• Alfa Romeo TZ Canguro Bertone Motor Conrero (1964)
• 1964 Alfa Romeo TZ Canguro Prototipo de Bertone
En el Salón de Paris de 1964 se presentó este prototipo de Bertone realizado como estudio de viabilidad para
la creación de una versión de calle.
Serie: #10511.750001 Motor: AR*00511 1570 cc 170 CV (Conrero) Motor original de 130 CV.
Construido con jaula tubular de acero, era 15 cm más bajo que la TZ habitual.
La carrocería, muy curvilínea, elegante y arodinámica era de aluminio en su mayor parte, aunque estaba
prevista la producción en serie a base de fibra de vidrio.
Disponía de faros cubiertos, puertas curvadas formando el techo, parabrisas envolvente y calzaba unas
llantas Campagnolo de magnesio forjado de 13 pulgadas.
Bajo el capó alojaba el motor AR*00511 de la TZ2:
Cuatro cilindros en línea, de aleación ligera, 1.570cc [78x82mm], con dos válvulas por cilindro, doble árbol
de levas en cabeza de cinco apoyos y dos carburadores horizontales Weber 40 DCOE de doble cuerpo, con
una potencia de sólo 130 CV en su versión original (en vez de 160) y cambio manual de 5 velocidades.
La versión restaurada por Conrero que incorpora actualmente es de 170 CV.
El interior era amplio permitiendo una buena postura a pilotos altos.
Disponía de asientos tipo "baquet" regulables, revestimientos de vinilo negro en salpicadero, puertas y tunel
de transmisión, y el suelo estaba cubierto con una moqueta de goma "tubular".
A pesar del interés que despertó, Alfa Romeo abandonó el proyecto y más tarde un periodista lo destrozó en
Monza haciendo un test de pilotaje.
El vehículo permaneció despiezado hasta que un coleccionista japonés lo restauró a principios de los '70.
Fue presentado en el "Concorso d'Eleganza Villa d'Este" del año 2005.
• Chásis de la Giulia TZ Canguro antes de su restauración
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
Según algunas fuentes, este es uno de los dos chásis de TZ2 que no fue carrozado por Zagato:
"[…] desde su presentación en 1965, hasta el fin de producción a mediados de 1967, Zagato carrozó
todas las TZ2, excepto dos:
El chasis #101 [sic]* fue desarrollado por Bertone para su prototipo TZ Canguro o Alfa Romeo Canguro.
El chasis # 114 de 1966 [sic]** fue desarrollada por Pininfarina para su prototipo Giulia 1600 Sport".
* En realidad existe discrepancia (según los datos de Fusi), pues el chásis AR*10511.750101 corresponde a una TZ1 (y no TZ2) de 1965, con el que dificilmente podría fabricarse el Canguro ¡de 1964!
* Además, según Fusi, el # 114 es de 1965 y no de 1966 [TZ2 del 10511.750114 al 10511.750121]
• Technical specifications of 1964 Alfa Romeo Canguro Carfolio.com ID 102564
CARROCERÍA:
• Type 2S FHC Fixed-head coupé
• Designer Bertone
• Number of doors 2
DIMENSIONES Y PESO:
• Wheelbase 2200 mm
• Track Front 1300 mm Rear 1300 mm
• Length 3900 mm
• Width 1600 mm
• Height 1060 mm
• Length:wheelbase ratio 1.77
MOTOR:
• Bore × stroke 78.00 mm × 82.00 mm
• Cylinders S-4
• Displacement 1570 cc
• Type DOHC Double overhead camshaft 2 valves per cylinder 8 valves in total
• Manufacturer Alfa Romeo
• Main bearings 5
• Coolant Water
• Bore/stroke ratio 0.95
• Unitary capacity 392.5 cc/cylinder
• Aspiration Normal
• Year 1964
• Make Alfa Romeo
• Model Canguro
• Engine Location Front
• Drive Type Rear Wheel
• Body Designer Bertone
• Weight 1433 lbs | 650 kg
• Introduced At 1964 Paris Motorshow
• Top Speed 150 mph | 241.4 km/h
• Engine Configuration I
• Cylinders 4
• Aspiration/Induction Normal
• Valves 8 valves. 2 valves per cylinder.
• Valvetrain DOHC
• Horsepower 170.00 BHP (125.1 KW) @ 7500.00 RPM
• HP to Weight Ratio 8.4 LB / HP
• Gears 5
• Transmission Manual
• Los Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 Coupé Motto (1949)
Se cree que para principios de 1948 se habían fabricado al menos seis chasis similares en el taller de Nardi-
Danese: El que equipó el motor hibrido Fiat/Auto Avio derivado del 815, los tres spider (¿o son cuatro?) con
motor Alfa Romeo y otros dos, también con el motor 6C 2500 de Alfa Romeo, pero con una carrocería coupé
de techo fijo.
SERIE I
• 1949 Alfa Romeo Nardi Danese 6C 2500 Coupé Serie I.
Independientemente de las variaciones de color en las maquetas se trata del 984/4 que con librea plateada y
dorsal #646 fue pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la MM ‘49 [59º]
Fotos proporcionadas por Rafa.GTA
• 1949 Alfa Romeo ND 6C 2500 Coupé 984/4 Serie II MM ’49 [59º]
El #948/4, fue un coupé Serie I, carrozado por Rocco Motto. Con librea plateada y dorsal #646 fue
pilotado por Ermanno Gurgo Salice y Giovanna Maria Cornaggia Medici en la Mille Miglia de 1949 [59º]
Foto proporcionada por Rafa.GTA
Posteriormente pasó a los EEUU donde recibió un motor Chevrolet-Wayne de 6C en línea más potente (otras
fuentes hablan de un NASH o un GMC) con el que Bill Kerrigan compitió en diversas carreras.
• 1948? Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #64 de Bill Kerrigan (USA)
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #111 de Bill Kerrigan en Torrey Pines 52 [DNF]
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #2c de Bill Kerrigan en Palm Springs 53
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
• El Chevrolet-Wayne Nardi-Danese Coupé 948/4 #45 de Bill Kerrigan en la Duryea Hillclimb 56
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
Tras conservarse al parecer durante años en la zona de Kagel Canyon, al norte de Los Angeles, las últimas
referencias lo sitúan en la costa este de los EEUU.
SERIE II
• 1949 Alfa Romeo Nardi-Danese 6C 2500 Coupé Motto Serie II
En este caso también hay que omitir las variaciones de librea: se trata del mismo coche #984/¿?
• 1949 Alfa Romeo ND 6C 2500 Coupé Serie II #647 de Mario Bornigia-Tullio Pacini MM ’49 [DNF]
El #948/¿?, fue un coupé Serie II, carrozado por Rocco Motto. Con librea roja y #647 fue pilotado por
Mario Bornigia y Tullio Pacini en la Mille Miglia de 1949 [DNF]. Actualmente su paradero es desconocido.
Al parecer existen fotografías de un coupé similar, aunque con ligeras diferencias que dan pie a que algunos
hablen de la existencia de un tercer ejemplar, pero podría tratarse del 984/4 durante sus modificaciones
de aspecto.
;D Dificil.. pero no imposible.
Solo teníamos la foto de la parte trasera pero con esta foto del frontal que he encontrado, aunque sea de mala calidad, se facilita la búsqueda.
• 1963 Primer prototipo del Alfa Romeo Condor Aguzzoli Tipo I (Giulietta 1300)
• El Alfa Romeo FNM Furia/JK de Toni Bianco (1970)
El primer Alfa Romeo fabricado en Brasil bajo licencia fue el FNM - JK 2000 de la ‘Fábrica Nacional de Motores’
FNM (Duque de Caxias, Rio de Janeiro) que fue denominado JK en honor del presidente Juscelino Kubitschek.
• 1960 - 1968 FNM JK 2000
Tras ocho años en producción, el JK 2000 fue reemplazado por el más potente JK 2150
Foto proporcionada por Zese
A finales de los años ’60 el equipo representante de Alfa Romeo Brasil en competición era Camionauto, y fue
Vitório Massari, uno de los socios de Camionauto quien en 1969 propuso a Toni Bianco construir un prototipo
de Gran Turismo, un automóvil de competición nuevo y totalmente brasileño.
Ottorino ‘Toni’ Bianco, era ya un personaje muy conocido y respetado en el mundo de la competición en Brasil.
Nació en 1931 en Concórdia Sagittaria, cerca de Venecia, donde aprendió el oficio de mecánico en el taller de
un primo suyo, pero la mala situación en la Europa de la posguerra le llevó a emigrar a Brasil en 1952.
Durante un par de años realizó varios trabajos hasta que en 1954 recaló en los talleres de carrocería Oliviero
Monarca, que se dedicaban a la fabricación de ‘fuoriserie’ por encargo y donde encajó perfectamente gracias
a sus conocimientos de mecánica.
En 1955 trabajó en el “Monarca”, un proyecto de spider deportivo de los hermanos Monarca para el piloto
Celso Lara Barberis y a final de ese mismo año conoce a otro piloto, Ciro Burjato Cayres, que impresionado
con su trabajo le propone que se dedique a los automóviles de competición.
• 1955 Celso Lara Barberis al volante del Monarca de ‘Oliviero Monarca’
Asi que finalmente Ciro lleva a Toni Bianco al taller de ‘Nicola & Victor Losacco’ donde entre otros coches
fabricó para Cayres un monoplaza a partir de un chasis Maserati ‘biposto’ y un motor Corvette propiedad
del piloto.
Con ese ‘Maserati-Corvette Bianco’ Cayres participó en la primera edición de los 500 km de Interlagos en
1957, haciendo la ‘pole’, la vuelta rápida (en 3’37’’, un record en su categoría que perduró casi 10 años) y
liderando la carrera durante 105 de las 154 vueltas, hasta que en la 106 perdió la rueda trasera izquierda y
volcó sufriendo numerosas heridas, aunque lo peor fue que la rueda alcanzó a cuatro espectadores matando
a uno de ellos.
• 1957 Maserati-Corvette Bianco #44 de Ciro Cayres en los 500 km de Interlagos ’57 [DNF]
En 1959 se incorporó a la Escuderia Tubularte de José Gimenez Lopes, Chico Landi y Alberto Carraro donde
participó en la construcción de monoplazas como el primer Fórmula Junior brasileño (F-Jr < 1000 cc) y otros
de categoría Mecánica Nacional (>1000 cc).
En 1962 fundó “Indústria de Automóveis Brasil Ltda.” con Chico Landi, Luis Greco y Eugenio Martins continuando
con la fabricación de monoplazas F-Jr y MN con motores nacionales (Gordini, DKW, Simca V8 2550 y FNM/JK
2000).
• 1962 (Alfa Romeo FNM) Landi-Bianco/JK inspirado en el Ferrari 156 F1 ‘Shark Nose’ de 1961.
En 1965 se incorporó al Departamento de Competición de Willys, a las órdenes de Luis Greco, donde se hizo
cargo de la modificación los Alpine 110, del F3 “Gávea” con Romeu Brizi, del Renault Alpine Mark I de 1966 o
del prototipo Willys 1300 de 1968: el “Bino Mark II” .
Y con ese historial a sus espaldas llegamos a 1969 cuando Vitório Massari, le propuso a Toni Bianco fabricar
un prototipo de competición a partir del motor de los nuevos FNM/JK 2150.
Y asi nació a principios de 1970 en los talleres de Camionauto el prototipo de Alfa Romeo FNM Furia/JK que
equipaba un motor Alfa Romeo/FNM JK de 2.150 cc y 138 CV instalado sobre un chasis tubular, con brazos
triangulares de suspensión [sic] transmisión Hewland y cuatro frenos de disco Girling.
El debut del Furia se produjo en los 1000 km de Brasilia de 1971, en el Jayme Silva y Ugo Galina compitieron
de tu a tu, entre otros, contra un puñado de Ferrari 512 y Porsche 910 mucho más potentes.
Lograron presentarse en el último momento y sin haber realizado ningún entrenamiento por lo que ocuparon
el último puesto de la parrilla de salida… pero antes de finalizar la primera vuelta se puso en cabeza y siguió
asi durante toda la noche. Durante la mañana se produjeron pequeños problemas que los relegaron a la
quinta plaza… pero a pesar de ello su debut fue memorable.
• 1970 Alfa Romeo FNM/JK 2150 Furia/JK #26 de Jayme Silva y Ugo Galina
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
El palmarés del Furia está indisolublemente unido a la figura del piloto Jayme Silva que tras dejar el equipo
Simca había formado pareja con Ugo Galina para competir al servicio de Camionauto.
En total Jayme Silva participó con el Alfa Romeo Furia/JK en nueve carreras obteniendo dos victorias, la
más reseñable en la inauguración del Autódromo de Tarumã en Rio Grande do Sul, en apretado duelo contra
el Bina pilotado por Luiz Pereira Bueno.
Actualmente el Furia/JK de Bianco ha resucitado a través de la impecable restauración del Furia #002 que
inicialmente llevaba un motor Opala 4C cuando su propietario era Pedro Victor Delamare, y que cuando lo
adquirió Olavo Pires fue reemplazado por un Dodge V8 (aunque Tony Bianco asegura que es el última Furia
que fabricó y que nació como Furia/Dodge V8 ya para Pires).
Ahora lo han equipado para la ocasión con un motor Alfa Romeo GTV 4C de 2 litros y la caja de cambios de
un Fórmula 3. Aquí lo vemos en el SEMA 2011 (Las Vegas, EE.UU.)
Gracias a su Furia/JK Toni Bianco ganó en 1970 el premio al “Mejor constructor del año” (otorgado por la
revista ‘Quatro Rodas’ de Editorial Abril) y decidió crear una pequeña empresa llamada Furia Sport Auto
Ltd. junto con Víctor Massari y otros, para poder fabricar sus propios automóviles Furia.
Además del Alfa Romeo Furia/JK, se fabricaron otros cuatro ‘Furia Bianco’ con diferentes motores:
Furia/BMW, Furia/Chevrolet Opala, Furia/Ferrari (que se convertiría más tarde en Furia/Dodge V8) e incluso
un Furia/ Lamborghini con el motor V12 de un Miura (aprovechado por Toni Bianco de un siniestro total),
pero de los cinco, tan solo sobreviven restaurados dos, lo que explica el éxito de este Alfa Romeo Furia JK
en eventos como el SEMA de EEUU.
Al quedar obsoletos por el cambio de normativa de competición en Brasil, los Furia fueron ‘aparcados’ a
mediados de los ’70… pero ahora han regresado.
El primero en reaparecer fue el Fúria/BMW de color azul, restaurado por Paulo Trevisan, del Museo de
Automobilismo Brasilero, en Passo Fundo, Rio Grande do Sul.
• 1971 El Furia/BMW en competición y restaurado en la actualidad.
Otro coleccionista, de Brasilia en este caso, rescató un Fúria casi destruído, del que sobrevivían apenas
algunos elementos aprovechables. Este Furia chasis #002, que equipaba originalmente un motor Opala
y fue pilotado por Pedro Victor de Lamare, ha vuelto al recuperar el aspecto que tenía el Furia/FNM #001
en sus mejores días, pintado de rojo, y con mécanica donada por un Alfa Romeo GTV 2.0 y la caja de
cambios de un Fórmula 3.
Gracias a su Furia/JK Toni Bianco ganó en 1970 el premio al “Mejor constructor del año” (otorgado por la
revista ‘Quatro Rodas’ de Editorial Abril) y decidió crear una pequeña empresa llamada Furia Sport Auto
Ltd. junto con Víctor Massari y otros, para poder fabricar sus propios automóviles Furia.
Además del Alfa Romeo Furia #001/JK, se fabricaron otros cuatro ‘Furia Bianco’ con diferentes motores:
• El Furia #002/Chevrolet Opala 4C para Pedro Victor Delamare (luego Dodge V8).
• El Furia/BMW para Aguinaldo de Goes.
• El Furia/Ferrari para Camilo Christófaro (que se convertiría más tarde en Furia/Dodge V8).
• Y un Furia/ Lamborghini, con el motor V12 transversal de un Miura.
Pero de los cinco, tan solo sobreviven restaurados dos, lo que explica el éxito de esta reconstrucción del Alfa
Romeo Furia JK a partir del #002 en eventos como el SEMA de EEUU.
• Uno de los Furia en competición ¿tal vez el Furia/Ferrari? ¿o es el Furia/Lamborghini?
El Furia/Lamborghini fue construido “en 17 días y 17 noches” según la leyenda para que corriese con él Jaime
Silva… y eso a pesar de la dificultad de encajar en un chasis concebido para motores longitudinales su motor
transversal V12 de 3.929 cc y 370 CV /7700 rpm (aprovechado por Bianco tras un siniestro total por vuelco
en Marginal de Pinheiros)
A pesar de su refinado motor el Furia Lamborghini se mostró incapaz de batir a los Ferrari 512MM y Porsche
917, en la única carrera en la que participó, asi que a finales de 1972 Toni Bianco lo vendió en 18.000 $ a un
acaudalado vecino de Sorocaba, cerca de Sao Paulo, para su uso como coche de calle.
Actualmente (2009) está aparcado en un garaje de Morumbi, formando parte de un embargo judicial.
La invitación llegó de repente, por teléfono, de alguien que yo sólo conocía de una efímera charla en el
encuentro de autos antiguos de Araxá.
- Y a usted, ¿le gustaría manejar el Fúria?
Quien me estaba haciendo la propuesta indecente era Antonio Vilas Boas, abogado de Brasilia, quien tiene
una afición por los deportivos del pasado en general y por los Alfa Romeo en particular.
El Fúria en cuestión es la suma de ambas. Creado por Toni Bianco en 1970, el modelo se encuadraba dentro
de la categoría Prototipos y, después, en la División 4. Se construyeron cinco unidades, de forma artesanal,
en un taller en Sao Paulo.
Su carrera en las pistas duró hasta 1973, con victorias sobre famosos bólidos de la época como el Bino de
Lutz Pereira Bueno y la Carretera 18 de Camillo Christofaro.
El carro restaurado por Vilas Boas está equipado actualmente con un motor Alfa Romeo.
La historia de la resurrección de este Furia ya valdría un reportaje por si solo.
Quien nos introduce a la historia es Napoleão Ribeiro, historiador de automovilismo brasileño.
“Este es el Fúria chasis 02. Originalmente corría con motor de Opala cuatro cilindros, al mando de
Pedro Victor Delamare. Después fue vendido a Olavo Pires, que lo equipó con un V8 de Dodge “, cuenta.
Toni Bianco tiene otra versión sobre el comienzo de la historia: “ese fue el último Fúria que hice. Ya nació
con el motor Dodge V8, para Olavo Pires”, afirma el proyectista italo-brasileño.
También hubo otros Fúria equipados con motores Ferrari, Lamborghini y BMW. El hecho es que el ejemplar
que fue para Brasilia corrió muy poco, y quedó parado durante años.
En 1990, Pires, por aquella época senador, fue atacado a tiros de ametralladora mientras disputaba las
elecciones para la gobernación del estado de Rondônia. Sin dueño y abandonado en la calle, frente a un
depósito de fierros viejos, el Fúria tenía destino de acabar también como chatarra.
El carro fue secuestrado, llevado a un depósito de la DETRAN (Departamento de Tránsito del Estado) y
rematado. La carcasa fue comprada por el piloto Vicente Fonseca, quien modificó extensamente al Furia
para llevarlo nuevamente a la pista.
El frente ya no era el original creado por Toni Bianco. La parte trasera de la estructura tubular fue alterada
para dar cabida a un motor V6 proveniente de un Alfa Romeo 164.
El bólido llegó a disputar los Mil Kilómetros de Brasilia en 2003, pero abandonó con la suspensión rota.
Cuatro años atrás Vilas Boas compró los despojos del carro (nuevamente sin mecánica) y se encaminó a
la que sería la restauración más difícil de su vida. La propuesta fue reproducir el primer ejemplar del Fúria.
Pilotado por Jayme Silva, era rojo y utilizaba la mecánica Alfa del 2150 construido en Brasil.
Fue ese mismo carro el que ganó la prueba en la que se estrenó el autódromo de Tarumá, en 1970.
A partir de la célula central de fibra de vidrio, montada sobre un chasis tubular metálico, todo tuvo que ser
recreado.
“Teníamos también las suspensiones, tanques y caja de dirección originales. Y eso era todo”, cuenta
el propietario. Por suerte, Vilas Boas compitió en los prototipos de aquellos tiempos y desde entonces siguió
trabajando con el mecánico Landerson Moura.
De esa manera, el Fúria renació no como ejemplar para la vitrina de un coleccionista sino como un verdadero
auto de carrera listo para hacer temblar el asfalto.
Todo el trabajo en fibra de vidrio fue realizado a partir de fotos, para volverlo a la apariencia que tenía en
1970. El frente con el estilo original fue moldeado a partir de un Bianco –carro de calle, con líneas parecidas
a las del Fúria y mecánica de VW Brasilia, lanzado por Toni Bianco en 1976-.
Como el motor Alfa 2150 brasilero es pesado y sus repuestos son difíciles de encontrar, Vilas Boas eligió el
motor de una GTV 2000. Todo quedaba en familia.
El cuatro cilindros doble árbol recibió veneno moderado: aumentó el índice de compresión, dos carburadores
Weber 45 lo alimentan y un escape de acero inoxidable mejora la fuga de gases. Se estima que dispone de
unos 160-170 caballos y está montado en posición central, acoplado a una caja de cinco velocidades.
El parabrisas y las ventanas laterales son de policarbonato y fueron realizadas por Osvaldinho “Curumim”,
brazo derecho de Landerson y habilísimo artesano.
De cerca el auto impresiona por la fuerza y el equilibrio de sus líneas. Es realmente impactante verlo rodar
en el autódromo de Brasilia y así recordar cuando los brasileros de mi generación veíamos un Fúria colorado
corriendo en las revistas de autos de nuestras infancias.
Una traba giratoria abre la puerta tipo “ala de gaviota” y me acomodo en el asiento. El interior es espartano
y la posición de manejo confortable, con las rodillas flexionadas.
Contacto, bomba eléctrica, arranque y el motor se pone en marcha de inmediato, como si se tratara de un
auto familiar. Cada marcha se conecta con un sonoro “truc!”. El pedal de embrague es pesado pero uno se
termina acostumbrando.
La visibilidad hacia atrás no existe. Por los espejos retrovisores (casi decorativos) montados sobre los
guardabarros, era imposible avistar el vehículo del fotógrafo. Imaginen como sería en las competencias….
La parte buena es que la ventanita puede abrirse para refrescar la cabina, perfumada por la buena gasolina
de rica mezcla. Después de las vueltas para las fotos, llegaba la hora de andar más fuerte.
Celoso de la histórica oportunidad voy estirando los cambios hasta las 5.500 rpm. El motor consigue ser
tan bueno en baja como en alta y pide más. Se llena de fuerza y mueve los 600 kilos del Furia fácilmente,
como el viento lo hace con las hojas.
Pedal a fondo, cuarta, quinta, El frente va creando sustentación y se vuelve ligero.
Es el momento de entender porque algunos pilotos insistían en modificar el frente de sus Furia en la época.
Llega una curva y… ¡fantástico! La dirección es ligera, pero muy directa. Es sólo cuestión de apuntar y hacer,
amparados por los Michelin de lluvia (me imagino como doblaría con slicks!!!). Después le toca el turno de
dar unas vueltas a Vilas Boas, acelerandolo sin pena.
“Es la primera vez que el carro visita el autódromo después de la restauración. Todavía tenemos
que ajustar el chasis “, explica Landerson.
Fue una mañana inolvidable, al comando de la máquina del tiempo.
En los boxes me vino a la mente la frase atribuida a Enzo Ferrari:
“Los carros bonitos son los que ganan carreras”.
Toni Bianco, quien aparte de proyectar el Furia, realizó también el Bino (su rival en las pistas), consiguió
conciliar ambas cosas.
• El Alfa Romeo Furia GT/FNM 2+2 de Toni Bianco (1971)
Se trata de un prototipo realizado en 1971 por la empresa ‘Furia Sport Auto Ltd.’ por encargo de la ‘Fábrica
Nacional de Motores’ FNM, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de 1972.
La FNM - el fabricante bajo licencia de Alfa Romeo en Brasil - quería un modelo genuinamente brasileño para
continuar la saga del FNM JK 2000 desaparecido en 1968, aunque fuese con la colaboración de un carrocero
externo, asi que encargaron a la empresa de Toni Bianco la creación de un coupé deportivo 2+2 desarrollado
a partir del chasis y motor del nuevo FNM JK 2150.
"Estuve batiendo chapa con el martillo durante nueve meses para construir el coche", dice Bianco.
La idea era que el prototipo de acero serviría como molde para las piezas de fibra de vidrio (material ya utilizado
en los parachoques del prototipo) del resto de ejemplares que se fabricasen.
En las líneas ‘coupé fastback’ del Furia GT/FNM 2+2 predominan las líneas rectas como en un edificio de la
Bauhaus, anticipando el estilo del FNM 2300 y aproximándose más a estética del Lamborghini Jarama que
cualquier Alfa Romeo italiano de la época, pues el GTV no aparecería hasta 1974.
En el interior destacan los baquets con apoyacabezas, el volante deportivo de tres radios de madera y un cuadro
de instrumentos a juego con su aspecto externo en el que el arranque se situa a la izquierda del volante.
"En un almuerzo en Río de Janeiro, logré vender 50 unidades", dice el diseñador, orgulloso de su primer coche
de carretera con los logotipos de Alfa Romeo.
Su mecánica procedía de un FNM 2150 con una mayor relación de compresión y dos carburadores dobles, y
aunque en su época se decía que había reducido la batalla de éste a 2.500 mm (igual que la del Spider 2000)
Bianco asegura que su chasis vino de Italia y procedía de un Alfa Romeo de competición. Con un peso 300 kg
inferior al de la berlina FNM 2150, los 130 CV de su motor afinado le permitían alcanzar los 170 km/h.
En noviembre de 1971 la revista brasileña ‘Quatro Rodas’ publico un reportaje con la experiencia de conducción
del prototipo. Los elogios fueron para la visibilidad, el nivel de ruido, la estabilidad en las curvas, capacidad de
frenado y postura de conducción y posición del cambio… y como únicas ‘pegas’ se refiere a que la posición
demasiado cercana entre los pedales de acelerador y freno dificulta el punta-tacón y que la dirección –muy
precisa- resulta un tanto dura.
Bianco preveía una producción de 12 a 25 unidades al mes, pero tras fabricar cuatro carrocerías se encontró
con que el interés de FNM por el GT se había evaporado aunque hubiera encontrado buen acomodo en la gama
de la casa junto al Puma GTB y el Santa Matilde.
• 1971 Prototipo Alfa Romeo FNM Furia GT/JK 2+2 de Toni Bianco (Brasil)
• Test del Alfa Romeo GT Furia FNM [“Quatro Rodas” Noviembre 1971]
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
El actual propietario –un apasionado de Alfa Romeo- comenta que el GT era originariamente rojo (incluso las
llantas de magnesio incorporaban ese color) pero que tras un accidente hace más de 20 años ya fue pintado
en plateado en la misma FNM.
Tras el Furia GT todos los Alfa Romeo oficiales brasileños tuvieron cuatro puertas, pero Toni Bianco no desistió, creando a partir de 1972 sus ‘fuoriserie’ de calle Bianco S, Tarpán y Dart.
• 1974 El AR Tipo 33 de Afonso Giaffone equipado con motor Maverick por “Toni Bianco Competições”.
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
Simultaneamente a su trabajo en competición siguió desarrollando su versión ‘estradale’ del Furia, aunque
ahora utilizaba chasis y motor Volkswagen. En el Salón del Automovil de 1976 presentó su nuevo “Bianco S”
que tuvo una gran acogida convirtiéndose en su mayor éxito comercial.
Un Bianco S amarillo de calle junto a su hermano mayor de competición: El Alfa Romeo Furia
• Los Alfa Romeo Alfasud Sprint Gioccattolo Groupe B (1986 – 1989)
“Casi nadie ha visto u oído hablar de un Giocattolo, una iniciativa tomada en Australia a finales de los años 80.
Compraron unos cuantos Alfa Sprint, les pusieron kevlar por todas partes, les quitaron el motor y el asiento
trasero y en su lugar colocaron un enorme V8 Holden de GM, con una caja de cambios ZF y discos ‘inboard’
traseros. Se fabricaron muy pocos y desaparecieron sin dejar rastro. Pero casi todos sobreviven.
El proyecto nació al parecer porque la patrulla de carreteras de Queensland estaba pensando seriamente en
realizar un encargo de coches de persecución para ponre un poco de orden en las carreras ilegales.
Pero la ‘Highway Patrol’ estaba bajo el control del departamento de transporte -aburrido y conservador- y no
de la Policía Estatal, asi que los chupatintas pensaron que el proyecto podría acabar siendo una provocación
para que los “boy racers” retasen a la policía… y el proyecto siguió el camino de otros deportivos australianos,
bien diseñados pero hambrientos de dólares para ser desarrollados.
Una verdadera vergüenza pues la Policía de Nueva Gales del Sur siempre había utilizado sin problemas
automóviles trucados. Pero sus MGA, MGB, Mini Cooper y Chargers no eran nada en comparación con este
Interceptor V8 digno de los ‘Road warriors’ de Mad Max; un ‘juguete’ infernal más rápido y exclusivo que
cualquier cosa salida de Módena… y mucho más barato:
A finales de los ’80 se podía tener uno por apenas 90.000 $ australianos”.
Tras esta primera versión pasional e imaginativa vamos con la historia un poco más documentada.
La “Giocattolo Motori Pty Ltd.” fue una compañía automovilística australiana de corta vida, fundada en
1986 por Paul Halstead, un entusiasta de los coches deportivos y el diseñador de Fórmula 1, Barry Block.
El nombre de la empresa proviene de la palabra italiana “giocattolo” que significa "juguete".
Su primer proyecto fue este coupé que presenta muchas similitudes de concepto con el Alfa Romeo Sprint V6
experimental de Grupo B (con motor central y tracción trasera) que nunca llegó a fabricarse en serie.
Los tres primeros prototipos del Giocattolo se basaban en una profunda modificación del Alfa Romeo Sprint al
que le instalaban en posición central el motor V6 2.5 que Alfa Romeo ya había utilizado para el GTV6 2.5.
El primer prototipo con su chasis reforzado para soportar la nueva posición del motor conservó la suspensión
delantera del Sprint casi intacta pero reemplazando su discos de serie por unos Brembo e instando una caja
de cambio ZF de 5 velocidades transaxle como la de los De Tomaso Pantera.
Y a finales de 1986 estuvo listo para los ensayos en pista.
• 1986 Alfa Romeo Alfasud Sprint Gioccattolo 2.5 V6 Serie I.
Foto proporcionada por Doctor Hackenbush
Cuando ya habían fabricado tres prototipos desde Alfa Romeo empezaron a poner problemas para garantizar
el suministro de sus motores 2.5 V6 y el nuevo motor 3.0 V6 del Alfa Romeo 164 resultaba demasiado caro,
asi que para el cuarto prototipo en Gioccattolo optaron por instalar en posición trasera un enorme motor Holden
5.0 V8 de inyección fabricado por Holden Special Vehicles y preparado por Walkinshaw.
Este motor de un Holden Commodore (la versión australiana del Opel/Vaushall Omega) era mucho menos
refinado que el V6 de Alfa, pero era mucho más barato, sencillo… y potente.
Foto proporcionada por Doctor Hackenbush
Australia ya tenía su primer superdeportivo lleno de tecnología punta al servicio del pilotaje.
Con un diferencial autoblocante, suspensión trasera basada en el esquema de las de Fórmula 1 y unos inmensos
neumáticos traseros 285/40 VR 15 P7R Pirelli montados en llantas de aleación ligera de 10"x 8" tenía asegurada
la tracción en cualquier circunstancia y una excelente maniobrabilidad.
Para mantener a raya el peso Barry Lock utilizó kevlar en los aletines necesarios para dar cabida a los grandes
neumáticos, en el capó y el cortafuegos utilizó kevlar y fibra de carbono y remató todo con un enorme alerón
trasero encargado de proporcionar soporte aerodinámico a altas velocidades, todo ello acabado con una pintura
epoxi multicomponente de Spies Hecker resplandeciente.
Con sus 1.085 kg de peso empujados por esos 300 CV y 500 Nm de par motor el Gioccattolo era un ‘Grupo
B’ muy serio que ofrecía cifras de prestaciones al nivel de Porsche, Ferrari o Lamborghini.
Su velocidad máxima certificada alcanzaba los 260 kmh (160 mph), cubria el ¼ de milla (400 m) en 13.5 sg
(solo una pizca más lento que el Porsche 911 Turbo) y aceleraba de 0 a 100 kmh en solo 5,4 sg. Y eso es ser
más rápido que los primeros Lamborghini Countach, lo que no está nada mal para un superdeportivo fabricado
en Caloundra, en la “Costa soleada de Queensland".
Los últimos ejemplares fabricados ya garantizaban con sus motores mejorados unos tiempos de 12,9 y 4,9 sg
en los 400 m. y 0-100 kmh.
Sus compradores tenían que pagar al menos 80.000 $ australianos para hacerse con uno de estos “juguetes”,
pero a cambio recibían lujo puro en comparación con los acabados de un Sprint de serie:
El salpicadero (rediseñado para dar cabida a la nueva instrumentación), la nueva consola central (con freno de
mano de palanca integrado ) y los asientos Recaro, estaban totalmente tapizados con cuero y disponía de serie
de aire acondicionado, ventanillas eléctricas, volante Momo de piel, equipo stereo de cuatro canales y cierre
centralizado.
Sólo quince Giocattolos fueron construidos antes de que la compañía quebrase en 1989 y eso incluyendo el
tercer prototipo, equipado con motor central Alfa V6 que fue reconstruido y equipado con un V8 Holden tras
un accidente con un coche de policía en el casi se destruyó el vehículo.
Los Brisbane Bears, por ejemplo, fueron propietarios de uno de los Giocattolo capaz de lanzarse a 200 kmh
en 11,1 sg… pero capaz también de ser afinado hasta los 400 CV con lo que lograba hacer el 0-100 kmh en
3,8 sg. no demasiado lejos de un Suzuki Haiabusa.
Muchos de los Giocattolo fueron utilizados en competición y la mayoría han sido modificados por sus dueños
e incluso uno de ellos llegó a a lucir en su techo las luces azules de la policía australiana convirtiendo la huida
en una quimera.
Pero a pesar de sus agitadas vidas, de los quince fabricados, trece aún existen con seguridad, uno está en
paradero desconocido y el último, con chasis #07, resultó destruido por completo en febrero de 2001 en
un accidente a alta velocidad en la Eastern Creek Raceway que le costo la vida a su piloto, Todd Wilkes, con
tan solo 29 años.
El Gioccattolo de Todd Wilkes, que era de color amarillo y tenía el sobrenombre de “The Judge”, al parecer
certificó en dinamómetro una potencia de 850CV poco antes de su infortunado accidente.
Como curiosidad, el tercer prototipo del Giocattolo aparece en la serie de televisión australiana Beyond 2000.
• 1988? Alfa Romeo Alfasud Sprint Gioccattolo Groupe B #010
Y este es el equipo de herramientas de serie en el que conivine observar la presencia de una botella de ron y
dos vasos… tal vez en homenaje a Queensland, patria chica de los Gioccattolo y del ron Bundaberg.
Este ejemplar tiene una historia muy extraña y sospechosamente llena de lagunas, pero la cuento tal cual
la cuenta su vendedor:
“Fabricado artesanalmente en la República Democrática Alemana (RDA) alrededor de 1950 utilizando piezas
de origen diverso y un motor Alfa Romeo 2300 de 2500cc.
Al parecer tiene un historial deportivo, no documentado, en carreras de clásicos.
Precio 2009: 39.000 €” [ http://www.oldtimergarage.com/default_stocklist.asp ]
A principios de los 70 el piloto Frantisek Nemce de Piestany (Eslovaquia) junto con un grupo de amigos fundaron
el club "Garáž 10 motoristu" – GIOM (Garaje 10 automovilstas) y se decidieron a participar en la nueva Clase B5
de reciente creación, pues creatividad no les faltaba, pero fondos no les sobraban. http://www.vrchy.com/giom.php
Su primer automóvil fue el “Giom 1” realizado sobre la base del chasis de un Skoda 100 al que dotaron de una
original carrocería de acero, le instalaron sobre el eje trasero un motor Fiat 1600 2OHC ‘afinado’ por Ladislav
Duboczy, un experto en motores Alfa Romeo, hasta los 130 CV y le pusieron unos frenos Girling (más adelante
Dunlop).
• 1974? GIOM 1/Fiat 1600 de Frantisek Nemce
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
Frantisek Nemec participó con el en diversas carreras y pruebas de montaña hasta que tras la temporada de
1974 lo vendió para su uso como laboratorio móvil en el que su motor fue reemplazado por uno eléctrico y
fue conocido como Elektron Quadrifolio Verde que a pesar de su iconografía no tiene ninguna relación con
Alfa Romeo.
• 1975? Elektron Quadrifolio Verde ex GIOM 1/Fiat 1600
Para su segundo intento GIOM puso mucho empeño en reducir peso y encargó la propulsión a un motor BMW
Alpina 2.0, pero las buenas prestaciones del coupé vieron truncada su carrera por un aparatoso accidente en
1975 en el circuito de Ostrava (Checoeslovaquia) tras el que fue vendido (sin motor) y probablemente acabó
siendo desguazado.
• El GIOM 3.2
En su tercer intento optaron por la configuración de barqueta por duplicado, de nuevo en la Clase B5:
Una de ellas – el GIOM 3.1 – utilizó el motor BMW mientras que la otra recibió un corazón Alfa Romeo.
Como base para su construcción utilizaron un Fórmula 3 con el que ya había corrido Bertoli y que estaba
equipado con un motor Alfa Romeo 1600 que sustituyeron por por el de un Alfa Romeo GTA 1300 comprado
a L. Duboczyho. La barchetta se mostro muy manejable y durante dos temporadas Francis Bertoldi compitió
con ella, alternándose al volante en ocasiones con su hijo. Posteriormente fue adquirido por Pedro Samohýl
que al parecer acabó utilizándolo como coche de alquiler en circuito.
A finales de los ’70 fue pilotado por Ladislav Molnar y a finales de los ’80 por Milan Molda antes de recalar en
el Museo Samohylove.
• 1976? Alfa Romeo GIOM 3.2/1300 GTA de Francis Bertoldi
• 1979/80 Alfa Romeo GIOM 3.2/1300 GTA de Ladislav Molnar
• 1989/91 Alfa Romeo GIOM 3.2/1300 GTA de Milan Molda
• 1956 Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce "Alleggerita" Conrero Serie I
Este ejemplar, con el dorsal #106 y pilotado por Roberto Sgorbati y Luigi Zanelli de la Scuderia Ambrosiana
venció en la Clase T/GT 1.3 (quedando 11º en la clasificación general) de la Mille Miglia de 1956.
Como muchos de estos coches, el motor 1300 original fue preparado por Conrero para alcanzar los 130 CV.
Una vez restaurado y pintado en Azul Francia Oscuro, debutó en el "Pebble Beach Concours d'Elegance '05".
[A partir de la historia de Richard Owen para Supercars.net]
Fotos proporcionadas por Pablodaniel
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
FICHA TÉCNICA: Giulietta Sprint Veloce "Alleggerita" de 1956
• Submitted by Richard Owen
• Engine Conrero-Tuned Inline-4
• Position Front Longitudinal
• Aspiration Natural
• Valvetrain DOHC 2 Valves per Cyl
• Displacement 1290 cc / 78.7 cu in
• Bore 73.91 mm / 2.91 in
• Stroke 74.9 mm / 2.95 in
• Compression 9.5:1
• Power 59.7 kw / 130 bhp @ 7700 rpm
• Specific output 100.78 bhp per litre
• Bhp/weight 154.03 bhp per tonne
• Body / frame Unit Steel w/Aluminum Hood & Doors
• Driven wheels RWD
• Weight 844 kg / 1861 lbs
• Wheelbase 2210 mm / 87.0 in
• Front track 1270 mm / 50.0 in
• Rear track 1270 mm / 50.0 in
• Transmission 4-Speed Manual
• ¿Un ‘Disco Volante’British Green?: Una historia de amor improbable... pero real.
¿Qué tienen en común Alfa Romeo y Cooper?
Poco aparentemente, pero en 1953 Mr. John Riseley-Prichard, un piloto aficionado inglés apasionado por
los automóviles logró casar dos marcas míticas en la competición… y tan distantes como los Montesco y
los Capuletto.
En cuanto vió sus formas sensuales en un reportaje fotográfico de la revista "The Autocar" Mr. Riseley se
enamoró locamente del Alfa Romeo Disco Volante a pesar de que el prototipo de Touring no había pisado
la pista de carreras.
Solo con un puñado de fotografías como referencia, Mr. Riseley-Prichard encargó a ‘Wakefields of Byfleet’
que construyeran una carrocería a medida para su Cooper 500 como la del Alfa Romeo.
El trabajo que realizaron fue excelente y tan solo se diferencia a primera vista en los faros y una toma de
aire que añadieron sobre el capó delantero… que recibió un nuevo abisagrado frontal que permitía bascular
por completo el frontal para facilitar el acceso a su motor Riley 1500.
A pesar de esa útil novedad mantuvieron las estrechas aperturas originales del capó.
Cuando estuvo listo y pintado –no podia ser de otro modo- en un resplandeciente “rosso corsa” totalmente
italiano se presentó en el “August Bank Holiday weekend”… donde sufrió un aparatoso accidente y acabó
siendo pasto de las llamas.
• 1953 Cooper-Riley 1500 “Disco Volante”#39 de Riseley-Prichard en la “August Bank Holiday”
Pero Riseley-Prichard no se arredró: lo restauró por completo, le instaló un nuevo motor Connaught más
potente y alaño siguiente volvió a la carga luciendo en esta ocasión una librea con el tradicional British
Racing Green (según el historiador Anthony Pritchard, pues en artículos de la época en “The Autosport”
se refieren a él como "un pequeño coche negro").
Con su nueva librea verde y luciendo el dorsal #16 participó en mayo de 1954 en el "Daily Express Trophy”
celebrado en Silverstone finalizando 6º en la clasificación general tal y como se ha reproducido en esta
maqueta 1/43 de Minimodels.
• 1954 Cooper-Connaught “Disco Volante” de Wakefields of Byfleet para Mr. John Riseley-Prichard
El coche recibió algunos cambios más (fue pintado en color ‘Scots Blue’) hasta que finalmente fue dado de
baja en 1955 tras un accidente durante unos test de carretera.
• 1955 Cooper-Connaught “Disco Volante” Riseley-Prichard en el British Empire Trophy ‘55
Información adicional y fotos de la época serán bienvenidas.
