Dieter Gass: “Sin aerodinámica el DTM no será más espectacular, sólo más lento”
Eloy Entrambasaguas ( @eloy_eg ) el 16 de octubre de 2016
Con motivo del viaje organizado por Audi España a la última cita del DTM 2016 en el circuito de Hockenheim, los medios invitados por la marca de los cuatro aros disfrutamos de veinte minutos de charla con Dieter Gass, el máximo responsable del programa que la casa alemana tiene en el DTM. Veinte minutos que dieron para mucho y en los que Gass se mostró bastante más locuaz de lo que todos los allí presentes esperábamos. Y se agradece.
Dado que el que aquí escribe tiene especial interés en las negociaciones entre ITR y GTA para sacar adelante un reglamento común para Alemania y Japón, denominado Class One o Clase Uno, y que tengo a un compañero en Diariomotor Competición que cubre como nadie el Super GT nipón, me vi en la obligación de preguntar a Gass por su visión del futuro del DTM. Y de ahí surje la reflexión que titula este artículo. Gass hizo mención a quienes hablan “de cómo era el DTM antaño, cuando los coches derrapaban y eso” y fue categórico: “no creo que volvamos a ver eso jamás. Aunque redujeran la aerodinámica, el nivel de conocimiento que tenemos sobre cómo funciona un coche de carreras, cómo pilotarlo rápido, se ha desarrollado desde entonces. Y ahora sabemos que entrar de lado en una curva no es la manera más rápida de hacerlo. Si quitamos aerodinámica el DTM no será más espectacular, será simplemente más lento. Por ello tenemos que tener mucho cuidado”.
Eso sí, no negó que el DTM necesita trabajar en esa dirección e hizo especial hincapié en reducir el aire sucio: “lo que queremos conseguir es que los coches sean menos críticos cuando rueden pegados, que la aerodinámica no influya en el coche perseguidor tanto como hasta ahora, y que no sea tanta la pérdida si se produce un contacto entre dos vehículos y pierdes partes de la carrocería”. Además le pregunté específicamente sobre si veía un futuro híbrido para el DTM, tecnología que dice no ver ahora mismo en este campeonato: “se trata de un coste adicional y el desarrollo de este tipo de tecnologías corresponde a otros campeonatos, como la Fórmula E o el Mundial de Resistencia”. Por cierto, hubo otra mención a la Fórmula E y los posibles efectos en el DTM de la apuesta de Audi por los monoplazas eléctricos, negando que implicara un recorte automático del presupuesto. Eso sí, explicó que el ahorro de costes está siempre encima de la mesa y “a finales de 2015 se produjeron bastantes reuniones a nivel de administración de las tres marcas para encargarnos a los departamentos de competición que redujéramos los costes y aumentáramos el ROI (rentabilidad)”.
No fue la única referencia al futuro a medio y largo plazo del campeonato germano, tanto como respuesta a mis preguntas como las de los compañeros allí presentes. De hecho Gass lanzó un pequeño dardo a la competencia al subrayar que Audi ya tenía listo el motor 2.0 turbo previsto en el reglamento Class One para 2017 y que sólo por llegar a un consenso con el resto de marcas aceptó retrasar su introducción hasta 2019. Todos los tiros apuntan a que Mercedes es la principal responsable de este retraso y el responsable de Audi Sport no dudó en reconocer que envidia de la F1 la posibilidad de tomar decisiones sin necesidad de que todos los fabricantes estén de acuerdo, lo cual agiliza los cambios reglamentarios. Si sabes leer entre líneas… Aún así dijo que hay reuniones previstas para el mes de noviembre con Japón para ultimar los flecos en el apartado de motores e incluso aseguró que el proyecto de un DTM americano sigue en pie. Eso sí, siempre y cuando entre un fabricante norteamericano.
La última cuestión derivada de esta serie de preguntas sobre los DTM de nueva generación fue la de la posibilidad de ver mayor variedad de formatos de carrera y concretamente si algún día veríamos carreras de resistencia puntuables para el DTM, como ocurre con los 1.000 Kilómetros de Suzuka en Super GT o la Bathurst 1000 en los Supercars australianos. En una respuesta bastante corporativa, Dieter Gass dijo que se valoraría siempre y cuando mejorara el espectáculo, recordando eso sí que los coches actuales no permiten realizar repostajes rápidos y por lo tanto habría que esperar a 2019.
Obviamente en la última cita de la temporada varias de las preguntas hicieron referencia a qué pilotos tendrán que dejar Audi con la esperada reducción de ocho a seis coches para el DTM 2017. Y también obviamente Gass no se mojó, haciendo referencia a “factores externos”. Ahí podemos meter la retirada de Timo Scheider o la rumoreada marcha de Edoardo Mortara a Mercedes. Ni una mención a la situación de Miguel Molina, a quien la victoria de este sábado habrá ayudado seguramente, aunque el responsable de Audi Sport en el DTM sí dejó caer que este año “esperaba de él una mayor consistencia”. Por cierto, de cara al tradicional test de rookies, en el que Alex Palou ha participado los dos últimos años, Audi se reunirá para tomar una decisión la próxima semana.
A raíz también de la ausencia de Mattias Ekström, que roza la corona en el Mundial de Rallycross, decidí preguntar a Gass también por la abierta política de Audi Sport en cuanto a las competiciones en las que permiten correr a sus pilotos. Reconoció que “hemos cambiado nuestro enfoque últimamente. Estábamos convencidos de que era importante que nuestros pilotos se centraran en el DTM, Nos preocupaba que si se acostumbraban a pilotar otros coches les costara volver a coger el feeling, perdiendo así esa décima tan importante en este campeonato. Pero finalmente hemos llegado a la conclusión de que compitiendo es como el piloto aprende más“. Dado que le hablé del curioso intercambio con Corvette que terminó con Antonio García disputando alguna carrera de Blancpain GT Series, el alemán comentó también que “preferiría ver a nuestros pilotos al volante de un Audi u otro coche del grupo VAG, como hace Mattias Ekström, pero en el caso de Marcel Fässler y Mike Rockenfeller y la resistencia en América, lo hicieron con Audi en el pasado y estaban deseosos de seguir compitiendo allí. Principalmente hay buena sintonía a nivel personal entre el Dr. Ullrich y el máximo responsable en competición de Chevrolet y así es como llegaron a un acuerdo mediante el cual nuestros pilotos no fueron utilizados para ningún tipo de acción de marketing”.
Igualmente hubo tiempo para hablar de la situación actual del DTM y los posibles cambios a corto plazo. Defendió el turnismo actual en cuanto a resultados, subrayando que “hay mucha discusión en el paddock y entre los aficionados sobre si el DTM se ha vuelto impredecible e incomprensible porque la gente no sabe si hoy ganará Audi, BMW o Mercedes, si este día ganará un piloto y al día siguiente otro. Y para mí esta es la fortaleza del DTM”. Incluso se animó a soltar que “si quieres ver una carrera sabiendo de antemano el resultado, mira la F1”. Admitió que no le gustan las órdenes de equipo, tan tradicionales en el DTM, pero mostró cierta resignación al explicar que “tenemos que hacer nuestro trabajo. Si dejas a tus pilotos competir libremente terminarás perdiendo. Nos vemos todos obligados a actuar de la misma manera”.
Y es que ante todo Dieter Gass demostró ser un tipo pragmático. Como cuando a una simpática pregunta sobre qué piloto querría tener en su equipo se atrevió a nombrar a uno ligado a la competencia, Lewis Hamilton: “creo que es el más rápido. Tiene una personalidad particular, obvio, desde luego no el piloto con el que es más fácil tratar, pero me interesa tener a los mejores a mi alrededor. Cuanto mejor sea tu equipo, más probabilidades de ganar. Y yo quiero ganar”.
Agradecimientos | Cristóbal Rosaleny por llevar el peso de la entrevista y Óscar García y Heriberto Ogando por las sugerencias de preguntas
Fotos | Audi España – Mikel Prieto
Eloy Entrambasaguas ( @eloy_eg ) el 16 de octubre de 2016
Con motivo del viaje organizado por Audi España a la última cita del DTM 2016 en el circuito de Hockenheim, los medios invitados por la marca de los cuatro aros disfrutamos de veinte minutos de charla con Dieter Gass, el máximo responsable del programa que la casa alemana tiene en el DTM. Veinte minutos que dieron para mucho y en los que Gass se mostró bastante más locuaz de lo que todos los allí presentes esperábamos. Y se agradece.
Dado que el que aquí escribe tiene especial interés en las negociaciones entre ITR y GTA para sacar adelante un reglamento común para Alemania y Japón, denominado Class One o Clase Uno, y que tengo a un compañero en Diariomotor Competición que cubre como nadie el Super GT nipón, me vi en la obligación de preguntar a Gass por su visión del futuro del DTM. Y de ahí surje la reflexión que titula este artículo. Gass hizo mención a quienes hablan “de cómo era el DTM antaño, cuando los coches derrapaban y eso” y fue categórico: “no creo que volvamos a ver eso jamás. Aunque redujeran la aerodinámica, el nivel de conocimiento que tenemos sobre cómo funciona un coche de carreras, cómo pilotarlo rápido, se ha desarrollado desde entonces. Y ahora sabemos que entrar de lado en una curva no es la manera más rápida de hacerlo. Si quitamos aerodinámica el DTM no será más espectacular, será simplemente más lento. Por ello tenemos que tener mucho cuidado”.
Eso sí, no negó que el DTM necesita trabajar en esa dirección e hizo especial hincapié en reducir el aire sucio: “lo que queremos conseguir es que los coches sean menos críticos cuando rueden pegados, que la aerodinámica no influya en el coche perseguidor tanto como hasta ahora, y que no sea tanta la pérdida si se produce un contacto entre dos vehículos y pierdes partes de la carrocería”. Además le pregunté específicamente sobre si veía un futuro híbrido para el DTM, tecnología que dice no ver ahora mismo en este campeonato: “se trata de un coste adicional y el desarrollo de este tipo de tecnologías corresponde a otros campeonatos, como la Fórmula E o el Mundial de Resistencia”. Por cierto, hubo otra mención a la Fórmula E y los posibles efectos en el DTM de la apuesta de Audi por los monoplazas eléctricos, negando que implicara un recorte automático del presupuesto. Eso sí, explicó que el ahorro de costes está siempre encima de la mesa y “a finales de 2015 se produjeron bastantes reuniones a nivel de administración de las tres marcas para encargarnos a los departamentos de competición que redujéramos los costes y aumentáramos el ROI (rentabilidad)”.
No fue la única referencia al futuro a medio y largo plazo del campeonato germano, tanto como respuesta a mis preguntas como las de los compañeros allí presentes. De hecho Gass lanzó un pequeño dardo a la competencia al subrayar que Audi ya tenía listo el motor 2.0 turbo previsto en el reglamento Class One para 2017 y que sólo por llegar a un consenso con el resto de marcas aceptó retrasar su introducción hasta 2019. Todos los tiros apuntan a que Mercedes es la principal responsable de este retraso y el responsable de Audi Sport no dudó en reconocer que envidia de la F1 la posibilidad de tomar decisiones sin necesidad de que todos los fabricantes estén de acuerdo, lo cual agiliza los cambios reglamentarios. Si sabes leer entre líneas… Aún así dijo que hay reuniones previstas para el mes de noviembre con Japón para ultimar los flecos en el apartado de motores e incluso aseguró que el proyecto de un DTM americano sigue en pie. Eso sí, siempre y cuando entre un fabricante norteamericano.
La última cuestión derivada de esta serie de preguntas sobre los DTM de nueva generación fue la de la posibilidad de ver mayor variedad de formatos de carrera y concretamente si algún día veríamos carreras de resistencia puntuables para el DTM, como ocurre con los 1.000 Kilómetros de Suzuka en Super GT o la Bathurst 1000 en los Supercars australianos. En una respuesta bastante corporativa, Dieter Gass dijo que se valoraría siempre y cuando mejorara el espectáculo, recordando eso sí que los coches actuales no permiten realizar repostajes rápidos y por lo tanto habría que esperar a 2019.
Obviamente en la última cita de la temporada varias de las preguntas hicieron referencia a qué pilotos tendrán que dejar Audi con la esperada reducción de ocho a seis coches para el DTM 2017. Y también obviamente Gass no se mojó, haciendo referencia a “factores externos”. Ahí podemos meter la retirada de Timo Scheider o la rumoreada marcha de Edoardo Mortara a Mercedes. Ni una mención a la situación de Miguel Molina, a quien la victoria de este sábado habrá ayudado seguramente, aunque el responsable de Audi Sport en el DTM sí dejó caer que este año “esperaba de él una mayor consistencia”. Por cierto, de cara al tradicional test de rookies, en el que Alex Palou ha participado los dos últimos años, Audi se reunirá para tomar una decisión la próxima semana.
A raíz también de la ausencia de Mattias Ekström, que roza la corona en el Mundial de Rallycross, decidí preguntar a Gass también por la abierta política de Audi Sport en cuanto a las competiciones en las que permiten correr a sus pilotos. Reconoció que “hemos cambiado nuestro enfoque últimamente. Estábamos convencidos de que era importante que nuestros pilotos se centraran en el DTM, Nos preocupaba que si se acostumbraban a pilotar otros coches les costara volver a coger el feeling, perdiendo así esa décima tan importante en este campeonato. Pero finalmente hemos llegado a la conclusión de que compitiendo es como el piloto aprende más“. Dado que le hablé del curioso intercambio con Corvette que terminó con Antonio García disputando alguna carrera de Blancpain GT Series, el alemán comentó también que “preferiría ver a nuestros pilotos al volante de un Audi u otro coche del grupo VAG, como hace Mattias Ekström, pero en el caso de Marcel Fässler y Mike Rockenfeller y la resistencia en América, lo hicieron con Audi en el pasado y estaban deseosos de seguir compitiendo allí. Principalmente hay buena sintonía a nivel personal entre el Dr. Ullrich y el máximo responsable en competición de Chevrolet y así es como llegaron a un acuerdo mediante el cual nuestros pilotos no fueron utilizados para ningún tipo de acción de marketing”.
Igualmente hubo tiempo para hablar de la situación actual del DTM y los posibles cambios a corto plazo. Defendió el turnismo actual en cuanto a resultados, subrayando que “hay mucha discusión en el paddock y entre los aficionados sobre si el DTM se ha vuelto impredecible e incomprensible porque la gente no sabe si hoy ganará Audi, BMW o Mercedes, si este día ganará un piloto y al día siguiente otro. Y para mí esta es la fortaleza del DTM”. Incluso se animó a soltar que “si quieres ver una carrera sabiendo de antemano el resultado, mira la F1”. Admitió que no le gustan las órdenes de equipo, tan tradicionales en el DTM, pero mostró cierta resignación al explicar que “tenemos que hacer nuestro trabajo. Si dejas a tus pilotos competir libremente terminarás perdiendo. Nos vemos todos obligados a actuar de la misma manera”.
Y es que ante todo Dieter Gass demostró ser un tipo pragmático. Como cuando a una simpática pregunta sobre qué piloto querría tener en su equipo se atrevió a nombrar a uno ligado a la competencia, Lewis Hamilton: “creo que es el más rápido. Tiene una personalidad particular, obvio, desde luego no el piloto con el que es más fácil tratar, pero me interesa tener a los mejores a mi alrededor. Cuanto mejor sea tu equipo, más probabilidades de ganar. Y yo quiero ganar”.
Agradecimientos | Cristóbal Rosaleny por llevar el peso de la entrevista y Óscar García y Heriberto Ogando por las sugerencias de preguntas
Fotos | Audi España – Mikel Prieto
