4x4: preparaciones, prototipos, históricos, carteles,.....

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Ventajas del cambio a ruedas de mayor diámetro

Como ya hemos comentado, el cambio de ruedas es la única forma de aumentar la altura al suelo de los diferenciales, pero además el neumático es el factor más crítico de la capacidad de tracción, justo el otro elemento que queremos mejorar. Por estas razones toda preparación debería empezar por las ruedas.
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Toda preparación 4x4 debería empezar por los neumáticos, adecuando el tipo y el diámetro a nuestras preferencias
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Las ventajas de incrementar el diámetro de ruedas se pueden resumir en las siguientes:

- Mejoran las cotas, tanto de altura al suelo como de ángulos de ataque, salida y ventral.
- No implican un cambio en la distancia entre ejes, simplemente el coche va más alto.
- No se modifica la caída de las ruedas, ni siquiera con suspensión independiente, ya que no estamos tocando la suspensión.
- Mejoran la capacidad de rodar por encima de obstáculos y el punto de ataque frente a piedras, troncos o lo que tengan delante.
- Mejoran la capacidad de adherencia en terreno deslizante, si son especiales para tal fin.
- Mejoran la capacidad de desinflado. Con flancos reforzados podremos rodar con presiones muy inferiores a 0,5 bar con una superficie de contacto enorme y sin que el neumático sufra.
- Mejoran el confort y protegen el coche sobre terreno abrupto, al formar parte de la suspensión del vehículo por su flexibilidad y pueden digerir gran parte de las irregularidades al circular con baja presión. No iremos dando botes, o al menos no tantos y el conjunto sufrirá menos.

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Las ruedas de todoterreno se describen por su diámetro total en pulgadas, no a partir de la banda de rodadura y el % de perfil como las normales. A partir de aquí y como referencia, con una rueda de 33" o 35" de diámetro total ya estamos "hablando muy en serio". Concretamente, el Toyota Land Cruiser que ilustra el reportaje lleva ruedas de 35 pulgadas de diámetro.

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Implicaciones y problemas derivados del cambio de ruedas

Si nuestra preparación se limita a aumentar rueda, cambiando llantas y neumáticos por otros más específicos de 4x4 con dibujo especial y "más balón" (mayor perfil), podemos llegar a una solución de mínimos bastante efectiva y poco dañina para el coche.

Aún así, esta sencilla modificación ya tendrá consecuencias negativas en la sonoridad, el comportamiento en curva (por el centro de gravedad más alto y la deriva del neumático más acusada), las prestaciones los consumos y la relación del cambio, además de modificar ligeramente la lectura del velocímetro y el cuentakilómetros a partir de ese momento (el coche irá más rápido y recorrerá más km de los que marca por cada vuelta de rueda). Todo ello lo sufriremos a cambio de mejorar las capacidades 4x4 de nuestro juguete y muy probablemente su estética (para gustos).
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El incremento de diámetro de rueda será pequeño, o rápidamente nos veremos obligados a elevar la carrocería para que quepan debajo
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No obstante, con esta solución "sencilla" encontraremos muy pronto un límite: la rueda que cabe en los pasos de rueda del coche apenas será un poco mayor que la original en la mayoría de los casos. Curiosamente, el límite no lo suele poner la altura, sino la estrechez delante-detrás del paso de rueda y rápidamente nos veremos obligados a hacerle hueco a los neumáticos. Es entonces cuando empieza lo realmente divertido, que es separar la carrocería para hacer sitio debajo.

Ahí empiezan los problemas de verdad y a partir de este punto empezaremos a deslizarnos por una pendiente de pérdida de estabilidad, flaneo de neumáticos en curva, cambios importantes de comportamiento, mayor descuadre entre velocímetro y realidad y, sobre todo, estaremos poniendo al límite todos los componentes que van del neumático hasta el motor, al someterlos a un esfuerzo para el que no están calculados.
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Estaremos poniendo al límite todos los componentes que van del neumático hasta el motor, sometidos a un esfuerzo para el que no están calculados
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Una rueda de mayor diámetro y con mucha más goma pesa más, pero esa mayor masa se encuentra en el peor sitio posible: es masa no suspendida, con lo que tiene que seguir las ondulaciones del asfalto fielmente, y es masa en rotación, que tiene su propia inercia para acelerar y frenar en ese movimiento giratorio, además del movimiento lineal del coche. Dicho de forma sencilla, estamos calzando a nuestro atleta con raquetas de nieve: en nieve le favorecen, pero en pista se lo estamos poniendo imposible para correr.

Por si esto fuera poco al meterle más goma el par de giro que llega al asfalto será menor, ya que estaremos conduciendo siempre con un desarrollo más largo debido a la propia rueda. Esto significa que todas las marchas serán más largas y obligaremos al coche a arrancar en una primera que ya no es primera, lo que hará sufrir al embrague y esforzarse más al motor en cada arranque. Los frenos también sufrirán proporcionalmente ese incremento de diámetro, masa total y masa en rotación.

Todo ello lo hacemos a cambio de las ventajas antes mencionadas, que se traducen en esas prestaciones todoterreno que estamos buscando.

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Separación de carrocería y modificación de suspensiones para todoterreno extremo

Si hemos llegado hasta aquí es porque queremos meter más neumático del que cabe en nuestro coche. Como ya hemos visto, este es un "punto de no retorno" y se podría definir como la frontera entre el hombre sensato y el auténtico loco del 4x4. Queridos locos, seguidme :)
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Este sería el punto de no retorno: hay que estar un poco loco para seguir adelante
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Si lo que buscamos es simplemente que las ruedas quepan bajo el coche, todavía podríamos meterle unos separadores a la carrocería para alejarla del chasis. Esta operación es sencilla y estaríamos respetando bastante la geometría original del coche, salvando el pequeño detalle de los ruedones que estamos a punto de meterle.

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La separación de la carrocería respecto al chasis alejará los pasos de rueda hacia arriba y nos permitirá albergar neumáticos bastante mayores que los que cabrían con las cotas de serie, pero seguimos manteniendo el recorrido de suspensión original.

Llegados a este punto, si queremos apostarlo todo por un 4x4 sería el momento de tocar las suspensiones para dotarlas de mayor recorrido y para que puedan soportar mejor la inercia de las nuevas ruedas. Parece sencillo: como los ejes rígidos mantendrán siempre su posición respecto al suelo bastaría con meter un muelle más largo y un amortiguador acorde con las nuevas circunstancias. Las barras estabilizadoras suelen ser un factor de limitación importante en 4x4, con lo que se podrían eliminar directamente, sin anestesia.
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Las estabilizadoras se podrían eliminar directamente, sin anestesia
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Si tocamos las suspensiones alejando las ruedas del coche, también estaremos reduciendo la distancia entre ejes. Esto es más difícil de entender si no lo vemos en directo, pero los ejes rígidos cuelgan de unos brazos que van hacia la "barriga" del coche. Al bajar la rueda, esos brazos van rotando y acercan los ejes hacia el centro.

Reduciendo la distancia entre ejes, estaremos penalizando, o no mejorando todo lo que se podría, los ángulos de ataque y salida, además de que el coche se hará más nervioso en curva y sobre todo tendrá más posibilidades de volcar hacia atrás en una subida muy fuerte o rodar de morro en una bajada.

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Ya que nos hemos metido hasta aquí, lo que se suele hacer es modificar esos tirantes para hacerlos más largos o cambiar su punto de anclaje sobre el chasis, de forma que la distancia entre ejes quede igual o algo mayor que antes, acercando las ruedas a los bordes del coche. Esto hará que el árbol de transmisión se quede corto y ya no llegue al eje trasero, con lo que habrá que hacer algún tipo de adaptación más o menos artesanal para prolongarlo mediante una pieza adicional u otra solución.
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Aquí la imaginación, el talento y la experiencia del taller jugará un papel fundamental
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Pero los problemas no han hecho más que empezar en realidad. Si hemos tocado el diámetro de ruedas, la altura de la carrocería y la altura de la suspensión, está claro que el centro de gravedad del coche se habrá ido bastante arriba, con lo que su estabilidad y probabilidad de vuelco lateral son ahora mucho mayores. Es el momento de ampliar el ancho de vías e instalar unos aletines sobre los pasos de rueda para que sigan estando "dentro" de la carrocería, como marca la ley.

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Esta ampliación de la anchura de vías se puede conseguir simplemente con ruedas más anchas y unos separadores a instalar en los ejes, o podemos ir a degüello instalando los ejes, la transmisión y, por qué no, el motor de un coche más grande. Por ejemplo, el Toyota Land Cruiser de las imágenes lleva el motor 3.0 de un Toyota 4Runner y los ejes y árbol de transmisión de un Land Cruiser FJ80.
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Podemos ir a degüello instalando los ejes, la transmisión y, por qué no, el motor de un coche más grande
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¿Recordáis lo que decíamos del sufrimiento mecánico que supone meterle tanta rueda a un coche? Pues a grandes males, grandes remedios: le metemos un motor más potente, una transmisión más robusta y unos ejes más fuertes y más anchos de un coche mucho más pesado y volverá a mover con soltura todo el conjunto, que quedará más equilibrado y será más difícil que rompa por algún sitio.
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El secreto y lo difícil de todo esto es hacer los cambios proporcionados y compensados, sin dejar eslabones débiles en la cadena
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Si no hacemos todo esto y nos quedamos a medias, con ruedas gigantes y carrocería elevada pero con el motor y la transmisión originales, lo más probable es que termine rompiendo por algún sitio o el motor (por el sobreesfuerzo) o la transmisión (porque no está diseñada para hacer girar ese diámetro de rueda). El secreto y lo más difícil de todo esto es hacer los cambios proporcionados y compensados, sin dejar eslabones débiles por el camino. Por eso decíamos antes que un mínimo incremento en el diámetro de las ruedas era el punto "sensato", porque todavía el resto de elementos van a poder bien con ese cambio sin tocarlos.
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Si nos quedamos a medias, lo más probable es que rompa por algún sitio
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A los frenos les pasa lo mismo, rápidamente nos daremos cuenta de que los discos y el circuito original no tienen potencia para detener el coche, sobre todo por la inercia rotacional de las ruedas, así que tenderán a calentarse y sufrirán mucho más. Es muy recomendable instalar el sistema de frenos de un coche más grande para compensar.

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Otro detalle importante es la dirección, ya que con ruedas muy grandes la dirección original va a sufrir mucho y las propias ruedas no van a tener tanta tendencia a alinearse solas. Es por ello que se suele instalar también el mecanismo de dirección de un coche más grande y reforzarlo con un muelle de retorno, que es ese muelle amarillo que se ve atravesado en el frontal de nuestro Land Cruiser de ejemplo.

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Otras modificaciones importantes

Cambio de defensas y recorte de puntas de chasis: es una solución sencilla para mejorar los ángulos de ataque y salida. Existen defensas mínimas de hierro con tratamientos especiales con arena y pintura específica para evitar la oxidación. Estas defensas van ancladas directamente al chasis y pasan a formar parte de él, sobresaliendo lo mínimo de la carrocería, como las del Land Cruiser de las imágenes.

Instalación de cabrestante: esto lo podemos hacer independientemente de todo lo demás, y siempre será de gran ayuda en caso de atascarnos. La mayoría de la gente que lo tiene lo utiliza para rescatar a otros vehiculos, porque normalmente han llegado a un punto de preparación y conocimiento de su propio coche que es difícil que se queden atrapados.

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Iluminación adicional: parece un poco "macarra", hasta que se te hace de noche en el monte y te das cuenta de que no hay absolutamente ninguna luz. Los faros convencionales están preparados para alumbrar lo suficiente en carretera y a media distancia, pero en conducción todoterreno donde hay piedras, ramas, baches y barrizales vamos a necesitar ver como si fuese de día para poder avanzar con seguridad. Unos buenos focos led nos van a sacar del apuro y rodaremos de noche con total seguridad.

Corrección del velocímetro y del odómetro: La forma más sencilla de corregir el velocímetro es haciendo un par de marcas a diferentes velocidades medidas con GPS y dibujando una nueva esfera para colocar detrás del velocímetro, que marque la velocidad correcta.

Con respecto al cuentakilómetros... en teoría habría que corregir la lectura en el punto de medición de las vueltas de las ruedas, o bien cambiando las coronas o bien engañando al mecanismo con algún otro truco proporcional al cambio de diámetro de rueda. En la práctica casi nadie lo hace porque en un coche con este nivel de modificaciones los kilómetros recorridos son un dato perfectamente irrelevante.

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Cómo se homologa un coche modificado para pasar la ITV

Lo que necesitamos para homologar estas modificaciones obviamente nos lo debería decir y facilitar el propio taller de preparación, pero básicamente nos va a hacer falta:

- Un proyecto técnico que documente los retoques realizados y verifique su correcta ejecución. Es importante tener claro cómo y dónde lo vamos a hacer antes de tocar un solo tornillo y lo perfecto es que el propio taller nos asesore y se ponga en contacto con el ingeniero que validará el proyecto. Si nos lanzamos a modificar sin más, podríamos encontrarnos con un coche que nadie esté dispuesto a homologar a posteriori.

- Si hemos modificado lo suficiente la altura y/o la masa del vehículo, tendremos que someterlo a pruebas dinámicas de frenado y dirección que verifiquen que el coche gira, que el volante vuelve al centro y que es capaz de frenar dentro de unos parámetros legales. Hay empresas especializadas que realizan estos test y están homologadas para hacerlo con sistemas de medición por GPS.

- Finalmente, con todos estos papeles nos iremos a la ITV más cercana y si todo va bien nos legalizarán la nueva configuración por un coste de unos 200 €. Pero ojo, si vamos haciendo las modificaciones de una en una tendremos que homologarlas también de una en una y pasar por caja cada vez. Mejor hacerlo todo junto porque el precio es el mismo.


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Cómo queda y qué se siente al conducir un 4x4 extremo

Bueno, pues después de todo esto disponemos de un coche capaz de superar cualquier pendiente u obstáculo en el campo, con unas ruedas gigantes que podremos desinflar a nuestro antojo y recorridos de suspensión más largos que un día sin pan. ¿Cuál es el resultado práctico?

He tenido la ocasión de probar el Toyota Land Cruiser de Álex, nuestro guía espiritual en el 4x4, y ha sido una experiencia reveladora.

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Circulando por campo, la sensación es excelente. El coche va asumiendo baches por los que nos costaría pasar caminando sin dar el más mínimo indicio de sufrimiento, como si fuese sobrevolando el terreno. Se enfrenta a subidas, bajadas y zonas pantanosas como quien va por la autopista y gracias a su doble bloqueo de diferencial y a no llevar diferencial central puede pasar por obstáculos muy complicados a velocidades muy bajas, como un tanque, con lo que es difícil que se rompa.

Obviamente es un coche pensado para las pruebas más duras pero, ¿qué se siente al conducirlo sobre asfalto?

Me atrevería a decir que algo de miedo
y no creo estar exagerando. La altura sobre el suelo es tan grande que, ya de entrada, impone un poco ir ahí subido. En línea recta al tener bastante potencia y par a bajo régimen es fácil de conducir, aunque tiene el tacto de un coche de hace 30 años con un embrague tirando a duro y un pedal de freno que hay que hundir con ganas para detener el coche.

Hasta aquí más o menos bien.

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El comportamiento en curva... es lo peor que he conducido en toda mi vida, con un margen enorme sobre cualquier otro vehículo que haya pasado por mis manos. Para entrar en una curva se requiere una técnica especial, así de importante es el retraso que llevan nuestras órdenes a las ruedas.
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El comportamiento en curva... es lo peor que he conducido en toda mi vida
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Cuando giramos el volante el coche tarda casi un segundo en dar muestras de empezar a girar y cuando lo hace la inclinación de la carrocería es desproporcionada y asusta un poco.

El tamaño de las ruedas es tan grande que las órdenes del volante requieren bastante giro para hacerse efectivas y cuando eso llega al suelo la deriva de los neumáticos hace que la banda de rodadura empiece a tomar la curva antes que el resto del coche, que lo irá siguiendo en una lenta cadena mecánica hasta llegar a la carrocería, suspendida sobre una cama de muelles sin estabilizadoras. Es de locos.
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La banda de rodadura empieza a tomar la curva mucho antes que el resto del coche
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Como decíamos al principio, cada paso que damos para mejorar el comportamiento en 4x4 lo damos también en empeorar el comportamiento en carretera, pero el resultado es tan espectacular y tan eficaz fuera del asfalto que sólo puedo quitarme el sombrero ante esta obra de ingeniería doméstica, cuyas proporciones recuerdan a las de un coche radio-control y cuya estética simplemente me chifla.

¿El consumo? Bajar de 20 l/100km debe de ser casi imposible.


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Peugeot 504 break 4x4, Peugeot 205 GTi16 4x4 y otros Dangel que quizá no conocías

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18 Febrero 2017 - Actualizado 20 Febrero 2017, 15:37
DANIEL MURIAS @DaniM_Andrade
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En los años 80, los todoterrenos destinados a un público privado -aún no se habla de SUV- empiezan a aparecer en el mercado. El 4x4, que sólo interesaba a los ejércitos, cuerpos de seguridad, profesionales y algún que otro cazador, empieza entonces a encontrar una clientela que no lo necesita obligatoriamente por cuestiones profesionales. Los japoneses son los más rápidos en proponer este tipo de vehículos debido a la demanda que ya tienen en Estados Unidos.

La mayoría de marcas europeas se desentienden de este mercado. Land Rover propone su Defender y el Range Rover, mientras que Mercedes-Benz tiene el Clase G, un modelo pensado originalmente para el ejército, y Volkswagen el Iltis (otro modelo militar). Renault, que poseía entonces Jeep, distribuye la marca en sus concesionarios de Europa. El resto de marcas no están interesadas en los 4x4. Y si lo hacían, era a través de conversiones efectuadas por un artesano, como Peugeot con los Dangel.

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Los Peugeot Dangel se dieron a conocer gracias al París-Dakar, cuando la carrera todavía unía la capital francesa a la senegalesa. La edición de 1982 fue la primera participación de los Peugeot 504 transformados en todoterreno por la empresa de Henry Dangel. De París, salieron 12 Peugeot 504 4x4 Dangel (más un decimotercero fuera de competición, era el coche de la radio Europe1). El rally era entonces mucho más duro que ahora y solo una unidad llegó a Dakar, el 504 pick-up con el dorsal 228. Por cierto, terminó en el puesto 49 de la general. ¿De dónde salían esos extraños Peugeot sobreelevados y con ruedas de tacos?

De las barquetas a los todoterrenos

A su creador, Henry Dangel, siempre le gustaron los coches. En los años 60 fabricaba barquetas de competición -las Mangoustes- y kits de suspensiones deportivas para los Alpine, también fue importador para Francia hasta 1976 de las llantas BBS. Pero como muchos de sus compañeros de profesión, se dio cuenta que el mercado de la competición es muy volátil y se puso en búsqueda de un nuevo mercado. Ideó un kit para transformar el Peugeot 504 (un tracción trasera) en tracción integral. Dangel quería que la marca diese su visto bueno para la fabricación del kit y consiguió una reunión con la cúpula directiva.

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En Peugeot se quedaron impresionados por el producto y deciden ayudar a Henry Dangel: los Peugeot 504 4x4 Dangel se venderían a travás de la red de concesionarios Peugeot, como un modelo más de la gama del fabricante francés. Como el 504 existía en carrocería break y pick-up, Peugeot vio ahí una manera barata (todo el trabajo de desarrollo ya estaba hecho) de conseguir ventas a entidades públicas, como la Gendarmerie, EDF -la compañía eléctrica- o los bomberos, al mismo tiempo que disponía de un todoterreno en su gama para los particulares.

Peugeot 504 4x4

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En 1980, Henry Dangel crea Dangel Automobiles con la ayuda de Peugeot y en 1981 comienza la fabricación de los Peugeot 504 pcik-up 4x4 Dangel y 504 break 4x4 Dangel. Los motores disponibles son el 2.0 litros de 96 CV, en gasolina para la versión GR, y el 2.3 litros de 70 CV, en diésel para la versión GRD que en sería sustituido en 1984 por el 2.5 litros de 76 CV.

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La tracción integral de los 504 de Dangel era de tipo permanente, disponía de reductora y, a partir de 1984, de un bloqueo de diferencial central (los diferenciales anterior y posterior eran de deslizamiento limitado). El eje delantero de los 504 4x4 Dangel era en realidad el eje trasero del Peugeot 604, de esta manera se limitaban los costes al usar piezas ya existentes (sólo la caja de transfer era de fabricación Dangel). Con una altura libre de 21 cm, ángulo de ataque de 53º y de salida de 41º, el 504 Dangel era un auténtico todoterreno.

Peugeot 505 4x4

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Cuando el Peugeot 504 dejó de fabricarse para dejar paso al 505, Dangel adaptó la tracción integral al Peugeot 505 break. Y aunque el pick-up Peugeot 504 estuvo disponible en Francia hasta 1993 (se siguió fabricando en Argentina y Kenya), Dangel ya no proponía la transformación en el pick-up para la clientela privada. Dangel produjo 3.186 unidades del 504 pick-up y 1.142 unidades del break 504. No es mucho, pero en Peugeot están contentos con el resultado y la colaboración prosigue con el 505 break.

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La carrocería del 505 obliga Dangel a dotar su nueva creación de una altura libre de 22 cm ya que los ángulos característicos del 505 no son tan buenos como en el 504 (ataque de 42º y salida de 29º). De todos modos, Dangel posiciona el 505 4x4 como un modelo más burgués o civil y no destinado casi exclusivamente a un público profesional.

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De hecho, todas las motorizaciones de la gama 505 están disponibles, aunque la mayoría de los 505 Dangel vendidos lo fueron con el 2.0 litros gasolina (de 96 a 110 CV según las evoluciones) y con el 2.5 litros diésel (de 70 a 110 CV según las evoluciones). Como tope de gama, Dangel propone el 505 GTi y su motor 2.2 litros de 130 CV. Ésta no fue la versión más vendida, se calcula que menos de una decena.

La era de los industriales

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A principios de los años 90, el mercado cambia y Dangel tendrá que adaptarse. El Peugeot 505 deja de fabricarse en 1991 y la firma de Sochaux se pasa a la tracción delantera. Para colmo, los 4x4 urbanos y demás SUV empiezan a asomar, primero fue el Suzuki/Santana Vitara en 1988 y luego el Toyota RAV4 (en 1994). Viendo esos dos modelos, quién necesita un enorme 505 break sobreelevado.

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Dangel, que mantiene los acuerdos de comercialización y garantía con Peugeot, decide entonces centrarse en el mercado de los profesionales que necesiten un industrial ligero con tracción integral y capacidad off-road. Y debido a los acuerdos de colaboración entre Peugeot-Citroën y Fiat, lo mismo transformaba en 4x4 un Peugeot J5 que un Fiat Ducato o incluso el Citroën C15.

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Desde hace unos años, la mayor parte de su producción se centra en los Citroën Berlingo y Peugeot Partner, tanto en versiones industriales como turismo. Sigue proponiendo versiones 4x4 del Citroën Jumper y Peugeot Traveller, aunque recientemente ha integrado en la gama los nuevos Citroën SpaceTourer y Peugeot Traveller, derivados del Toyota ProAce (de momento, al menos, no toca la variante Toyota).

Peugeot 205 GTi 16 4x4 y otros prototipos rechazados

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Si bien los vehículos industriales hacen que la pequeña factoría de Sentheim (Alsacia) sea rentable, Dangel no se resignó de inmediato a los industriales. Dangel, que venía del mundo de la competición, pensó en aplicar la tracción integral como elemento prestacional a un turismo. De hecho, no es la primera vez que lo hace. En 1984, a petición de Citroën creó un Citroën Visa con motor V6 2.9 litros en posición central trasera y tracción integral. A finales de los 80 y principios de los 90, Peugeot es el rey de los compactos deportivos, gracias a los Peugeot 205 GTi y 309 GTi 16, a pesar del diseño poco agraciado de este último.

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Por otra parte, Audi y Lancia triunfan con la tracción integral, por qué no podría hacerlo Peugeot gracias a sus transmisiones integrales. Dangel fabricó dos prototipos, un 309 GTi 16 y un 205 GTi animado por motor 160 CV del 309, equipados con una tracción integral de su creación. Estéticamente, no se diferencian del resto de los 205 y 309 GTi. Los que pudieron probar estos prototipos, como en la revista Auto-Hebdo, alaban su comportamiento, a pesar de un reparto del par motor que da prioridad al eje anterior (61/39). Sin embargo, en Peugeot no están convencidos y los prototipos nunca llegaron a la producción en serie.

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Por último, Dangel pensó en el Peugeot 306 break para que Peugeot pudiese ofrecer un modelo que encajara en el concepto de “vehículo de ocio-crossover-suv”, un segmento que ya estaba en auge pero en el que los japoneses y coreanos campaban a sus anchas. Nunca pasó de la fase de prototipo. Al final, PSA tendría que recurrir a Mitsubishi para poder proponer este tipo de vehículos en su gama.

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Aún así, Dangel podría tener una nueva oportunidad en el sector de los vehículos de ocio gracias al Citroën SpaceTourer. En 2016, la marca presentó el SpaceTourer Hyphen Hyphen, a modo de concept car, equipado con tracción integral Dangel. Y en el próximo Salón de Ginebra, el Citroën SpaceTourer se vuelve a vestir de concept car y tracción integral Dangel con el SpaceTourer 4x4 ë Concept.
 

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Este Ford Bronco de 1975 ha revivido como 'Eleanor' gracias a Zero to 60 Designs

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16 Marzo 2017 - Actualizado 16 Marzo 2017, 23:46
JAVIER ÁLVAREZ @J_Alvarez_MP
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Se llama Eleanor’s Big Brother y es un Ford Bronco de 1975 que, según la compañía Zero to 60 Designs que lo acaba de restaurar, es uno de los Bronco más sofisticados en existencia, a pesar de su apariencia retro. Todo comenzó con el deseo del dueño, que quiso convertir este todoterreno clásico en algo parecido a un Ford Mustang, y en concreto a un Shelby Cobra GT 500 de 1969.

"Dijo que su coche favorito de todos los tiempos era el Shelby Cobra GT 500 de 1969. Nunca he visto una reencarnación moderna de 'Eleanor' con la base de un Ford Bronco, así que inmediatamente me interesé en afrontar este reto tan peculiar", afirma Kenny Pfitzer, presidente de la compañía. Detalles estéticos lo asemejan al coche que hizo famoso la película 60 segundos (la original, de 1974, estrenada un año antes de que este Bronco cobrara vida).

Además de ciertos guiños al conocido Mustang, la firma americana ha llevado a cabo profundas modificaciones a nivel mecánico para asegurar las capacidades todoterreno de este Bronco: cubos de bloqueo, nuevo eje de transmisión, eje trasero a medida de 9 pulgadas (22,86 cm), motor convertido de carburación a inyección, neumáticos todoterreno Mickey-Thompson, arneses de cinco puntos, eslinga cinética, un sistema de elevación de la suspensión o pintura antiarañazos.

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Los detalles que recuerdan ligeramente a 'Eleanor' son, según Zero to 60 Designs, el color de carrocería con las franjas de color negro o los grandes faros LED circulares. En cualquier caso, luce elementos en aluminio, un cuadro de instrumentos digital o un nuevo sistema de sonido. "Aunque tuviera 41 años, queríamos darle un toque moderno al Bronco, pero que siguiera siendo agresivo, auténtico y pensado para un uso todoterreno", concluye Pfitzer.

Ford Bronco 'Eleanor’s Big Brother' (13 fotos) Ver galería completa »

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Kahn Design homenajea al Land Rover Defender con una edición "The End"

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19 Marzo 2017 - Actualizado 20 Marzo 2017, 22:50
JAVIER ÁLVAREZ @J_Alvarez_MP
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Con casi 70 años y más de dos millones de unidades a sus espaldas, el Land Rover Defender es uno de los todoterrenos más míticos del mercado y seguirá siéndolo, a pesar de que se haya jubilado el año pasado. Para homenajear a este mito, el especialista británico Kahn Design propone una edición especial llamada "The End", que ha mostrado recientemente en el Salón de Ginebra.

Este tributo, del que únicamente se fabricarán 25 exclusivas unidades, luce un color de carrocería French Racing Blue y hereda ciertos elementos del proyecto anterior Last Edition, aunque se puede personalizar a gusto de cada cliente, según la compañía inglesa. Eso sí, el precio se mueveentre 90.000 y 105.000 libras, es decir, entre 104.000 y 121.000 euros al cambio actual.

El modelo se ofrece con volante a la izquierda o a la derecha, según su mercado de destino, y en cualquier caso con un motor 2.2 litrosturbodiésel de 122 CV y 360 Nm. También incorpora llantas de aleaciónMondial Volcanic Black de 20 pulgadas con neumáticos en dimensiones 275/55 o techo a juego con las llantas pintado también en negro satinado y con techo panorámico de cristal.

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Ya en el habitáculo, Kahn equipa desde tapicería de cuero, asientos de corte deportivo o inserciones en tonos oscuros, hasta pedalera de aluminio o volante también con un acabado en aluminio. Como ya hemos dicho, el especialista puede llevar a cabo cualquier propuesta del cliente.

"El Defender 'End Edition' era originalmente un one-off. Con el fin de la producción del Defender, me entusiasmo la idea de homenajear el legado de este icónico vehículo con una serie limitada de esta edición. Es un placer poder lanzar el modelo de producción en el Salón de Ginebra", afirmaba el propio Afzal Kahn.
 

Nicola Romeo

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Toyota Hilux Tonka Concept: tan feo y bruto que no podrás dejar de mirarlo

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30 Marzo 2017 - Actualizado 3 Abril 2017, 20:16
VICTORIA FUENTES @viky_fu3ntes
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Toyota ha querido juntar a Tonka, un histórico fabricante de juguetes y a Hilux para crear un juguete a escala real para adultos muy bestia. Como preparado para dar una vuelta por el parque de atracciones que John Hammond bautizó como 'Jurassic Park', el Hilux Tonka Concept hace que tengas sentimientos encontrados.

El diseño, desarrollo y ensamblaje es obra de Toyota Australia, que ha querido demostrar que a los australianos les gusta pasárselo muy bien y explorar todos los límites, pero solo para que lo veas, porque no está a la venta. Bajo el agresivo uniforme negro y gris se esconde un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.8 litros.

Que empiece el show

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Basada en la versión de doble cabina de la camioneta del Toyota Hilux, el concept cuenta con un capó de fibra de carbono, una defensa delantera e iluminación adicional mediante barras LED, tanto en el frontal como en el techo. También se ha instalado en los bajos una plancha de 6mm de espesor para aumentar el nivel de protección (sobre todo si piensas subir una montaña de peñascos).

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Se ha instalado un kit de suspensiones y unos neumáticos todoterreno de mayor diámetro. Para darles cabida, han incorporado unas aletas más anchas y unas robustas taloneras metálicas. En conjunto, han elevado la distancia mínima al suelo en 150 mm.

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Detrás de la cabina, casi todo ha cambiado: nuevo portón trasero de fibra de carbono, un spoiler integrado y dos respiraderos para mejorar el flujo del aire. Un marco tubular adaptable permite que dentro de la bañera no bailen los enseres necesarios para una aventura fuera de la carretera, como las latas de combustible diésel con las que cuenta.

¿Y qué más? Un hacha, un extintor de incendios, una pala y un gato de elevación completan el kit de supervivencia extrema. La potencia del motor no se conoce, aunque probablemente presente una mejora sustancial de los 150 CV que entrega la versión de serie.


Toyota Hilux Tonka Concept (10 fotos) Ver galería completa »

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Los brutales concept car de Jeep para su fiesta en el desierto de Moab
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Olvídate de aquel botellón mítico en el parque de tu barrio: no has visto una fiesta igual.

Álex Aguilar | 31 Mar 2017 - 17:47h

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¿Te gustan las fiestas bien organizadas? Pues prepárate para la que se celebra en el desierto de Moab cada año y que reúne a miles de aficionados al universo todoterreno iniciado con el mítico Jeep Willys: se llama Easter Jeep Safari y allí se podrán ver los brutales concept car de Jeep que ves en la galería superior.

Creados a partir de modelos tan asentados en el mercado como el Wrangler -aquí tienes al 75th Salute Concept- o el recientemente estrenado Jeep Compass, hasta un total de siete piezas creadas conjuntamente por Jeep y Mopar compondrán el elenco de preparaciones especiales alumbradas en exclusiva para el evento, que incluyen una reinterpretación del Grand Cherokee ZJ -aquí tienes una despedida por todo lo alto de un clásico de este modelo- con motivo de su 25 aniversario.

"Hemos trabajado junto a la marca durante 15 años para crear algunos de los modelos más interesantes de las reuniones anuales en Moab", afirma Piertro Gorlier, representante de Mopar. "Estos coches son el ejemplo perfecto de cómo cualquier aficionado puede emplear las piezas diseñadas para disfrutarlos fuera de pista y mejorar las ya de por sí impresionantes capacidades de sus automóviles".

¿Quieres saber cuáles son los brutales concept car de Jeep para su reunión anual en Utah? Pues empieza a ver las imágenes de la galería. Vas a quedarte sin palabras... y con muchas ganas de comprar coche. Aquí tienes 10 4x4 baratos para disfrutar como niños... y los todoterrenos más robustos de todos los tiempos. ¡De nada!


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Querrás un Jeep al ver los siete concept cars que se presentan en el Easter Safari 2017

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31 Marzo 2017 - Actualizado 1 Abril 2017, 08:31
DANIEL MURIAS @DaniM_Andrade
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Como cada año sobre esta época, Jeep desvela los siete concept cars que llevará al desierto del Moab, en Utah, con motivo del Jeep Easter Safari. Para los fans de la marca es el evento más importante del año. Y no es para menos, es un Jeep Camp imaginado a lo bestia con salidas por el desierto y sus zonas rocosas que pondrán a prueba los Jeep y sus pilotos.

En cuanto a los concept cars, es poco probable que alguno llegue algún día a la producción, aunque en algunos de ellos, los accesorios y recambios utilizados para su preparación sí están disponibles vía el catálogo de accesorios MOPAR. Realidad comercial o no, son un derroche de creatividad y de los siete show cars (siete, como las barras verticales de la calandra de Jeep) siempre hay uno que destaca. Y este año, el Quicksand se lleva la palma con su look de hot-rod.

Jeep Quicksand

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Salirse de lo habitual, romper las reglas establecidas y mezclar lo aparentemente incompatible es lo que permite a un artista superarse. Y es exactamente lo que hicieron los diseñadores de Jeep con el Quicksand. Este show car es el resultado de un cruce entre un buggy, un hot rod y un Jeep Wrangler.

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El color negro con el interior rojo, la ausencia de pasos de ruedas y el depósito adicional tipo Moon Eyes delante o las trompetas de admisión que sobresalen del capó son claramente guiños a la cultura hot-rod. Por supuesto, el V8 HEMI 392 (6.4 litros) y la caja de cambios manual (de 6 marchas) son también imprescindibles en un hot-rod. Por cierto, el “depósito” delantero esconde un cabestrante. Las ruedas son de 32 pulgadas delante y 37 pulgadas detrás, con llantas de 18 pulgadas.

Jeep Trailpass

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La novedad de este año de la marca es el nuevo Jeep Compass. Lógicamente, uno de los modelos presentes debía ser la novedad del año.

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El Trailpass es un concept previsible: un kit elevador de 1,5 pulgadas (3,8 cm), nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos off-road, una decoración aventurera, una baca en el techo con planchas de arena. Vamos, lo típico en un todoterreno.

Jeep Safari

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Basado en el actual Jeep Wrangler, el Jeep Safari es una curiosa propuesta destinada para los Safari, obviamente.

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Destaca por sus puertas transparentes (marco de aluminio y panel de plexiglas), baquets para todos (los traseros son giratorios) y un drone integrado en el techo -para que no tengas que bajarte para que emprenda el vuelo-.

Jeep Grand One

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En estos concept cars de pascua de Jeep, siempre hay un hueco para la nostalgia. En 2017, son los 25 años del Grand Cherokee y para el Moab, Jeep lleva este Grand Cherokee ZJ de 1993. A nivel estético, las diferencias con respecto al original son mínimas (aletas ensanchadas, llantas de 18 pulgadas cuando nunca pasaron de las 16 pulgadas en la época), pero a nivel de chasis todo cambia.

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La batalla es más grande, desplazando cada eje dos pulgadas para así poder acoger las ruedas de 33 pulgadas (BF Goodrich Mud-Terrain KM2). Y es que el kit de suspensión que levanta el coche 2 pulgadas no era suficiente. Un V8 de 5.2 litros asociado a un cambio automático de 4 relaciones da vida el Jeep Grand One.

Jeep Switchback

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El Switchback está basado en el Jeep Wrangler Rubicon Unlimited, con V6 Pentastar de 3.6 litros y cambio automático de cinco relaciones. Y es una muestra de los diferentes accesorios con los que es posible personalizar un Jeep mediante accesorios MOPAR y Jeep Performance (cabestrante, faros adicionales, llantas, ejes, kit de suspensiones, etc).

Jeep CJ66


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Este Jeep CJ66 ya se dejó ver por el SEMA Show de 2016. Aún así, estará en el Jeep Safari de Pascua donde dejará rugir su V8 HEMI de 5.7 litros y 383 CV por las abruptos caminos del Moab.

Jeep Luminator


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Con el Jeep Luminator no se trata de cruzar el desierto sino conseguir que sea de día cuando debería ser de noche. El nombre de lo dice todo: este Jeep Wrangler está repleto de faros con tecnología LED. Los antinieblas delanteros giran con el mismo ángulo que la rueda, pero llama mucho más la atención la luz de freno trasero que cambia de color en función de la situación.

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Es una solución ideal para las salidas en grupo fuera del asfalto. Cuando se ilumina en rojo, hay que detenerse. Si se ilumina en ambar, circulamos entre 1 y 3 mph, y si se pone verde (entre 3 y 25 mph) es que tenemos vía libre. ¿Y si cruzamos un río? Se ilumina en blanco para ayudar al que viene detrás. Por cierto, si te suenan de algo los pilotos traseros es normal: son de origen Ferrari. Las ventajas de formar parte de FCA.
 

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La última locura sobre orugas de Nissan se llama Rogue Trail Warrior Project

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10 Abril 2017 - Actualizado 11 Abril 2017, 02:45
JAVIER ÁLVAREZ @J_Alvarez_MP
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Lo de ponerle orugas a sus coches es algo que Nissan lleva haciendo tiempo, y de hecho ya hemos visto modelos como el Juke Nismo o el Nissan Rogue de esta guisa, listos para afrontar cualquier tipo de terreno. De cara al Salón de Nueva York, que abre sus puertas este fin de semana, la marca japonesa ha retomado la receta y ha vuelto a usar como base un Nissan Rogue (X-Trail en Europa).

El llamado Nissan Rogue Trail Warrior Project prescinde de sus cuatro ruedas a favor de unas orugas Dominator (como las del Rogue Warrior del año pasado) de 38 centímetros de ancho. Por supuesto, se ha modificado también la suspensión y los pasos de rueda para dar cabida a semejante despliegue mecánico, aunque todo lo demás, según Nissan, es de estricta serie.

De hecho, bajo el capó del Rogue, que es uno de los dos prototipos especiales que mostrará la casa nipona en la Gran Manzana, se mantiene el motor 2.5 litros de 170 CV y 240 Nm, combinado con la transmisión CVT X-Tronic de Nissan.

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Para diferenciarlo del resto, por si las orugas no eran suficiente, también recibe un vinilado de camuflaje, ventanillas tintadas de amarillo, pasos de rueda a medida, cabestrante delantero Warn 4K o un módulo de iluminación LED instalado en una baca de techo.

Nissan Rogue Trail Warrior Project (19 fotos) Ver galería completa »

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Toyota FT-4X Concept: un curioso y futurista todoterreno para Nueva York

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12 Abril 2017 - Actualizado 13 Abril 2017, 10:08
JAVIER ÁLVAREZ @J_Alvarez_MP
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La sorpresa de Toyota para el Salón de Nueva York se llama FT-4X Concept y, de momento, se trata de un escaparate de ideas que busca atraer el interés de los milennials. Este prototipo, que no parece tener como objetivo llegar a producción -al menos no como tal-, es obra del estudio de diseño 'Calty Design Research Inc' que la marca tiene en Newport Beach, California.

Este FT-4X, de 4,25 metros de largo, toma como base la plataforma global de Toyota o TNGA, que es la misma del Prius o el C-HR. Aunque el fabricante nipón no tiene intención de convertir este concept en un modelo de calle, sí afirma que bajo el capó podría llevar un motor de cuatro cilindros y un CVT. El prototipo, además, incorpora tracción a las cuatro ruedas y tiene hasta caja reductora.

Uno de los aspectos que más llama la atención de esta especie de todoterreno es su portón trasero, denominado "Multi Hatch", que se puede abrir normalmente -hacia arriba e íntegramente- o bien de forma lateral y dividido en dos hojas o puertas. También sorprende la cámara GoPro instalada en el retrovisor del lado del conductor, para grabar tus aventuras al volante.

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El interior destaca por un diseño con cierto toque futurista y por detalles como el reposabrazos central delantero -entre ambos asientos- que es en realidad un saco de dormir. De momento Toyota no ha ofrecido fotos oficiales, así que todo lo que tenemos son imágenes filtradas de baja calidad. Lo conoceremos este mismo viernes, cuando abra sus puertas el New York International Auto Show.

Toyota FT-4X Concept (16 fotos) Ver galería completa »


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El Lada Niva 4x4 cumple 40 años y sigue molando igual o más que antes

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13 Abril 2017 - Actualizado 30 Agosto 2018, 17:45
HÉCTOR ARES @hector_ares
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Hay coches que con el paso de los años se hacen más atractivos que cuando son nuevos, y un ejemplo es el nuevo Lada Niva 4x4. El modelo ruso está de cumpleaños, este año celebra 40 años de vida y lo hace sin apenas variaciones respecto al modelo original.

Con motivo de este aniversario, Lada lanza dos ediciones especiales. No esperéis grandes lujos, se trata de colores especiales y dos versiones con equipamiento específico.

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Se trata de los 'Edition' y '40th Anniversary'. Disponibles con colores de carrocería especiales y detalles en el interior como los asientos forrados con semi piel con bordados en contraste, también cuentan con el logo 40 Aniversario en algunas partes.

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La sencillez sigue primando por encima de todo en los Lada Niva 4x4, modelos que destacan por sus cualidades dinámicas off road. Son capaces de subir por donde quieras y lo hacen sin rechistar. Por eso, mola que sigan siendo así de auténticos. Larga vida al Lada Niva. Y no, no es sólo un juego de palabras.
 

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Viejas glorias: la historia del mítico Jeep Willys en 10 claves fundamentales
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Preséntale tus respetos a uno de los mejores soldados de la Segunda Guerra Mundial...

Redacción TopGear.es | 14 Abr 2017 - 09:20h

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Puede que nunca te haya gustado demasiado la Historia, y no te culpamos. Pero hay partes de ella que son brillantes y que deberías conocer sí o sí... porque están estrechamente relacionadas con el mundo del motor. Hace unas semanas te hablamos del Seat 600 -aquí tienes su historia en 10 imágenes- y hoy le toca a otro mito rodante: el Jeep Willys.

¿Leíste nuestra prueba? En ella nuestro compañero Javier Leceta te contaba lo difícil que era conducir el Jeep Willys, aquel hierro diseñado para dar lo mejor de sí tras las líneas enemigas en el conflicto bélico más importante de los últimos tiempos: la Segunda Guerra Mundial. Sin ninguna duda -incluso el General Marshall lo dijo en una ocasión- el pequeño 4x4 americano fue decisivo para determinar el curso de la contienda... y para marcar el sendero que seguirían los todoterreno que vendrían tras él. Para terminar convertidos en todocamino. Si el pobre Willys levantara la cabeza. ¡Ay! Al menos tenemos el consuelo de que por ejemplo el Jeep Grand Cherokee 2017 que hemos probado ha demostrado ser un todoterreno (casi) como los de antes...

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¿Sabías que entre los múltiples usos que se le dieron al coche durante sus años de vida estuvieron el de vehículo de transporte, ambulancia... e incluso locomotora? ¿Y de dónde viene su apelativo? No te entretengas más y empieza descubrir la historia del Jeep Willys en las 10 claves que encontrarás en la galería superior. Deberías ponerte firme para hacerlo, como los operarios de la fábrica desde la que salió el Wrangler 75th Salute Concept, un sentido homenaje a uno de los automóviles más importantes jamás creados. ¡Disfruta aprendiendo!
 

Nicola Romeo

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Camel Trophy: la aventurera prueba off-road que se convirtió en leyenda
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Dile a tu cuñado, ése que farda de todoterreno, que vea los vídeos.

Javier Prieto | 22 Abr 2017 - 22:11h

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Por si tu primo no lo sabe, el Camel Trophy fue una competición de conducción 4x4 que se disputó entre 1980 y 1998. Se hizo famosa por la dureza de los recorridos, por las exigencias -físicas y mentales- que requería a los participantes, así como por la espectacularidad de sus exóticos paisajes. Allí los coches de Vin Diesel, Dwayne Johnson o de Arnold Schwarzenegger, aunque molan un montón, no habrían servido de nada.

La legendaria prueba no iba de ser más rápido que los adversarios, ni de luchar contra el crono. El reto consistía en transitar por lugares por los que no lo había hecho antes (casi) nadie debido a lo inhóspito del terreno.

En definitiva, se trataba de echarle un pulso a la Naturaleza del cual salir victorioso con unos simples todoterrenos y poco más. De ese modo tan sencillo, el espíritu aventurero del hombre amante de los automóviles había encontrado un desafío desconocido hasta entonces. Nacía un nuevo estereotipo.

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Como te puedes imaginar, además de la pericia con el volante, las planchas, el winch y la reductora, resultaba fundamental la capacidad de superación y el espíritu de equipo. Sin todas esas condiciones era imposible salir victorioso de las mil y una trampas que aparecían en las etapas.

Cada uno de los equipos estaba compuesto por dos miembros de un mismo país al que representaban. Debían completar unos itinerarios diarios que discurrían habitualmente por zonas selváticas. Es decir que no pisaban una carretera ni de milagro, puesto que por donde circulaban simplemente no existían.

A ver, ¿qué pavimento se iban a encontrar en la jungla amazónica? Pues ninguno. Eso sí, barro, piedras, rocas, árboles traicioneros, precipicios escondidos y muchos bichos venenosos con muy mala leche, tenían para dar y tomar.

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Vadear un río con el agua a la altura de la ventanilla, transitar por roderas convertidas en arenas movedizas, "navegar" por un lago con el vehículo sobre una rudimentaria balsa. Todo eso y mucho más era el pan nuestro de cada día para la caravana de La Gran Aventura.

El Camel Trophy se convirtió inmediatamente en la reina de las competiciones off-road extremas,adquiriendo fama planetaria. Tanto es así que llegó a ser considerada como Las Olimpiadas de los 4x4.

Ayudaron, y mucho, a su éxito mundial el impulso de las dos firmas patrocinadoras, la tabaquera Camel y la automovilística Land Rover, que prestaba sus famosas mecánicas. Formaron parte de la historia los modelos Range Rover, Defender, Discovery y Freelander.

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Sí, es cierto que en la primera edición se emplearon los Jeep CJ-6s de la entonces llamada Trans-Amazónica. Sin embargo enseguida llegó la pasta de Camel y en 1982 la de los fabricantes ingleses.

En definitiva el Camel Trophy era un remake contemporáneo de la famosa obra clásica La Odisea. En ella, el escritor griego Homero narraba las vicisitudes que un hombre sufría en un azaroso viaje por el Mediterráneo.

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Finalmente, y tras mostrar un valor y una determinación increíbles, superó todas las dificultades del destino. El nombre de ese ciudadano corriente convertido en héroe por su actuación era Ulises.

Pues en el Camel Trophy, que suponía un reto de unas dimensiones hercúleas y mitológicas, se buscaba nuestro Ulises contemporáneo. Ése fue el secreto del éxito de la prueba. ¿Por qué? ¿Quién no desearía ser bendecido por los dioses de la aventura y la fortuna?

Para finalizar, si todavía te quedan ganas de más emociones Made in 4x4, echa un vistazo a la galería que tienes bajo estas líneas y que trata de la historia del Dakar, otra prueba mítica del Siglo XX.

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