios oficiales para asegurar que actualmente la Fórmula 1 no mantiene ningún tipo de ‘discusión seria’ con nuevos equipos que busquen sumarse a la actual parrilla de 10 equipos. Este comunicado ha llegado después de los numerosos rumores y declaraciones que han girado recientemente en torno a la posible llegada de Panthera Team Asia, así como la noticia surgida hoy mismo en torno a Campos Racing.

El comunicado ha sido contundente y sigue la línea de las declaraciones realizadas recientemente por el presidente de la Federación Internacional de Automovilismo en las que negaba que ninguna formación se fuera a incorporar a corto o medio plazo, siendo el objetivo de mantener las escuderías que actualmente compiten en el campeonato.

Una comunicación emitida por la Fórmula 1 el jueves decía: "Tras la publicación en los últimos días de varias formaciones que han indicado su ambición de participar en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA a partir de 2021, y aunque la Fórmula 1 aprecia su interés, podemos confirmar que no hay conversaciones serias con cualquier persona o empresa sobre la admisión de un nuevo equipo ".

Se pone de esta forma un 'cordón sanitario' a las informaciones surgidas esta mañana acerca del interés de Campos y MIM de crear un proyecto con el objetivo de entrar en el Mundial de Fórmula 1, apuntando no solo el nombre de los técnicos involucrados y el de los posibles pilotos (Pascal Wehrlein y Àlex Palou), sino que también se estaba en una fase ya avanzada, habiendo incluso mantenido reuniones con Ross Brawn en Barcelona y más recientemente en Londres.

 
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